第十-城市交通經(jīng)濟課件

第一節(jié)擁擠的經(jīng)濟學分析一、交通擁擠：均衡與最優(yōu)交通量圖中AC、MSC曲線分別代表交通出行的私人邊際成本和社會邊際成本。交通成本C0V0V-*V1

交通流量VDMSCAC圖10-1城市交通擁擠的原因第1頁/共26頁第一節(jié)擁擠的經(jīng)濟學分析一、交通擁擠：均衡與最優(yōu)交通量交通1

假設V0=400輛，擁擠前正常行駛速度50km/h，旅程為10km，當V超過V0時，各車輛行駛旅程10km耗用時間由下式?jīng)Q定：

Time=10/50+1/1000.（V-400）+15/1000000（V-400）2

得到下表:第2頁/共26頁

第2頁/共26頁2表10-1交通量、行駛時間、行駛成本和擁擠的外部性交通量（V）行車時間（分鐘）每位行車者增加的行駛時間（分鐘）總行車時間的增加（分鐘）外部成本（￥）私人成本（￥）社會成本（￥）

20040060012．0012．0012．80000．007004．20000．42333．08333．5080014．800．01310．401．043．284．32100018．000．01919．001．903．805．70第3頁/共26頁表10-1交通量、行駛時間、行駛成本和擁擠的外部性交通量行3二、政策反應：交通擁擠稅C

圖10-2高峰期與非高峰期交通擁擠稅

V

t’

t

社會成本私人成本

高峰期需求非高峰期需求

V0Vp第4頁/共26頁二、政策反應：交通擁擠稅C Vt’t社會成本私人成4三、改善擁擠：其它幾種可替代的方法(一）征收汽車使用稅1．汽油稅。是交通擁擠稅的一種替代方法。并不能鼓勵行車者改換成其他的時間和路線行車。2．停車稅。減少了交通量，但也存在著三個潛在的問題。

第5頁/共26頁三、改善擁擠：其它幾種可替代的方法(一）征收汽車使用稅第5頁5（二）增加公路運載容量V0Vw窄公路私人成本

寬公路私人成本需求量

交通量

行車成本

C0

CW

D

F

E

圖10-3拓寬公路效果

第6頁/共26頁（二）增加公路運載容量V0Vw窄公路私人成本寬公路6（三）公共交通補貼公交補貼減少了汽車交通量，縮小交通均衡量和最優(yōu)量之間的差距。第7頁/共26頁（三）公共交通補貼公交補貼減少了汽車交通量，縮小交通均衡7第二節(jié)城市公共交通

一．交通方式的選擇三種交通方式：自己駕車、公共汽車、固定軌道運輸系統(tǒng)。整個往返行程可分為三個階段：（1）匯集階段

（2）行車階段

（3）分流階段

第8頁/共26頁第二節(jié)城市公共交通一．交通方式的選擇第8頁/共26頁8表10-2交通方式成本及方式選擇

自己駕車公共汽車軌道交通匯集時間成本匯集時間（分鐘）01015每分鐘成本（元）0.300.300.30匯集時間成本（元）0.003.004.50

行車時間成本行車時間（分鐘）405030每分鐘成本（元）0.10.10.1行車時間成本（元）4.005.003.00

分流時間成本分流時間（分鐘）059每分鐘成本（元）0.300.300.30分流時間成本（元）0.001.502.70

貨幣成本運行成本或車費（元）2.001.001.50停車成本（元）3.000.000.00

總貨幣成本（元）5.001.001.50總時間成本（元）4.009.5010.20

總成本（元）9.0010.5011.70

此表顯示的是自己駕車的成本低于公汽和軌道交通的情形

第9頁/共26頁表10-2交通方式成本及方式選擇

9由自己駕車改為選擇公共交通有幾種可能的方式：1．

補貼公交；2．

降低公交的行車時間；3．

降低公交的匯集和分流時間；4．

增加自駕車貨幣成本；5．

提高停車成本；６．相對工資水平下降。

第10頁/共26頁由自己駕車改為選擇公共交通有幾種可能的方式：第10頁/共2610二、交通系統(tǒng)的選擇軌道和支線公汽

自己開車和公路

一體化公汽系統(tǒng)

