第二章城市道路交通分析-城市道路設計講解課件

城市道路設計建筑工程與力學學院高嫄嫄城市道路設計建筑工程與力學學院高嫄嫄1第二章城市道路交通分析2.1汽車行駛的速度1.設計速度2.瞬時速度3.運行速度4.行程速度5.平均速度6.最大速度7.時域均速8.空域均速9.85%高位速度10.15%低位速度第二章城市道路交通分析2.1汽車行駛的速度1.設計速度222.1.1設計速度設計速度是道路幾何設計依據(jù)的車速，幾何設計的其他要素，如平縱橫設計的平曲線半徑、緩和曲線、視距、超高、加寬縱坡等都必須從屬于設計速度的要求以達到幾何設計的均衡性。城市道路設計速度：（老規(guī)范）2.1.1設計速度3城市道路工程設計規(guī)范（CJJ37-2012）（新規(guī)范）道路類別快速路主干路次干路支路道路級別IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII設計速度（km/h）1008060606060

50405040303040302020城市道路工程設計規(guī)范（CJJ37-2012）道路類別快速路4公路的設計速度：公路等級高速公路一級公路二級公路三級公路四級公路速度（km/h）1201008010080608060403020公路的設計速度：公路等級高速公路一級公路二級公路三級公路四級52.1.2速度特征瞬時速度：也稱點速度，是指車輛通過道路上某一點時的瞬態(tài)速度，可以通過人工量測盡可能短的距離內(nèi)的行駛時間計算得到，也可以通過雷達測速儀或埋入式電子速度儀測取。時域均速：是指在一定時間段內(nèi)，在道路上某一定斷面交通流中的車輛通過該斷面時的瞬時速度的算術(shù)平均值。（）空域均速：是指在較長的路段內(nèi)同一時間交通流中車輛瞬時速度的算術(shù)平均值。（）限制速度：是指交管部門或路政部門在認為必要的條件下對路段提出的限制值，該值一般小于設計速度。運行速度：是指在較長的路段內(nèi)，車輛處于連續(xù)行駛狀態(tài)時的速度平均值。行程速度：是指在較長的路段內(nèi)，單位時間內(nèi)車輛行駛的距離。運行速度和行程速度的區(qū)別是運行速度不包括延誤，而行程速度將延誤包括在時間內(nèi)。2.1.2速度特征瞬時速度：也稱點速度，是指車輛通過道路上6時域均速、空域均速及時域均速和空域均速的關(guān)系：式中—觀測到的第i輛車的瞬時速度，km/h；

—觀測到的車輛總數(shù)。式中—路段長度，km；

—觀測到的第i輛車行駛距離長為d的路段所需的時間，s。式中—車輛瞬時速度在路段內(nèi)分部的方差。時域均速、空域均速及時域均速和空域均速的關(guān)系：式中72.2城市交通流特征交通要素：駕駛者、行人、車輛和道路。交通流指標：流量、交通量、密度、速度。流量：是指一定時間段內(nèi)（小于1h，通常采用15min）通過的車輛數(shù)除以該段時間所得到的當量單位小時內(nèi)汽車的通過數(shù)量，也稱小時流量，或流量率，簡稱流量，單位為輛/小時（veh/h）。交通量：是指單位時間（每小時，每天，每分鐘）內(nèi)通過道路上某點（斷面）的車輛數(shù)。密度：是指在某一時刻單位路段長度內(nèi)的平均車輛數(shù)，通常以輛/千米（veh/km）表示。2.2城市交通流特征交通要素：駕駛者、行人、車輛和道路。密8第二章城市道路交通分析——城市道路設計講解課件9速度、流量、密度三者的關(guān)系K=Q/V式中：K為交通密度（輛/公里）；Q為交通量（輛/小時）；V為車速（公里/小時）。也常寫作：Q=KV速度、流量、密度三者的關(guān)系K=Q/V10連續(xù)流特征連續(xù)流特征11間斷流特征間斷流特征12平均日交通量：任意期間的交通量累計和除以該期間的總天數(shù)。周平均日交通量：一周內(nèi)交通量之和除以7月平均日交通量：一月內(nèi)交通量之和除以月天數(shù)（28293031）年平均日交通量：一年內(nèi)交通量之和除以全年天數(shù)（365366）年平均月交通量：一年內(nèi)交通量之和除以12交通量特征平均日交通量：任意期間的交通量累計和除以該交通量特征13第二章城市道路交通分析——城市道路設計講解課件14第二章城市道路交通分析——城市道路設計講解課件15第二章城市道路交通分析——城市道路設計講解課件162.3道路通行能力及服務水平我國道路通行能力是指道路上某一車道或某一斷面處單位時間內(nèi)可能通過的最大交通量，行人的通行能力以（人/h）表示，車輛的通行能力以（veh/h或veh/晝夜）表示。服務水平（LOS）是對某一交通流運行狀態(tài)，如速度、運行時間、自由操作程度、交通間斷、舒適方便感覺等方面的量度。通常安全因素并不包括在服務水平的衡量當中。通行能力與服務水平是道路規(guī)劃、設計、管理、養(yǎng)護和改建的重要技術(shù)指標，也是綜合交通運輸體系中道路交通的重要特征指標。2.3道路通行能力及服務水平我國道路通行能力是指道路上某一17第二章城市道路交通分析——城市道路設計講解課件18第二章城市道路交通分析——城市道路設計講解課件19設計小時交通量機動車道通行能力按單位時間通過道路某斷面的標準小客車數(shù)計算（單位為pcu/h）。確定車道數(shù)的設計小時交通量計算式：式中—設計小時交通量，pcu/h；

