城市軌道交通安全保障系統(tǒng)課件

2城市軌道交通安全保障系統(tǒng)2城市軌道交通安全保障系統(tǒng)112思考題實(shí)訓(xùn)任務(wù)課程回顧12課程回顧2123了解城市軌道交通安全保障系統(tǒng)的整體構(gòu)成熟悉城市各個(gè)軌道交通安全技術(shù)保障系統(tǒng)的作用熟悉城市軌道交通安全教育保障系統(tǒng)本節(jié)主要內(nèi)容123了解城市軌道交通安全保障系統(tǒng)的整體構(gòu)成熟悉城市各個(gè)軌道32.1了解城市軌道交通安全保障系統(tǒng)

定義指的是配置在運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)上，起保障運(yùn)營(yíng)安全作用的所有方法和手段的綜合，其一方面要保證運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)內(nèi)人員和設(shè)備的安全性，另一方面要保證運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)不會(huì)受外部環(huán)境的威脅。要素人員/環(huán)境/設(shè)備系統(tǒng)安全總體管理子系統(tǒng)、安全對(duì)象管理子系統(tǒng)2.1了解城市軌道交通安全保障系統(tǒng)定義42.1.1安全總體管理子系統(tǒng)安全組織安全法制安全信息安全技術(shù)安全教育安全資金2.1.1安全總體管理子系統(tǒng)安全組織52.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng)人員安全保障子系統(tǒng)設(shè)備安全保障子系統(tǒng)環(huán)境安全保障子系統(tǒng)2.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng)人員安全保障子系統(tǒng)62.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng)?人員安全保障子系統(tǒng)人員安全保障包括提高人員安全素質(zhì)和加強(qiáng)人員安全管理提高人員安全素質(zhì)措施：崗位安全教育和培訓(xùn)加強(qiáng)人員安全管理措施：加強(qiáng)安全勞動(dòng)管理、員工生活管理、員工行為管理2.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng)?人員安全保障子系統(tǒng)72.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng)設(shè)備安全保障子系統(tǒng)設(shè)備安全設(shè)計(jì)設(shè)備保養(yǎng)、檢修和更換設(shè)備狀態(tài)及工作情況的檢測(cè)和監(jiān)控管理設(shè)備的故障安全對(duì)策2.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng)設(shè)備安全保障子系統(tǒng)82.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng)環(huán)境安全保障子系統(tǒng)內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境內(nèi)部：作業(yè)環(huán)境、內(nèi)部社會(huì)環(huán)境外部：自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境2.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng)環(huán)境安全保障子系統(tǒng)92.2認(rèn)識(shí)城市軌道交通安全技術(shù)保障系統(tǒng)※2.2.1列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）定義：能實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行自動(dòng)化，能最大限度地保證列車行車安全，提高運(yùn)輸效率，減輕運(yùn)營(yíng)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，發(fā)揮城市軌道交通的通過(guò)能力。包含三個(gè)子系統(tǒng):ATO/ATP/ATS2.2認(rèn)識(shí)城市軌道交通安全技術(shù)保障系統(tǒng)※2.2.1列車自動(dòng)102.2.1列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋尽?.2.1列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)?12.2.1列車自動(dòng)控制系統(tǒng)列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（AutomaticTrainControl，簡(jiǎn)稱ATC）組成，ATC系統(tǒng)包括三個(gè)子系統(tǒng)：

—列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（AutomaticTrainSupervision，簡(jiǎn)稱ATS）

—列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)（AutomaticTrainProtection，簡(jiǎn)稱ATP）

—列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（AutomaticTrainOperation，簡(jiǎn)稱ATO）三個(gè)子系統(tǒng)通過(guò)信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)地面控制與車上控制結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制結(jié)合，構(gòu)成一個(gè)以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運(yùn)行調(diào)整以及列車駕駛自動(dòng)化等功能為一體的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。2.2.1列車自動(dòng)控制系統(tǒng)列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（Automati12一、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）分類1、按閉塞布點(diǎn)方式：可分為固定式和移動(dòng)式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（臺(tái)階式）和目標(biāo)距離碼模式（曲線式）。

2、按機(jī)車信號(hào)傳輸方式：可分為連續(xù)式和點(diǎn)式。

3、按各系統(tǒng)設(shè)備所處地域可分為：控制中心子系統(tǒng)、車站及軌旁子系統(tǒng)、車載設(shè)備子系統(tǒng)、車場(chǎng)子系統(tǒng)。一、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）分類1、按閉塞布點(diǎn)方式：可分為13二、固定閉塞ATC系統(tǒng)固定閉塞ATC系統(tǒng)是指基于傳統(tǒng)軌道電路的自動(dòng)閉塞方式，閉塞分區(qū)按線路條件經(jīng)牽引計(jì)算來(lái)確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區(qū)為最小行車間隔，ATC系統(tǒng)根據(jù)這一特點(diǎn)實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行的自動(dòng)控制。固定閉塞ATC系統(tǒng)又可分為速度碼模式和目標(biāo)距離碼模式。二、固定閉塞ATC系統(tǒng)固定閉塞ATC系統(tǒng)是指基于傳統(tǒng)軌道電路141、速度碼模式（臺(tái)階式）

如北京地鐵和上海地鐵1號(hào)線分別引進(jìn)的英國(guó)西屋公司和美國(guó)GRS公司的ATC系統(tǒng)均屬此類ATC系統(tǒng)，該系統(tǒng)屬20世紀(jì)70～80年代的產(chǎn)品，技術(shù)成熟、造價(jià)較低，但因閉塞分區(qū)長(zhǎng)度的設(shè)計(jì)受限于最不利線路條件和最低列車性能，不利于提高線路運(yùn)輸效率。固定閉塞速度碼模式ATC是基于普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對(duì)應(yīng)每個(gè)閉塞分區(qū)只能傳送一個(gè)信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種，從軌道電路類型劃分可分為有絕緣和無(wú)絕緣軌道電路兩種。以出口防護(hù)方式為例，軌道電路傳輸?shù)男畔⒓丛搮^(qū)段所規(guī)定的出口速度命令碼，當(dāng)列車運(yùn)行的出口速度大于本區(qū)段的出口命令碼所規(guī)定的速度時(shí)，車載設(shè)備便對(duì)列車實(shí)施懲罰性制動(dòng)，以保證列車運(yùn)行的安全。由于列車監(jiān)控采用出口檢查方式，為保證列車安全追蹤運(yùn)行，需要一個(gè)完整的閉塞分區(qū)作為列車的安全保護(hù)距離，限制了線路通過(guò)能力的進(jìn)一步提高和發(fā)揮。能提供此類產(chǎn)品的公司有：英國(guó)WSL公司、美國(guó)GRS公司、法國(guó)ALSTOM公司、德國(guó)SIEMENZ公司等。1、速度碼模式（臺(tái)階式）如北京地鐵和152、目標(biāo)距離碼模式（曲線式）

目標(biāo)距離碼模式一般采用音頻數(shù)字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環(huán)線或音頻軌道電路加應(yīng)答器，具有較大的信息傳輸量和較強(qiáng)的抗干擾能力。通過(guò)音頻數(shù)字軌道電路發(fā)送設(shè)備或應(yīng)答器向車載設(shè)備提供目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路狀態(tài)（曲線半徑、坡道等數(shù)據(jù)）等信息，車載設(shè)備結(jié)合固定的車輛性能數(shù)據(jù)計(jì)算出適合于列車運(yùn)行的目標(biāo)距離速度模式曲線（最終形成一段曲線控制方式），保證列車在目標(biāo)距離速度模式曲線下有序運(yùn)行。不僅增強(qiáng)了列車運(yùn)行的舒適度，而且列車追蹤運(yùn)行的最小安全間隔縮短為安全保護(hù)距離，有利于提高線路的通過(guò)能力。如上海地鐵2號(hào)線引進(jìn)美國(guó)US&S公司、明珠線引進(jìn)法國(guó)ALSTOM公司和廣州地鐵1、2號(hào)線引進(jìn)德國(guó)西門(mén)子公司的ATC系統(tǒng)均屬此類。2、目標(biāo)距離碼模式（曲線式）目標(biāo)距離碼模式一般采用16三、移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)

移動(dòng)閉塞方式的ATC系統(tǒng)通常采用無(wú)線通信、地面交叉感應(yīng)環(huán)線、波導(dǎo)等媒體，向列控車載設(shè)備傳遞信息。列車安全間隔距離是根據(jù)最大允許車速、當(dāng)前停車點(diǎn)位置、線路等信息計(jì)算得出，信息被循環(huán)更新，以保證列車不間斷收到即時(shí)信息。移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)是利用列車和地面間的雙向數(shù)據(jù)通信設(shè)備，使地面信號(hào)設(shè)備可以得到每一列車連續(xù)的位置信息，并距此計(jì)算出每一列車的運(yùn)行權(quán)限，動(dòng)態(tài)更新發(fā)送給列車，列車根據(jù)接收到的運(yùn)行權(quán)限和自身的運(yùn)行狀態(tài)，計(jì)算出列車運(yùn)行的速度曲線，實(shí)現(xiàn)精確的定點(diǎn)停車，實(shí)現(xiàn)完全防護(hù)的列車雙向運(yùn)行模式，更有利于線路通過(guò)能力的充分發(fā)揮。移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)在我國(guó)還未有應(yīng)用實(shí)例，國(guó)外能提供此類系統(tǒng)的公司有：阿爾卡特公司交叉感應(yīng)電纜作為傳輸媒介的ATC系統(tǒng)，在加拿大溫哥華“天車線”和香港KCRC西部鐵路等應(yīng)用，技術(shù)比較成熟，但交叉感應(yīng)軌間電纜給線路日常養(yǎng)護(hù)帶來(lái)不便；美國(guó)哈蒙公司基于擴(kuò)頻電臺(tái)通信的移動(dòng)閉塞應(yīng)用在舊金山BART線，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)運(yùn)用尚不成熟；阿爾斯通公司基于波導(dǎo)傳輸信息的移動(dòng)閉塞正在新加坡西北線試驗(yàn)段安裝調(diào)試。三、移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)移動(dòng)閉塞方式的ATC系統(tǒng)通常17四、信號(hào)系統(tǒng)基本功能1、列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）

