交通運(yùn)輸行業(yè)2021年中期投資策略報(bào)告：混亂不是深淵是階梯

交通運(yùn)輸行業(yè)2021年中期投資策略報(bào)告：混亂不是深淵，是階梯一、快遞行業(yè)：價(jià)格戰(zhàn)的終結(jié)在于行業(yè)自律，在于服務(wù)差異化，非行政干預(yù)1.1

行業(yè)增長(zhǎng)空間取決于電商平臺(tái)之間的競(jìng)爭(zhēng)快遞行業(yè)未來(lái)的增速取決于主流電商平臺(tái)對(duì)流量、存量與增量的迭代與競(jìng)爭(zhēng)。我們通過電商平臺(tái)訂單量作

為快遞件量的替代變量，尋找驅(qū)動(dòng)快遞件量增長(zhǎng)的關(guān)鍵因子。用戶規(guī)模主要由中國(guó)網(wǎng)民數(shù)量的基礎(chǔ)規(guī)模來(lái)決定，目前中國(guó)的網(wǎng)民數(shù)量約為

10

億，占總?cè)丝跀?shù)量的

70%以

上。2020

年中國(guó)網(wǎng)購(gòu)用戶人數(shù)增加到

9.9

億人。網(wǎng)購(gòu)滲透率進(jìn)一步增加。我們認(rèn)為主流電商平臺(tái)未來(lái)

2-3

年內(nèi)

仍將集中在下沉市場(chǎng)，疊加新冠疫情影響、“宅”經(jīng)濟(jì)下新特征，電商平臺(tái)的用戶規(guī)模、轉(zhuǎn)化率、復(fù)購(gòu)率都將獲

得提高。快遞行業(yè)件量是由網(wǎng)購(gòu)用戶規(guī)模、網(wǎng)購(gòu)用戶人均包裹量決定的。疫情導(dǎo)致電商滲透率持續(xù)提升，直播電商等新形式電商提高電商快遞轉(zhuǎn)化率。2020

年

8

月份以后快遞行業(yè)

件量增速維持

35%以上，電商化率的穩(wěn)步提升將推動(dòng)快遞行業(yè)件量增速中樞的上移。我們統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，2013

年以來(lái)快遞行業(yè)件量的增速與阿里

GMV增速趨勢(shì)較為一致，2017

年拼多多崛起后，

拼多多

GMV季度環(huán)比增速與快遞行業(yè)件量的增速波動(dòng)一致。環(huán)比增速衡量的是拼多多的增長(zhǎng)動(dòng)能，動(dòng)能越強(qiáng)

快遞行業(yè)的增速越快。1.2

價(jià)格戰(zhàn)或?qū)⒅虚L(zhǎng)期存續(xù)，企業(yè)開始分化在正向循環(huán)機(jī)制下，快遞企業(yè)通過資本運(yùn)作，將資本轉(zhuǎn)化為軟硬資產(chǎn)。通過對(duì)硬件系統(tǒng)如直營(yíng)化轉(zhuǎn)運(yùn)中心、

提高自動(dòng)化設(shè)備比例、調(diào)節(jié)車輛運(yùn)輸模式等，增加公司網(wǎng)絡(luò)覆蓋的密度，提升公司市場(chǎng)份額，有效利用規(guī)模經(jīng)

濟(jì)降低了公司的單票成本，同時(shí)優(yōu)化公司軟件系統(tǒng)，利用信息化支持系統(tǒng)提升服務(wù)效率、質(zhì)量以及進(jìn)一步優(yōu)化

了公司的運(yùn)營(yíng)成本。公司在正向循環(huán)機(jī)制下也有效平衡了與加盟商之間的利益關(guān)系，通過激勵(lì)機(jī)制加強(qiáng)對(duì)加盟

商及網(wǎng)點(diǎn)的管理管控，提升加盟商的積極性與穩(wěn)定性，保障公司服務(wù)水平的持續(xù)提升以及市場(chǎng)份額的逐步擴(kuò)大。但在快遞行業(yè)囚徒困境下，這未必是一個(gè)長(zhǎng)久之計(jì)。行業(yè)處在高增速狀態(tài)下，行業(yè)內(nèi)玩家并不會(huì)采取收縮