—設計年限的年平均日交通量，pcu/h；

—設計高峰小時交通量與年平均日交通量的比值；當不能取得年平均交通量時，可用代表性的平均日交通量代替；

—主要交通方向交通量與斷面交通量的比值。設計小時交通量機動車道通行能力按單位時間通過道路某斷面的標準20路段通行能力路段通行能力分為可能通行能力與設計通行能力。在城市一般道路與一般交通條件下，不受平面交叉口影響時的一條機動車道的可能通行能力按下式計算。式中—一條機動車車道的路段可能通行能力，pcu/h;—連續(xù)車流平均車頭間隔時間，即車頭時距，s。受平面交叉口影響的機動車車道的設計通行能力應根據(jù)不同的計算行車速度、綠信比、交叉口間距等進行折減。路段通行能力路段通行能力分為可能通行能力與設計通行能力。在城21信號燈管制十字交叉口通行能力1、各種直行車道的設計通行能力（加圖片）根據(jù)各進口道的車道形式特征，直行車道、直右車道、直左車道、直左右車道的通行能力分別為：式中—一條直行車道的設計通行能力，pch/h；—信號周期，s；

—信號周期內(nèi)的綠燈時間，s；

—變?yōu)榫G燈后第一輛車啟動并通過停止線的時間，s；

—直行或右行車輛通過停止線的平均間隔時間，s/pcu;—直行車道通行能力折減系數(shù)，可采用0.9；

—一條直右車道的設計通行能力，pcu/h；

—一條直左車道的設計通行能力，pcu/h；

—直左車道中左轉(zhuǎn)車所占比例；—直左右車道的設計通行能力，pcu/h。信號燈管制十字交叉口通行能力1、各種直行車道的設計通行能力（222、專用左轉(zhuǎn)車道和專用右轉(zhuǎn)車道同時設置時通行能力若進口道同時設有專用左轉(zhuǎn)車道和專用右轉(zhuǎn)車道時，設計通行能力應按照該斷面左、右轉(zhuǎn)比例計算。先計算該斷面進口道的設計通行能力，再分別計算專用左轉(zhuǎn)及專用右轉(zhuǎn)車道的設計通行能力。計算公式為：2、專用左轉(zhuǎn)車道和專用右轉(zhuǎn)車道同時設置時通行能力233、設有專用左轉(zhuǎn)車道時通行能力進口道若設有專用左轉(zhuǎn)車道而未設專用右轉(zhuǎn)車道時，先計算該斷面的設計通行能力，在計算專用左轉(zhuǎn)車道的設計通行能力。計算公式為：3、設有專用左轉(zhuǎn)車道時通行能力244、設有專用右轉(zhuǎn)車道時通行能力進口道若設有專用右轉(zhuǎn)車道而未設專用左轉(zhuǎn)車道時，先計算該斷面的設計通過能力，再計算專用右轉(zhuǎn)車道的設計通行能力。計算公式為：4、設有專用右轉(zhuǎn)車道時通行能力255、對面左轉(zhuǎn)車較多時通行能力在一個信號周期內(nèi)，對面到達的左轉(zhuǎn)車超過3~4pcu時，應折減該斷面各種直行車道的設計通行能力，包括直行、直左、直右及直左右車道。折減后的設計通行能力為：5、對面左轉(zhuǎn)車較多時通行能力26信號燈管制T字形交叉口通行能力環(huán)形交叉口通行能力自行車道通行能力人行通道通行能力信號燈管制T字形交叉口通行能力27機動車道服務水平機動車道服務水平28第二章城市道路交通分析——城市道路設計講解課件29第二章城市道路交通分析——城市道路設計講解課件30服務水平是描述交通流的運行條件及其對汽車駕駛者和乘客感覺的一種質(zhì)量測定標準，是道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務程度或服務質(zhì)量，如可以提供行車速度、舒適、安全及經(jīng)濟等方面所能得到的實際效果與服務程度。服務水平是用來供車輛駕駛者對道路上的車流情況作出判斷的一個定性的尺度，它所描述的范圍要從駕駛者可自由地操縱車輛以他所需車速行駛的最高水平，直至道路上出現(xiàn)車輛擁塞現(xiàn)象，駕駛者不得不停停開開的最低水平。雖然車輛駕駛者一般缺乏有關(guān)道路交通流的知識，但他能感覺和意識到道路上交通量的變化，會影響車輛行駛的速度，以及舒適、方便、經(jīng)濟和安全的程度。因此，評定服務水平的高低應包括下列各項因素：