ATS系統(tǒng)由控制中心、車站、車場(chǎng)以及車載設(shè)備組成。ATS系統(tǒng)在ATP系統(tǒng)的支持下完成對(duì)列車運(yùn)行的自動(dòng)監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)以下基本功能：（1）通過(guò)ATS車站設(shè)備，能夠采集軌旁及車載ATP提供的軌道占用狀態(tài)、進(jìn)路狀態(tài)、列車運(yùn)行狀態(tài)以及信號(hào)設(shè)備故障等控制和監(jiān)督列車運(yùn)行的基礎(chǔ)信息。（2）根據(jù)聯(lián)鎖表、計(jì)劃運(yùn)行圖及列車位置，自動(dòng)生成輸出進(jìn)路控制命令，傳送至車站聯(lián)鎖設(shè)備，設(shè)置列車進(jìn)路、控制列車停站時(shí)分。（3）列車識(shí)別跟蹤、傳遞和顯示功能。系統(tǒng)能自動(dòng)完成正線區(qū)段內(nèi)列車識(shí)別號(hào)（服務(wù)號(hào)、目的地號(hào)、車體號(hào)）跟蹤，列車識(shí)別號(hào)可由中央ATS自動(dòng)生成或調(diào)度員人工設(shè)定、修改，也可由列車經(jīng)車—地通信向ATS發(fā)送識(shí)別號(hào)等信息。（4）列車計(jì)劃與實(shí)跡運(yùn)行圖的比較和計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度功能。能根據(jù)列車運(yùn)行實(shí)際的偏離情況，自動(dòng)生成調(diào)整計(jì)劃供調(diào)度員參考或自動(dòng)調(diào)整列車停站時(shí)分，控制發(fā)車時(shí)間。（5）ATS中央故障情況下的降級(jí)處理，由調(diào)度員人工介入設(shè)置進(jìn)路，對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行調(diào)整，由ATS車站完成自動(dòng)進(jìn)路或根據(jù)列車識(shí)別號(hào)進(jìn)行自動(dòng)信號(hào)控制，由車站人工進(jìn)行進(jìn)路控制。四、信號(hào)系統(tǒng)基本功能1、列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）18（6）在計(jì)算機(jī)輔助下完成對(duì)列車基本運(yùn)行圖的編制及管理，并具有較強(qiáng)的人工介入能力。通過(guò)設(shè)在車輛段的終端，向車輛段管理及行車人員提供必要的信息，以便編制車輛運(yùn)用計(jì)劃和行車計(jì)劃。（7）列車運(yùn)行顯示屏及調(diào)度臺(tái)顯示器，能對(duì)軌道區(qū)段、道岔、信號(hào)機(jī)和在線運(yùn)行列車等進(jìn)行監(jiān)視，能在行調(diào)工作站上給出設(shè)備故障報(bào)警及故障源提示。（8）能在中央專用設(shè)備上提供模擬和演示功能，用于培訓(xùn)及參觀。能自動(dòng)進(jìn)行運(yùn)行報(bào)表統(tǒng)計(jì)，并根據(jù)要求進(jìn)行顯示打印。（9）能在車站控制模式下與計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備結(jié)合，將部分或所有信號(hào)機(jī)置于自動(dòng)模式狀態(tài)。（10）向通信無(wú)線、廣播、旅客向?qū)到y(tǒng)提供必要的信息。（6）在計(jì)算機(jī)輔助下完成對(duì)列車基本運(yùn)行圖的編制及管理，并具有192、列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)（ATP）ATP系統(tǒng)由地面設(shè)備、車載設(shè)備組成，監(jiān)督列車在安全速度下運(yùn)行，確保列車一旦超過(guò)規(guī)定速度，立即施行制動(dòng)，主要實(shí)現(xiàn)以下功能：（1）自動(dòng)連續(xù)地對(duì)列車位置進(jìn)行檢測(cè)，并向列車發(fā)送必要的速度、距離、線路條件等信息，以確定列車運(yùn)行的最大安全速度。提供列車速度保護(hù)，在列車超速時(shí)提供常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)，保證前行與后續(xù)列車之間的安全間隔，滿足正向行車時(shí)的設(shè)計(jì)行車間隔和折返間隔。對(duì)反向運(yùn)行列車能進(jìn)行ATP防護(hù)。（2）確保列車進(jìn)路正確及列車的運(yùn)行安全。確保同一徑路上的不同列車之間具有足夠的安全距離，以及等防止列車側(cè)面沖撞。（3）防止列車超速運(yùn)行，保證列車速度不超過(guò)線路、道岔、車輛等規(guī)定的允許速度。（4）為列車車門(mén)的開(kāi)啟提供安全、可靠的信息。2、列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)（ATP）ATP系統(tǒng)由地面設(shè)備20（5）根據(jù)聯(lián)鎖設(shè)備提供的進(jìn)路上軌道區(qū)間運(yùn)行方向，確定相應(yīng)軌道電路發(fā)碼方向。（6）任何車—地通信中斷以及列車的非預(yù)期移動(dòng)（含退行）、任何列車完整性電路的中斷、列車超速（含臨時(shí)限速）、車載設(shè)備故障等均將產(chǎn)生安全性制動(dòng)。（7）實(shí)現(xiàn)與ATS的接口和有關(guān)的交換信息。（8）系統(tǒng)的自診斷、故障報(bào)警、記錄。（9）列車的實(shí)際速度、推薦速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離等信息的記錄和顯示。具有人工或自動(dòng)輪徑磨耗補(bǔ)償功能。（5）根據(jù)聯(lián)鎖設(shè)備提供的進(jìn)路上軌道區(qū)間運(yùn)行方向，確定相應(yīng)軌道213、列車自動(dòng)駕駛子系統(tǒng)（ATO）ATO子系統(tǒng)是控制列車自動(dòng)運(yùn)行的設(shè)備，由車載設(shè)備和地面設(shè)備組成，在ATP系統(tǒng)的保護(hù)下，根據(jù)ATS的指令實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的自動(dòng)駕駛、速度的自動(dòng)調(diào)整、列車車門(mén)控制。（1）自動(dòng)完成對(duì)列車的啟動(dòng)、牽引、巡航、惰行和制動(dòng)的控制，以較高的速度進(jìn)行追蹤運(yùn)行和折返作業(yè)，確保達(dá)到設(shè)計(jì)間隔及旅行速度。（2）在ATS監(jiān)控范圍的入口及各站停車區(qū)域（含折返線、停車線）進(jìn)行車—地通信，將列車有關(guān)信息傳送至ATS系統(tǒng)，以便于ATS系統(tǒng)對(duì)在線列車進(jìn)行監(jiān)控。（3）控制列車按照運(yùn)行圖進(jìn)行運(yùn)行，達(dá)到節(jié)能及自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行的目的。（4）ATO自動(dòng)駕駛時(shí)實(shí)現(xiàn)車站站臺(tái)定點(diǎn)停車控制、舒適度控制及節(jié)省能源控制。（5）能根據(jù)停車站臺(tái)的位置及停車精度，自動(dòng)地對(duì)車門(mén)進(jìn)行控制。（6）與ATS和ATP結(jié)合，實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)駕駛、有人或無(wú)人駕駛。3、列車自動(dòng)駕駛子系統(tǒng)（ATO）A22五、信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式1、ATS自動(dòng)監(jiān)控模式正常情況下ATS系統(tǒng)自動(dòng)監(jiān)控在線列車的運(yùn)行，自動(dòng)向聯(lián)鎖設(shè)備下達(dá)列車進(jìn)路命令，列車在ATP的安全保護(hù)下由司機(jī)按規(guī)定的運(yùn)行圖時(shí)刻表駕駛列車運(yùn)行。控制中心行車調(diào)度員僅需監(jiān)督列車和設(shè)備的運(yùn)行狀況。每天開(kāi)班前，控制中心調(diào)度員選擇當(dāng)日的行車運(yùn)行圖/時(shí)刻表，經(jīng)確認(rèn)或作必要的修改，作為當(dāng)日行車指揮的依據(jù)。2、調(diào)度員人工介入模式調(diào)度員可通過(guò)工作站發(fā)出有關(guān)行車命令，對(duì)全線列車運(yùn)行進(jìn)行人工干預(yù)。調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃包括對(duì)列車實(shí)施“扣車”、“終止站停”、改變列車進(jìn)路、增減列車等。3、列車出入車場(chǎng)調(diào)度模式車輛調(diào)度員根據(jù)當(dāng)日列車運(yùn)行圖/時(shí)刻表編制車輛運(yùn)用計(jì)劃和場(chǎng)內(nèi)行車計(jì)劃，并傳至控制中心。車場(chǎng)信號(hào)值班員按車輛運(yùn)用計(jì)劃設(shè)置相應(yīng)的進(jìn)路，以滿足列車出入段作業(yè)要求。五、信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式1、ATS自動(dòng)監(jiān)控模式234、車站現(xiàn)地控制模式除設(shè)備集中站其他車站不直接參與運(yùn)營(yíng)控制，車站聯(lián)鎖和車站ATS系統(tǒng)結(jié)合實(shí)現(xiàn)車站和中央兩級(jí)控制權(quán)的轉(zhuǎn)換。在中央ATS設(shè)備故障或經(jīng)車站值班員申請(qǐng)，中央調(diào)度員同意放權(quán)后，可改由車站現(xiàn)地控制。在現(xiàn)地控制模式下，車站值班員可直接操?gòu)能囌韭?lián)鎖設(shè)備，可將部分信號(hào)機(jī)置于自動(dòng)模式狀態(tài)，也可將全部信號(hào)機(jī)設(shè)為自動(dòng)模式狀態(tài)，控制中心行車調(diào)度員應(yīng)通過(guò)通信調(diào)度系統(tǒng)與列車駕駛員、車站值班員保持聯(lián)系。5、車場(chǎng)控制模式列車出入場(chǎng)和場(chǎng)內(nèi)的作業(yè)均由場(chǎng)值班員根據(jù)用車計(jì)劃，直接排列進(jìn)路。車場(chǎng)與正線之間設(shè)置轉(zhuǎn)換軌，出入場(chǎng)線與正線間采用聯(lián)鎖照查聯(lián)系保證行車安全。4、車站現(xiàn)地控制模式246、列車運(yùn)行控制模式列車在正線、折返線上的運(yùn)行作業(yè)時(shí)，常用ATO自動(dòng)駕駛模式和ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式，限制人工駕駛和非限制人工駕駛模式均為非常用模式。（1）ATO自動(dòng)駕駛模式列車啟動(dòng)后，在ATP設(shè)備安全保護(hù)下，車載ATO設(shè)備自動(dòng)控制列車加速、巡航、惰行、制動(dòng)，并控制列車在車站的停車位置，開(kāi)關(guān)車門(mén)，司機(jī)僅需監(jiān)督ATP/ATO車載設(shè)備運(yùn)行狀況。（2）ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式列車啟動(dòng)后，車載ATP設(shè)備根據(jù)地面提供的信息，自動(dòng)生成連續(xù)監(jiān)督列車運(yùn)行的一次速度模式曲線，實(shí)時(shí)監(jiān)督列車運(yùn)行。司機(jī)根據(jù)ATP顯示的速度信息駕駛列車，當(dāng)列車運(yùn)行速度接近限制速度時(shí)，提出報(bào)警；當(dāng)列車運(yùn)行速度超過(guò)限制速度時(shí)，ATP車載設(shè)備將對(duì)列車實(shí)施制動(dòng)。6、列車運(yùn)行控制模式25（3）限制人工駕駛模式司機(jī)以不超過(guò)車載ATP的限制速度行車，列車運(yùn)行安全由司機(jī)負(fù)責(zé)，當(dāng)列車超過(guò)該限制速度時(shí)，ATP車載設(shè)備則對(duì)列車實(shí)施制動(dòng)。（4）非限制人工駕駛模式在車載ATP設(shè)備故障狀態(tài)下運(yùn)用，ATP將不對(duì)列車運(yùn)行起監(jiān)控作用。列車運(yùn)行安全由司機(jī)、調(diào)度員、車站值班員共同負(fù)責(zé)。（3）限制人工駕駛模式267、列車折返模式列車在ATP監(jiān)督人工駕駛模式下折返時(shí)，列車由人工駕駛自到達(dá)股道牽出至折返線，由司機(jī)轉(zhuǎn)換駕駛端，并折返至發(fā)車股道。在ATO有人駕駛模式下折返時(shí)，列車能以較合理的速度從到達(dá)股道牽出至折返線，由司機(jī)轉(zhuǎn)換駕駛端和啟動(dòng)列車，然后從折返線進(jìn)入發(fā)車股道。7、列車折返模式27ATC系統(tǒng)的作用確保列車的安全，防止追尾和沖突提高運(yùn)行效率，在保證安全前提下，縮短行車間隔實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的信息化和自動(dòng)化ATC系統(tǒng)的作用確保列車的安全，防止追尾和沖突282.2.2火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）定義：城市軌道交通系統(tǒng)的一個(gè)重要設(shè)備，通過(guò)設(shè)置在現(xiàn)場(chǎng)的火災(zāi)探測(cè)器（如感煙探測(cè)器、感溫電纜、對(duì)射式探頭、火焰式探測(cè)器等），感知火災(zāi)發(fā)生時(shí)燃燒所產(chǎn)生的火焰、熱量和煙霧，實(shí)現(xiàn)火災(zāi)的早期預(yù)警和通報(bào)。2.2.2火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）定義：城市軌道交通系統(tǒng)的一個(gè)29請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題FAS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及功能城市軌道交通FAS系統(tǒng)設(shè)置兩級(jí)（中心級(jí)、車站級(jí)）管理和三級(jí)（中心級(jí)、車站級(jí)、就地級(jí)）控制設(shè)置全線系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)營(yíng)線路火災(zāi)探測(cè)報(bào)警和消防系統(tǒng)設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控與管理。在地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)，發(fā)出模式指令使消防系統(tǒng)和各相關(guān)設(shè)備轉(zhuǎn)入火災(zāi)模式運(yùn)行，執(zhí)行消防聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)防救火災(zāi)功能（聯(lián)網(wǎng)示意圖如圖1，圖2）。（1）中心級(jí)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)中心級(jí)系統(tǒng)主要包括：中心級(jí)火災(zāi)報(bào)警控制器、圖形工作站、打印機(jī)、系統(tǒng)軟件、全線系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)接口設(shè)備、主備電源、火警電話等設(shè)備，通過(guò)通信協(xié)議，將全線信息傳輸?shù)街鞲删W(wǎng)，以備OCC（運(yùn)營(yíng)控制中心）內(nèi)的其他系統(tǒng)使用。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題FAS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及功能30請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題（2）車站級(jí)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)車站級(jí)系統(tǒng)主要包括：火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制器、圖形工作站、探測(cè)器、氣體滅火控制器、手動(dòng)報(bào)警按鈕、消火栓啟泵按鈕、消防電話系統(tǒng)、防救災(zāi)設(shè)備、現(xiàn)場(chǎng)各種監(jiān)控模塊等設(shè)備，圖1所示為車站級(jí)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)框圖。FAS通過(guò)報(bào)警主機(jī)與全線通信骨干相連，在車站與ISCS綜合監(jiān)控系統(tǒng)、BAS（環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)）相連。（3）就地級(jí)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)設(shè)備就地級(jí)設(shè)備主要包括：消防泵、防排煙設(shè)備、防火卷簾、氣體滅火系統(tǒng)、電梯、自動(dòng)扶梯等。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題（2）車站級(jí)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)車站級(jí)系統(tǒng)主要31請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖1聯(lián)網(wǎng)示意圖請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖1聯(lián)網(wǎng)示意圖32請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖2FAS子系統(tǒng)的構(gòu)成請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖2FAS子系統(tǒng)的構(gòu)成33請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋尽Ｕ?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋尽Ｕ?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋尽?4FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究目前，地鐵FAS設(shè)計(jì)方案有獨(dú)立組網(wǎng)和集成于綜合監(jiān)控系統(tǒng)2種方案，并都有實(shí)際工程案例。其中FAS獨(dú)立組網(wǎng)方案在北京地鐵、上海地鐵、南京地鐵、東北省會(huì)城市地鐵應(yīng)用較多。FAS集成于綜合監(jiān)控系統(tǒng)方案在重慶地鐵、西安地鐵、廣州地鐵、西南諸省地鐵應(yīng)用較多。其設(shè)計(jì)的模式分別如下圖3，圖4。注釋獨(dú)立組網(wǎng)為方案一，集成為方案二FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究35請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖3FAS系統(tǒng)單獨(dú)組網(wǎng)請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖3FAS系統(tǒng)單獨(dú)組網(wǎng)36請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖4FAS系統(tǒng)集成于ISCS系統(tǒng)。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖4FAS系統(tǒng)集成于ISCS系統(tǒng)。37FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究性能比較：（1）方案二在可靠性方面比方案一高。前者需要針對(duì)項(xiàng)目單獨(dú)開(kāi)發(fā)，因?yàn)闆](méi)有現(xiàn)成的軟硬件（控集成商、集成協(xié)議都需要在技術(shù)聯(lián)絡(luò)會(huì)后才能確定），每個(gè)接口都需要單獨(dú)開(kāi)發(fā)。后者不管是工作站還是控制器，其消防網(wǎng)絡(luò)都是成熟軟硬件，無(wú)需再單獨(dú)開(kāi)發(fā)任何軟件或者硬件。（2）方案二在實(shí)時(shí)性方面比方案一高。在方案一中采用光纖獨(dú)立組網(wǎng)，而方案二中采用綜合監(jiān)控系統(tǒng)傳輸網(wǎng)絡(luò)保證FAS系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸?shù)膬?yōu)先性。（3）方案一較之方案二在傳輸信息方面更為全面。FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究性能比較：38FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究（4）在工程調(diào)試中，方案一完全不受制約，而方案二必須等到通信傳輸網(wǎng)絡(luò)及綜合監(jiān)控系統(tǒng)都已經(jīng)調(diào)試完成，才能進(jìn)行消防驗(yàn)收，而綜合監(jiān)控系統(tǒng)本身集成和互聯(lián)了其他子系統(tǒng)，并且軟件都是按工程開(kāi)發(fā)，其開(kāi)發(fā)進(jìn)度、測(cè)試進(jìn)度都受工程所有專業(yè)的制約，無(wú)法保證工程調(diào)試工期的要求。（5）在工程投資上，方案一需要獨(dú)立光纖，投資高；而方案二則不需獨(dú)立光纖，投資較低。（6）方案一完全符合消防規(guī)范的要求；而方案二不完全符合消防法規(guī)要求，該方案需要與當(dāng)?shù)叵谰稚倘稕Q定。FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究（4）在工程調(diào)試中，方案一完全不受39FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究（7）方案二的運(yùn)營(yíng)管理效率較方案一高。綜上所述，盡管將FAS集成于綜合監(jiān)控系統(tǒng)方案的可靠性、實(shí)時(shí)性及信息量不如FAS獨(dú)立組網(wǎng)方案，但是可以有效降低工程投資，提高運(yùn)營(yíng)管理效率，縮短火災(zāi)應(yīng)急事件的處理時(shí)間，有利于提高地鐵的整體調(diào)度水平,達(dá)到減員增效的目的。FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究（7）方案二的運(yùn)營(yíng)管理效率較方案一40FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究此外為確保FAS的可靠性和安全性,一般在車站級(jí)FAS才納入綜合監(jiān)控系統(tǒng)，而FAS現(xiàn)場(chǎng)級(jí)的網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備仍是保持獨(dú)立。車站級(jí)FAS火災(zāi)報(bào)警控制器通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)通信接口接入車站的綜合監(jiān)控系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)信息資源共享,以滿足綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)全線及各車站的FAS系統(tǒng)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度指揮要求,同時(shí)保證FAS現(xiàn)場(chǎng)級(jí)網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備的獨(dú)立性,即使車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)生故障，F(xiàn)AS仍可降級(jí)運(yùn)行，通過(guò)車站控制室的FAS火災(zāi)報(bào)警控制器控制車站內(nèi)的消防聯(lián)動(dòng)設(shè)備。