510 22

246每位乘客的行車成本

每小時高峰乘客量（千）

圖10-3可供選擇的交通系統(tǒng)成本

第11頁/共26頁二、交通系統(tǒng)的選擇軌道和支線公汽自己開車和公路一體化公汽11為了鼓勵乘客更多地使用公共交通系統(tǒng)，有三個方面的工作顯得格外重要。1．公共汽車系統(tǒng)的規(guī)劃。

2．設計固定軌道系統(tǒng)。

3．設置公共交通專用車道。

第12頁/共26頁為了鼓勵乘客更多地使用公共交通系統(tǒng)，有三個方面的工作顯得格外12三、公共交通的補貼

LACLMCT0T*

D成本C

S

TO

圖10-4公共交通的自然壟斷性質

公共交通補貼理由一：首先，在公交上存在著相當大的規(guī)模經(jīng)濟效應，因而公交系統(tǒng)有自然壟斷的性質。

第13頁/共26頁三、公共交通的補貼LACLMCT0T*D成13圖10-5補貼與征稅對公共交通的影響

T0T1T*

稅前的需求曲線

MC=AC=P

補貼后的SMC曲線

稅后的需求曲線

T

C

公交補貼的第二個理由是補貼有助于提高公共交通對私人汽車的競爭優(yōu)勢。

第14頁/共26頁圖10-5補貼與征稅對公共交通的影響T0T114公交補貼的第三個理由體現(xiàn)了轉移支付的原則。

一般公共交通的乘客收入水平較低，公交補貼作為一種轉移支付的手段可以改善他們的福利狀況。第15頁/共26頁公交補貼的第三個理由體現(xiàn)了轉移支付的原則。第15頁/共26頁15第三節(jié)城市交通模式

一、城市交通方式的利害比較

城市交通有多種方式，按照共享程度可以分為私人交通、公共交通和共享交通。私人交通主要指私家車；公共交通又包括重軌、輕軌、公汽等，是面向所有城市人群提供交通服務；共享交通指單位公務車或合伙使用的交通工具。第16頁/共26頁第三節(jié)城市交通模式一、城市交通方式的利害比較第16頁16比較私人交通和公共交通方式需要考慮的重要因素：1．人的權利。

2．成本比較。

3．環(huán)境安全。

4．空間利用。

5．能源消耗。

第17頁/共26頁比較私人交通和公共交通方式需要考慮的重要因素：第17頁/共17二、“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略思想與實施前提

（一）“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略思想

1．城市交通的首要目的是實現(xiàn)人的移動而非車輛的移動。

2．公共交通系統(tǒng)能最大限度地滿足必要的出行需求。（二）“公交優(yōu)先”的實施前提通過相應的稅費提高私人交通的使用成本，同時對公共交通進行適度的補貼，這就是“公交優(yōu)先”政策的實施前提。第18頁/共26頁二、“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略思想與實施前提（一）“公交優(yōu)先”18三、城市交通模式及其選擇

（一）城市交通模式的分類

1．“以小汽車為主體、公交輔助”的城市交通模式。

2．“公交為主體，小汽車為主導”的城市交通模式。

3．“公交為主體，小汽車輔助”的城市交通模式。

第19頁/共26頁三、城市交通模式及其選擇（一）城市交通模式的分類第19頁19

（二）我國城市交通模式的選擇

“公交為主體，小汽車輔助”向“公交為主體，小汽車為主導”的城市交通模式過度。理由：1．我國大多數(shù)城市的成長歷程與歐美發(fā)達國家主要城市的成長有本質區(qū)別。2．我國人口眾多，人均國土面積，遠不到世界的平均水平。3．我國的城市化來得較西方國家晚，但速度快。

4．與此同時，小汽車的適度發(fā)展又是不可阻擋的。

第20頁/共26頁（二）我國城市交通模式的選擇“公交為主體，小汽車輔助”向20（三）城市交通模式的政策支持

1．加快軌道交通的發(fā)展步伐。2．加強快速干道建設。3．小汽車的發(fā)展必須受到限制。4．保留人力車交通的空間。第21頁/共26頁（三）城市交通模式的政策支持1．加快軌道交通的發(fā)展步伐。21第四節(jié)城市交通規(guī)制一、交通需求管理需求管理：就是通過一定的經(jīng)濟和行政手段，對城市的各類客貨交通需求量的增長進行有效的調(diào)控，以構成最佳的交通結構和組織方式，保證城市交通系統(tǒng)快速、安全、可靠、舒適、低污染的運行。交通需求管理必須符合四項判別標準：（1）經(jīng)濟的可行性（2）財政的可承受性（3）社會的可承受性（4）環(huán)境的可持續(xù)性

