汽車智能駕駛行業(yè)專題報告：智能時代域控先行

汽車智能駕駛行業(yè)專題報告：智能時代，域控先行1.智能汽車時代，汽車架構(gòu)向域控制演進(jìn)1.1.汽車智能化發(fā)展趨勢加速，車企積極布局消費者對汽車的需求向智能化轉(zhuǎn)變。近年來，汽車行業(yè)高速發(fā)展的主要驅(qū)動力已由過去供給端的產(chǎn)品和技術(shù)驅(qū)動，逐漸轉(zhuǎn)換為不斷提高的客戶需求驅(qū)動。隨著消費者需求層次的不斷提升，汽車不再是簡單的出行工具，而是向智能汽車演進(jìn)，成為滿足消費者個性化需求的第三空間。智能汽車的內(nèi)涵，可以總結(jié)為“通過搭載先進(jìn)傳感器等裝置，運用人工智能等新技術(shù)，具有自動駕駛功能，逐步成為智能移動空間和應(yīng)用終端的新一代汽車”。智能汽車的主要場景包括智能駕駛和人機(jī)互動等。消費者重視智能科技，支付意愿強。據(jù)麥肯錫調(diào)研數(shù)據(jù)，超過80%以上的受訪者認(rèn)可輔助駕駛、智能互聯(lián)、自動駕駛這三種功能的價值，付費意愿占比最高達(dá)到40%。而針對代表軟件定義汽車的OTA技術(shù)，更是有過半數(shù)消費者愿意為之買單。主流車企積極布局汽車智能化，構(gòu)建品牌競爭力。為了滿足消費者的需求，主流車企都在向汽車智能化的方向積極布局。以智能座艙為例，國內(nèi)外主流車企紛紛加大對智能座艙的布局，中控大屏、AR-HUD、智能表面等產(chǎn)品在逐漸應(yīng)用，手勢/生物等新興技術(shù)也使得人機(jī)交互更加多樣化。座艙智能化已經(jīng)成為車企打造差異化亮點的重要方向之一。全球車企積極布局自動駕駛業(yè)務(wù)。當(dāng)前L2技術(shù)在全球范圍內(nèi)已經(jīng)普遍實現(xiàn)量產(chǎn)，特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域發(fā)力較早，目前已經(jīng)具備L4能力。其他主流車企也在積極布局L4+技術(shù)，目標(biāo)量產(chǎn)時間在2025年之前。1.2.分布式架構(gòu)難以滿足智能汽車需求，正向域控制方向發(fā)展傳統(tǒng)汽車一般采用分布式電子電氣架構(gòu)，功能系統(tǒng)核心是ECU。ECU（電子控制單元）是傳統(tǒng)汽車電子系統(tǒng)的控制中樞，可在大量傳感器、電源及通信芯片以及執(zhí)行器等零部件的配合下實現(xiàn)對汽車狀態(tài)的操控，因此又被稱為“行車電腦”。在分布式E/E架構(gòu)中，每個控制系統(tǒng)采用單獨的ECU，不同的電控系統(tǒng)功能保持獨立性，彼此之間的交互很少。因此，每增加一個功能就需要增加一個ECU，傳統(tǒng)汽車智能功能的升級主要依賴于ECU和傳感器數(shù)量的累加。急劇增加的ECU數(shù)量帶來成本及技術(shù)弊端。根據(jù)StrategyAnalytics的數(shù)據(jù)，目前汽車平均采用約25個ECU，但是高端車型ECU數(shù)量已經(jīng)超過100個。ECU數(shù)量的增加帶來線束布置復(fù)雜、車重增加、算力浪費、協(xié)同困難等成本及技術(shù)弊端。來自不同供應(yīng)商的ECU運行著不同的操作系統(tǒng)及應(yīng)用軟件，以及背后復(fù)雜的底層代碼，難以在智能化階段統(tǒng)一維護(hù)升級，為汽車開發(fā)測試、制造成本及售后維護(hù)帶來巨大壓力。