2017繼續(xù)教育題庫

以下哪種概率分布不屬于連續(xù)型分布〔B〕。A.負指數(shù)分布B.二項分布C.威布爾分布D.愛爾朗分布小型環(huán)形交叉口其中心島的直徑尺寸應該是〔A〕。A.小于25mB.小于50mC.大于25mD.在25-50m之間〔B〕在城市道路與交通工程中是一項極其重要的控制性指標，常用作道路交通設施規(guī)劃、設計、管理等的依據(jù)。A.MADTB.AADTC.WADTD.30HV通常根據(jù)〔C〕把交叉口的交通服務水平分為不同的等級。A平均速度B事故發(fā)生率C飽和度D交叉口延誤交通流的流量為600輛/小時，空間平均速度為60公里/小時，則交通密度為〔C〕A1輛/公里B6輛/公里C10輛/公里D16輛/公里某雙向道路，兩個方向的交通量分別為400輛/小時和600輛/小時，那么該道路的方向不均勻系數(shù)為〔B〕。A.0.4B.0.6C.0.5D.0.67要提高運輸效率歸根結底是要提高車輛的〔B〕。A.地點車速B.行程車速C.行駛車速D.設計車速停車場的出入口設置時，當停車車位數(shù)大于500個時，應設置的出口數(shù)為〔D〕。A.2個B.1-2個C.3個D.3-4個干線交通信號協(xié)調控制的基本參數(shù)不包括〔C〕A相位差B綠信比C綠燈時間D周期長度在交通流的流體力學模型中，停止波的交通密度等于〔B〕。A0B阻塞密度C1D臨界密度11、典型的城市道路網(wǎng)布局有方格形、帶形、放射形以及放射環(huán)形，其中我國大多數(shù)城市道路網(wǎng)的布局為〔A〕A方格形B帶形C放射形D放射環(huán)形12、世界各國通常采用〔D〕作為城市道路的設計小時交通量。A高峰小時交通量B13、交通管理部門常以〔日平均交通量C年平均日交通量D第A高峰小時交通量B13、交通管理部門常以〔A中位車速B15%位車速C85%位車速D平均車速14、用于描述有充分超車時機的單列車流和密度不在的多列車流的車頭時距分布，常與計數(shù)的泊松分布相對應的是〔D〕A二項分布B負二項分布C正態(tài)分布15、以下哪個不屬于非自由行駛狀態(tài)車隊的特性的是〔A干擾性BA二項分布B負二項分布C正態(tài)分布15、以下哪個不屬于非自由行駛狀態(tài)車隊的特性的是〔A干擾性B制約性16、常規(guī)環(huán)形交叉口的直徑一般在A30B25C20D17、交通法規(guī)的屬性中不包括〔A法律性B強制性CC延遲性B15D〕社會性D米以上D負指數(shù)分布A〕傳遞性群眾性各種車輛與駕乘人員的管理道路交通秩序的管理對交通違章和肇事人員的處理道路的建設和養(yǎng)護19、道路交通標志三要素不包含〔D:A顏色B形狀C符號D內容20、以下哪個不是美國道路服務水平的等級〔A〕A高速交通流B自由交通流C穩(wěn)定交通流D強制交通流21、道路交通信號控制不包括〔A〕A區(qū)域控制B點控制C線控制D面控制22、根據(jù)統(tǒng)計分析，給駕駛員提供的比例交通信息為14%的感觀器觀為〔B〕A視覺B聽覺C觸覺D味覺23、人的眼睛暗適應的時間較長，基本適應大約需〔B〕A1—3minB3—6minC6—9minD9—12min24、AAD1W示〔A〕周平均日交通量D平均日交通量A〕A年平均日交通量B月平均日交通量C25、以下調查方法中屬于交通密度調查方法的是〔A出入量法B實驗車調查法C26、根據(jù)格林希爾茲模型及其基本關系式，〔B〕A直線B拋物線C單曲線D27、對交通流三參數(