戰(zhàn)略，基本都采取了針鋒相對(duì)的激進(jìn)策略，新進(jìn)入者極兔打破原有弱平衡，行業(yè)的生態(tài)遭遇重大挑戰(zhàn)。在價(jià)格

戰(zhàn)背景下，快遞企業(yè)不停的壓減加盟商派費(fèi)，同時(shí)陷入價(jià)格戰(zhàn)泥潭的總部快遞企業(yè)在補(bǔ)貼加盟商方面也更加捉

襟見肘?？爝f公司除了面對(duì)疫情造成的沖擊外，還需要應(yīng)對(duì)極兔入局引發(fā)的價(jià)格戰(zhàn)。通達(dá)系自

2020

年以來(lái)融資速度

明顯加快，韻達(dá)累計(jì)發(fā)行中票募集的規(guī)模在

20

億元，申通發(fā)行的公司債也在

20

億元，中通港股上市融資

95

億元，圓通非公開發(fā)行

37.9

億元，百世發(fā)行可轉(zhuǎn)債募資約

10

億元。2021

年順豐開始大規(guī)模再融資。從再融資

角度看，快遞企業(yè)的價(jià)價(jià)格激戰(zhàn)正酣。而快遞公司再融資的投向主要是軟硬件資本開支以及加盟商的補(bǔ)貼政策

（避免加盟商網(wǎng)絡(luò)的崩潰，若加盟商網(wǎng)絡(luò)崩潰，給總部快遞企業(yè)的沖擊將會(huì)非常大）主要快遞企業(yè)紛紛開啟再

融資之路。行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)在未來(lái)

1-2

年內(nèi)仍將是主旋律。從目前固定資產(chǎn)規(guī)模以及在建工程角度看，中通、韻達(dá)占據(jù)優(yōu)勢(shì)，無(wú)論是固定資產(chǎn)規(guī)模還是在建工程的規(guī)

模都要優(yōu)于同行。隨著在建工程逐步轉(zhuǎn)化為有效產(chǎn)能，中通與韻達(dá)的市場(chǎng)份額仍有進(jìn)一步提升空間。在建工程轉(zhuǎn)固后，一方面會(huì)使得行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)，另一方面，也會(huì)使得快遞企業(yè)間出現(xiàn)分化。在后續(xù)的價(jià)

格戰(zhàn)中必須要具備強(qiáng)大的現(xiàn)金流能力以及再融資能力才能使得企業(yè)能夠在激烈的價(jià)格戰(zhàn)中存續(xù)下去。目前快遞

企業(yè)增速已經(jīng)出現(xiàn)分化。順豐、韻達(dá)、圓通整體增速高于行業(yè)增速，申通遠(yuǎn)低于行業(yè)增速，韻達(dá)、圓通與申通

差距在逐步拉大，順豐的市場(chǎng)份額迅速崛起。快遞企業(yè)的成本曲線愈發(fā)平緩，規(guī)模經(jīng)濟(jì)的紅利在現(xiàn)有產(chǎn)能下已經(jīng)發(fā)揮到極致，新投入的產(chǎn)能在降低成本

的同時(shí)也拉低了行業(yè)整體的收入價(jià)格。快遞企業(yè)的正循環(huán)機(jī)制開始出現(xiàn)反噬。1.3

價(jià)格戰(zhàn)的終結(jié)在于行業(yè)自律，在于服務(wù)差異化，非行政干預(yù)進(jìn)入

2020

年后，快遞行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)愈發(fā)激烈，極兔的異軍突起打破了原來(lái)快遞行業(yè)的脆弱平衡，快遞行業(yè)的

同質(zhì)化以及客戶對(duì)通達(dá)系本身的品牌認(rèn)知度并未出現(xiàn)明顯分化，客戶支付溢價(jià)的意愿不強(qiáng)?？爝f行業(yè)陷入囚徒