現(xiàn)階段分布式ECU架構(gòu)發(fā)展已接近瓶頸，難以滿足下一代智能汽車的需求。汽車智能化要求E/E架構(gòu)由分布式向域控制演進(jìn)。在以域為單位的域控制架構(gòu)中，引入以太網(wǎng)并將分散的ECU集成為運算能力更強的域控制器（DCU），相對集中地控制每個域，從而解決分布式架構(gòu)存在的成本、算力等局限性。1）成本節(jié)省域控制架構(gòu)將傳感與處理分開，傳感器和ECU不再一對一，管理更便捷，有效減少了ECU和線束的數(shù)量，從而降低硬件成本和人工安裝成本，同時更有利于器件布局。2）便于OTA升級在傳統(tǒng)分布式架構(gòu)下，大量分離嵌入式的OS和應(yīng)用程序由不同Tier1提供，導(dǎo)致難以統(tǒng)一維護(hù)和OTA升級。而域控制架構(gòu)做到了統(tǒng)一管理與信息交互，便于OTA升級，也便于DCU拓展功能。3）算力集中一方面，域控制架構(gòu)將汽車算力集中，實現(xiàn)軟硬件解耦，能夠有效利用域內(nèi)算力；另一方面，高階自動駕駛需要處理大量數(shù)據(jù)，算力要求高達(dá)幾百Tops，統(tǒng)一在DCU中處理以保證結(jié)果最優(yōu)。1.3.基于功能劃分為五大域，不同域之間差異較大基于功能將汽車E/E架構(gòu)劃分為五大域。博世、大陸等傳統(tǒng)Tier1將汽車E/E架構(gòu)按照功能劃分為動力域、底盤域、座艙域、自動駕駛域、車身域五大區(qū)域。目前，這種架構(gòu)已經(jīng)被大部分車企、零部件企業(yè)采納，成為行業(yè)域控制器主流架構(gòu)。1)動力域（安全）：主要用于動力總成的優(yōu)化與控制，同時兼具電氣智能故障診斷、智能節(jié)電、總線通信等功能。2)底盤域（車輛運動）：由傳動系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)和制動系統(tǒng)共同構(gòu)成，集成整車制動、轉(zhuǎn)向、懸架等車輛橫向、縱向、垂向相關(guān)的控制功能，實現(xiàn)一體化控制。3)車身域（車身電子）：基于傳統(tǒng)BCM對車燈、車窗、車門等的控制，集成了空調(diào)風(fēng)門控制、胎壓監(jiān)測、PEPS、網(wǎng)關(guān)等功能，實現(xiàn)車身節(jié)點功能和零部件的集成。4)座艙域（信息娛樂）：實現(xiàn)HUD、儀表盤等部件的融合，信息娛樂、人機(jī)交互、車載互聯(lián)網(wǎng)等功能，并為自動駕駛功能提供輔助。5)自動駕駛域（輔助駕駛）：能使車輛具備多傳感器融合、定位、路徑規(guī)劃、決策控制、圖像識別、數(shù)據(jù)處理、高速通訊等功能，完成自動駕駛。不同域控制器的技術(shù)要求差異較大。座艙域、自動駕駛域控制器需要涉及大量AI運算，因此其對芯片的性能、操作系統(tǒng)級算法要求很高；而對動力域、底盤域、自動駕駛域控制器而言，由于涉及整車安全的部件較多，整體開發(fā)難度較大，因此功能安全驗證級別要求非常高，而對計算能力要求較低。目前競爭焦點集中在座艙域與自動駕駛域。從供應(yīng)端來看，智能座艙域以及自動駕駛域的供應(yīng)鏈較為完整，且單車價值量較高；而其他域則是對傳統(tǒng)功能系統(tǒng)的進(jìn)一步集成，涉及的供應(yīng)商繁多，易產(chǎn)生利益沖突，且價值增量有限。此外，動力域和底盤域?qū)δ馨踩炞C級別要求極高，具有較高的技術(shù)壁壘。因此，座艙域與自動駕駛域成為目前多數(shù)廠商的競爭焦點。2.智能座艙域控制器率先落地，市場發(fā)展迅速2.1.