shù)關系描述準確的是〔AQ=KVBV=QKCK=QVDQ=V/K儀器自動計測法D車輛感應器測定法交通流的流量一一周平均日交通量D平均日交通量A〕A出入量法B實驗車調查法C26、根據(jù)格林希爾茲模型及其基本關系式，〔B〕A直線B拋物線C單曲線D27、對交通流三參數(shù)關系描述準確的是〔AQ=KVBV=QKCK=QVDQ=V/K儀器自動計測法D車輛感應器測定法交通流的流量一一密度關系式用圖形表示是一條雙曲線A〕A綠燈顯示時間B有效綠燈時間C總的綠燈時間D實際綠燈時間30、排隊系統(tǒng)的組成有輸入過程、排隊規(guī)則和〔A〕A服務方式B服務態(tài)度C服務人員D服務方針31、從交通運營的觀點出發(fā)，車速可分為地點車速和〔B〕A臨界車速B區(qū)間車速C中位車速D設計車速32、城市道路交通個體的到達在某種程度上具有〔B〕A模糊性B隨機性C確定性D穩(wěn)定性33、交通量調查全年觀測時，每年觀測365天，每天觀測〔A〕小時。A24hB18hC12hD6h34、交通量的調查是指在固定地點和〔B〕內車輛數(shù)量的調查。A固定區(qū)域B固定時段C固定場所D固定范圍35、表征車速統(tǒng)計分布特性的特征車速常用中位車速、85%位車速和〔D〕。A100%位車速B75%位車速C35%位車速D15%位車速36、一個區(qū)域的路網(wǎng)密度等于區(qū)域的道路總長比該區(qū)域的〔A〕A總面積B總人口C經(jīng)濟總量D流域面積37、汽車加速時間是指原地起步加速時間和〔C〕A超車加速時間B停業(yè)制動時間C加速度時間D啟動時間38、汽車動力性能包括最局車速、加速度或加速時間和〔C〕A發(fā)動機B散熱器C最大爬坡能力D車身密封性39、在道路交通中的人群不包括［:D〕A駕駛員B乘客C行人D居民40、城市道路網(wǎng)布局中的道路非直線系數(shù)最大的是〔A〕A方格網(wǎng)型B帶型C放射型D放射環(huán)形41、可看出一個城市對道路交通的重視程度和該城市道路交通設施的發(fā)達程度的是〔C〕A道路總長度B干道網(wǎng)密度C道路面積密度D人均道路占有率42、在平面交叉口中引起路口交通阻塞和引起交通事故的最主要因素是〔A〕A左轉車輛與直行車輛的沖突點B直行車和直行車的沖突點C左轉車和右轉車的交織點D右轉車與直行車的交織點43、車輛的停車視距的組成部分不包括〔D〕A駕駛人反應時間內汽車行駛的距離B汽車的制動距離C車輛之間的安全距離D車輛本身長度44、對于選擇道路等級具有重要的作用的是〔A〕A臨界車速B平均車速C行駛車速D行程車速45、當交通量由零逐漸增大，接近或到達道路通行能力時的交通密度，稱為〔C〕A平均密度B阻塞密度C臨界密度D交通密度46、1959年12月，在〔B〕舉行了首屆國際交通流理論學術研討會，這次會議標志著交通流理論的誕生。A中國北京B美國底特律C英國倫敦D法國巴黎47、道路交通的基本要素包括〔ABCDE〕A人B車C路D環(huán)境48、每個駕駛員的反應時間取決于駕駛員的〔ACDE〕A年齡B個性C素質D準備程度E工作經(jīng)驗49、交通調查的調查條件有〔ABCDE〕A交通調查總是在對應于某些條件下進行的，這些條件在調查中必須加以注明。B一些特定的調查可以人為地創(chuàng)造特定的道路與交通條件C交通調查應本著實事求是的原則，對交通流時行實地調查，切忌主觀臆斷。D交通調查要求調查人員要有較好的素質，其中包括技術水平和工作態(tài)度E交通調查工作經(jīng)常涉及社會各個方面，因此需要有廣泛的協(xié)作的良好的組織。