困境。在囚徒困境下快遞企業(yè)紛紛采取成本領(lǐng)先戰(zhàn)略，利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)化現(xiàn)有運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、派送成本，從各快

遞企業(yè)的成本曲線來(lái)看，現(xiàn)有主要成本下降速率減慢，更多的是派費(fèi)端調(diào)節(jié)，反映出現(xiàn)有產(chǎn)能提升帶來(lái)的規(guī)模

經(jīng)濟(jì)效應(yīng)較小，必須通過投放新產(chǎn)能才能化解當(dāng)前困境。任何一個(gè)行業(yè)都存在周期屬性，無(wú)非是周期長(zhǎng)短、周期階段的不同，在行業(yè)經(jīng)歷過一個(gè)完整的生命周期后，

行業(yè)的價(jià)值究竟在哪里？我們比較了不同交運(yùn)細(xì)分行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局演繹。行業(yè)都經(jīng)歷了不同程度的價(jià)格戰(zhàn)，持

續(xù)的時(shí)間有長(zhǎng)有短，取決于市場(chǎng)出清的速度與質(zhì)量。行業(yè)出清至均衡需要滿足諸多條件。我們發(fā)現(xiàn)一切行業(yè)的終極盈利來(lái)源都是格局。而格局是市場(chǎng)份額與定價(jià)權(quán)的有機(jī)組合。中國(guó)的經(jīng)濟(jì)在步入

新常態(tài)后，對(duì)于交運(yùn)行業(yè)來(lái)講我們的成長(zhǎng)屬性在逐步下降，而價(jià)值屬性在逐步凸顯。頭部公司在中長(zhǎng)期內(nèi)將持

續(xù)享受市場(chǎng)份額與定價(jià)權(quán)的雙重紅利。在各細(xì)分賽道里我們?nèi)匀粌?yōu)選頭部公司以及具備成長(zhǎng)為巨頭的種子選手。

后疫情時(shí)代交運(yùn)物流發(fā)生結(jié)構(gòu)突變?？蛻粼谝咔楹笥瓉?lái)分層，供應(yīng)鏈可靠性與穩(wěn)定性成為客戶選擇物流供應(yīng)商

的核心標(biāo)準(zhǔn)，成本讓位于服務(wù)。服務(wù)的差異化在客戶端出現(xiàn)溢價(jià)。交運(yùn)物流行業(yè)從成本導(dǎo)向?qū)⒅鸩较蚍?wù)導(dǎo)向轉(zhuǎn)變，以往物流的估值受制于成本端優(yōu)化帶來(lái)盈利的改善以及

銷售端價(jià)格體系的天花板，在新常態(tài)、新結(jié)構(gòu)、新業(yè)態(tài)背景下，交運(yùn)物流的估值將會(huì)重構(gòu)。

價(jià)格戰(zhàn)的終結(jié)是行業(yè)自律，非行政干預(yù)。集運(yùn)行業(yè)針對(duì)中日航線“負(fù)運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象，相關(guān)部門多次下發(fā)相關(guān)

政策文件，其實(shí)際作用收效甚微，主要原因在于運(yùn)價(jià)本質(zhì)是由供需矛盾所決定的，行政干預(yù)無(wú)法改變行業(yè)的供

需格局。我們認(rèn)為，快遞行業(yè)的相關(guān)價(jià)格管理政策僅能起到輔助作用，價(jià)格戰(zhàn)的終結(jié)需要經(jīng)歷行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，

形成行業(yè)自律與均衡。二、航運(yùn)行業(yè)：混亂不是深淵，混亂是階梯2.1

疫情時(shí)的“戰(zhàn)時(shí)經(jīng)濟(jì)政策”與疫情后的百?gòu)U待興IMF預(yù)測(cè)今年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為

6.0%，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為

8.4%。疫情沖擊下，各國(guó)中央銀行和政府以前

所未有的規(guī)模迅速部署政策支持，全球經(jīng)濟(jì)正在從衰退深淵中恢復(fù)。4

月

6

日，國(guó)際貨幣基金組織（IMF）再度

上調(diào)了對(duì)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)