智能座艙打造第三生活空間智能座艙以人為中心，構(gòu)建第三生活空間，通過感知、決策和控制，滿足多樣化需求。當(dāng)前座艙正在經(jīng)歷智能化升級，大尺寸中控液晶屏開始替代傳統(tǒng)中控，全液晶儀表開始逐步替代傳統(tǒng)儀表，HUD抬頭顯示、流媒體后視鏡等設(shè)備逐漸得到應(yīng)用，人機(jī)交互方式也越來越多樣化。未來，隨著高級別自動駕駛逐步應(yīng)用，芯片和算法等性能增加，汽車使用場景將更加豐富化和生活化，基于車輛位置信息，融合信息、娛樂、訂餐、互聯(lián)等功能，最終將汽車打造成第三生活空間，滿足人的多樣化需求。據(jù)IHSMarkit調(diào)研，智能座艙科技配置水平是僅次于安全配置的第二大類用戶購車因素，其重要程度已超過動力、空間與價格等傳統(tǒng)購車關(guān)鍵因素，反映出智能座艙已成為用戶購買決策的重要考量。同時，車企亦不斷豐富座艙功能以滿足用戶對智能化的需求，據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)，目前車企OTA以座艙類升級為主（包含語音、智能助手、導(dǎo)航、顯示、UI主題、娛樂情景應(yīng)用等）。2.2.座艙電子系統(tǒng)向域控制演進(jìn)，多核SoC將成為未來智能座艙主控芯片主流智能座艙系統(tǒng)集成，向域控制演進(jìn)。傳統(tǒng)座艙的車載系統(tǒng)、液晶儀表、HUD、座椅等基于獨立的ECU決策控制，分散的子系統(tǒng)或單獨模塊之間缺乏關(guān)聯(lián)性，無法滿足多屏聯(lián)動、多屏駕駛等復(fù)雜電子座艙功能，因此催生出座艙域控制器這種域控制式的計算平臺。座艙域控制器通過以太網(wǎng)等，實現(xiàn)儀表盤、HUD、導(dǎo)航等部件的融合，不僅具備傳統(tǒng)座艙電子的功能，還進(jìn)一步整合智能駕駛ADAS系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)V2X系統(tǒng)，從而進(jìn)一步優(yōu)化智能駕駛、車載互聯(lián)、信息娛樂等功能，實現(xiàn)人車交互方式智能化。智能座艙對算力有持續(xù)的需要。目前，座艙功能的發(fā)展仍未大幅超越現(xiàn)有消費電子類功能，預(yù)計短期內(nèi)高端手機(jī)芯片的算力仍可滿足下一代座艙性能需求。恩智浦等傳統(tǒng)汽車芯片玩家與高通、三星等跨界玩家將持續(xù)致力于算力的提升和安全等級的提高。隨著智能座艙的快速發(fā)展，車內(nèi)場景的不斷豐富，軟件/操作系統(tǒng)的優(yōu)化對于算力仍有持續(xù)的需要。多核SoC將成為未來智能座艙主控芯片主流。長期來看，座艙功能對芯片算力的需求將超越消費電子，且安全要求也隨著域融合而提升，預(yù)計為座艙專門開發(fā)芯片將取代消費電子芯片在車內(nèi)的應(yīng)用。多核SoC將成為未來智能座艙主控芯片的主流，豐富生態(tài)的中控大屏、“一芯多屏”系統(tǒng)、AR-HUD等多屏場景需求，以及執(zhí)行語音識別、車輛控制等操作都需要多核SoC進(jìn)行支持。2.3.傳統(tǒng)Tier1和消費電子巨頭紛紛布局智能座艙域控制器智能座艙易于落地，各類廠商積極入局座艙域控制器。在汽車智能化階段，智能座艙作為解決用戶體驗痛點的技術(shù)，不管是整合了多屏的設(shè)計還是結(jié)合了視覺和語音的智能化交互技術(shù)，都非常容易為用戶所感知。且智能座艙暫不涉及底盤控制，整體實現(xiàn)難度相對較小，國內(nèi)OEM正處于等待自動駕駛關(guān)鍵技術(shù)成熟的檔口。各類廠商紛紛入局智能座艙，希望借助自身資源打造全面的生態(tài)平臺和提供差異化產(chǎn)品技術(shù)。目前智能座艙域有兩大類玩家，一大類座艙域控制器供應(yīng)商是傳統(tǒng)Tier1企業(yè)，比如