同時(shí)，在對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)對(duì)FAS劃分獨(dú)立的VLAN傳輸通道,保證FAS數(shù)據(jù)傳輸?shù)莫?dú)立性和優(yōu)先性。FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究此外為確保FAS的可靠性和安全41火災(zāi)模式下的聯(lián)動(dòng)示意及流程圖5火災(zāi)時(shí)聯(lián)動(dòng)火災(zāi)模式下的聯(lián)動(dòng)示意及流程圖5火災(zāi)時(shí)聯(lián)動(dòng)42請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖6火災(zāi)模式下的系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)模型請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖6火災(zāi)模式下的系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)模型43請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖6火災(zāi)模式下的系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)模型請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖6火災(zāi)模式下的系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)模型44請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題FAS與BAS的組網(wǎng)的接口方式1中心級(jí)OCC與BAS具有以太網(wǎng)冗余接口。通訊協(xié)議遵循MODBUSTCP/IP協(xié)議,滿足IEEE802.3以太網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)。FAS通過(guò)冗余NCS與BAS前置機(jī)以信息表的形式(FEP)進(jìn)行雙向數(shù)據(jù)交換,每個(gè)車站對(duì)應(yīng)一個(gè)信息表。BAS可根據(jù)由運(yùn)營(yíng)方按照各專業(yè)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的配置要求,統(tǒng)一分配的IP地址人為定義與之通訊的/主機(jī)0。當(dāng)FAS/主機(jī)0連續(xù)幾次(默認(rèn)配置次數(shù)為3次)不回應(yīng)BAS的請(qǐng)求時(shí),BAS前置機(jī)將通過(guò)改變被訪問(wèn)的IP地址,進(jìn)行通道切換。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題FAS與BAS的組網(wǎng)的接口方式45請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題2車站級(jí)車站級(jí)BAS與FAS具有兩種通信方式。(1)車站FAS的GCC與BAS工作站之間的通信。BAS系統(tǒng)和FAS系統(tǒng)間通過(guò)FAS所提供的ModBusTCP/IP數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)交換數(shù)據(jù)和報(bào)文。BAS到FAS的通信在10/100Base以太網(wǎng)接口上通過(guò)TCP進(jìn)行連接?；馂?zāi)時(shí)FAS向BAS發(fā)送火災(zāi)模式,BAS將由其控制閥類共用設(shè)備(如電動(dòng)調(diào)節(jié)閥等)的報(bào)警信息送給GCC,這些共用設(shè)備的報(bào)警信息在GCC的后臺(tái)顯示。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題2車站級(jí)46請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題(2)車站FAS的報(bào)警控制器與BAS控制器的通信?；馂?zāi)時(shí)FAS通過(guò)報(bào)警控制器的RS232口向BAS發(fā)送預(yù)制的火災(zāi)模式,BAS收到火災(zāi)模式后向FAS發(fā)送無(wú)源常開(kāi)觸點(diǎn)的確認(rèn)信號(hào),該信號(hào)通過(guò)FAS的監(jiān)視模塊反饋給FAS控制器,同時(shí)BAS根據(jù)火災(zāi)模式聯(lián)動(dòng)相應(yīng)的設(shè)備滅火,并將每個(gè)共用設(shè)備(如變頻風(fēng)機(jī)、軸流風(fēng)機(jī)、立轉(zhuǎn)門(mén)、表冷器、過(guò)濾器等)的信號(hào)通過(guò)PLC(中央控制單元)的中繼柜輸出無(wú)源常開(kāi)觸點(diǎn)的信號(hào),這些信號(hào)通過(guò)FAS的監(jiān)視模塊反饋給FAS控制器。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題(2)車站FAS的報(bào)警控制器與BAS控制器47請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖7網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與數(shù)據(jù)流方向請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖7網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與數(shù)據(jù)流方向48請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題性能比較：(1)簡(jiǎn)單可靠。此系統(tǒng)的接入非常簡(jiǎn)單,在GCC上安裝NCS軟件包就可以直接接入FAS網(wǎng)絡(luò),并通過(guò)簡(jiǎn)單的網(wǎng)絡(luò)映射管理本車站及相鄰車站區(qū)間的火災(zāi)報(bào)警控制器。骨干網(wǎng)上所有節(jié)點(diǎn)相互獨(dú)立,互不干擾,并采用了離線旁通技術(shù),任何節(jié)點(diǎn)發(fā)生故障都不會(huì)影響其他節(jié)點(diǎn)的(2)GCC可升級(jí)為自動(dòng)重組子網(wǎng)后的中心。主網(wǎng)絡(luò)環(huán)狀布置的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可以抵抗站間光纖開(kāi)路故障。當(dāng)發(fā)生單點(diǎn)開(kāi)路時(shí),不影響網(wǎng)絡(luò)通信;發(fā)生多點(diǎn)開(kāi)路時(shí),可以自動(dòng)重組為多個(gè)子網(wǎng)絡(luò),同時(shí)作為獨(dú)立節(jié)點(diǎn)的車站級(jí)的GCC,系統(tǒng)高級(jí)管理員可在授權(quán)情況下通過(guò)授權(quán)將子網(wǎng)中某車站的GCC快捷便利地升級(jí)為子網(wǎng)中心,指揮協(xié)調(diào)子網(wǎng)的防災(zāi)救災(zāi)工作,見(jiàn)圖8所示。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題性能比較：49請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖8GCC升級(jí)子網(wǎng)圖請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖8GCC升級(jí)子網(wǎng)圖50請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題(3)分布智能使得風(fēng)險(xiǎn)降到最低。GCC、火災(zāi)報(bào)警控制器采用分布智能的技術(shù),兩者功能獨(dú)立,互不影響,都是作為FAS網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn),任何一方都不依賴另一方。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題(3)分布智能使得風(fēng)險(xiǎn)降到最低。GCC、火512.2.3環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）定義對(duì)城市軌道交通建筑物內(nèi)的環(huán)境與空氣條件、通風(fēng)、給排水、照明、乘客導(dǎo)向、自動(dòng)扶梯及電梯、屏蔽門(mén)、防淹門(mén)等建筑設(shè)備和系統(tǒng)進(jìn)行集中監(jiān)視、控制和管理的系統(tǒng)。?監(jiān)控范圍暖通空調(diào)系統(tǒng)排水系統(tǒng)電扶梯系統(tǒng)照明系統(tǒng)2.2.3環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）定義522.2.3環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）導(dǎo)向系統(tǒng)屏蔽門(mén)/安全門(mén)系統(tǒng)2.2.3環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）導(dǎo)向系統(tǒng)532.2.3環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）系統(tǒng)功能正常情況下，該系統(tǒng)用于對(duì)車站和線路上的所有機(jī)電設(shè)備進(jìn)行集中的自動(dòng)化監(jiān)控和管理，為乘客和運(yùn)營(yíng)人員提供舒適的環(huán)境，并節(jié)約能源，降低運(yùn)營(yíng)成本；對(duì)車站環(huán)境參數(shù)、設(shè)備運(yùn)行情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，據(jù)此優(yōu)化設(shè)備的運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)維護(hù)管理趨勢(shì)報(bào)告，提高設(shè)備管理效率。在列車阻塞和火災(zāi)時(shí)，BAS接受并執(zhí)行防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)指令，調(diào)度相關(guān)設(shè)備按預(yù)定模式運(yùn)行，創(chuàng)造人員安全撤離的必要環(huán)境條件，功能如下：2.2.3環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）系統(tǒng)功能542.2.3環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）接收FAS車站火災(zāi)信息，執(zhí)行車站防煙、排煙模式接收區(qū)間停車位置信號(hào)，根據(jù)列車火災(zāi)部位信息，執(zhí)行隧道防排煙模式根據(jù)區(qū)間阻塞信息，執(zhí)行阻塞通風(fēng)模式監(jiān)控車站應(yīng)急照明系統(tǒng)監(jiān)視各排水泵房危險(xiǎn)水位等2.2.3環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）接收FAS車站火災(zāi)信552.2.4電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）定義城軌交通電力系統(tǒng)主要由提供機(jī)車電力驅(qū)動(dòng)的變電站和車站供電的變電站組成。它是以計(jì)算機(jī)為基礎(chǔ)的對(duì)電力生產(chǎn)過(guò)程進(jìn)行控制與調(diào)度自動(dòng)化的系統(tǒng)，可以對(duì)城市軌道交通現(xiàn)場(chǎng)的電力運(yùn)行設(shè)備進(jìn)行監(jiān)視和控制，實(shí)現(xiàn)狀態(tài)信息采集、數(shù)據(jù)測(cè)量、設(shè)備控制、參數(shù)調(diào)節(jié)和報(bào)警等功能。2.2.4電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）定義56請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖9變電綜合監(jiān)控系統(tǒng)請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖9變電綜合監(jiān)控系統(tǒng)571）控制中心電力調(diào)度工作主站主要功能2）變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)主要功能2.2.4電力監(jiān)控系統(tǒng)系統(tǒng)功能1）控制中心電力調(diào)度工作主站主要功能2）變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)582.2.4電力監(jiān)控系統(tǒng)1）控制中心電力調(diào)度工作主站主要功能遙控遙信遙測(cè)遙調(diào)數(shù)據(jù)處理維修及一般事故搶修調(diào)度2.2.4電力監(jiān)控系統(tǒng)1）控制中心電力調(diào)度工作主站主要功能59請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題調(diào)度事務(wù)管理調(diào)度畫(huà)面顯示數(shù)據(jù)儲(chǔ)存以及報(bào)表統(tǒng)計(jì)、數(shù)據(jù)打印機(jī)畫(huà)面復(fù)制系統(tǒng)自診斷、自恢復(fù)及在線修改?2）變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)主要功能實(shí)現(xiàn)變電所各種設(shè)備的控制、監(jiān)視、聯(lián)動(dòng)操作，以及電流、電壓、功率、電能測(cè)量、保護(hù)等。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題調(diào)度事務(wù)管理60請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題接收綜合監(jiān)控系統(tǒng)或當(dāng)?shù)鼐S護(hù)計(jì)算機(jī)的控制命令；向綜合監(jiān)控系統(tǒng)或當(dāng)?shù)鼐S護(hù)計(jì)算機(jī)傳送變電所操作、事故、預(yù)告信息直接控制監(jiān)視不宜裝設(shè)監(jiān)控單元的開(kāi)關(guān)設(shè)備事故、預(yù)告信息液晶顯示和聲音提示變電維護(hù)計(jì)算機(jī)功能，實(shí)現(xiàn)對(duì)變電所監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)和監(jiān)控單元編程、對(duì)各監(jiān)控單元軟件的日常維護(hù)，對(duì)變電所內(nèi)各種設(shè)備的控制、監(jiān)視、測(cè)量數(shù)據(jù)顯示和統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)故障診斷，任何監(jiān)控單元發(fā)生故障，均應(yīng)報(bào)警；單個(gè)監(jiān)控單元的故障，不影響整體運(yùn)行，故障標(biāo)志達(dá)到板級(jí)請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題接收綜合監(jiān)控系統(tǒng)或當(dāng)?shù)鼐S護(hù)計(jì)算機(jī)的控制命令612.2.5乘客資訊系統(tǒng)（PIS）定義依托多媒體網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為核心，以車站和車載顯示終端為媒介，向乘客提供信息服務(wù)的系統(tǒng)乘客資訊系統(tǒng)分為站外和站內(nèi)兩種，子系統(tǒng)功能如下：站外子系統(tǒng)提供路線、運(yùn)營(yíng)計(jì)劃、票價(jià)等信息站內(nèi)子系統(tǒng)提供實(shí)時(shí)的交通信息，包括列車的到達(dá)時(shí)間、離開(kāi)時(shí)間以及車次信息車載乘客資訊系統(tǒng)提供線路換乘、進(jìn)站時(shí)間、離站時(shí)間、實(shí)時(shí)新聞和其他相關(guān)信息2.2.5乘客資訊系統(tǒng)（PIS）定義622.2.6綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）定義通過(guò)集成城市軌道交通多個(gè)主要監(jiān)控系統(tǒng)，形成統(tǒng)一的監(jiān)控層硬件平臺(tái)和軟件平臺(tái)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)各集成系統(tǒng)的集中監(jiān)控和管理功能，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行情況和客流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的關(guān)聯(lián)監(jiān)控功能，并對(duì)通信系統(tǒng)和設(shè)備進(jìn)行統(tǒng)一的監(jiān)控，最終實(shí)現(xiàn)相關(guān)各系統(tǒng)之間的信息共享和協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)功能。2.2.6綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）定義63請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題1）系統(tǒng)概述綜合監(jiān)控系統(tǒng)采用“兩級(jí)管理、三級(jí)控制”的分層分布式結(jié)構(gòu)。兩級(jí)管理分別是中央級(jí)管理和車站級(jí)管理；三級(jí)控制分別是中央級(jí)控制、車站級(jí)控制和現(xiàn)場(chǎng)控制請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題1）系統(tǒng)概述64請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋尽Ｕ?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)65請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題2）系統(tǒng)功能基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理功能可視化監(jiān)控調(diào)度功能查詢、統(tǒng)計(jì)和分析及必要的決策支持功能請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題2）系統(tǒng)功能662.3城市軌道交通安全教育保障系統(tǒng)2.3.1安全教育的內(nèi)涵安全教育是進(jìn)行事故預(yù)防和控制的重要手段之一，主要包括安全教育和安全培訓(xùn)兩部分安全教育和安全培訓(xùn)有區(qū)別2.3城市軌道交通安全教育保障系統(tǒng)2.3.1安全教育的內(nèi)672.3城市軌道交通安全教育保障系統(tǒng)2.3.2安全教育的內(nèi)容安全態(tài)度教育安全知識(shí)教育安全技能教育2.3城市軌道交通安全教育保障系統(tǒng)2.3.2安全教育的內(nèi)682.3城市軌道交通安全教育保障系統(tǒng)2.3.3城市軌道交通系統(tǒng)的人員構(gòu)成及特點(diǎn)1）人員構(gòu)成包括從業(yè)和非從業(yè)者從業(yè)：系統(tǒng)內(nèi)的領(lǐng)導(dǎo)、專職管理人員、基層作業(yè)人員非從業(yè)：乘客、軌道交通沿線居民、影響到交通的機(jī)動(dòng)車和其他人員2）人員特點(diǎn)主導(dǎo)性、主觀能動(dòng)性、創(chuàng)造性2.3城市軌道交通安全教育保障系統(tǒng)2.3.3城市軌道交通692.3城市軌道交通安全教育保障系統(tǒng)2.3.4從業(yè)人員的安全教育安全理論教育安全教育內(nèi)容√增強(qiáng)員工安全意識(shí)：堅(jiān)持正面教育；堅(jiān)持榜樣力量；利用從眾作用。√激勵(lì)員工安全動(dòng)機(jī)2.3城市軌道交通安全教育保障系統(tǒng)2.3.4從業(yè)人員的安702.3城市軌道交通安全教育保障系統(tǒng)√提高員工技術(shù)業(yè)務(wù)能力：持續(xù)開(kāi)展全員安全知識(shí)和技能教育；堅(jiān)持重現(xiàn)場(chǎng)需要、重實(shí)際操作、重實(shí)際成效的原則；經(jīng)常性地開(kāi)展學(xué)標(biāo)、對(duì)標(biāo)、達(dá)標(biāo)活動(dòng)?！萄芯坎⒏纳乒ぷ鳝h(huán)境視頻：消防培訓(xùn)2.3城市軌道交通安全教育保障系統(tǒng)√提高員工技術(shù)業(yè)務(wù)能力：712.3城市軌道交通安全教育保障系統(tǒng)2.3.5非從業(yè)人員安全教育意義準(zhǔn)則教育乘客遵守乘車規(guī)定；教育乘客遭遇突發(fā)事件時(shí)地正確反應(yīng)措施規(guī)范乘客行為；加大安全宣傳教育力度；靈活多樣的教育形式2.3城市軌道交通安全教育保障系統(tǒng)2.3.5非從業(yè)人員安72BAS系統(tǒng)的作用，如何實(shí)現(xiàn)FAS系統(tǒng)的作用SCADA系統(tǒng)的設(shè)置原則PIS系統(tǒng)的作用ISCS系統(tǒng)的功能如何對(duì)從業(yè)和非從業(yè)人員進(jìn)行安全教育了解城市軌道交通安全保障系統(tǒng)的構(gòu)成了解ATC系統(tǒng)構(gòu)成及其工作原理ATP系統(tǒng)的作用，如何實(shí)現(xiàn)ATO系統(tǒng)的作用，如何實(shí)現(xiàn)ATS系統(tǒng)的作用，如何實(shí)現(xiàn)本節(jié)重點(diǎn)BAS系統(tǒng)的作用，如何實(shí)現(xiàn)了解城市軌道交通安全保障系統(tǒng)的構(gòu)成73作業(yè)描述車站發(fā)生火災(zāi)時(shí)乘客的正確反應(yīng)流程描述車站發(fā)生火災(zāi)時(shí)從業(yè)人員的正確反應(yīng)流程作業(yè)描述車站發(fā)生火災(zāi)時(shí)乘客的正確反應(yīng)流程749、要學(xué)生做的事，教職員躬親共做；要學(xué)生學(xué)的知識(shí)，教職員躬親共學(xué)；要學(xué)生守的規(guī)則，教職員躬親共守。2023/1/42023/1/4Wednesday,January4,202310、閱讀一切好書(shū)如同和過(guò)去最杰出的人談話。2023/1/42023/1/42023/1/41/4/20231:42:25AM11、一個(gè)好的教師，是一個(gè)懂得心理學(xué)和教育學(xué)的人。2023/1/42023/1/42023/1/4Jan-2304-Jan-2312、要記住，你不僅是教課的教師，也是學(xué)生的教育者，生活的導(dǎo)師和道德的引路人。2023/1/42023/1/42023/1/4Wednesday,January4,202313、Hewhoseizetherightmoment,istherightman.誰(shuí)把握機(jī)遇，誰(shuí)就心想事成。2023/1/42023/1/42023/1/42023/1/41/4/202314、誰(shuí)要是自己還沒(méi)有發(fā)展培養(yǎng)和教育好，他就不能發(fā)展培養(yǎng)和教育別人。04一月20232023/1/42023/1/42023/1/415、一年之計(jì)，莫如樹(shù)谷；十年之計(jì)，莫如樹(shù)木；終身之計(jì)，莫如樹(shù)人。一月232023/1/42023/1/42023/1/41/4/202316、提出一個(gè)問(wèn)題往往比解決一個(gè)更重要。因?yàn)榻鉀Q問(wèn)題也許僅是一個(gè)數(shù)學(xué)上或?qū)嶒?yàn)上的技能而已，而提出新的問(wèn)題，卻需要有創(chuàng)造性的想像力，而且標(biāo)志著科學(xué)的真正進(jìn)步。2023/1/42023/1/404January202317、兒童是中心，教育的措施便圍繞他們而組織起來(lái)。2023/1/42023/1/42023/1/42023/1/4謝謝觀賞