2021

年全球經(jīng)濟(jì)增速將為

6.0％，相較

1

月份預(yù)測(cè)上調(diào)

0.5pct，主要原因

在于主要經(jīng)濟(jì)體的財(cái)政支持，疊加各國(guó)疫苗的普遍接種有效提振了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。同時(shí)，IMF預(yù)測(cè)各國(guó)的復(fù)蘇進(jìn)程

存在嚴(yán)重分化，預(yù)計(jì)美國(guó)

2021

年經(jīng)濟(jì)增速為

6.4%，較

1

月的預(yù)測(cè)上調(diào)

1.3pct；預(yù)測(cè)歐元區(qū)

2021

年經(jīng)濟(jì)增速為

4.4%，較

1

月的預(yù)測(cè)上調(diào)

0.2pct；預(yù)測(cè)

2021

年中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為

8.4%，仍將是世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的重要引擎。IMF預(yù)測(cè)

2021-2024

年全球貿(mào)易增長(zhǎng)倍數(shù)為

1.2

倍。自

1960

年至今，全球貿(mào)易額通常以全球

GDP的倍數(shù)

增長(zhǎng)，主要源于在全球化程度日益提高和寬松的貿(mào)易政策推動(dòng)下，企業(yè)選擇在全球最便宜的地方生產(chǎn)商品，遠(yuǎn)

距離運(yùn)輸?shù)囊庠负湍芰Υ蠓嵘?。?/p>

2010

年以來(lái)，這一倍數(shù)逐漸降至

1

倍以下，全球貿(mào)易占全球

GDP的百分

比也從

26％降至目前的

22％，尤其是空運(yùn)量和海運(yùn)量的增長(zhǎng)倍數(shù)已從

3

倍左右放緩至目前的

1

倍左右，全球貿(mào)

易增長(zhǎng)放緩并非完全歸因于單一經(jīng)濟(jì)體或產(chǎn)品，普遍放緩可能是由于全球貿(mào)易壁壘增加。得益于

2021

年貿(mào)易的

強(qiáng)勁復(fù)蘇，IMF將

2021-2024

年全球貿(mào)易增長(zhǎng)倍數(shù)預(yù)測(cè)值由

1.1

倍提升至

1.2

倍。世貿(mào)組織預(yù)測(cè)

2021

年、2022

年全球貨物貿(mào)易量將增長(zhǎng)

8.0%、4.0%。受新冠肺炎疫情等因素影響，2020

年全球貨物貿(mào)易量下滑

5.3%，這一表現(xiàn)好于

去年

10

月世貿(mào)組織作出下滑

9.2%的預(yù)測(cè)。亞洲地區(qū)成為唯一一個(gè)貨物出口維持正增長(zhǎng)的地區(qū)，而中國(guó)繼續(xù)成

為全球最大的出口國(guó)和第二大進(jìn)口國(guó)，進(jìn)出口貿(mào)易量分別占全球的

11.5%和

14.7%。隨著疫情趨緩和疫苗加快接

種，世貿(mào)組織預(yù)計(jì)

2021

年和

2022

年全球貨物貿(mào)易量將分別增長(zhǎng)

8.0%和

4.0%。2.2

政策周期疊加庫(kù)存周期，奠定需求上升基礎(chǔ)新冠疫情影響下主要經(jīng)濟(jì)體均采取了擴(kuò)張性的財(cái)政和貨幣政策刺激經(jīng)濟(jì)，由此帶來(lái)貿(mào)易端的持續(xù)活躍。疫

情沖擊下，全球經(jīng)濟(jì)恢復(fù)道路漫長(zhǎng)坎坷、充滿不確定，各國(guó)家盡可能避免過早撤回財(cái)政和貨幣政策支持。截止

至

2020

年

11

月，全球各國(guó)政府為應(yīng)對(duì)疫情并提振經(jīng)濟(jì)而推出的財(cái)政刺激計(jì)劃已高達(dá)