偉世通、大陸、德賽西威等；另一大類是消費電子領(lǐng)域公司，如華為、聞泰科技等，他們憑借在消費電子領(lǐng)域積累的芯片、系統(tǒng)、軟件應(yīng)用開發(fā)等經(jīng)驗和生態(tài)資源，未來向車企提供差異化的產(chǎn)品技術(shù)和服務(wù)。在傳統(tǒng)Tier1中，偉世通作為座艙域控制器領(lǐng)域的先驅(qū)，是首批與戴姆勒合作的供應(yīng)商之一，其SmartCore方案整合數(shù)字儀表、信息娛樂、HUD、ADAS等，已獲吉利、領(lǐng)克、廣汽、東風(fēng)等訂單。在國內(nèi)廠商中，德賽西威作為國內(nèi)自主車機(jī)龍頭，其自主研發(fā)的智能座艙域控制器已在瑞虎8PLUS、捷途X90等車型上實現(xiàn)量產(chǎn)，同時拿到一汽豐田、長城、吉利、廣汽乘用車、奇瑞、比亞迪等主流車企的新項目訂單。2.4.智能座艙域控制器復(fù)合增速超過50%，2025年迎來百億市場規(guī)模智能座艙域有望迎來爆發(fā)，2025年座艙域控制器市場規(guī)模將超百億。智能座艙的量產(chǎn)難度相對較小，成本相對可控，用戶感知強，而且可以部署在傳統(tǒng)燃油車上，未來將迎來爆發(fā)式增長。據(jù)ICVTank預(yù)測，2025年全球智能座艙域控制器出貨量將達(dá)到1300萬套。根據(jù)蓋世汽車研究院的預(yù)測，2025年國內(nèi)座艙域控制器出貨量將超過500萬套，2020-2025年復(fù)合增速高達(dá)53%。按照平均價格2000元計算，2025年國內(nèi)座艙域控制器市場規(guī)模將超過百億元。3.自動駕駛進(jìn)程加速，打開域控制器市場空間3.1.高級別自動駕駛加速進(jìn)行中汽車正加速向高級別自動駕駛演進(jìn)。根據(jù)智能化程度，自動駕駛可以分成L0-L5六個層級。通常L3以下被成為輔助駕駛，L3及以上才是真正意義上的自動駕駛，因為從L3開始，允許駕駛員脫手，而且如果發(fā)生事故，責(zé)任在車企一方。當(dāng)前階段，市場上自動駕駛以L2+為主，但隨著技術(shù)進(jìn)步及法規(guī)政策的不斷調(diào)整，比如深圳市在2022年6月出臺國內(nèi)首部L3級的法規(guī)，L3+自動駕駛落地的時代會很快到來。3.2.自動駕駛域控制器需要考慮綜合算力自動駕駛域控制器包括芯片、操作系統(tǒng)和中間件，向上支撐應(yīng)用軟件開發(fā)，向下連接E/E架構(gòu)和眾多系統(tǒng)零部件。自動駕駛域控制器作為汽車運算決策的中心，其功能的實現(xiàn)依賴于主控芯片、軟件操作系統(tǒng)和中間件、應(yīng)用算法等多層次軟硬件的有機(jī)結(jié)合。高階自動駕駛對算力的需求呈爆發(fā)式增長。作為涉及車控的安全功能，自動駕駛的落地遇到的是系統(tǒng)級的挑戰(zhàn)，需突破高算力、低功耗、高功能安全等級要求的AI芯片等相關(guān)技術(shù)，還需要整車級別的配套升級。芯片作為自動駕駛域控制器的核心，其算力決定了可滿足哪一級別的自動駕駛需求。自動駕駛級別每升高一級，對算力的需求增加數(shù)倍，呈爆發(fā)式增長。高階自動駕駛需要多傳感器融合。