第22頁/共26頁第四節(jié)城市交通規(guī)制一、交通需求管理第22頁/共26頁22

交通需求管理的具體措施：1．通過優(yōu)先發(fā)展公共交通使有限的城市交通設施達到最高的能力和效率。２．通過對機動車輛的擁有和使用的限制來控制城市地區(qū)機動交通總量的增長。（1）車輛使用控制（2）車輛擁有控制

第23頁/共26頁交通需求管理的具體措施：第23頁/共26頁23二、交通運輸管制

管制理論認為，交通運輸業(yè)具有公共性，并且是社會資本集中的行業(yè)，為確保公共利益，政府有必須通過各種方式對交通運輸業(yè)市場進行干預。包括交通市場的進入限制和交通市場的行為限制。第24頁/共26頁二、交通運輸管制第24頁/共26頁24三、出租車市場管制

出租車市場管制的重點：１．出租車供給規(guī)模２．出租車服務價格第25頁/共26頁三、出租車市場管制第25頁/共26頁25感謝觀看！第26頁/共26頁感謝觀看！第26頁/共26頁26第一節(jié)擁擠的經(jīng)濟學分析一、交通擁擠：均衡與最優(yōu)交通量圖中AC、MSC曲線分別代表交通出行的私人邊際成本和社會邊際成本。交通成本C0V0V-*V1

交通流量VDMSCAC圖10-1城市交通擁擠的原因第1頁/共26頁第一節(jié)擁擠的經(jīng)濟學分析一、交通擁擠：均衡與最優(yōu)交通量交通27

假設V0=400輛，擁擠前正常行駛速度50km/h，旅程為10km，當V超過V0時，各車輛行駛旅程10km耗用時間由下式?jīng)Q定：

Time=10/50+1/1000.（V-400）+15/1000000（V-400）2

得到下表:第2頁/共26頁

第2頁/共26頁28表10-1交通量、行駛時間、行駛成本和擁擠的外部性交通量（V）行車時間（分鐘）每位行車者增加的行駛時間（分鐘）總行車時間的增加（分鐘）外部成本（￥）私人成本（￥）社會成本（￥）

20040060012．0012．0012．80000．007004．20000．42333．08333．5080014．800．01310．401．043．284．32100018．000．01919．001．903．805．70第3頁/共26頁表10-1交通量、行駛時間、行駛成本和擁擠的外部性交通量行29二、政策反應：交通擁擠稅C

圖10-2高峰期與非高峰期交通擁擠稅

V

t’

t

社會成本私人成本

高峰期需求非高峰期需求

V0Vp第4頁/共26頁二、政策反應：交通擁擠稅C Vt’t社會成本私人成30三、改善擁擠：其它幾種可替代的方法(一）征收汽車使用稅1．汽油稅。是交通擁擠稅的一種替代方法。并不能鼓勵行車者改換成其他的時間和路線行車。2．停車稅。減少了交通量，但也存在著三個潛在的問題。

第5頁/共26頁三、改善擁擠：其它幾種可替代的方法(一）征收汽車使用稅第5頁31（二）增加公路運載容量V0Vw窄公路私人成本

寬公路私人成本需求量

交通量

行車成本

C0

CW

D

F

E

圖10-3拓寬公路效果

第6頁/共26頁（二）增加公路運載容量V0Vw窄公路私人成本寬公路32（三）公共交通補貼公交補貼減少了汽車交通量，縮小交通均衡量和最優(yōu)量之間的差距。第7頁/共26頁（三）公共交通補貼公交補貼減少了汽車交通量，縮小交通均衡33第二節(jié)城市公共交通