Youmademyday!我們，還在路上……9、要學(xué)生做的事，教職員躬親共做；要學(xué)生學(xué)的知識(shí)，教職員躬親752城市軌道交通安全保障系統(tǒng)2城市軌道交通安全保障系統(tǒng)7612思考題實(shí)訓(xùn)任務(wù)課程回顧12課程回顧77123了解城市軌道交通安全保障系統(tǒng)的整體構(gòu)成熟悉城市各個(gè)軌道交通安全技術(shù)保障系統(tǒng)的作用熟悉城市軌道交通安全教育保障系統(tǒng)本節(jié)主要內(nèi)容123了解城市軌道交通安全保障系統(tǒng)的整體構(gòu)成熟悉城市各個(gè)軌道782.1了解城市軌道交通安全保障系統(tǒng)

定義指的是配置在運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)上，起保障運(yùn)營(yíng)安全作用的所有方法和手段的綜合，其一方面要保證運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)內(nèi)人員和設(shè)備的安全性，另一方面要保證運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)不會(huì)受外部環(huán)境的威脅。要素人員/環(huán)境/設(shè)備系統(tǒng)安全總體管理子系統(tǒng)、安全對(duì)象管理子系統(tǒng)2.1了解城市軌道交通安全保障系統(tǒng)定義792.1.1安全總體管理子系統(tǒng)安全組織安全法制安全信息安全技術(shù)安全教育安全資金2.1.1安全總體管理子系統(tǒng)安全組織802.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng)人員安全保障子系統(tǒng)設(shè)備安全保障子系統(tǒng)環(huán)境安全保障子系統(tǒng)2.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng)人員安全保障子系統(tǒng)812.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng)?人員安全保障子系統(tǒng)人員安全保障包括提高人員安全素質(zhì)和加強(qiáng)人員安全管理提高人員安全素質(zhì)措施：崗位安全教育和培訓(xùn)加強(qiáng)人員安全管理措施：加強(qiáng)安全勞動(dòng)管理、員工生活管理、員工行為管理2.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng)?人員安全保障子系統(tǒng)822.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng)設(shè)備安全保障子系統(tǒng)設(shè)備安全設(shè)計(jì)設(shè)備保養(yǎng)、檢修和更換設(shè)備狀態(tài)及工作情況的檢測(cè)和監(jiān)控管理設(shè)備的故障安全對(duì)策2.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng)設(shè)備安全保障子系統(tǒng)832.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng)環(huán)境安全保障子系統(tǒng)內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境內(nèi)部：作業(yè)環(huán)境、內(nèi)部社會(huì)環(huán)境外部：自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境2.1.2安全對(duì)象管理子系統(tǒng)環(huán)境安全保障子系統(tǒng)842.2認(rèn)識(shí)城市軌道交通安全技術(shù)保障系統(tǒng)※2.2.1列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）定義：能實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行自動(dòng)化，能最大限度地保證列車行車安全，提高運(yùn)輸效率，減輕運(yùn)營(yíng)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，發(fā)揮城市軌道交通的通過(guò)能力。包含三個(gè)子系統(tǒng):ATO/ATP/ATS2.2認(rèn)識(shí)城市軌道交通安全技術(shù)保障系統(tǒng)※2.2.1列車自動(dòng)852.2.1列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋尽?.2.1列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋尽Ｕ?qǐng)?jiān)?62.2.1列車自動(dòng)控制系統(tǒng)列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（AutomaticTrainControl，簡(jiǎn)稱ATC）組成，ATC系統(tǒng)包括三個(gè)子系統(tǒng)：

