第十章 編組站自動化

第十章編組站自動化

第一節(jié)

編組站概述第二節(jié)

調(diào)車駝峰第三節(jié)

駝峰信號基礎設備第四節(jié)

自動化駝峰第五節(jié)峰尾調(diào)車集中聯(lián)鎖第六節(jié)編組站綜合自動化一、編組站的定義、作用與分類定義

在鐵路網(wǎng)中，用于辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)，并為此設置專用調(diào)車設備的車站。作用

—各種類型的貨物列車的改編；

—無改編列車的中轉(zhuǎn)；

—機車整備與檢修，車輛檢修。第一節(jié)編組站概述

編組站的分類路網(wǎng)性編組站

設置在有3條及以上主要鐵路干線的交匯點，編組2個及以上遠程技術直達列車（通過1個以上編組站的列車），每晝夜編解6000輛及以上車輛。

武漢北、成都北、鄭州北、豐臺西等；區(qū)域性編組站

設置在有3條及以上鐵路干線的交匯點，主要編組相鄰編組站直通列車，每晝夜編解4000輛及以上車輛。

南倉、四平、向塘西、蘭州西等；地方性編組站

設置在有3條及以上鐵路干、支線的交匯點，或工礦區(qū)、港灣區(qū)、終端大城市地區(qū)附近，主要編組相鄰編組站、區(qū)段站、工業(yè)站、港灣站間的直通、區(qū)小運轉(zhuǎn)列車，每晝夜編解2000輛及以上車輛。

長春北、烏魯木齊西、太原北等。二、編組站的車場配置

按不同作業(yè)需求可分為：到達場、調(diào)車場、出發(fā)場、到發(fā)場，以及車輛段、機務段等。按車場數(shù)量和配置可分為：單向橫列式、單向縱列式、單向混合式雙向橫列式、雙向縱列式、雙向混合式橫列式編組站同一調(diào)車系統(tǒng)內(nèi)的所有車場都橫向排列?！耙患壢龍觥笔骄幗M站縱列式編組站同一調(diào)車系統(tǒng)內(nèi)的到達場、調(diào)車場、出發(fā)場是縱向排列?！叭壢龍觥笔骄幗M站混合式編組站各車場既有縱列配置又有橫列配置的編組站?！岸壦膱觥笔骄幗M站單向編組站上、下行合用一套調(diào)車設備（包括駝峰調(diào)車場與牽出線）的編組站為單向編組站。單向編組站的駝峰調(diào)車方向應與主要改編車流的方向一致。雙向編組站上、下行各有一套調(diào)車設備的編組站為雙向編組站。其兩套調(diào)車系統(tǒng)的主要駝峰調(diào)車方向應與各自的主要改編車流的運行方向相一致。三、編組站的主要作業(yè)過程

整個作業(yè)過程分為：貨車信息管理和作業(yè)過程控制兩大部分。編組站的主要任務對貨物列車進行解體和編組。解編作業(yè)對整個運輸環(huán)節(jié)起到較大影響作業(yè)，解編作業(yè)自動化是實現(xiàn)編組站自動化的核心。第二節(jié)

調(diào)車駝峰駝峰調(diào)車作業(yè)的特點

調(diào)車駝峰就是在調(diào)車場頭部建一高于調(diào)車場平面的土丘，其斷面形狀類似于單峰駱駝的峰，故此得名。自峰頂每次溜放的一組車輛叫“車組”或“鉤車”。車組溜放時所經(jīng)過的進路叫溜放進路，溜放進路上的對向道岔叫分路道岔，用它控制各鉤車溜向不同的調(diào)車股道。在溜放行程上前后鉤車之間應保持一定的間隔，以便轉(zhuǎn)換分路道岔。鉤距：前行車組的后鉤與后行車組前鉤之間的距離，稱為溜放“鉤距”。追鉤：后鉤車溜入前一鉤車的股道，出現(xiàn)兩鉤車變一鉤的現(xiàn)象，叫“中途連掛”（追鉤）。外路車：后一鉤車因溜錯股道，叫作“外路車”。駝峰的平面與縱斷面駝峰的結(jié)構(gòu)

