鐵路線路平面和縱斷面課件

鐵路線路平面和縱斷面鐵路運(yùn)輸設(shè)備鐵路線路平面和縱斷面鐵路運(yùn)輸設(shè)備1鐵路線路平面和縱斷面在進(jìn)行工程設(shè)計(jì)時(shí)，鐵路線路在空間的位置是以其中心線來表示的。線路中心線是指過距外軌半個(gè)軌距的鉛垂線AB與兩路肩邊緣水平連線CD交點(diǎn)O的縱向連線，如圖所示。線路中心線在水平面上投影的軌跡稱為線路平面，由直線和曲線組成，表明線路的直、曲變化狀態(tài)。線路中心線縱向展直后，其路肩標(biāo)高在垂直面上投影的軌跡稱為線路縱斷面，由不同坡度的坡道組成，表明線路的坡度變化。鐵路線路平面和縱斷面在進(jìn)行工程設(shè)計(jì)時(shí)，鐵路線路在空間的位置是鐵路線路平面和縱斷面國內(nèi)外鐵路的長(zhǎng)期運(yùn)營實(shí)踐證明，線路的平面、縱斷面對(duì)行車速度影響很大。合理選擇線路的圓曲線半徑和坡度是鐵路線路設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。從運(yùn)營觀點(diǎn)來看，線路的平面、縱斷面要求盡量平順；但從工程觀點(diǎn)來看，這樣做往往是不經(jīng)濟(jì)和不現(xiàn)實(shí)的。因此，在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)鐵路線路允許的列車最高行車速度和運(yùn)輸能力要求，合理選擇線路的最小曲線半徑和限制坡度，以此作為設(shè)計(jì)鐵路線路平面、縱斷面的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。鐵路線路平面和縱斷面國內(nèi)外鐵路的長(zhǎng)期運(yùn)營實(shí)踐證明，線路的平面1.1線路平面線路平面標(biāo)準(zhǔn)包括最小曲線半徑、夾直線、緩和曲線、超高、欠超高、過超高等。1.最小曲線半徑1.1線路平面線路平面標(biāo)準(zhǔn)包括最小曲線半徑、夾直線、緩和曲線最小曲線半徑是線路平面設(shè)計(jì)時(shí)允許選用的曲線半徑最小值，是限制列車最高速度的主要因素之一，對(duì)工程費(fèi)和運(yùn)營費(fèi)都有很大影響。因此，合理選擇最小曲線半徑是線路設(shè)計(jì)的重要任務(wù)之一，它與鐵路運(yùn)輸模式、速度目標(biāo)值、旅客乘坐舒適度和列車運(yùn)行平穩(wěn)度有關(guān)。鐵路線路的曲線半徑應(yīng)根據(jù)地形、鐵路等級(jí)、列車通過曲線時(shí)最大允許速度等因素，由大到小選用。我國鐵路正線的圓曲線半徑一般是4000m、3000m、2500m、2000m、1500m、1200m、1000m、800m、700m、600m、550m、500m、450m、400m、350m和300m共16種。當(dāng)?shù)匦屋^平坦、線路位置及曲線半徑的選擇受地形限制較少時(shí)，應(yīng)盡量選擇較大的半徑，以保證良好的運(yùn)營條件。在地形困難的地段，最小曲線半徑應(yīng)能滿足規(guī)定的列車最高行車速度的要求，其關(guān)系式為1.1線路平面最小曲線半徑是線路平面設(shè)計(jì)時(shí)允許選用的曲線半徑最小值，是限制根據(jù)中國鐵路總公司《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》的規(guī)定，新建客貨共線鐵路區(qū)間正線的最小曲線半徑如表所示。