服務水平是描述交通流的運行條件及其對汽車駕駛者和31⑴行車速度和行駛時間；⑵車輛行駛時的自由程度；⑶行車受阻或受限制的情況，可用每公里停車次數(shù)和車輛延誤時間來衡量；⑷行車的安全性，以事故率和造成的經(jīng)濟損失來衡量；⑸行車的舒適性和乘客滿意的程度；⑹經(jīng)濟性，以行駛費用來衡量。⑴行車速度和行駛時間；32美國《公路通行能力手冊》（1965年）將道路的服務水平分為A至F六個等級，對這六個等級的描述如下：A級─自由車流，交通量低、車速高、行車密度小，駕駛者可按自己的意愿控制車速，不因其它車輛的存在而有干擾和延誤。B級—穩(wěn)定車流，車速開始受到限制，但駕駛者仍能自由選擇行駛的車道，車道稍有降低，但延誤很小，該級可作為市擊際公路的設計標準。C級—仍為穩(wěn)定車流，但車速和機動性已受到較大交通量的影響，多數(shù)駕駛者在選擇車速、改變車道或超車等方面的自由度已受到限制，但尚能獲得較滿意的車速。此級可作為市區(qū)道路的設計標準。D級—接近不穩(wěn)定車流，雖然已在很大程度上受運行條件變化的影響，但尚能維持駕駛?cè)丝山邮艿能囁?，而交通量的變動和車流的暫時受阻將引起運行車速顯著降低，駕駛操作已很少有自由度，舒適性和方便性都已降低，但若行駛時間不長則尚可忍受。美國《公路通行能力手冊》（1965年）將道路的服務水平分為A33E級—不穩(wěn)定車流，行車已時停時開，車速很低，交通量已接近或等于道路的通行能力。F級—強制車流，車輛排隊慢行，極易發(fā)生阻塞，到極限時，車速和交通量都降至零根據(jù)以上六級服務水平的劃分，使道路使用者能感受到某條道路是處于何種交通狀態(tài)。對道路規(guī)劃設計人員來說，也可使他們知道他所規(guī)劃設計的道路將處于何種交通狀態(tài)。E級—不穩(wěn)定車流，行車已時停時開，車速很低，交通量已接近或等342.4道路交通調(diào)查及交通分析與預測交通量調(diào)查、車速調(diào)查和道路通行能力調(diào)查是交通調(diào)查的三個主要內(nèi)容。交通量調(diào)查的步驟：a.編制路網(wǎng)流量調(diào)查計劃b.確定觀測方案c.選擇合理的觀測方法進行調(diào)查d.交通量調(diào)查資料分析e.提交交通量調(diào)查報告2.4道路交通調(diào)查及交通分析與預測交通量調(diào)查、車速調(diào)查和道路35車速調(diào)查一般針對瞬時速度和行程速度進行。地點車速的調(diào)查主要用于以下目的：A.掌握某地的車速分布規(guī)律B.進行交通控制促進行車安全，如制定限速、設置標志等C.進行交通事故分析D.評價交通改善措施的有效性E.研究交通流行車速度的調(diào)查主要目的：1、掌握道路的交通現(xiàn)狀，衡量服務水平并提出交通改善目標2、確定交通管制措施、計算交叉口信號燈配時方案3、評價交通改善措施的有效性4、研究交通流特征，特別是流量、速度和密度三者之間的關(guān)系。車速調(diào)查一般針對瞬時速度和行程速度進行。地點車速的36通行能力的調(diào)查包括路段通行能力調(diào)查、交叉口通行能力調(diào)查和飽和流量調(diào)查。道路通行能力調(diào)查一般通過收集車頭時距反算流量的方式進行。路段通行能力調(diào)查必須充分考慮車道功能與車道特征。若路邊車道設置公共汽車站，還應調(diào)查公共汽車停靠站的通行能力。通行能力的調(diào)查包括路段通行能力調(diào)查、交叉口通行能力調(diào)查和飽和37O—D調(diào)查分析O—D調(diào)查就是起訖點調(diào)查，主要調(diào)查出行的起點和訖點，是交通路網(wǎng)規(guī)劃的關(guān)鍵基礎(chǔ)工作。O—D調(diào)查分析38交通預測主要包括四部分：出行生成、出行分布、出行模式、交通量分配出行生成與以下三個要素的關(guān)系最為密切：1、土地利用率（如居住密度、就業(yè)率）2、土地利用特征（如平均家庭收入、車輛擁有率）3、與主要經(jīng)濟活動中心的相對位置（如離市中心的距離）出行生成的方法包括出行產(chǎn)生率、對比類型分析、回歸分析。出行分布模型常用的三種形式：重力模型、增長率模型、介入模型。交通預測39ThankYou!ThankYou!40城市道路設計建筑工程與力學學院高嫄嫄城市道路設計建筑工程與力學學院高嫄嫄41第二章城市道路交通分析2.1汽車行駛的速度1.設計速度2.瞬時速度3.運行速度4.行程速度5.平均速度6.最大速度7.時域均速8.空域均速9.85%高位速度10.15%低位速度第二章城市道路交通分析2.1汽車行駛的速度1.設計速度2422.1.1設計速度設計速度是道路幾何設計依據(jù)的車速，幾何設計的其他要素，如平縱橫設計的平曲線半徑、緩和曲線、視距、超高、加寬縱坡等都必須從屬于設計速度的要求以達到幾何設計的均衡性。城市道路設計速度：（老規(guī)范）2.1.1設計速度43城市道路工程設計規(guī)范（CJJ37-2012）（新規(guī)范）道路類別快速路主干路次干路支路道路級別IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII設計速度（km/h）1008060606060