50、交通調查涉及人車路與環(huán)境等綜合交通系統(tǒng)中的各個方面，范圍相當廣泛，主要有(ABCD)A交通流要素調查B交通需求調查C交通事故調查D交通環(huán)境調查E交通現(xiàn)狀調查ABCDE〕各處。ACD〕形式進行。51、交通量的調查地點應當根據(jù)調查目的來確定，一般選在〔A不受平面交叉口交通影響的路段B交叉口各入口停車線處C交通設施的出入口處D特定地點，如分界線與道路交叉口等處E其它地點52、車速的調查不同于交通調查，需要進行抽樣調查，可以按〔A避開調查開始時的幾輛車B避開車流末的幾輛車C對各種車型的抽樣率應基本控制在與其在車流中的混入率一致D抽樣時，可事先選定車牌尾數(shù)E對于特種車輛，應當盡量避開目前主要研究的內容有53、交通流理論是發(fā)展中的科學，還沒有形成完整的體系,ABCDE〕各處。ACD〕形式進行。目前主要研究的內容有〔ABCDEFG〕A交通流量、速度和密度之間的相互關系及量測方法B交通流的統(tǒng)計分布特性C排隊論的應用D跟馳理論E駕駛員的處理信息的特性F交通流的液體力學模擬理論G交通流的仿真模擬54、以下屬于連續(xù)型分布的是〔ABCDEF〕A愛爾朗分布B皮爾遜分布C對數(shù)正態(tài)分布D復合指數(shù)分布E韋布爾分布F負指數(shù)分布55、排隊系統(tǒng)的重要數(shù)量指標有〔ABC〕A等待時間B忙期C隊長D窗口數(shù)E服務質量56、影響道路通行能力的主要因素有〔ABCDEF〕A道路狀況B車輛性能C交通條件D交通管理E環(huán)境F天氣氣候57、影響道路通行能力的因素有〔ABCDE〕A車道寬度B道路側向凈空C道路縱坡度D視距不足E沿途條件58、交通管理的主要內容有〔ABCDE〕A技術管理B行政管理C法規(guī)管理D交通安全教育和培訓考核E交通控制59、道路交通主標志就其含義不同分為〔ABCD〕A警告標志B禁令標志C指示標志D指路標志60、單向交通系指一條道路上的車輛只能沿某一方向行駛，通常雙稱單向行車、單向路或單向街道，它主要有以下〔ABCD〕種類。A固定型單向交通B潮汐型單向交通C變向交通D專用交通61、單向交通的優(yōu)點〔ABCDEF〕A提高了通行能力B增進交通安全C行車速度提高D可充分利用狹窄街道E節(jié)約工程、勞動與管理費用F減少停車次數(shù)和環(huán)境污染，便于實行面控線控62、單向交通的缺點〔ABCDE〕A因繞行而增加行程長度B公交乘客增加步行上、下車的距離C對于急救、消防等特種車輛常造成困難D初施行時行人與外地司機不易習慣E對某些商業(yè)特別是零售商店可能產(chǎn)生不利影響63、根據(jù)眼睛所處的狀態(tài)和時間的不同，視力可分為〔ABC〕A靜視力B動視力C夜視力D立體視力E色視力64、延誤通常用作評價產(chǎn)生間斷流的設施，總的來說，延誤可分為〔ABCDE〕A固定延誤B運行延誤C停車延誤D排隊延誤E引道延誤65、交通流特性調查主要包括〔ABC〕A速度調查B密度調查C交通量調查D延誤調查E交通環(huán)境調查66、引起駕駛疲勞的原因是多方面的，包括〔ABCD〕A睡眠B駕駛時間C駕駛人的身體條件D車內外環(huán)境67、駕駛人員酒后駕駛機動車，表現(xiàn)出來的現(xiàn)象主要有〔ABCDE〕A反應時間明顯增長B判斷能力明顯下降C自信心過強D駕駛技能明顯下降E事故發(fā)生率明顯增加68、汽車的制動性能的評價指標包括〔ABCDE〕A制動距離B制動時間C制動減速度D制動效能的穩(wěn)定性E制動時汽車的方向穩(wěn)定性69、城市道路按道路在城市道路網(wǎng)中的地位分類可分為〔ABCD〕A快速路B主干道C次干道D支路E街坊路70、道路交通標志是用〔ABCDE〕，向交通參與者預示前方道路的情況，表示交通管理的指令與交通設施的狀況，是道路交通法規(guī)的組成部分與交通管理的重要手段。