一．交通方式的選擇三種交通方式：自己駕車、公共汽車、固定軌道運輸系統(tǒng)。整個往返行程可分為三個階段：（1）匯集階段

（2）行車階段

（3）分流階段

第8頁/共26頁第二節(jié)城市公共交通一．交通方式的選擇第8頁/共26頁34表10-2交通方式成本及方式選擇

自己駕車公共汽車軌道交通匯集時間成本匯集時間（分鐘）01015每分鐘成本（元）0.300.300.30匯集時間成本（元）0.003.004.50

行車時間成本行車時間（分鐘）405030每分鐘成本（元）0.10.10.1行車時間成本（元）4.005.003.00

分流時間成本分流時間（分鐘）059每分鐘成本（元）0.300.300.30分流時間成本（元）0.001.502.70

貨幣成本運行成本或車費（元）2.001.001.50停車成本（元）3.000.000.00

總貨幣成本（元）5.001.001.50總時間成本（元）4.009.5010.20

總成本（元）9.0010.5011.70

此表顯示的是自己駕車的成本低于公汽和軌道交通的情形

第9頁/共26頁表10-2交通方式成本及方式選擇

35由自己駕車改為選擇公共交通有幾種可能的方式：1．

補貼公交；2．

降低公交的行車時間；3．

降低公交的匯集和分流時間；4．

增加自駕車貨幣成本；5．

提高停車成本；６．相對工資水平下降。

第10頁/共26頁由自己駕車改為選擇公共交通有幾種可能的方式：第10頁/共2636二、交通系統(tǒng)的選擇軌道和支線公汽

自己開車和公路

一體化公汽系統(tǒng)

510 22

246每位乘客的行車成本

每小時高峰乘客量（千）

圖10-3可供選擇的交通系統(tǒng)成本

第11頁/共26頁二、交通系統(tǒng)的選擇軌道和支線公汽自己開車和公路一體化公汽37為了鼓勵乘客更多地使用公共交通系統(tǒng)，有三個方面的工作顯得格外重要。1．公共汽車系統(tǒng)的規(guī)劃。

2．設計固定軌道系統(tǒng)。

3．設置公共交通專用車道。

第12頁/共26頁為了鼓勵乘客更多地使用公共交通系統(tǒng)，有三個方面的工作顯得格外38三、公共交通的補貼

LACLMCT0T*

D成本C

S

TO

圖10-4公共交通的自然壟斷性質

公共交通補貼理由一：首先，在公交上存在著相當大的規(guī)模經(jīng)濟效應，因而公交系統(tǒng)有自然壟斷的性質。

第13頁/共26頁三、公共交通的補貼LACLMCT0T*D成39圖10-5補貼與征稅對公共交通的影響

T0T1T*

稅前的需求曲線

MC=AC=P

補貼后的SMC曲線

稅后的需求曲線

T

C

公交補貼的第二個理由是補貼有助于提高公共交通對私人汽車的競爭優(yōu)勢。

第14頁/共26頁圖10-5補貼與征稅對公共交通的影響T0T140公交補貼的第三個理由體現(xiàn)了轉移支付的原則。

一般公共交通的乘客收入水平較低，公交補貼作為一種轉移支付的手段可以改善他們的福利狀況。第15頁/共26頁公交補貼的第三個理由體現(xiàn)了轉移支付的原則。第15頁/共26頁41第三節(jié)城市交通模式

一、城市交通方式的利害比較

城市交通有多種方式，按照共享程度可以分為私人交通、公共交通和共享交通。私人交通主要指私家車；公共交通又包括重軌、輕軌、公汽等，是面向所有城市人群提供交通服務；共享交通指單位公務車或合伙使用的交通工具。第16頁/共26頁第三節(jié)城市交通模式一、城市交通方式的利害比較第16頁42比較私人交通和公共交通方式需要考慮的重要因素：1．人的權利。

2．成本比較。

3．環(huán)境安全。

4．空間利用。

5．能源消耗。

第17頁/共26頁比較私人交通和公共交通方式需要考慮的重要因素：第17頁/共43二、“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略思想與實施前提

（一）“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略思想

1．城市交通的首要目的是實現(xiàn)人的移動而非車輛的移動。

2．公共交通系統(tǒng)能最大限度地滿足必要的出行需求。（二）“公交優(yōu)先”的實施前提通過相應的稅費提高私人交通的使用成本，同時對公共交通進行適度的補貼，這就是“公交優(yōu)先”政策的實施前提。第18頁/共26頁二、“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略思想與實施前提（一）“公交優(yōu)先”44三、城市交通模式及其選擇

（一）城市交通模式的分類

1．“以小汽車為主體、公交輔助”的城市交通模式。

2．“公交為主體，小汽車為主導”的城市交通模式。

3．“公交為主體，小汽車輔助”的城市交通模式。

第19頁/共26頁三、城市交通模式及其選擇（一）城市交通模式的分類第19頁45

（二）我國城市交通模式的選擇

“公交為主體，小汽車輔助