高階自動駕駛需要車輛能夠精準(zhǔn)感知外部環(huán)境，包括行人、車輛、障礙物、車道紅綠燈等交通標(biāo)志，多傳感器融合是各種精確環(huán)境感知應(yīng)用的基礎(chǔ)。比如極狐阿爾法S使用的傳感器高達(dá)34個，包括攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波雷達(dá)。多傳感器融合要求芯片向SoC異構(gòu)方向發(fā)展。自動駕駛是一個綜合算力支撐的平衡系統(tǒng)，來支持不同傳感器所需的完整算力。比如CPU可以給激光雷達(dá)的算法計算，包括路徑規(guī)劃的算法計算；GPU可以提供在泊車環(huán)境下全景算法拼接，包括虛擬的車模3D渲染；NPU則提供感知計算；ISP提供圖象處理的計算能力等等。從目前市場上主流的自動駕駛SoC芯片處理器架構(gòu)方案來看，英偉達(dá)、特斯拉主要采用CPU+GPU+ASIC方案，Moblieye、地平線等公司主要采用CPU+ASIC方案，Waymo、百度等公司主要采用CPU+FPGA方案。3.3.自動駕駛域控制器格局百花齊放，軟硬件耦合、量產(chǎn)能力是競爭的核心要素國內(nèi)外巨頭紛紛布局自動駕駛域控制器。目前參與自動駕駛域控制器主要有四大類玩家：1）傳統(tǒng)外資Tier1，與芯片廠商合作，做方案整合后研發(fā)中央域控制器并向整車廠銷售，如博世、大陸、采埃孚等；2）本土Tier1，主要聯(lián)合芯片廠商、軟件公司及整車企業(yè)合作，負(fù)責(zé)中間層及硬件生產(chǎn)，整車廠負(fù)責(zé)自動駕駛軟件部分，如德賽西威等；3）互聯(lián)網(wǎng)科技與軟件公司，專注于自動駕駛技術(shù)軟件平臺，如華為、百度；4）整車企業(yè)，如特斯拉自研全棧式布局，蔚小理等與Tier1深度合作。參考佐思汽研分析，目前域控制器設(shè)計生產(chǎn)主要包括五類模式模式1：主機(jī)廠委托代工域控制器。這一模式首先由特斯拉引入，而后被蔚來、小鵬等造車新勢力采用，特斯拉設(shè)計域控制器，由廣達(dá)、和碩代工，蔚來則尋求Wistron和偉

創(chuàng)力的支持。除了最基礎(chǔ)的硬件制造，ODM/OEM代工廠商也開始介入域控底層基礎(chǔ)軟件等軟件工程環(huán)節(jié)。模式2：Tier1為主機(jī)廠提供域控制器生產(chǎn)。這一模式是當(dāng)下最普遍的合作模式，Tier1采用白盒或灰盒模式，主機(jī)廠掌握自動駕駛應(yīng)用層開發(fā)權(quán)限。芯片廠商、Tier1、主機(jī)廠往往形成了深度合作，芯片廠商提供芯片、開發(fā)軟件棧和原型設(shè)計包，Tier1提供域控制器硬件生產(chǎn)、中間層及芯片方案整合。典型合作案例包括德賽西威+英偉達(dá)+小鵬/理想/智己、極氪+mobileye+知行科技等。模式3：Tier1.5誕生于軟硬件分離趨勢下，主攻域控基礎(chǔ)軟件平臺。向上可支撐主機(jī)廠掌握系統(tǒng)自主開發(fā)權(quán)，向下可整合芯片、傳感器等Tier2資源。TTTech是這一模式的鼻祖，為客戶提供MotionWise軟件集，包含了工具和中間件，在國內(nèi)與上汽旗下聯(lián)創(chuàng)汽車電子合資成立創(chuàng)時智駕，是上汽自動駕駛域控制器的主要供應(yīng)商。在國內(nèi)，東軟睿馳、映馳科技、中科創(chuàng)達(dá)等都側(cè)重于從軟件切入域控供應(yīng)鏈。模式4：Tier0.5則源于主機(jī)廠全棧自研訴求。通過與主機(jī)廠深度綁定，Tier0.5將從全流程介入主機(jī)廠研發(fā)、生產(chǎn)、制造，甚至后期的數(shù)據(jù)管理和運營。部分Tier0.5源于主機(jī)廠分拆旗下零部件板塊獨立發(fā)展，如上汽旗下聯(lián)創(chuàng)汽車電子、長城旗下諾博科技和毫末智行、吉利旗下億咖通。模式5：系統(tǒng)集成商委托ODM/OEM代工域控制器。如百度