11.7

萬(wàn)億美元，占全球

GDP約

12%，包括直接刺激措施（財(cái)政支出和減稅）和間接刺激措施（政府貸款、資金注入和擔(dān)保等）。2021

年

1

月

14

日，拜登再推出總規(guī)模達(dá)

1.9

萬(wàn)億美元的財(cái)政刺激計(jì)劃；2021

年

4

月，歐盟通過

8000

億歐元“下一代歐

盟”舉債方案，進(jìn)一步提升全球貿(mào)易需求。全球庫(kù)存持續(xù)去化，庫(kù)存周期疊加政策周期驅(qū)動(dòng)未來(lái)需求向上。近期海外部分國(guó)家和地區(qū)疫情持續(xù)反復(fù)，

使得當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)處于停滯狀態(tài)，生產(chǎn)活動(dòng)大幅受限，而本地制造與本地消費(fèi)產(chǎn)生供給缺口，客觀上刺激外部貿(mào)易

需求增加。以美國(guó)為例，美國(guó)全社會(huì)庫(kù)存水平處于低位，無(wú)論是本國(guó)制造業(yè)、批發(fā)業(yè)與零售業(yè)庫(kù)存同比增速均

處于歷史低位水平，補(bǔ)庫(kù)存周期或?qū)⒃?/p>

1

年內(nèi)持續(xù)存在。同樣，歐美零售銷售保持同比正增長(zhǎng)，制造業(yè)

PMI指

數(shù)仍處于擴(kuò)張區(qū)間，體現(xiàn)需求端的持續(xù)上漲。因此，政策周期和庫(kù)存周期奠定了未來(lái)需求上升基礎(chǔ)。新冠疫情并沒有將集運(yùn)行業(yè)帶入深淵，反而是將集運(yùn)行業(yè)推向一個(gè)史無(wú)前例的行情。沒有人能想到新冠疫

情會(huì)以這樣一個(gè)方式影響全球貿(mào)易與班輪行業(yè)。行業(yè)龍頭馬士基在

2020

年三季度業(yè)績(jī)說明會(huì)上預(yù)計(jì)該混亂或?qū)?/p>

在

2021

年一季度結(jié)束。然而在

2021

年的一季報(bào)之后馬士基預(yù)計(jì)全球供應(yīng)鏈的混亂、中斷或?qū)⒊掷m(xù)到

2021

年年

底。新冠疫情像一次世界大戰(zhàn)，迫使各國(guó)政府采取了一系列“戰(zhàn)時(shí)經(jīng)濟(jì)政策”，即主要經(jīng)濟(jì)體均采取了擴(kuò)張性的

財(cái)政和貨幣政策刺激經(jīng)濟(jì)。疫情沖擊下，全球經(jīng)濟(jì)恢復(fù)道路漫長(zhǎng)坎坷、充滿不確定，各國(guó)家盡可能避免過早撤

回財(cái)政和貨幣政策支持，由此帶來(lái)貿(mào)易端的持續(xù)活躍。截至

2021

年

6

月，全球各國(guó)政府為應(yīng)對(duì)疫情并提振經(jīng)濟(jì)

而推出的財(cái)政刺激計(jì)劃包括直接刺激措施（財(cái)政支出和減稅）和間接刺激措施（政府貸款、資金注入和擔(dān)保等）

已高達(dá)

20

萬(wàn)億美元，占全球

GDP約

20%。在各國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)政策刺激影響下，主要航線貨量開始迅速修復(fù)，2021

年

1-4

月全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量較

2020

年同期上漲

12%，較

2019

年同期上漲

5.4%。2021

年

1-4

月主要航線均較

2020

年同期相比有較大幅度增長(zhǎng)，然

皆因同期低基數(shù)效應(yīng)。尤以太平洋航線復(fù)蘇態(tài)勢(shì)最為明顯，21

年

1-4

月貨運(yùn)量較

2020

年同期漲幅達(dá)

43.7%，甚

至已經(jīng)較

2019

年

1-4

月份同比上漲達(dá)