50405040303040302020城市道路工程設計規(guī)范（CJJ37-2012）道路類別快速路44公路的設計速度：公路等級高速公路一級公路二級公路三級公路四級公路速度（km/h）1201008010080608060403020公路的設計速度：公路等級高速公路一級公路二級公路三級公路四級452.1.2速度特征瞬時速度：也稱點速度，是指車輛通過道路上某一點時的瞬態(tài)速度，可以通過人工量測盡可能短的距離內(nèi)的行駛時間計算得到，也可以通過雷達測速儀或埋入式電子速度儀測取。時域均速：是指在一定時間段內(nèi)，在道路上某一定斷面交通流中的車輛通過該斷面時的瞬時速度的算術(shù)平均值。（）空域均速：是指在較長的路段內(nèi)同一時間交通流中車輛瞬時速度的算術(shù)平均值。（）限制速度：是指交管部門或路政部門在認為必要的條件下對路段提出的限制值，該值一般小于設計速度。運行速度：是指在較長的路段內(nèi)，車輛處于連續(xù)行駛狀態(tài)時的速度平均值。行程速度：是指在較長的路段內(nèi)，單位時間內(nèi)車輛行駛的距離。運行速度和行程速度的區(qū)別是運行速度不包括延誤，而行程速度將延誤包括在時間內(nèi)。2.1.2速度特征瞬時速度：也稱點速度，是指車輛通過道路上46時域均速、空域均速及時域均速和空域均速的關(guān)系：式中—觀測到的第i輛車的瞬時速度，km/h；