—列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（AutomaticTrainSupervision，簡(jiǎn)稱ATS）

—列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)（AutomaticTrainProtection，簡(jiǎn)稱ATP）

—列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（AutomaticTrainOperation，簡(jiǎn)稱ATO）三個(gè)子系統(tǒng)通過(guò)信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)地面控制與車上控制結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制結(jié)合，構(gòu)成一個(gè)以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運(yùn)行調(diào)整以及列車駕駛自動(dòng)化等功能為一體的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。2.2.1列車自動(dòng)控制系統(tǒng)列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（Automati87一、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）分類1、按閉塞布點(diǎn)方式：可分為固定式和移動(dòng)式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（臺(tái)階式）和目標(biāo)距離碼模式（曲線式）。

2、按機(jī)車信號(hào)傳輸方式：可分為連續(xù)式和點(diǎn)式。

3、按各系統(tǒng)設(shè)備所處地域可分為：控制中心子系統(tǒng)、車站及軌旁子系統(tǒng)、車載設(shè)備子系統(tǒng)、車場(chǎng)子系統(tǒng)。一、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）分類1、按閉塞布點(diǎn)方式：可分為88二、固定閉塞ATC系統(tǒng)固定閉塞ATC系統(tǒng)是指基于傳統(tǒng)軌道電路的自動(dòng)閉塞方式，閉塞分區(qū)按線路條件經(jīng)牽引計(jì)算來(lái)確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區(qū)為最小行車間隔，ATC系統(tǒng)根據(jù)這一特點(diǎn)實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行的自動(dòng)控制。固定閉塞ATC系統(tǒng)又可分為速度碼模式和目標(biāo)距離碼模式。二、固定閉塞ATC系統(tǒng)固定閉塞ATC系統(tǒng)是指基于傳統(tǒng)軌道電路891、速度碼模式（臺(tái)階式）

如北京地鐵和上海地鐵1號(hào)線分別引進(jìn)的英國(guó)西屋公司和美國(guó)GRS公司的ATC系統(tǒng)均屬此類ATC系統(tǒng)，該系統(tǒng)屬20世紀(jì)70～80年代的產(chǎn)品，技術(shù)成熟、造價(jià)較低，但因閉塞分區(qū)長(zhǎng)度的設(shè)計(jì)受限于最不利線路條件和最低列車性能，不利于提高線路運(yùn)輸效率。固定閉塞速度碼模式ATC是基于普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對(duì)應(yīng)每個(gè)閉塞分區(qū)只能傳送一個(gè)信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種，從軌道電路類型劃分可分為有絕緣和無(wú)絕緣軌道電路兩種。以出口防護(hù)方式為例，軌道電路傳輸?shù)男畔⒓丛搮^(qū)段所規(guī)定的出口速度命令碼，當(dāng)列車運(yùn)行的出口速度大于本區(qū)段的出口命令碼所規(guī)定的速度時(shí)，車載設(shè)備便對(duì)列車實(shí)施懲罰性制動(dòng)，以保證列車運(yùn)行的安全。由于列車監(jiān)控采用出口檢查方式，為保證列車安全追蹤運(yùn)行，需要一個(gè)完整的閉塞分區(qū)作為列車的安全保護(hù)距離，限制了線路通過(guò)能力的進(jìn)一步提高和發(fā)揮。能提供此類產(chǎn)品的公司有：英國(guó)WSL公司、美國(guó)GRS公司、法國(guó)ALSTOM公司、德國(guó)SIEMENZ公司等。1、速度碼模式（臺(tái)階式）如北京地鐵和902、目標(biāo)距離碼模式（曲線式）