30%。太平洋航線帶來(lái)的“虹吸效應(yīng)”迅速消納了大量運(yùn)力。亞洲-歐洲

航線也已經(jīng)較

2019

年同期增速轉(zhuǎn)正，而歐洲并沒有完全恢復(fù)到正常狀態(tài)。集運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)性遠(yuǎn)超預(yù)期，在全球供應(yīng)鏈極度緊繃的情況下，短期內(nèi)指望運(yùn)價(jià)回調(diào)并不現(xiàn)實(shí)。4

月份蘇伊

士運(yùn)河的擁堵造成的巨大混亂還未得緩解。5

月份華南區(qū)域港口的混亂接踵而至。而華南港口暫時(shí)性停擺對(duì)全

球集運(yùn)市場(chǎng)的影響或?qū)⑦h(yuǎn)超蘇伊士運(yùn)河擁堵帶來(lái)的影響。疊加接下來(lái)歐美傳統(tǒng)旺季，繼續(xù)加劇了全球供應(yīng)鏈的

極度緊繃態(tài)勢(shì)。2.3

短期供給為剛性硬約束，長(zhǎng)期供給有限增長(zhǎng)市場(chǎng)擔(dān)心港口擁堵所造成的隱藏運(yùn)力。根據(jù)我們的測(cè)算，歷史均值在港集裝箱船舶約在

615

萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，目

前這一數(shù)據(jù)在

760

萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，也就意味著約

145

萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的運(yùn)力在港口沉淀，占現(xiàn)有運(yùn)力的比重在

6%左右。與

此同時(shí)我們也看到集裝箱船舶的航速出現(xiàn)了明顯上升，較同期航速增長(zhǎng)近

4%，實(shí)際上航速的提升也增加了有效

運(yùn)力。因此，實(shí)際隱含的運(yùn)力占比為

2%。市場(chǎng)極度擔(dān)憂新訂單，目前手持訂單占現(xiàn)有運(yùn)力比重達(dá)

18.8%，雖然短期新訂單大幅增加，但從歷史維度

看仍處于歷史低位。而

20

年船齡以上的老舊船占比達(dá)

7.9%，這些運(yùn)力受制于

IMO新的技術(shù)能效標(biāo)準(zhǔn)或?qū)⒚媾R

大規(guī)模拆解。上一輪集裝箱船舶的交付大多數(shù)在

05-07

年，大量的船舶將在

5

年后進(jìn)入老齡化，因此長(zhǎng)期看集運(yùn)的運(yùn)力

增長(zhǎng)仍在可控范圍內(nèi)。目前大多數(shù)集運(yùn)公司訂單并不是以擴(kuò)大市場(chǎng)份額為主要目標(biāo)，而是基于現(xiàn)有運(yùn)力的更新

替換為主，船公司已經(jīng)過了大規(guī)模軍備競(jìng)賽的階段。2020

年

11

月（MEPC75），國(guó)際海事組織（IMO）同意對(duì)

MARPOL附則

VI進(jìn)行修訂，為在役船舶引入新

的技術(shù)效率標(biāo)準(zhǔn)，即“現(xiàn)有能效船舶指數(shù)”（EEXI）和“碳強(qiáng)度指標(biāo)等級(jí)”（CII）。該方案將于

2021

年

6

月的

MEPC76

會(huì)議上通過，預(yù)計(jì)最終將于

2022

年第四季度生效，不會(huì)遲于

2023

年

1

月

1

日。在

2021

年

5

月舉行的

GlobalShipLease第一季度電話會(huì)議上，公司預(yù)計(jì)

85%的集裝箱船需降低航速以滿足

EEXI要求，這意味著目前船隊(duì)的有效運(yùn)力將減少

6%到

10%。2.4

供應(yīng)鏈穩(wěn)定性、可靠性更加重要，重塑行業(yè)價(jià)值因子后疫情時(shí)代供應(yīng)鏈體系將迎來(lái)重塑，客戶心智發(fā)生變化，對(duì)于提供可靠穩(wěn)定性的服務(wù)愿意支付更高的溢價(jià)。