ACU由偉創(chuàng)力負(fù)責(zé)代工生產(chǎn)，毫末智行也與偉創(chuàng)力達(dá)成合作，甚至眾多的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)都可能采用這一模式。通過ODM/OEM代工商提供車規(guī)級硬件前裝生產(chǎn)能力的補充，為主機(jī)廠提供“域控制器+ADAS系統(tǒng)集成開發(fā)”整套解決方案，以更好與傳統(tǒng)Tier1展開競爭。先發(fā)優(yōu)勢、軟硬件耦合、量產(chǎn)能力是自動駕駛域控制器的核心競爭要素先發(fā)優(yōu)勢成為域控廠商的重要競爭力。自動駕駛域控制器的軟硬件開發(fā)過程復(fù)雜，適配工作量大，且要求域控廠商具高可靠性。當(dāng)前自動駕駛芯片迭代周期較快，新進(jìn)入者難以在短時間內(nèi)完成域控制器與芯片的適配；而具備適配經(jīng)驗的域控廠商能較快完成開發(fā)新品，先發(fā)優(yōu)勢顯著。軟硬件耦合充分發(fā)揮硬件平臺的最佳性能。自動駕駛域控制器向上支撐算法、軟件開發(fā)，向下連接E/E架構(gòu)和眾多系統(tǒng)零部件，適配工作量巨大。這要求域控廠商不僅需具備豐富的軟件開發(fā)經(jīng)驗，還需對零部件控制有深厚經(jīng)驗，兼具軟硬件耦合能力方可充分發(fā)揮硬件平臺的最佳性能。此外，域控廠商還需具備車規(guī)級的量產(chǎn)能力。無論在芯片還是在軟硬件層面，自動駕駛域控制器均需滿足車規(guī)級要求，考驗域控廠商對供應(yīng)鏈的把控及產(chǎn)能協(xié)調(diào)能力。3.4.域控制器市場空間廣闊，2025年國內(nèi)超450萬套受益于車企加速全新E/E架構(gòu)量產(chǎn)，自動駕駛域控制器滲透率迅速提升。除了新興造車企業(yè)一開始便采用域控制架構(gòu)，傳統(tǒng)車企也加快了域控制器產(chǎn)品上車步伐，典型架構(gòu)包括吉利浩瀚SEA架構(gòu)、廣汽星靈架構(gòu)、長城GEEP架構(gòu)、比亞迪

E3.0平臺、大眾E3架構(gòu)等。據(jù)佐思汽研統(tǒng)計，2021年已有至少33家主機(jī)廠，超50款量產(chǎn)車型搭載自動駕駛域控制器產(chǎn)品。進(jìn)入2022年，量產(chǎn)車型數(shù)量還將大幅增加。2025年國內(nèi)自動駕駛域控制器出貨量將超450萬套。據(jù)佐思汽研統(tǒng)計，2021年中國乘用車自動駕駛域控制器年出貨量已達(dá)到53.9萬套，滲透率為2.7%，預(yù)計2022年滲透率將超過5%，到2025年中國乘用車自動駕駛域控制器年出貨量將達(dá)到452.3萬套，滲透率達(dá)18.7%。核心驅(qū)動力為L2+級別自動駕駛汽車大規(guī)模量產(chǎn)落地，目前已有超過18家供應(yīng)商推出了超過20款L2+行泊一體域控制器。4.重點公司分析德賽西威：國內(nèi)域控龍頭，座艙域+自動駕駛域雙輪驅(qū)動本土域控制器龍頭，主營業(yè)務(wù)聚焦于智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)三大領(lǐng)域。