在縱列式編組站，調(diào)車駝峰設于到達場與調(diào)車場相連接的咽喉處，它由推送部分、溜放部分和峰頂平臺組成。推送部分溜放部分計算停車點峰頂平臺

駝峰的有關概念難行車和易行車難行線和易行線駝峰高度

駝峰調(diào)車場的平面布置

為了提高駝峰的解體作業(yè)效率和降低工程造價，要求調(diào)車場頭部的平面布置滿足：使峰頂?shù)阶钸h計算點間的距離盡量縮短；車輛自峰頂向調(diào)車場各股道計算點溜放時，其溜放行程和所受之總阻力應差別不大；合理確定制動位置；盡可能地少鋪設短軌和避免反向曲線。為滿足上述要求，采取了以下措施：為縮短峰頂至計算點間的距離，盡量采用6號單式對稱道岔或7號三開道岔。調(diào)車場采用對稱配列的扇形車場，股道采用線束形布置，每個線束可包括6~8條編組線。車輛減速器應設于線路的直線段上，并且在其前后也各應有一段直線。使車輛進入減速器時不致發(fā)生斜向沖擊；并使經(jīng)過制動的車輛恢復正常溜放狀態(tài)。為保證解體作業(yè)的連續(xù)溜放，應合理選定峰頂至第一分路道岔間的距離。調(diào)車駝峰應根據(jù)改編作業(yè)量的大小、調(diào)車場股道的數(shù)量來確定推送線和溜放線的數(shù)目。為停放禁止由駝峰溜放的車輛（如裝有危險品的車輛或超過車輛減速器限界的車輛），在推送線上靠近峰頂?shù)牡胤剑瑧佋O禁溜車停留線（簡稱禁溜線）。在禁溜線附近尚應設有迂回線，它繞過駝峰直接與調(diào)車場最外側(cè)的線路連接，以便由峰頂將不能經(jīng)由駝峰溜放的車組送至編組線。駝峰的縱斷面駝峰縱斷面的合理選擇對改編能力起到重要作用。優(yōu)良的縱斷面方案，可使鉤車具有較高的溜放速度，縮短鉤車通過道岔區(qū)的時間，顯著提高駝峰的改編能力；另一方面還可降低修建駝峰的工程費用。選擇縱斷面應注意推送部分和溜放部分的設置。推送部分推送部分的坡度設計原則：由一臺調(diào)車機車進行推峰作業(yè)時，將最重車列推至峰頂停車后，能再度起動；推峰解體的車輛，靠近峰頂時車鉤能夠壓緊，以便摘鉤。根據(jù)以上要求，推送部分一般均設推送坡和壓鉤坡兩個坡段。推送坡坡度較緩，一般不大于2.5‰；壓鉤坡坡度應不小于5‰，其長度應不小于50m，以保證車鉤壓緊便于摘鉤。但最陡不應大于15‰，以防車輛越過峰頂時車鉤折斷。駝峰平面與縱斷面溜放部分溜放部分縱斷面的設計原則

滿足提高車列解體能力，設計成幾個坡度連續(xù)遞減的下坡，坡段應盡量陡些。加速坡從峰頂?shù)降谝恢苿游皇级说囊欢纹露巍Ｒ螅涸跐M足機車上、下峰和減速器允許最大入口速度的限制條件下，加速坡越陡越好。中間坡從第一制動位始端到第二制動位終端的一段坡段。要求：有利于難、易車均能保持高速溜行；對于被減速器夾停的車輛，在減速器緩解后能繼續(xù)溜行。道岔區(qū)坡從中間坡到計算停車點的坡段。要求：大多數(shù)車組能以較高的速度通過道岔區(qū)，對易行車基本不加速，對難行車基本不減速。編組線坡調(diào)車場的每條編組線，在其三分之二的長度內(nèi)，要求車輛能夠夠克服運行阻力以安全連掛速度（1.4m/s）溜至預定地點。編組線尾部的三分之一長度內(nèi)，要求溜放車輛能停于編組線尾部。駝峰調(diào)車作業(yè)駝峰調(diào)車場的作業(yè)主要有：解體車列作業(yè)

編組作業(yè)將同一調(diào)車線上的車輛或車組連掛成車列，掛機車后組成列車的調(diào)車的作業(yè)，一般在調(diào)車場尾部進行。其他調(diào)車作業(yè)調(diào)車機車轉(zhuǎn)線或轉(zhuǎn)場的調(diào)車作業(yè)、車列轉(zhuǎn)線或轉(zhuǎn)場等調(diào)車作業(yè)。調(diào)車駝峰的分類按調(diào)車技術裝備和作業(yè)特點的不同可分為：非機械化駝峰機械化駝峰半自動化駝峰自動化駝峰第三節(jié)

駝峰信號基礎設備信號機駝峰調(diào)車場的信號機主要分為駝峰信號機及調(diào)車信號機兩大類。駝峰信號機峰上調(diào)車信號機線束調(diào)車信號機（1）駝峰信號機的顯示：一個綠色穩(wěn)定燈光一個綠色閃光燈光一個黃色穩(wěn)定燈光一個黃色閃光燈光一個紅色穩(wěn)定燈光一個紅色閃光燈光一個白色穩(wěn)定燈光一個白色閃光燈光

（2）駝峰信號機的防護

駝峰信號機既要防護信號機內(nèi)方又要防護信號機外方

如圖：

駝峰軌道電路

作用：檢查軌道區(qū)段是否有車占用；參與進路或道岔控制命令的傳遞、執(zhí)行和取消

劃分原則：為提高效率駝峰軌道電路區(qū)段盡可能的短

技術要求：應變速度快分路靈敏度高對高阻輪和瞬間失去分路效應的車輛應作防護

特點1：設置保護區(qū)段特點2：設置雙區(qū)段軌道電路：防止輕車跳動造成瞬間失去分路作用轉(zhuǎn)轍機

駝峰調(diào)車場峰上道岔采用普通轉(zhuǎn)轍機，峰下分路道岔要求其動作迅速，安全可靠，均采用快動轉(zhuǎn)轍機。轉(zhuǎn)轍機有電動和電空兩種類型。要求：力大、快速種類：按動力不同有電動、氣動（電空）、液動轉(zhuǎn)轍機