1.1線路平面根據(jù)中國鐵路總公司《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》的規(guī)定，新建客貨共線鐵客運(yùn)專線鐵路區(qū)間線路的最小曲線半徑為2800m，在困難情況下為2200m。高速鐵路的最小曲線半徑應(yīng)保證滿足旅客列車最高行車速度300km/h以上的要求。世界幾個(gè)主要國家高速鐵路的最小曲線半徑為：法國的TGV大西洋干線6000m；德國的ICE7000m；日本的東海道干線2500m，其他干線4000m。只有一個(gè)曲線半徑的曲線稱為單曲線。由兩個(gè)及其以上曲線半徑組成的曲線稱為復(fù)心曲線。兩個(gè)及兩個(gè)以上向同一方向彎曲組成的曲線稱為同向曲線，如圖所示；兩個(gè)及兩個(gè)以上呈Ｓ形彎曲組成的曲線稱為反向曲線，如圖所示。1.1線路平面客運(yùn)專線鐵路區(qū)間線路的最小曲線半徑為2800m，在困難情1.1線路平面1.1線路平面2.夾直線在相鄰兩曲線端點(diǎn)間插入的直線段稱為夾直線，如上圖中的f。車體的轉(zhuǎn)向架在由具有漸變超高的緩和曲線進(jìn)入直線或圓曲線時(shí)，受慣性與動(dòng)力作用會(huì)繼續(xù)振動(dòng)、擺動(dòng)1.5～2個(gè)周期才能平穩(wěn)運(yùn)行。設(shè)置夾直線的目的是使列車由第一曲線至第二曲線時(shí)運(yùn)行平順，車輛振動(dòng)不致影響旅客的舒適，保持線路的穩(wěn)定，以利于維修。因此，夾直線應(yīng)盡量長(zhǎng)些，特別是當(dāng)其兩端為反向曲線時(shí)，由于曲線附加阻力增大，列車搖晃加劇，夾直線應(yīng)更長(zhǎng)些?！惰F路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50090—2006）規(guī)定，夾直線的最小長(zhǎng)度根據(jù)設(shè)計(jì)行車速度不同，一般地段為50～130m，困難地段為30～80m。1.1線路平面2.夾直線1.1線路平面3.緩和曲線為了使列車安全、平順地由直線運(yùn)行到圓曲線（或由圓曲線運(yùn)行到直線）而在直線與圓曲線之間設(shè)置的一個(gè)曲率半徑逐漸變化（∞→R）的曲線稱為緩和曲線。緩和曲線介于夾直線與圓曲線之間，是一個(gè)過渡區(qū)域，如圖所示。設(shè)置緩和曲線的目的如下：（1）緩和離心力對(duì)列車的作用。（2）抵消部分離心力，使車輪順利通過曲線。1.1線路平面3.緩和曲線1.1線路平面4.超高、欠超高和過超高車輛在曲線上運(yùn)行時(shí)會(huì)產(chǎn)生離心力，這種離心力會(huì)將機(jī)車車輛推向外股軌道，加大外股鋼軌的壓力，不利于行車的穩(wěn)定性和乘坐的舒適性。為了平衡離心力，使內(nèi)、外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，避免旅客因離心加速度而感到不適，將外軌抬高一定程度，稱為超高。一般來說，計(jì)算曲線外軌的理論超高度的公式為1.1線路平面4.超高、欠超高和過超高1.1線路平面除了與平均速度關(guān)系密切外，高速鐵路線路的實(shí)設(shè)外軌超高還取決于列車在曲線上停車時(shí)的安全、穩(wěn)定和旅客舒適度要求，一般采用實(shí)設(shè)最大超高允許值。最大超高允許值需要保證列車在曲線上停車并遇大風(fēng)時(shí)不傾覆，同時(shí)未被平衡的超高度不能超過一定的允許值。我國普速鐵路雙線線路的曲線實(shí)設(shè)最大超高允許值為150mm。