A圖形B符號C文字D特定的顏色E特定的幾何形狀71、未設信號燈控制的交叉口的管理方式有〔ABCD〕A多路停車B二路停車C讓路控制D不設管制72、輔助標志是附設在主標志下，起輔助作用的標志，可以單獨設置與使用。（X）73、高峰小時流量比是指高峰小時交通量占該夭全夭交通量之比，它反映了高峰小時交通量的集中程度。（/）74、在多車道道路上，在交通量小的情況下，靠中心線車道的交通量小，靠右側車道的交通量大。（V）TOC\o"1-5"\h\z75、道路上車輛多的時候交通量就大，車輛少時交通量就小。（X）76、用交通密度來表示交通流特性時，只能反映交通流的靜態(tài)特性，而不能反映出車輛結構與運行時間對道路的占有特征。（V）77、視力是人的眼睛區(qū)分物體大小的能力，分為靜視力和動視力。（V）78、我國駕駛員體檢時要求兩眼裸視力或者矯正視力為對數(shù)視力表4.9以上，無紅、綠色盲。（379、汽車的爬坡能力是指用汽車滿載時檔位為I檔且在良好的路面上的最大爬坡度。（V）80、交通量是指在選定時間段內，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道的機動車數(shù)。（X）81、交通量是一個隨機數(shù)，不同時間、不同地點的交通量者是變化的，這種隨時間和空間變化的現(xiàn)象，稱之為交通量的時空分布特性。（V）82、設計車速是指在道路交通與氣候條件良好的情況下僅受道路物理條件限制時所能保持的最大安全車速，用作道路線形幾何設計的標準。（V）83、十字型交叉口的沖突點比T型交叉口的沖突點少〔X〕84、隨著行車速度的增大，駕駛員的注視點在不斷的前移?！睼〕85、跟馳理論描述了跟馳車輛的加速度與兩車速度差的函數(shù)關系。〔V〕86、高峰小時系數(shù)PDF通常不小于1。〔X〕87、交通流連續(xù)方程說明，當流量隨距離而降低時，車流密度隨時間而增大?！睼〕88、視野是指眼睛注視某一個目標，頭和眼球不動，注視點以外所能看見的空間范圍稱為靜視野。（V）TOC\o"1-5"\h\z89、制動距離是指從駕駛人發(fā)現(xiàn)前方出現(xiàn)緊急情況到汽車緊急停止下來的一段距離。（X）90、一般情況下，人的動視力是隨機動車的行駛速度的增大面增大的。同時，動視力還與駕駛人的年齡有關。（X）91、對于光亮程度的豁然變化，人的眼睛要經(jīng)過一段時間才能適應，這個過程稱為視力適應。分為明適應和暗適應，其中明適應的時間要明顯短于暗適應。（V）92、中心雙實線表示不準車輛跨線超車或壓線行駛，為白色或黃色雙實線。（X）93、綠波交通是指對一條主干道相鄰交叉口的信號、實行協(xié)調自動控制的控制方式。（V）94、車流的波動理論中，由低密度狀態(tài)向高密度狀態(tài)轉變的分界，它所表達的車流波稱為集結波。（V）95、道路通行能力是指道路上某一點、某一車道或某一斷面處，單位時間內可能通過的最大的交通實體數(shù)。（V）96、平面交叉口的二路停車是指主干道的車輛可優(yōu)先通過，次干道上的車輛一律停車