2020

年

1

月份新冠疫情爆發(fā)，為確保員工安全遏制人員流動(dòng)，全球物流運(yùn)輸幾乎停滯，各大企業(yè)爭(zhēng)先恐后地尋

找替代物流服務(wù)商以保持供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)，這場(chǎng)席卷全球的公共衛(wèi)生危機(jī)使得全球各大企業(yè)開始認(rèn)真研究供應(yīng)鏈的

可靠性和風(fēng)險(xiǎn)。而新冠疫情的爆發(fā)并非孤立的干擾事件，地緣政治事件、與氣候有關(guān)的災(zāi)難和公共衛(wèi)生危機(jī)等

干擾事件的頻率和幅度都在增加，供應(yīng)鏈可靠性與穩(wěn)定性成為客戶選擇物流供應(yīng)商的核心標(biāo)準(zhǔn)，成本導(dǎo)向?qū)⒅?/p>

步向服務(wù)導(dǎo)向轉(zhuǎn)變，服務(wù)的差異化將永久性提升貨代企業(yè)在客戶端的溢價(jià)能力。三、高鐵行業(yè)：高鐵加速建設(shè)，產(chǎn)能票價(jià)空間打開，靜待時(shí)間修復(fù)3.1

增長(zhǎng)空間：2025

年高鐵里程目標(biāo)提前

5

年實(shí)現(xiàn)，高鐵網(wǎng)絡(luò)加速貫通從營(yíng)業(yè)里程數(shù)的角度：2008

年中國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)里程數(shù)只有

671.5

公里，鐵路營(yíng)業(yè)里程數(shù)近

8

萬(wàn)公里，高鐵占

比僅為

0.84%；2020

年高鐵營(yíng)業(yè)里程數(shù)近

3.8

萬(wàn)公里，已基本提前完成

2025

年發(fā)展目標(biāo)，鐵路營(yíng)業(yè)里程數(shù)為

14.6

萬(wàn)公里，高鐵占比達(dá)到

25.9%。十二年間鐵路新增里程數(shù)約為

6.6

萬(wàn)公里，其中高鐵新增里程數(shù)為

3.7

萬(wàn)公里，

增量貢獻(xiàn)比達(dá)

56%，也就意味著新建鐵路一半以上都是高鐵。從客運(yùn)量的角度：2008

年高鐵客運(yùn)量?jī)H為

734

萬(wàn)人次，2019

年爆發(fā)式增長(zhǎng)到

23.6

億人次，高鐵客運(yùn)量在

全客運(yùn)市場(chǎng)的份額也從不到

1%提升到

13.4%，在鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的份額則從

0.5%提升到

2019

年的

64.4%。我們

認(rèn)為驅(qū)動(dòng)客運(yùn)量大幅度提升的因素來(lái)自于旅客的消費(fèi)升級(jí)和高鐵在細(xì)分市場(chǎng)的比較優(yōu)勢(shì)愈發(fā)明顯。從客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的角度：2008

年高鐵客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為

15.6

億人公里，2019

年提升至

7,747

億人公里，高鐵旅客

的平均旅行距離從

212

公里提升到

328

公里，鐵路旅客的平均旅行距離從

532

公里下降到

401

公里。高鐵旅客

的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占全市場(chǎng)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量比重也從

1%提升至

22%，占鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量比重也從

0.2%提升至

52.7%。我們認(rèn)為高鐵平均旅行距離的提升與幾大因素有關(guān)：（1）高鐵用速度來(lái)?yè)Q取時(shí)間和空間，使得旅客選擇高鐵的

比例和距離都得以提升，（2）中國(guó)的三級(jí)高鐵網(wǎng)絡(luò)（干線網(wǎng)絡(luò)、區(qū)域網(wǎng)絡(luò)和城際網(wǎng)絡(luò)）的逐步連通，提高了旅

客出行頻次和出行距離。從網(wǎng)絡(luò)密度的角度：2008

年高鐵地理網(wǎng)絡(luò)密度從

0.7

公里/萬(wàn)平方公里提升到

2019

年的

37

公里/萬(wàn)平方公里，

客流網(wǎng)絡(luò)密度從

200

萬(wàn)人公里/公里，提升到

2200

萬(wàn)人公里/公里。2016

年《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》再次修訂，將計(jì)劃在

2020

年底前修建總長(zhǎng)度為

1.2

萬(wàn)公里的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)調(diào)