在國外各高速鐵路中，日本新干線的實(shí)設(shè)最大超高允許值為180mm，日本東海道新干線為200mm（提速到270～280km/h），德國ICE線和法國TGV線為180mm。我國高速鐵路為滿足不同條件的軌道結(jié)構(gòu)，在《新建時(shí)速300～350公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》中最大超高允許值采用170mm。1.1線路平面除了與平均速度關(guān)系密切外，高速鐵路線路的實(shí)設(shè)外軌超高還取決于線路修建完成后，超高即為定值。但對(duì)于速度較快的列車，外軌超高度不足（欠超高）會(huì)產(chǎn)生未被平衡的離心加速度；而對(duì)于速度較低的列車，外軌超高度過大（過超高）又會(huì)產(chǎn)生多余的向心加速度。欠超高、過超高都會(huì)使鋼軌承受走行列車的偏壓，使內(nèi)、外軌因過大偏載而引起嚴(yán)重的不均等磨耗，對(duì)行車安全、軌道穩(wěn)定產(chǎn)生不利的影響。同時(shí)，欠超高產(chǎn)生離心加速度，從而影響旅客的舒適度。因此，必須限制欠超高、過超高，以保證高速鐵路線路所要求的高平順性和高舒適度。由于速度越快，允許的欠超高值越小，因此減小欠超高值已成為高速鐵路平面曲線設(shè)計(jì)的一個(gè)原則。英國、日本等國在20世紀(jì)60年代得出的試驗(yàn)結(jié)果認(rèn)為，欠超高與過超高對(duì)旅客的乘坐舒適度是同等的。在我國既有客貨混運(yùn)干線上，由于貨車的通過總重大于旅客列車，對(duì)曲線鋼軌的磨耗及對(duì)線路的破壞作用較大，一般認(rèn)為最大過超高通常遠(yuǎn)小于最大欠超高。但考慮到客運(yùn)專線運(yùn)營模式以高速為主，重點(diǎn)在于保證高速列車的旅客舒適度，因此取過超高與欠超高的允許值一致。1.1線路平面線路修建完成后，超高即為定值。但對(duì)于速度較快的列車，外軌超高5.線路平面圖線路平面圖是用一定的比例尺繪出線路中心線平面位置及其兩側(cè)的地面情況，并注明有關(guān)資料的地形圖，如圖所示。線路平面圖是鐵路線路設(shè)計(jì)的基本文件，在各個(gè)設(shè)計(jì)階段都要編制要求、特點(diǎn)不同的各種平面圖，如線路平面圖、線路平面略圖、線路平面縮圖、方案研究平面圖等。圖中包括線路中心線（包括直線和曲線）及沿線的車站、橋涵、隧道等情況，以及用等高線（地面上高程相等諸點(diǎn)的連線）表示的地形和地物（河流、道路、房屋等）等情況。1.1線路平面5.線路平面圖1.1線路平面1.1線路平面1.1線路平面1.2線路縱斷面鐵路線路縱斷面是線路中心線縱向展直后，其路肩高程在垂直面上的投影。鐵路線路縱斷面由坡段（上坡、下坡、平坡）及連接相鄰坡段的豎曲線組成。線路縱斷面標(biāo)準(zhǔn)包括坡度、限制坡度、變坡點(diǎn)與坡段長(zhǎng)度、豎曲線等。1.坡度線路的縱斷面最好是平坡，但在工程上一般應(yīng)根據(jù)地面的起伏設(shè)計(jì)成不同的坡道。其坡度用坡道兩端點(diǎn)高程差與其水平距離之比的千分率（‰）來表示，即1000m水平距離的線路上升或下降的以米計(jì)的高度。1.2線路縱斷面鐵路線路縱斷面是線路中心線縱向展直后，其路肩1.2線路縱斷面2.限制坡度一定類型的機(jī)車、單機(jī)牽引一定重量的列車，在坡道上能夠以計(jì)算速度做等速運(yùn)行，這個(gè)最大坡度叫作限制坡度，簡(jiǎn)稱限坡。限坡是確定線路區(qū)段貨物列車牽引重量的主要依據(jù)，也是鐵路設(shè)計(jì)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一。