公司在智能座艙、智能駕駛領(lǐng)域都有推出相應(yīng)的域控制器產(chǎn)品。隨著汽車“新四化”的快速發(fā)展，公司新業(yè)務(wù)增長迅速，整體營收規(guī)模、訂單規(guī)模加速提升。2021年，公司實現(xiàn)營收95.69億元，同比增長40.75%；實現(xiàn)歸母凈利潤8.33億元，同比增長60.75%。公司綜合競爭實力強勁，保持行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢?？蛻艚Y(jié)構(gòu)逐年優(yōu)化，核心客戶群體含括主流外資、內(nèi)資品牌和頭部造車新勢力。2021年，公司突破路特斯（豪華品牌）、PSAStellantis等新客戶，并獲得一汽-大眾、上汽大眾、廣汽豐田、一汽豐田、長城汽車、吉利汽車、廣汽乘用車、比亞迪汽車、奇瑞汽車、上汽集團(tuán)、一汽紅旗、長安汽車、理想汽車、小鵬汽車等眾多主流車企的核心平臺項目訂單，全年獲得年化銷售額超過120億元的新項目訂單，同比增長超過80%，突破歷史新高，智能駕駛產(chǎn)品、大屏座艙產(chǎn)品和智能座艙域控制器的訂單量快速提升。座艙域控制器：以傳統(tǒng)座艙產(chǎn)品為根基，座艙域控乘勢而上公司為智能座艙行業(yè)龍頭，座艙域控產(chǎn)品以傳統(tǒng)座艙產(chǎn)品為根基乘勢而上。為進(jìn)一步滿足消費者對座艙的智能化需求，公司以傳統(tǒng)座艙產(chǎn)品為根基，于2017年引入智能駕駛艙概念，布局座艙域控制器。智能座艙業(yè)務(wù)是公司的基本盤，其核心產(chǎn)品信息娛樂系統(tǒng)、顯示模組及系統(tǒng)、液晶儀表均發(fā)展良好，訂單儲備充足，公司在智能座艙Tier1前裝市場份額排名第一。公司座艙域控制器已迭代四代產(chǎn)品，前兩代產(chǎn)品已規(guī)模化快速量產(chǎn)銷售。第二代基于Hypervisor架構(gòu)于2020年進(jìn)行量產(chǎn)，搭配6核瑞薩RCAR芯片，采用QNXHypervisor和QNXNeutrino實時操作系統(tǒng)（RTOS），搭載公司最新的AR導(dǎo)航功能，可為乘客帶來更安全、舒適的駕乘體驗，目前已正式應(yīng)用于中國領(lǐng)先汽車制造商奇瑞品牌旗下的瑞虎8Plus和捷途X90車型。第三代、第四代產(chǎn)品正研發(fā)儲備中，即將實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)。其中，第三代座艙產(chǎn)品已經(jīng)取得長城汽車、廣汽埃安、奇瑞汽車、理想汽車等多家主流自主品牌客戶的項目定點。此外，公司與高通達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方基于第4代驍龍座艙平臺共同打造公司第四代智能座艙系統(tǒng)，支持領(lǐng)先的多屏聯(lián)動、音效處理和AR等技術(shù)，融合多維交互模式，可為用戶帶來豐富的沉浸式交互體驗，以及智能化、場景化的多模態(tài)融合體驗，將成為乘客與車輛智能連接的重要平臺。自動駕駛域控制器：深度綁定英偉達(dá)，已迭代四代產(chǎn)品公司自動駕駛域控制器已經(jīng)迭代四代產(chǎn)品，分別是主打高性價比的IPU01及其升級款I(lǐng)PU02，主打高性能的IPU03及其升級款I(lǐng)PU04。目前IPU01和IPU03仍是貢獻(xiàn)主要收入的產(chǎn)品，其中IPU01的年出貨量達(dá)到百萬套級別，IPU03也搭載小鵬P7累計出貨數(shù)萬套。