目標(biāo)距離碼模式一般采用音頻數(shù)字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環(huán)線或音頻軌道電路加應(yīng)答器，具有較大的信息傳輸量和較強(qiáng)的抗干擾能力。通過(guò)音頻數(shù)字軌道電路發(fā)送設(shè)備或應(yīng)答器向車載設(shè)備提供目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路狀態(tài)（曲線半徑、坡道等數(shù)據(jù)）等信息，車載設(shè)備結(jié)合固定的車輛性能數(shù)據(jù)計(jì)算出適合于列車運(yùn)行的目標(biāo)距離速度模式曲線（最終形成一段曲線控制方式），保證列車在目標(biāo)距離速度模式曲線下有序運(yùn)行。不僅增強(qiáng)了列車運(yùn)行的舒適度，而且列車追蹤運(yùn)行的最小安全間隔縮短為安全保護(hù)距離，有利于提高線路的通過(guò)能力。如上海地鐵2號(hào)線引進(jìn)美國(guó)US&S公司、明珠線引進(jìn)法國(guó)ALSTOM公司和廣州地鐵1、2號(hào)線引進(jìn)德國(guó)西門(mén)子公司的ATC系統(tǒng)均屬此類。2、目標(biāo)距離碼模式（曲線式）目標(biāo)距離碼模式一般采用91三、移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)

移動(dòng)閉塞方式的ATC系統(tǒng)通常采用無(wú)線通信、地面交叉感應(yīng)環(huán)線、波導(dǎo)等媒體，向列控車載設(shè)備傳遞信息。列車安全間隔距離是根據(jù)最大允許車速、當(dāng)前停車點(diǎn)位置、線路等信息計(jì)算得出，信息被循環(huán)更新，以保證列車不間斷收到即時(shí)信息。移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)是利用列車和地面間的雙向數(shù)據(jù)通信設(shè)備，使地面信號(hào)設(shè)備可以得到每一列車連續(xù)的位置信息，并距此計(jì)算出每一列車的運(yùn)行權(quán)限，動(dòng)態(tài)更新發(fā)送給列車，列車根據(jù)接收到的運(yùn)行權(quán)限和自身的運(yùn)行狀態(tài)，計(jì)算出列車運(yùn)行的速度曲線，實(shí)現(xiàn)精確的定點(diǎn)停車，實(shí)現(xiàn)完全防護(hù)的列車雙向運(yùn)行模式，更有利于線路通過(guò)能力的充分發(fā)揮。移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)在我國(guó)還未有應(yīng)用實(shí)例，國(guó)外能提供此類系統(tǒng)的公司有：阿爾卡特公司交叉感應(yīng)電纜作為傳輸媒介的ATC系統(tǒng)，在加拿大溫哥華“天車線”和香港KCRC西部鐵路等應(yīng)用，技術(shù)比較成熟，但交叉感應(yīng)軌間電纜給線路日常養(yǎng)護(hù)帶來(lái)不便；美國(guó)哈蒙公司基于擴(kuò)頻電臺(tái)通信的移動(dòng)閉塞應(yīng)用在舊金山BART線，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)運(yùn)用尚不成熟；阿爾斯通公司基于波導(dǎo)傳輸信息的移動(dòng)閉塞正在新加坡西北線試驗(yàn)段安裝調(diào)試。三、移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)移動(dòng)閉塞方式的ATC系統(tǒng)通常92四、信號(hào)系統(tǒng)基本功能1、列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）