若限坡大，則可以縮短線路長(zhǎng)度、節(jié)省工程造價(jià)，但列車牽引重量小，輸送能力低；若限坡小，則列車牽引重量和輸送能力大、運(yùn)營費(fèi)用少，但線路長(zhǎng)度要延長(zhǎng)，工程量大，工程造價(jià)高。因此，當(dāng)設(shè)計(jì)一條線路的限坡時(shí)，應(yīng)在滿足該線路所需輸送能力的情況下選擇接近該線地形的自然坡度。1.2線路縱斷面2.限制坡度1.2線路縱斷面3.變坡點(diǎn)與坡段長(zhǎng)度變坡點(diǎn)是線路縱斷面上的坡度變化點(diǎn)。相鄰變坡點(diǎn)間的水平距離稱為坡段長(zhǎng)度。從運(yùn)營觀點(diǎn)出發(fā)，縱斷面最好有利于列車平順運(yùn)行，最好把縱斷面設(shè)計(jì)成盡量長(zhǎng)的同一坡度，以減少變坡點(diǎn)。但在工程中，變坡點(diǎn)要和地面起伏相配合，較短的坡段更能適應(yīng)地形的自然起伏，減少工程量。因此，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)過多的變坡點(diǎn)，使坡段長(zhǎng)度縮短。為兼顧起見，在設(shè)計(jì)縱斷面時(shí)，有必要規(guī)定坡段的最短長(zhǎng)度，一般應(yīng)考慮使一個(gè)列車長(zhǎng)度的變坡點(diǎn)不超過兩個(gè)，以減少變坡點(diǎn)附加力的疊加影響，即坡段長(zhǎng)度不宜小于遠(yuǎn)期貨物列車長(zhǎng)度的一半。我國普速鐵路最小坡段長(zhǎng)度為200~500m，視設(shè)計(jì)線的遠(yuǎn)期到發(fā)線的有效長(zhǎng)度而定。1.2線路縱斷面3.變坡點(diǎn)與坡段長(zhǎng)度1.2線路縱斷面4.豎曲線在列車經(jīng)過變坡點(diǎn)時(shí)，坡道起伏會(huì)使車鉤內(nèi)產(chǎn)生附加應(yīng)力。為避免因該應(yīng)力過大而造成斷鉤事故，當(dāng)相鄰坡度的代數(shù)差超過一定限制時(shí)，還應(yīng)在相鄰坡段用一段圓順的曲線連接，這種在線路垂直面上的曲線稱為豎曲線。為保證列車在變坡點(diǎn)的運(yùn)行安全和乘客的舒適性要求，《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50090—2006）規(guī)定,當(dāng)路段設(shè)計(jì)速度為160km/h，相鄰坡段的坡度差大于1‰時(shí)，應(yīng)以圓曲線形豎曲線連接，半徑采用15000m；當(dāng)路段設(shè)計(jì)速度小于160km/h，相鄰坡段的坡度差大于3‰時(shí)，應(yīng)以圓曲線形豎曲線連接，半徑采用10000m。1.2線路縱斷面4.豎曲線1.2線路縱斷面5.線路縱斷面圖線路縱斷面圖是將線路中心線展直后用一定比例尺投影到垂直斷面上，并標(biāo)明各項(xiàng)有關(guān)資料的圖。圖中上部所繪的路肩設(shè)計(jì)高程的連線即為線路縱斷面的設(shè)計(jì)坡度線。起伏較大的折線為地面線。此外，線路縱斷面圖上還標(biāo)有隧道、橋梁的長(zhǎng)度及中心里程等資料。1.2線路縱斷面5.線路縱斷面圖謝謝觀看！鐵路運(yùn)輸設(shè)備謝謝觀看！鐵路運(yùn)輸設(shè)備21鐵路線路平面和縱斷面鐵路運(yùn)輸設(shè)備鐵路線路平面和縱斷面鐵路運(yùn)輸設(shè)備22鐵路線路平面和縱斷面在進(jìn)行工程設(shè)計(jì)時(shí)，鐵路線路在空間的位置是以其中心線來表示的。