整為

2020

年建成高速鐵路

3

萬(wàn)公里，2025

年建成

3.8

萬(wàn)公里，以及

2030

年建成

4.5

萬(wàn)公里。修訂后的規(guī)劃將

鐵路網(wǎng)由原來(lái)的“四縱四橫”通道擴(kuò)展到“八縱八橫”通道，并輔以更多的區(qū)域連接和城際鐵路。2020

年的目

標(biāo)是全國(guó)鐵路網(wǎng)達(dá)到

15

萬(wàn)公里，其中包括

3

萬(wàn)公里高鐵，覆蓋

80%以上大中型城市。到

2025

年，全國(guó)鐵路網(wǎng)

將達(dá)

17.5

萬(wàn)公里，其中

3.8

萬(wàn)公里為高鐵。高鐵網(wǎng)絡(luò)將連接幾乎所有的大中型城市，實(shí)現(xiàn)相鄰大中型城市之間

1.0-4.0

小時(shí)的交通圈，區(qū)域中心周圍

0.5-2.0

小時(shí)的交通圈。2030

年，中國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到

20

萬(wàn)公里左右，其

中高鐵

4.5

萬(wàn)公里左右，基本實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通，區(qū)際多路暢通、省會(huì)高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋。截至

2020

年底，鐵路通車總里程

14.6

萬(wàn)公里，其中高速鐵路達(dá)

3.8

萬(wàn)公里，提前

5

年完成目標(biāo)。預(yù)計(jì)到

2021

年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到

15

萬(wàn)公里左右，其中高鐵

3.96

萬(wàn)公里左右，預(yù)計(jì)

2030、2035

年目標(biāo)大概率

將繼續(xù)提前完工。高鐵網(wǎng)絡(luò)的加速建設(shè)，將極大化催生高鐵網(wǎng)絡(luò)的客流強(qiáng)度，高鐵網(wǎng)絡(luò)的不平衡性得以快速打破。當(dāng)前時(shí)間

點(diǎn)高鐵的網(wǎng)絡(luò)價(jià)值的時(shí)間錯(cuò)配得以糾正。部分高鐵的虧損大多因網(wǎng)絡(luò)的不平衡性造成的，即高鐵線路并未完全

接入高鐵網(wǎng)絡(luò)體系中，而高鐵網(wǎng)絡(luò)的加速建設(shè)快速提升了整體網(wǎng)絡(luò)的平衡性，隨著疫情的逐步緩解，高鐵的三

級(jí)網(wǎng)絡(luò)的連通性得到大幅提升，高鐵在全旅客運(yùn)輸量的占比將持續(xù)提升。隨著路網(wǎng)的不斷完善，越來(lái)越多的網(wǎng)

絡(luò)將進(jìn)入到京滬高鐵等主要干線網(wǎng)，干線網(wǎng)的優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步得以強(qiáng)化。3.2

客流

V型反彈，長(zhǎng)期客流持續(xù)修復(fù)疫情后鐵路客運(yùn)量迅速反彈，整體客運(yùn)量經(jīng)歷初期斷崖式下跌、中期有序恢復(fù)、后期企穩(wěn)回升三個(gè)階段。

預(yù)計(jì)

2022

年鐵路客運(yùn)量將繼續(xù)修復(fù)，而高鐵的修復(fù)將明顯快于普鐵增速。從近期“五一”和端午假期鐵路客運(yùn)量來(lái)看，假期出游需求完全恢復(fù)。4

月

29

日至

5

月

6

日，為期

8

天的

全國(guó)鐵路“五一”假期間，全國(guó)鐵路共發(fā)送旅客

1.17

億人次，較

2019

年同期增加

1154

萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)

11%。

其中，5

月

1

日至

5

日，全國(guó)鐵路共發(fā)送旅客

7850.4

萬(wàn)人次，日均

1570.1

萬(wàn)人次，