—觀測到的車輛總數(shù)。式中—路段長度，km；

—觀測到的第i輛車行駛距離長為d的路段所需的時間，s。式中—車輛瞬時速度在路段內(nèi)分部的方差。時域均速、空域均速及時域均速和空域均速的關(guān)系：式中472.2城市交通流特征交通要素：駕駛者、行人、車輛和道路。交通流指標：流量、交通量、密度、速度。流量：是指一定時間段內(nèi)（小于1h，通常采用15min）通過的車輛數(shù)除以該段時間所得到的當量單位小時內(nèi)汽車的通過數(shù)量，也稱小時流量，或流量率，簡稱流量，單位為輛/小時（veh/h）。交通量：是指單位時間（每小時，每天，每分鐘）內(nèi)通過道路上某點（斷面）的車輛數(shù)。密度：是指在某一時刻單位路段長度內(nèi)的平均車輛數(shù)，通常以輛/千米（veh/km）表示。2.2城市交通流特征交通要素：駕駛者、行人、車輛和道路。密48第二章城市道路交通分析——城市道路設計講解課件49速度、流量、密度三者的關(guān)系K=Q/V式中：K為交通密度（輛/公里）；Q為交通量（輛/小時）；V為車速（公里/小時）。也常寫作：Q=KV速度、流量、密度三者的關(guān)系K=Q/V50連續(xù)流特征連續(xù)流特征51間斷流特征間斷流特征52平均日交通量：任意期間的交通量累計和除以該期間的總天數(shù)。周平均日交通量：一周內(nèi)交通量之和除以7月平均日交通量：一月內(nèi)交通量之和除以月天數(shù)（28293031）年平均日交通量：一年內(nèi)交通量之和除以全年天數(shù)（365366）年平均月交通量：一年內(nèi)交通量之和除以12交通量特征平均日交通量：任意期間的交通量累計和除以該交通量特征53第二章城市道路交通分析——城市道路設計講解課件54第二章城市道路交通分析——城市道路設計講解課件55第二章城市道路交通分析——城市道路設計講解課件562.3道路通行能力及服務水平我國道路通行能力是指道路上某一車道或某一斷面處單位時間內(nèi)可能通過的最大交通量，行人的通行能力以（人/h）表示，車輛的通行能力以（veh/h或veh/晝夜）表示。服務水平（LOS）是對某一交通流運行狀態(tài)，如速度、運行時間、自由操作程度、交通間斷、舒適方便感覺等方面的量度。通常安全因素并不包括在服務水平的衡量當中。通行能力與服務水平是道路規(guī)劃、設計、管理、養(yǎng)護和改建的重要技術(shù)指標，也是綜合交通運輸體系中道路交通的重要特征指標。2.3道路通行能力及服務水平我國道路通行能力是指道路上某一57第二章城市道路交通分析——城市道路設計講解課件58第二章城市道路交通分析——城市道路設計講解課件59設計小時交通量機動車道通行能力按單位時間通過道路某斷面的標準小客車數(shù)計算（單位為pcu/h）。確定車道數(shù)的設計小時交通量計算式：式中—設計小時交通量，pcu/h；

—設計年限的年平均日交通量，pcu/h；

—設計高峰小時交通量與年平均日交通量的比值；當不能取得年平均交通量時，可用代表性的平均日交通量代替；

—主要交通方向交通量與斷面交通量的比值。設計小時交通量機動車道通行能力按單位時間通過道路某斷面的標準60路段通行能力路段通行能力分為可能通行能力與設計通行能力。在城市一般道路與一般交通條件下，不受平面交叉口影響時的一條機動車道的可能通行能力按下式計算。式中—一條機動車車道的路段可能通行能力，pcu/h;—連續(xù)車流平均車頭間隔時間，即車頭時距，s。受平面交叉口影響的機動車車道的設計通行能力應根據(jù)不同的計算行車速度、綠信比、交叉口間距等進行折減。路段通行能力路段通行能力分為可能通行能力與設計通行能力。在城61信號燈管制十字交叉口通行能力1、各種直行車道的設計通行能力（加圖片）根據(jù)各進口道的車道形式特征，直行車道、直右車道、直左車道、直左右車道的通行能力分別為：式中—一條直行車道的設計通行能力，pch/h；—信號周期，s；