線路中心線是指過距外軌半個(gè)軌距的鉛垂線AB與兩路肩邊緣水平連線CD交點(diǎn)O的縱向連線，如圖所示。線路中心線在水平面上投影的軌跡稱為線路平面，由直線和曲線組成，表明線路的直、曲變化狀態(tài)。線路中心線縱向展直后，其路肩標(biāo)高在垂直面上投影的軌跡稱為線路縱斷面，由不同坡度的坡道組成，表明線路的坡度變化。鐵路線路平面和縱斷面在進(jìn)行工程設(shè)計(jì)時(shí)，鐵路線路在空間的位置是鐵路線路平面和縱斷面國內(nèi)外鐵路的長(zhǎng)期運(yùn)營實(shí)踐證明，線路的平面、縱斷面對(duì)行車速度影響很大。合理選擇線路的圓曲線半徑和坡度是鐵路線路設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。從運(yùn)營觀點(diǎn)來看，線路的平面、縱斷面要求盡量平順；但從工程觀點(diǎn)來看，這樣做往往是不經(jīng)濟(jì)和不現(xiàn)實(shí)的。因此，在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)鐵路線路允許的列車最高行車速度和運(yùn)輸能力要求，合理選擇線路的最小曲線半徑和限制坡度，以此作為設(shè)計(jì)鐵路線路平面、縱斷面的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。鐵路線路平面和縱斷面國內(nèi)外鐵路的長(zhǎng)期運(yùn)營實(shí)踐證明，線路的平面1.1線路平面線路平面標(biāo)準(zhǔn)包括最小曲線半徑、夾直線、緩和曲線、超高、欠超高、過超高等。1.最小曲線半徑1.1線路平面線路平面標(biāo)準(zhǔn)包括最小曲線半徑、夾直線、緩和曲線最小曲線半徑是線路平面設(shè)計(jì)時(shí)允許選用的曲線半徑最小值，是限制列車最高速度的主要因素之一，對(duì)工程費(fèi)和運(yùn)營費(fèi)都有很大影響。因此，合理選擇最小曲線半徑是線路設(shè)計(jì)的重要任務(wù)之一，它與鐵路運(yùn)輸模式、速度目標(biāo)值、旅客乘坐舒適度和列車運(yùn)行平穩(wěn)度有關(guān)。鐵路線路的曲線半徑應(yīng)根據(jù)地形、鐵路等級(jí)、列車通過曲線時(shí)最大允許速度等因素，由大到小選用。我國鐵路正線的圓曲線半徑一般是4000m、3000m、2500m、2000m、1500m、1200m、1000m、800m、700m、600m、550m、500m、450m、400m、350m和300m共16種。當(dāng)?shù)匦屋^平坦、線路位置及曲線半徑的選擇受地形限制較少時(shí)，應(yīng)盡量選擇較大的半徑，以保證良好的運(yùn)營條件。在地形困難的地段，最小曲線半徑應(yīng)能滿足規(guī)定的列車最高行車速度的要求，其關(guān)系式為1.1線路平面最小曲線半徑是線路平面設(shè)計(jì)時(shí)允許選用的曲線半徑最小值，是限制根據(jù)中國鐵路總公司《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》的規(guī)定，新建客貨共線鐵路區(qū)間正線的最小曲線半徑如表所示。1.1線路平面根據(jù)中國鐵路總公司《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》的規(guī)定，新建客貨共線鐵客運(yùn)專線鐵路區(qū)間線路的最小曲線半徑為2800m，在困難情況下為2200m。