ATS系統(tǒng)由控制中心、車站、車場(chǎng)以及車載設(shè)備組成。ATS系統(tǒng)在ATP系統(tǒng)的支持下完成對(duì)列車運(yùn)行的自動(dòng)監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)以下基本功能：（1）通過(guò)ATS車站設(shè)備，能夠采集軌旁及車載ATP提供的軌道占用狀態(tài)、進(jìn)路狀態(tài)、列車運(yùn)行狀態(tài)以及信號(hào)設(shè)備故障等控制和監(jiān)督列車運(yùn)行的基礎(chǔ)信息。（2）根據(jù)聯(lián)鎖表、計(jì)劃運(yùn)行圖及列車位置，自動(dòng)生成輸出進(jìn)路控制命令，傳送至車站聯(lián)鎖設(shè)備，設(shè)置列車進(jìn)路、控制列車停站時(shí)分。（3）列車識(shí)別跟蹤、傳遞和顯示功能。系統(tǒng)能自動(dòng)完成正線區(qū)段內(nèi)列車識(shí)別號(hào)（服務(wù)號(hào)、目的地號(hào)、車體號(hào)）跟蹤，列車識(shí)別號(hào)可由中央ATS自動(dòng)生成或調(diào)度員人工設(shè)定、修改，也可由列車經(jīng)車—地通信向ATS發(fā)送識(shí)別號(hào)等信息。（4）列車計(jì)劃與實(shí)跡運(yùn)行圖的比較和計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度功能。能根據(jù)列車運(yùn)行實(shí)際的偏離情況，自動(dòng)生成調(diào)整計(jì)劃供調(diào)度員參考或自動(dòng)調(diào)整列車停站時(shí)分，控制發(fā)車時(shí)間。（5）ATS中央故障情況下的降級(jí)處理，由調(diào)度員人工介入設(shè)置進(jìn)路，對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行調(diào)整，由ATS車站完成自動(dòng)進(jìn)路或根據(jù)列車識(shí)別號(hào)進(jìn)行自動(dòng)信號(hào)控制，由車站人工進(jìn)行進(jìn)路控制。四、信號(hào)系統(tǒng)基本功能1、列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）93（6）在計(jì)算機(jī)輔助下完成對(duì)列車基本運(yùn)行圖的編制及管理，并具有較強(qiáng)的人工介入能力。通過(guò)設(shè)在車輛段的終端，向車輛段管理及行車人員提供必要的信息，以便編制車輛運(yùn)用計(jì)劃和行車計(jì)劃。（7）列車運(yùn)行顯示屏及調(diào)度臺(tái)顯示器，能對(duì)軌道區(qū)段、道岔、信號(hào)機(jī)和在線運(yùn)行列車等進(jìn)行監(jiān)視，能在行調(diào)工作站上給出設(shè)備故障報(bào)警及故障源提示。（8）能在中央專用設(shè)備上提供模擬和演示功能，用于培訓(xùn)及參觀。能自動(dòng)進(jìn)行運(yùn)行報(bào)表統(tǒng)計(jì)，并根據(jù)要求進(jìn)行顯示打印。（9）能在車站控制模式下與計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備結(jié)合，將部分或所有信號(hào)機(jī)置于自動(dòng)模式狀態(tài)。（10）向通信無(wú)線、廣播、旅客向?qū)到y(tǒng)提供必要的信息。（6）在計(jì)算機(jī)輔助下完成對(duì)列車基本運(yùn)行圖的編制及管理，并具有942、列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)（ATP）ATP系統(tǒng)由地面設(shè)備、車載設(shè)備組成，監(jiān)督列車在安全速度下運(yùn)行，確保列車一旦超過(guò)規(guī)定速度，立即施行制動(dòng)，主要實(shí)現(xiàn)以下功能：（1）自動(dòng)連續(xù)地對(duì)列車位置進(jìn)行檢測(cè)，并向列車發(fā)送必要的速度、距離、線路條件等信息，以確定列車運(yùn)行的最大安全速度。提供列車速度保護(hù)，在列車超速時(shí)提供常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)，保證前行與后續(xù)列車之間的安全間隔，滿足正向行車時(shí)的設(shè)計(jì)行車間隔和折返間隔。對(duì)反向運(yùn)行列車能進(jìn)行ATP防護(hù)。（2）確保列車進(jìn)路正確及列車的運(yùn)行安全。確保同一徑路上的不同列車之間具有足夠的安全距離，以及等防止列車側(cè)面沖撞。（3）防止列車超速運(yùn)行，保證列車速度不超過(guò)線路、道岔、車輛等規(guī)定的允許速度。（4）為列車車門(mén)的開(kāi)啟提供安全、可靠的信息。2、列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)（ATP）ATP系統(tǒng)由地面設(shè)備95（5）根據(jù)聯(lián)鎖設(shè)備提供的進(jìn)路上軌道區(qū)間運(yùn)行方向，確定相應(yīng)軌道電路發(fā)碼方向。（6）任何車—地通信中斷以及列車的非預(yù)期移動(dòng)（含退行）、任何列車完整性電路的中斷、列車超速（含臨時(shí)限速）、車載設(shè)備故障等均將產(chǎn)生安全性制動(dòng)。（7）實(shí)現(xiàn)與ATS的接口和有關(guān)的交換信息。（8）系統(tǒng)的自診斷、故障報(bào)警、記錄。（9）列車的實(shí)際速度、推薦速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離等信息的記錄和顯示。具有人工或自動(dòng)輪徑磨耗補(bǔ)償功能。（5）根據(jù)聯(lián)鎖設(shè)備提供的進(jìn)路上軌道區(qū)間運(yùn)行方向，確定相應(yīng)軌道963、列車自動(dòng)駕駛子系統(tǒng)（ATO）ATO子系統(tǒng)是控制列車自動(dòng)運(yùn)行的設(shè)備，由車載設(shè)備和地面設(shè)備組成，在ATP系統(tǒng)的保護(hù)下，根據(jù)ATS的指令實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的自動(dòng)駕駛、速度的自動(dòng)調(diào)整、列車車門(mén)控制。（1）自動(dòng)完成對(duì)列車的啟動(dòng)、牽引、巡航、惰行和制動(dòng)的控制，以較高的速度進(jìn)行追蹤運(yùn)行和折返作業(yè)，確保達(dá)到設(shè)計(jì)間隔及旅行速度。（2）在ATS監(jiān)控范圍的入口及各站停車區(qū)域（含折返線、停車線）進(jìn)行車—地通信，將列車有關(guān)信息傳送至ATS系統(tǒng)，以便于ATS系統(tǒng)對(duì)在線列車進(jìn)行監(jiān)控。（3）控制列車按照運(yùn)行圖進(jìn)行運(yùn)行，達(dá)到節(jié)能及自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行的目的。（4）ATO自動(dòng)駕駛時(shí)實(shí)現(xiàn)車站站臺(tái)定點(diǎn)停車控制、舒適度控制及節(jié)省能源控制。（5）能根據(jù)停車站臺(tái)的位置及停車精度，自動(dòng)地對(duì)車門(mén)進(jìn)行控制。（6）與ATS和ATP結(jié)合，實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)駕駛、有人或無(wú)人駕駛。3、列車自動(dòng)駕駛子系統(tǒng)（ATO）A97五、信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式1、ATS自動(dòng)監(jiān)控模式正常情況下ATS系統(tǒng)自動(dòng)監(jiān)控在線列車的運(yùn)行，自動(dòng)向聯(lián)鎖設(shè)備下達(dá)列車進(jìn)路命令，列車在ATP的安全保護(hù)下由司機(jī)按規(guī)定的運(yùn)行圖時(shí)刻表駕駛列車運(yùn)行?？刂浦行男熊囌{(diào)度員僅需監(jiān)督列車和設(shè)備的運(yùn)行狀況。每天開(kāi)班前，控制中心調(diào)度員選擇當(dāng)日的行車運(yùn)行圖/時(shí)刻表，經(jīng)確認(rèn)或作必要的修改，作為當(dāng)日行車指揮的依據(jù)。2、調(diào)度員人工介入模式調(diào)度員可通過(guò)工作站發(fā)出有關(guān)行車命令，對(duì)全線列車運(yùn)行進(jìn)行人工干預(yù)。調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃包括對(duì)列車實(shí)施“扣車”、“終止站?！?、改變列車進(jìn)路、增減列車等。3、列車出入車場(chǎng)調(diào)度模式車輛調(diào)度員根據(jù)當(dāng)日列車運(yùn)行圖/時(shí)刻表編制車輛運(yùn)用計(jì)劃和場(chǎng)內(nèi)行車計(jì)劃，并傳至控制中心。車場(chǎng)信號(hào)值班員按車輛運(yùn)用計(jì)劃設(shè)置相應(yīng)的進(jìn)路，以滿足列車出入段作業(yè)要求。五、信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式1、ATS自動(dòng)監(jiān)控模式984、車站現(xiàn)地控制模式除設(shè)備集中站其他車站不直接參與運(yùn)營(yíng)控制，車站聯(lián)鎖和車站ATS系統(tǒng)結(jié)合實(shí)現(xiàn)車站和中央兩級(jí)控制權(quán)的轉(zhuǎn)換。在中央ATS設(shè)備故障或經(jīng)車站值班員申請(qǐng)，中央調(diào)度員同意放權(quán)后，可改由車站現(xiàn)地控制。在現(xiàn)地控制模式下，車站值班員可直接操?gòu)能囌韭?lián)鎖設(shè)備，可將部分信號(hào)機(jī)置于自動(dòng)模式狀態(tài)，也可將全部信號(hào)機(jī)設(shè)為自動(dòng)模式狀態(tài)，控制中心行車調(diào)度員應(yīng)通過(guò)通信調(diào)度系統(tǒng)與列車駕駛員、車站值班員保持聯(lián)系。5、車場(chǎng)控制模式列車出入場(chǎng)和場(chǎng)內(nèi)的作業(yè)均由場(chǎng)值班員根據(jù)用車計(jì)劃，直接排列進(jìn)路。車場(chǎng)與正線之間設(shè)置轉(zhuǎn)換軌，出入場(chǎng)線與正線間采用聯(lián)鎖照查聯(lián)系保證行車安全。4、車站現(xiàn)地控制模式996、列車運(yùn)行控制模式列車在正線、折返線上的運(yùn)行作業(yè)時(shí)，常用ATO自動(dòng)駕駛模式和ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式，限制人工駕駛和非限制人工駕駛模式均為非常用模式。（1）ATO自動(dòng)駕駛模式列車啟動(dòng)后，在ATP設(shè)備安全保護(hù)下，車載ATO設(shè)備自動(dòng)控制列車加速、巡航、惰行、制動(dòng)，并控制列車在車站的停車位置，開(kāi)關(guān)車門(mén)，司機(jī)僅需監(jiān)督ATP/ATO車載設(shè)備運(yùn)行狀況。（2）ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式列車啟動(dòng)后，車載ATP設(shè)備根據(jù)地面提供的信息，自動(dòng)生成連續(xù)監(jiān)督列車運(yùn)行的一次速度模式曲線，實(shí)時(shí)監(jiān)督列車運(yùn)行。司機(jī)根據(jù)ATP顯示的速度信息駕駛列車，當(dāng)列車運(yùn)行速度接近限制速度時(shí)，提出報(bào)警；當(dāng)列車運(yùn)行速度超過(guò)限制速度時(shí)，ATP車載設(shè)備將對(duì)列車實(shí)施制動(dòng)。6、列車運(yùn)行控制模式100（3）限制人工駕駛模式司機(jī)以不超過(guò)車載ATP的限制速度行車，列車運(yùn)行安全由司機(jī)負(fù)責(zé)，當(dāng)列車超過(guò)該限制速度時(shí)，ATP車載設(shè)備則對(duì)列車實(shí)施制動(dòng)。（4）非限制人工駕駛模式在車載ATP設(shè)備故障狀態(tài)下運(yùn)用，ATP將不對(duì)列車運(yùn)行起監(jiān)控作用。列車運(yùn)行安全由司機(jī)、調(diào)度員、車站值班員共同負(fù)責(zé)。（3）限制人工駕駛模式1017、列車折返模式列車在ATP監(jiān)督人工駕駛模式下折返時(shí)，列車由人工駕駛自到達(dá)股道牽出至折返線，由司機(jī)轉(zhuǎn)換駕駛端，并折返至發(fā)車股道。在ATO有人駕駛模式下折返時(shí)，列車能以較合理的速度從到達(dá)股道牽出至折返線，由司機(jī)轉(zhuǎn)換駕駛端和啟動(dòng)列車，然后從折返線進(jìn)入發(fā)車股道。7、列車折返模式102ATC系統(tǒng)的作用確保列車的安全，防止追尾和沖突提高運(yùn)行效率，在保證安全前提下，縮短行車間隔實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的信息化和自動(dòng)化ATC系統(tǒng)的作用確保列車的安全，防止追尾和沖突1032.2.2火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）定義：城市軌道交通系統(tǒng)的一個(gè)重要設(shè)備，通過(guò)設(shè)置在現(xiàn)場(chǎng)的火災(zāi)探測(cè)器（如感煙探測(cè)器、感溫電纜、對(duì)射式探頭、火焰式探測(cè)器等），感知火災(zāi)發(fā)生時(shí)燃燒所產(chǎn)生的火焰、熱量和煙霧，實(shí)現(xiàn)火災(zāi)的早期預(yù)警和通報(bào)。2.2.2火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）定義：城市軌道交通系統(tǒng)的一個(gè)104請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題FAS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及功能城市軌道交通FAS系統(tǒng)設(shè)置兩級(jí)（中心級(jí)、車站級(jí)）管理和三級(jí)（中心級(jí)、車站級(jí)、就地級(jí)）控制設(shè)置全線系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)營(yíng)線路火災(zāi)探測(cè)報(bào)警和消防系統(tǒng)設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控與管理。在地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)，發(fā)出模式指令使消防系統(tǒng)和各相關(guān)設(shè)備轉(zhuǎn)入火災(zāi)模式運(yùn)行，執(zhí)行消防聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)防救火災(zāi)功能（聯(lián)網(wǎng)示意圖如圖1，圖2）。（1）中心級(jí)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)中心級(jí)系統(tǒng)主要包括：中心級(jí)火災(zāi)報(bào)警控制器、圖形工作站、打印機(jī)、系統(tǒng)軟件、全線系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)接口設(shè)備、主備電源、火警電話等設(shè)備，通過(guò)通信協(xié)議，將全線信息傳輸?shù)街鞲删W(wǎng)，以備OCC（運(yùn)營(yíng)控制中心）內(nèi)的其他系統(tǒng)使用。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題FAS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及功能105請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題（2）車站級(jí)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)車站級(jí)系統(tǒng)主要包括：火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制器、圖形工作站、探測(cè)器、氣體滅火控制器、手動(dòng)報(bào)警按鈕、消火栓啟泵按鈕、消防電話系統(tǒng)、防救災(zāi)設(shè)備、現(xiàn)場(chǎng)各種監(jiān)控模塊等設(shè)備，圖1所示為車站級(jí)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)框圖。FAS通過(guò)報(bào)警主機(jī)與全線通信骨干相連，在車站與ISCS綜合監(jiān)控系統(tǒng)、BAS（環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)）相連。（3）就地級(jí)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)設(shè)備就地級(jí)設(shè)備主要包括：消防泵、防排煙設(shè)備、防火卷簾、氣體滅火系統(tǒng)、電梯、自動(dòng)扶梯等。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題（2）車站級(jí)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)車站級(jí)系統(tǒng)主要106請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖1聯(lián)網(wǎng)示意圖請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖1聯(lián)網(wǎng)示意圖107請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖2FAS子系統(tǒng)的構(gòu)成請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖2FAS子系統(tǒng)的構(gòu)成108請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋尽Ｕ?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋尽Ｕ?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋?。?qǐng)?jiān)诖溯斎肽奈谋尽?09FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究目前，地鐵FAS設(shè)計(jì)方案有獨(dú)立組網(wǎng)和集成于綜合監(jiān)控系統(tǒng)2種方案，并都有實(shí)際工程案例。其中FAS獨(dú)立組網(wǎng)方案在北京地鐵、上海地鐵、南京地鐵、東北省會(huì)城市地鐵應(yīng)用較多。FAS集成于綜合監(jiān)控系統(tǒng)方案在重慶地鐵、西安地鐵、廣州地鐵、西南諸省地鐵應(yīng)用較多。其設(shè)計(jì)的模式分別如下圖3，圖4。