—信號周期內(nèi)的綠燈時間，s；

—變?yōu)榫G燈后第一輛車啟動并通過停止線的時間，s；

—直行或右行車輛通過停止線的平均間隔時間，s/pcu;—直行車道通行能力折減系數(shù)，可采用0.9；

—一條直右車道的設計通行能力，pcu/h；

—一條直左車道的設計通行能力，pcu/h；

—直左車道中左轉(zhuǎn)車所占比例；—直左右車道的設計通行能力，pcu/h。信號燈管制十字交叉口通行能力1、各種直行車道的設計通行能力（622、專用左轉(zhuǎn)車道和專用右轉(zhuǎn)車道同時設置時通行能力若進口道同時設有專用左轉(zhuǎn)車道和專用右轉(zhuǎn)車道時，設計通行能力應按照該斷面左、右轉(zhuǎn)比例計算。先計算該斷面進口道的設計通行能力，再分別計算專用左轉(zhuǎn)及專用右轉(zhuǎn)車道的設計通行能力。計算公式為：2、專用左轉(zhuǎn)車道和專用右轉(zhuǎn)車道同時設置時通行能力633、設有專用左轉(zhuǎn)車道時通行能力進口道若設有專用左轉(zhuǎn)車道而未設專用右轉(zhuǎn)車道時，先計算該斷面的設計通行能力，在計算專用左轉(zhuǎn)車道的設計通行能力。計算公式為：3、設有專用左轉(zhuǎn)車道時通行能力644、設有專用右轉(zhuǎn)車道時通行能力進口道若設有專用右轉(zhuǎn)車道而未設專用左轉(zhuǎn)車道時，先計算該斷面的設計通過能力，再計算專用右轉(zhuǎn)車道的設計通行能力。計算公式為：4、設有專用右轉(zhuǎn)車道時通行能力655、對面左轉(zhuǎn)車較多時通行能力在一個信號周期內(nèi)，對面到達的左轉(zhuǎn)車超過3~4pcu時，應折減該斷面各種直行車道的設計通行能力，包括直行、直左、直右及直左右車道。折減后的設計通行能力為：5、對面左轉(zhuǎn)車較多時通行能力66信號燈管制T字形交叉口通行能力環(huán)形交叉口通行能力自行車道通行能力人行通道通行能力信號燈管制T字形交叉口通行能力67機動車道服務水平機動車道服務水平68第二章城市道路交通分析——城市道路設計講解課件69第二章城市道路交通分析——城市道路設計講解課件70服務水平是描述交通流的運行條件及其對汽車駕駛者和乘客感覺的一種質(zhì)量測定標準，是道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務程度或服務質(zhì)量，如可以提供行車速度、舒適、安全及經(jīng)濟等方面所能得到的實際效果與服務程度。服務水平是用來供車輛駕駛者對道路上的車流情況作出判斷的一個定性的尺度，它所描述的范圍要從駕駛者可自由地操縱車輛以他所需車速行駛的最高水平，直至道路上出現(xiàn)車輛擁塞現(xiàn)象，駕駛者不得不停停開開的最低水平。雖然車輛駕駛者一般缺乏有關(guān)道路交通流的知識，但他能感覺和意識到道路上交通量的變化，會影響車輛行駛的速度，以及舒適、方便、經(jīng)濟和安全的程度。因此，評定服務水平的高低應包括下列各項因素：

服務水平是描述交通流的運行條件及其對汽車駕駛者和71⑴行車速度和行駛時間；⑵車輛行駛時的自由程度；⑶行車受阻或受限制的情況，可用每公里停車次數(shù)和車輛延誤時間來衡量；⑷行車的安全性，以事故率和造成的經(jīng)濟損失來衡量；⑸行車的舒適性和乘客滿意的程度；⑹經(jīng)濟性，以行駛費用來衡量。⑴行車速度和行駛時間；72美國《公路通行能力手冊》（1965年）將道路的服務水平分為A至F六個等級，對這六個等級的描述如下：A級─自由車流，交通量低、車速高、行車密度小，駕駛者可按自己的意愿控制車速，不因其它車輛的存在而有干擾和延誤。B級—穩(wěn)定車流，車速開始受到限制，但駕駛者仍能自由選擇行駛的車道，車道稍有降低，但延誤很小，該級可作為市擊際公路的設計標準。C級—仍為穩(wěn)定車流，但車速和機動性已受到較大交通量的影響，多數(shù)駕駛者在選擇車速、改變車道或超車等方面的自由度已受到限制，但尚能獲得較滿意的車速。此級可作為市區(qū)道路的設計標準。D級—接近不穩(wěn)定車流，雖然已在很大程度上受運行條件變化的影響，