高速鐵路的最小曲線半徑應(yīng)保證滿足旅客列車最高行車速度300km/h以上的要求。世界幾個(gè)主要國家高速鐵路的最小曲線半徑為：法國的TGV大西洋干線6000m；德國的ICE7000m；日本的東海道干線2500m，其他干線4000m。只有一個(gè)曲線半徑的曲線稱為單曲線。由兩個(gè)及其以上曲線半徑組成的曲線稱為復(fù)心曲線。兩個(gè)及兩個(gè)以上向同一方向彎曲組成的曲線稱為同向曲線，如圖所示；兩個(gè)及兩個(gè)以上呈Ｓ形彎曲組成的曲線稱為反向曲線，如圖所示。1.1線路平面客運(yùn)專線鐵路區(qū)間線路的最小曲線半徑為2800m，在困難情1.1線路平面1.1線路平面2.夾直線在相鄰兩曲線端點(diǎn)間插入的直線段稱為夾直線，如上圖中的f。車體的轉(zhuǎn)向架在由具有漸變超高的緩和曲線進(jìn)入直線或圓曲線時(shí)，受慣性與動(dòng)力作用會(huì)繼續(xù)振動(dòng)、擺動(dòng)1.5～2個(gè)周期才能平穩(wěn)運(yùn)行。設(shè)置夾直線的目的是使列車由第一曲線至第二曲線時(shí)運(yùn)行平順，車輛振動(dòng)不致影響旅客的舒適，保持線路的穩(wěn)定，以利于維修。因此，夾直線應(yīng)盡量長(zhǎng)些，特別是當(dāng)其兩端為反向曲線時(shí)，由于曲線附加阻力增大，列車搖晃加劇，夾直線應(yīng)更長(zhǎng)些。《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50090—2006）規(guī)定，夾直線的最小長(zhǎng)度根據(jù)設(shè)計(jì)行車速度不同，一般地段為50～130m，困難地段為30～80m。1.1線路平面2.夾直線1.1線路平面3.緩和曲線為了使列車安全、平順地由直線運(yùn)行到圓曲線（或由圓曲線運(yùn)行到直線）而在直線與圓曲線之間設(shè)置的一個(gè)曲率半徑逐漸變化（∞→R）的曲線稱為緩和曲線。緩和曲線介于夾直線與圓曲線之間，是一個(gè)過渡區(qū)域，如圖所示。設(shè)置緩和曲線的目的如下：（1）緩和離心力對(duì)列車的作用。（2）抵消部分離心力，使車輪順利通過曲線。1.1線路平面3.緩和曲線1.1線路平面4.超高、欠超高和過超高車輛在曲線上運(yùn)行時(shí)會(huì)產(chǎn)生離心力，這種離心力會(huì)將機(jī)車車輛推向外股軌道，加大外股鋼軌的壓力，不利于行車的穩(wěn)定性和乘坐的舒適性。為了平衡離心力，使內(nèi)、外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，避免旅客因離心加速度而感到不適，將外軌抬高一定程度，稱為超高。一般來說，計(jì)算曲線外軌的理論超高度的公式為1.1線路平面4.超高、欠超高和過超高1.1線路平面除了與平均速度關(guān)系密切外，高速鐵路線路的實(shí)設(shè)外軌超高還取決于列車在曲線上停車時(shí)的安全、穩(wěn)定和旅客舒適度要求，一般采用實(shí)設(shè)最大超高允許值。最大超高允許值需要保證列車在曲線上停車并遇大風(fēng)時(shí)不傾覆，同時(shí)未被平衡的超高度不能超過一定的允許值。我國普速鐵路雙線線路的曲線實(shí)設(shè)最大超高允許值為150mm。在國外各高速鐵路中，日本新干線的實(shí)設(shè)最大超高允許值為180mm，日本東海道新干線為200mm（提速到270～280km/h），德國ICE線和法國TGV線為180mm。