按鈕柱按鈕柱供峰頂連結(jié)員關閉駝峰信號用，一般每條推送線設兩個，第一個在峰頂脫鉤點附近，距駝峰信號機10~15m，第二個距第一個50~60m。限界檢查器限界檢查器是檢查車輛下部是否侵入車輛減速器限界的設備，以確定該車輛是否能通過減速器。若不符合要求，不準溜放，以免撞壞減速器。每條推送線設一個，距峰頂80~100m。調(diào)速設備調(diào)速設備分為點式和連續(xù)式兩大類。車輛減速器車輛減速器的分類按制動力來源可分為重力式和非重力式。按動力系統(tǒng)可分為液壓型、空壓型和電動型按作業(yè)要求可分為間隔制動和目的制動。減速頂繩索牽引推送小車

T·JK3型減速器測量設備：設備進行測量，它們是半自動調(diào)速系統(tǒng)和自動調(diào)速系統(tǒng)的基礎設備。測重、測長、測阻、測速

多普勒效應即根據(jù)雷達天線向被測車組發(fā)射微波與被運動車組反射回來的微波的頻率差值（稱為多普勒頻率），就可獲得車組實際溜放速度。第四節(jié)

自動化駝峰自動化駝峰主要包括駝峰進路自動控制系統(tǒng)、駝峰溜放速度自動控制系統(tǒng)和駝峰推峰機車速度控制系統(tǒng)。駝峰進路自動控制系統(tǒng)駝峰進路包括推送進路、溜放進路和調(diào)車進路。其中推送進路和調(diào)車進路實行計算機聯(lián)鎖集中控制，溜放進路實行計算機自動控制。

自動化駝峰進路控制系統(tǒng)除了滿足進路控制的一般原則外，還必須結(jié)合駝峰調(diào)車作業(yè)的特殊需求，兼顧安全和效率，確定其特定的控制原則。駝峰溜放進路自動控制溜放進路上的道岔及時而正確地轉(zhuǎn)換，對提高駝峰調(diào)車場的作業(yè)效率有重要作用。除了采用快動轉(zhuǎn)轍機外，還需配備一套對溜放進路上的道岔的自動或半自動控制設備。溜放進路的特點溜放進路有共同的進路始端（峰頂）和不同的進路終端（各編組線），是一些部分重疊的進路。車組連續(xù)溜放，由于進路重疊，每個車組的溜放進路要逐段建立、逐段使用、逐段取消。溜放進路要按各組分路道岔進路的要求“分段轉(zhuǎn)換”。溜放過程中，前、后車組的間隔距離必須大于分路道岔軌道電路的長度，要求前行車組一出清分路道岔軌道區(qū)段，就要及時控制該道岔的位置，為緊接其后的下一車組準備好一段進路。溜放進路自動控制原理按照進路代碼的組成及儲存方式的不同，溜放進路控制系統(tǒng)分為道岔存儲式和進路儲存式。道岔存儲式溜放進路控制進路儲存式溜放進路控制

駝峰溜放速度控制駝峰調(diào)車場頭部的解體能力，主要取決于平均推送速度和溜放速度。推送速度控制通過對推送機車的速度控制來實現(xiàn)。溜放速度控制主要通過控制調(diào)速工具對車組的溜放速度進行調(diào)整。分：間隔調(diào)速目的調(diào)速溜放速度控制的三種方案按調(diào)速工具的類型和配置的不同，溜放速度的調(diào)整大致分為點式、連續(xù)式和點連式三種方案。點式調(diào)速的調(diào)速工具配置第五節(jié)

峰尾調(diào)車集中聯(lián)鎖駝峰調(diào)車場尾部（峰尾）主要進行編組作業(yè)及倒站順作業(yè)，還有一些其他調(diào)車作業(yè)。為了提高調(diào)車效率，一般以平面溜放的方式調(diào)車。提高峰尾的調(diào)車能力對提高整個調(diào)車場的解、編能力起著重要的作用。峰尾平面調(diào)車集中聯(lián)鎖及溜放控制可以由繼電電路實現(xiàn)，也可以由計算機實現(xiàn)。平面調(diào)車區(qū)集中聯(lián)鎖（簡稱調(diào)車集中）是一種能滿足各種平面調(diào)車作業(yè)的集中聯(lián)鎖制式，它既保證了平面調(diào)車作業(yè)的安全，又提高了效率，彌補了一般繼電集中聯(lián)鎖不適應平面調(diào)車作業(yè)的缺陷。峰尾平面調(diào)車基本概念平面溜放作業(yè)類型單鉤溜放連續(xù)溜放多組溜放平面溜放作業(yè)的特點單鉤溜放：進路前方鎖閉，退路一鎖到底。連續(xù)溜放：隨推隨溜，溜放時各鉤車的分鉤地點不能確定。車列運行（