注釋獨(dú)立組網(wǎng)為方案一，集成為方案二FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究110請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖3FAS系統(tǒng)單獨(dú)組網(wǎng)請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖3FAS系統(tǒng)單獨(dú)組網(wǎng)111請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖4FAS系統(tǒng)集成于ISCS系統(tǒng)。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖4FAS系統(tǒng)集成于ISCS系統(tǒng)。112FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究性能比較：（1）方案二在可靠性方面比方案一高。前者需要針對(duì)項(xiàng)目單獨(dú)開(kāi)發(fā)，因?yàn)闆](méi)有現(xiàn)成的軟硬件（控集成商、集成協(xié)議都需要在技術(shù)聯(lián)絡(luò)會(huì)后才能確定），每個(gè)接口都需要單獨(dú)開(kāi)發(fā)。后者不管是工作站還是控制器，其消防網(wǎng)絡(luò)都是成熟軟硬件，無(wú)需再單獨(dú)開(kāi)發(fā)任何軟件或者硬件。（2）方案二在實(shí)時(shí)性方面比方案一高。在方案一中采用光纖獨(dú)立組網(wǎng)，而方案二中采用綜合監(jiān)控系統(tǒng)傳輸網(wǎng)絡(luò)保證FAS系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸?shù)膬?yōu)先性。（3）方案一較之方案二在傳輸信息方面更為全面。FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究性能比較：113FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究（4）在工程調(diào)試中，方案一完全不受制約，而方案二必須等到通信傳輸網(wǎng)絡(luò)及綜合監(jiān)控系統(tǒng)都已經(jīng)調(diào)試完成，才能進(jìn)行消防驗(yàn)收，而綜合監(jiān)控系統(tǒng)本身集成和互聯(lián)了其他子系統(tǒng)，并且軟件都是按工程開(kāi)發(fā)，其開(kāi)發(fā)進(jìn)度、測(cè)試進(jìn)度都受工程所有專業(yè)的制約，無(wú)法保證工程調(diào)試工期的要求。（5）在工程投資上，方案一需要獨(dú)立光纖，投資高；而方案二則不需獨(dú)立光纖，投資較低。（6）方案一完全符合消防規(guī)范的要求；而方案二不完全符合消防法規(guī)要求，該方案需要與當(dāng)?shù)叵谰稚倘稕Q定。FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究（4）在工程調(diào)試中，方案一完全不受114FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究（7）方案二的運(yùn)營(yíng)管理效率較方案一高。綜上所述，盡管將FAS集成于綜合監(jiān)控系統(tǒng)方案的可靠性、實(shí)時(shí)性及信息量不如FAS獨(dú)立組網(wǎng)方案，但是可以有效降低工程投資，提高運(yùn)營(yíng)管理效率，縮短火災(zāi)應(yīng)急事件的處理時(shí)間，有利于提高地鐵的整體調(diào)度水平,達(dá)到減員增效的目的。FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究（7）方案二的運(yùn)營(yíng)管理效率較方案一115FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究此外為確保FAS的可靠性和安全性,一般在車站級(jí)FAS才納入綜合監(jiān)控系統(tǒng)，而FAS現(xiàn)場(chǎng)級(jí)的網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備仍是保持獨(dú)立。車站級(jí)FAS火災(zāi)報(bào)警控制器通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)通信接口接入車站的綜合監(jiān)控系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)信息資源共享,以滿足綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)全線及各車站的FAS系統(tǒng)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度指揮要求,同時(shí)保證FAS現(xiàn)場(chǎng)級(jí)網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備的獨(dú)立性,即使車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)生故障，F(xiàn)AS仍可降級(jí)運(yùn)行，通過(guò)車站控制室的FAS火災(zāi)報(bào)警控制器控制車站內(nèi)的消防聯(lián)動(dòng)設(shè)備。同時(shí)，在對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)對(duì)FAS劃分獨(dú)立的VLAN傳輸通道,保證FAS數(shù)據(jù)傳輸?shù)莫?dú)立性和優(yōu)先性。FAS系統(tǒng)的組網(wǎng)模式的研究此外為確保FAS的可靠性和安全116火災(zāi)模式下的聯(lián)動(dòng)示意及流程圖5火災(zāi)時(shí)聯(lián)動(dòng)火災(zāi)模式下的聯(lián)動(dòng)示意及流程圖5火災(zāi)時(shí)聯(lián)動(dòng)117請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖6火災(zāi)模式下的系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)模型請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖6火災(zāi)模式下的系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)模型118請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖6火災(zāi)模式下的系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)模型請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖6火災(zāi)模式下的系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)模型119請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題FAS與BAS的組網(wǎng)的接口方式1中心級(jí)OCC與BAS具有以太網(wǎng)冗余接口。通訊協(xié)議遵循MODBUSTCP/IP協(xié)議,滿足IEEE802.3以太網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)。FAS通過(guò)冗余NCS與BAS前置機(jī)以信息表的形式(FEP)進(jìn)行雙向數(shù)據(jù)交換,每個(gè)車站對(duì)應(yīng)一個(gè)信息表。BAS可根據(jù)由運(yùn)營(yíng)方按照各專業(yè)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的配置要求,統(tǒng)一分配的IP地址人為定義與之通訊的/主機(jī)0。當(dāng)FAS/主機(jī)0連續(xù)幾次(默認(rèn)配置次數(shù)為3次)不回應(yīng)BAS的請(qǐng)求時(shí),BAS前置機(jī)將通過(guò)改變被訪問(wèn)的IP地址,進(jìn)行通道切換。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題FAS與BAS的組網(wǎng)的接口方式120請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題2車站級(jí)車站級(jí)BAS與FAS具有兩種通信方式。(1)車站FAS的GCC與BAS工作站之間的通信。BAS系統(tǒng)和FAS系統(tǒng)間通過(guò)FAS所提供的ModBusTCP/IP數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)交換數(shù)據(jù)和報(bào)文。BAS到FAS的通信在10/100Base以太網(wǎng)接口上通過(guò)TCP進(jìn)行連接?；馂?zāi)時(shí)FAS向BAS發(fā)送火災(zāi)模式,BAS將由其控制閥類共用設(shè)備(如電動(dòng)調(diào)節(jié)閥等)的報(bào)警信息送給GCC,這些共用設(shè)備的報(bào)警信息在GCC的后臺(tái)顯示。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題2車站級(jí)121請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題(2)車站FAS的報(bào)警控制器與BAS控制器的通信?；馂?zāi)時(shí)FAS通過(guò)報(bào)警控制器的RS232口向BAS發(fā)送預(yù)制的火災(zāi)模式,BAS收到火災(zāi)模式后向FAS發(fā)送無(wú)源常開(kāi)觸點(diǎn)的確認(rèn)信號(hào),該信號(hào)通過(guò)FAS的監(jiān)視模塊反饋給FAS控制器,同時(shí)BAS根據(jù)火災(zāi)模式聯(lián)動(dòng)相應(yīng)的設(shè)備滅火,并將每個(gè)共用設(shè)備(如變頻風(fēng)機(jī)、軸流風(fēng)機(jī)、立轉(zhuǎn)門(mén)、表冷器、過(guò)濾器等)的信號(hào)通過(guò)PLC(中央控制單元)的中繼柜輸出無(wú)源常開(kāi)觸點(diǎn)的信號(hào),這些信號(hào)通過(guò)FAS的監(jiān)視模塊反饋給FAS控制器。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題(2)車站FAS的報(bào)警控制器與BAS控制器122請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖7網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與數(shù)據(jù)流方向請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖7網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與數(shù)據(jù)流方向123請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題性能比較：(1)簡(jiǎn)單可靠。此系統(tǒng)的接入非常簡(jiǎn)單,在GCC上安裝NCS軟件包就可以直接接入FAS網(wǎng)絡(luò),并通過(guò)簡(jiǎn)單的網(wǎng)絡(luò)映射管理本車站及相鄰車站區(qū)間的火災(zāi)報(bào)警控制器。骨干網(wǎng)上所有節(jié)點(diǎn)相互獨(dú)立,互不干擾,并采用了離線旁通技術(shù),任何節(jié)點(diǎn)發(fā)生故障都不會(huì)影響其他節(jié)點(diǎn)的(2)GCC可升級(jí)為自動(dòng)重組子網(wǎng)后的中心。主網(wǎng)絡(luò)環(huán)狀布置的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可以抵抗站間光纖開(kāi)路故障。當(dāng)發(fā)生單點(diǎn)開(kāi)路時(shí),不影響網(wǎng)絡(luò)通信;發(fā)生多點(diǎn)開(kāi)路時(shí),可以自動(dòng)重組為多個(gè)子網(wǎng)絡(luò),同時(shí)作為獨(dú)立節(jié)點(diǎn)的車站級(jí)的GCC,系統(tǒng)高級(jí)管理員可在授權(quán)情況下通過(guò)授權(quán)將子網(wǎng)中某車站的GCC快捷便利地升級(jí)為子網(wǎng)中心,指揮協(xié)調(diào)子網(wǎng)的防災(zāi)救災(zāi)工作,見(jiàn)圖8所示。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題性能比較：124請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖8GCC升級(jí)子網(wǎng)圖請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖8GCC升級(jí)子網(wǎng)圖125請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題(3)分布智能使得風(fēng)險(xiǎn)降到最低。GCC、火災(zāi)報(bào)警控制器采用分布智能的技術(shù),兩者功能獨(dú)立,互不影響,都是作為FAS網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn),任何一方都不依賴另一方。請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題(3)分布智能使得風(fēng)險(xiǎn)降到最低。GCC、火1262.2.3環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）定義對(duì)城市軌道交通建筑物內(nèi)的環(huán)境與空氣條件、通風(fēng)、給排水、照明、乘客導(dǎo)向、自動(dòng)扶梯及電梯、屏蔽門(mén)、防淹門(mén)等建筑設(shè)備和系統(tǒng)進(jìn)行集中監(jiān)視、控制和管理的系統(tǒng)。?監(jiān)控范圍暖通空調(diào)系統(tǒng)排水系統(tǒng)電扶梯系統(tǒng)照明系統(tǒng)2.2.3環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）定義1272.2.3環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）導(dǎo)向系統(tǒng)屏蔽門(mén)/安全門(mén)系統(tǒng)2.2.3環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）導(dǎo)向系統(tǒng)1282.2.3環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）系統(tǒng)功能正常情況下，該系統(tǒng)用于對(duì)車站和線路上的所有機(jī)電設(shè)備進(jìn)行集中的自動(dòng)化監(jiān)控和管理，為乘客和運(yùn)營(yíng)人員提供舒適的環(huán)境，并節(jié)約能源，降低運(yùn)營(yíng)成本；對(duì)車站環(huán)境參數(shù)、設(shè)備運(yùn)行情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，據(jù)此優(yōu)化設(shè)備的運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)維護(hù)管理趨勢(shì)報(bào)告，提高設(shè)備管理效率。在列車阻塞和火災(zāi)時(shí)，BAS接受并執(zhí)行防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)指令，調(diào)度相關(guān)設(shè)備按預(yù)定模式運(yùn)行，創(chuàng)造人員安全撤離的必要環(huán)境條件，功能如下：2.2.3環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）系統(tǒng)功能1292.2.3環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）接收FAS車站火災(zāi)信息，執(zhí)行車站防煙、排煙模式接收區(qū)間停車位置信號(hào)，根據(jù)列車火災(zāi)部位信息，執(zhí)行隧道防排煙模式根據(jù)區(qū)間阻塞信息，執(zhí)行阻塞通風(fēng)模式監(jiān)控車站應(yīng)急照明系統(tǒng)監(jiān)視各排水泵房危險(xiǎn)水位等2.2.3環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）接收FAS車站火災(zāi)信1302.2.4電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）定義城軌交通電力系統(tǒng)主要由提供機(jī)車電力驅(qū)動(dòng)的變電站和車站供電的變電站組成。它是以計(jì)算機(jī)為基礎(chǔ)的對(duì)電力生產(chǎn)過(guò)程進(jìn)行控制與調(diào)度自動(dòng)化的系統(tǒng)，可以對(duì)城市軌道交通現(xiàn)場(chǎng)的電力運(yùn)行設(shè)備進(jìn)行監(jiān)視和控制，實(shí)現(xiàn)狀態(tài)信息采集、數(shù)據(jù)測(cè)量、設(shè)備控制、參數(shù)調(diào)節(jié)和報(bào)警等功能。2.2.4電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）定義131請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖9變電綜合監(jiān)控系統(tǒng)請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題圖9變電綜合監(jiān)控系統(tǒng)1321）控制中心電力調(diào)度工作主站主要功能2）變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)主要功能2.2.4電力監(jiān)控系統(tǒng)系統(tǒng)功能1）控制中心電力調(diào)度工作主站主要功能2）變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)1332.2.4電力監(jiān)控系統(tǒng)1）控制中心電力調(diào)度工作主站主要功能遙控遙信遙測(cè)遙調(diào)數(shù)據(jù)處理維修及一般事故搶修調(diào)度2.2.4電力監(jiān)控系統(tǒng)1）控制中心電力調(diào)度工作主站主要功能134請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽臉?biāo)題調(diào)度事務(wù)管理調(diào)度畫(huà)面顯示數(shù)據(jù)儲(chǔ)存以及報(bào)表統(tǒng)計(jì)、數(shù)據(jù)打印機(jī)畫(huà)面復(fù)制系統(tǒng)自診斷、自恢復(fù)及在線修改?2）變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)主要功能實(shí)現(xiàn)變電所各種設(shè)備的控制、監(jiān)視、聯(lián)動(dòng)操作，以及電流、電壓、功率、電能測(cè)量