我國高速鐵路為滿足不同條件的軌道結(jié)構(gòu)，在《新建時(shí)速300～350公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》中最大超高允許值采用170mm。1.1線路平面除了與平均速度關(guān)系密切外，高速鐵路線路的實(shí)設(shè)外軌超高還取決于線路修建完成后，超高即為定值。但對(duì)于速度較快的列車，外軌超高度不足（欠超高）會(huì)產(chǎn)生未被平衡的離心加速度；而對(duì)于速度較低的列車，外軌超高度過大（過超高）又會(huì)產(chǎn)生多余的向心加速度。欠超高、過超高都會(huì)使鋼軌承受走行列車的偏壓，使內(nèi)、外軌因過大偏載而引起嚴(yán)重的不均等磨耗，對(duì)行車安全、軌道穩(wěn)定產(chǎn)生不利的影響。同時(shí)，欠超高產(chǎn)生離心加速度，從而影響旅客的舒適度。因此，必須限制欠超高、過超高，以保證高速鐵路線路所要求的高平順性和高舒適度。由于速度越快，允許的欠超高值越小，因此減小欠超高值已成為高速鐵路平面曲線設(shè)計(jì)的一個(gè)原則。英國、日本等國在20世紀(jì)60年代得出的試驗(yàn)結(jié)果認(rèn)為，欠超高與過超高對(duì)旅客的乘坐舒適度是同等的。在我國既有客貨混運(yùn)干線上，由于貨車的通過總重大于旅客列車，對(duì)曲線鋼軌的磨耗及對(duì)線路的破壞作用較大，一般認(rèn)為最大過超高通常遠(yuǎn)小于最大欠超高。但考慮到客運(yùn)專線運(yùn)營模式以高速為主，重點(diǎn)在于保證高速列車的旅客舒適度，因此取過超高與欠超高的允許值一致。1.1線路平面線路修建完成后，超高即為定值。但對(duì)于速度較快的列車，外軌超高5.線路平面圖線路平面圖是用一定的比例尺繪出線路中心線平面位置及其兩側(cè)的地面情況，并注明有關(guān)資料的地形圖，如圖所示。線路平面圖是鐵路線路設(shè)計(jì)的基本文件，在各個(gè)設(shè)計(jì)階段都要編制要求、特點(diǎn)不同的各種平面圖，如線路平面圖、線路平面略圖、線路平面縮圖、方案研究平面圖等。圖中包括線路中心線（包括直線和曲線）及沿線的車站、橋涵、隧道等情況，以及用等高線（地面上高程相等諸點(diǎn)的連線）表示的地形和地物（河流、道路、房屋等）等情況。1.1線路平面5.線路平面圖1.1線路平面1.1線路平面1.1線路平面1.2線路縱斷面鐵路線路縱斷面是線路中心線縱向展直后，其路肩高程在垂直面上的投影。鐵路線路縱斷面由坡段（上坡、下坡、平坡）及連接相鄰坡段的豎曲線組成。線路縱斷面標(biāo)準(zhǔn)包括坡度、限制坡度、變坡點(diǎn)與坡段長(zhǎng)度、豎曲線等。1.坡度線路的縱斷面最好是平坡，但在工程上一般應(yīng)根據(jù)地面的起伏設(shè)計(jì)成不同的坡道。其坡度用坡道兩端點(diǎn)高程差與其水平距離之比的千分率（‰）來表示，即1000m水平距離的線路上升或下降的以米計(jì)的高度。1.2線路縱斷面鐵路線路縱斷面是線路中心線縱向展直后，其路肩1.2線路縱斷面2.限制坡度一定類型的機(jī)車、單機(jī)牽引一定重量的列車，在坡道上能夠以計(jì)算速度做等速運(yùn)行，這個(gè)最大坡度叫作限制坡度，簡(jiǎn)稱限坡。限坡是確定線路區(qū)段貨物列車牽引重量的主要依據(jù)，也是鐵路設(shè)計(jì)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一。若限坡大，則可以縮短線路長(zhǎng)度、節(jié)省工程造價(jià)，但列車牽引重量小，輸送能力低；若限坡小，則