IPU02和IPU04分別作為高性價比和高性能款的升級版本，目前也已多個頭部客戶達(dá)成協(xié)議并且逐步量產(chǎn)，是未來公司主推的兩套方案。1）IPU01最早問世，適配自動駕駛L1級別，能夠滿足基于功能安全的APA自動泊車輔助系統(tǒng)和環(huán)視系統(tǒng)的基本功能，已規(guī)模化量產(chǎn)。2）IPU02延續(xù)了上一代高性價比的特點，功能上進(jìn)一步升級，適配自動駕駛L2級別，滿足記憶式泊車、有條件代客泊車AVP、觸發(fā)變道和NOP/NGP等功能，覆蓋算力范圍4-32TOPS，2021年量產(chǎn)配套吉利、上汽等車型，未來將進(jìn)一步拓展。3）IPU03搭載英偉達(dá)

Xavier芯片，適配自動駕駛L2/L3級別，提供30TOPS的AI算力，支持高速場景下的上下匝道、自主變道，城市道路塞車自動跟車，低速場景下的自動泊車APA以及代客泊車AVP等功能，已在小鵬P7、P5上實現(xiàn)量產(chǎn)。4）IPU04適配自動駕駛L4級別，搭載英偉達(dá)Orin系列芯片,算力覆蓋254-1016TOPS，是目前全球算力最高的自動駕駛域控制器，已在多個國內(nèi)頭部客戶（理想、蔚來、智己等）完成定點，并將于今年量產(chǎn)。上游深度綁定英偉達(dá)，充分受益于英偉達(dá)高算力芯片生態(tài)。自動駕駛域控制器的核心是芯片，公司前瞻性地與芯片龍頭英偉達(dá)深度合作，IPU03和IPU04分別搭載了英偉達(dá)Xavier和Orin系列芯片。2018年11月，公司與英偉達(dá)、小鵬汽車達(dá)成三方協(xié)議，公司拿到國內(nèi)Xavier的芯片代理，成為英偉達(dá)在全球5家代理商之一，其他4家為博世、大陸、采埃孚、維寧爾，公司是唯一入圍的國產(chǎn)Tier1。隨后，新一代高算力自動駕駛域控制器平臺IPU04再次基于英偉達(dá)Orin系列芯片打造，實現(xiàn)了算力大幅提升，英偉達(dá)Orin芯片的單芯片算力達(dá)到254TOPS，在高算力芯片中仍處于領(lǐng)先地位。公司與英偉達(dá)的再次合作加深了兩者的綁定關(guān)系，公司能充分受益于英偉達(dá)高算力的芯片生態(tài)。下游與多個車企建立合作關(guān)系，造車新勢力銷量表現(xiàn)亮眼。公司域控制器的下游客戶可以分為兩類，定位高性價比的IPU01/IPU02面向的客戶是主流車企，包括上汽、長城、廣汽、通用、吉利、奇瑞等，而定位中高端的IPU03/IPU04面向客戶則是造車新勢力，如蔚小理等，整個客戶群體非常廣泛。其中造車新勢力的銷量表現(xiàn)亮眼，如IPU03應(yīng)用的小鵬P7、P5兩個車型，累計銷量分別達(dá)109965臺和30955臺，爆款車型為公司樹立了旗幟效應(yīng)。2022年，應(yīng)用IPU04的蔚來

ET7與理想L9在交付或預(yù)售中都表現(xiàn)亮眼。公司自動駕駛域控制器量產(chǎn)能力領(lǐng)先，整體實力排名國產(chǎn)第一。下游客戶持續(xù)增長的銷量對公司域控制器的出貨量與市場份額起到很好的支撐作用。根據(jù)高工智能汽車研究院發(fā)布的榜單，通過企業(yè)規(guī)模、資本實力、研發(fā)能力、經(jīng)營能力、行業(yè)影響力、成長潛力等六個一級指標(biāo)綜合評價，公司在自動駕駛域控制器國產(chǎn)供應(yīng)商中總排名第一，并且量產(chǎn)規(guī)模單項排名第一。和而泰：國產(chǎn)智能控制器龍頭，科技創(chuàng)新拓展汽車電子領(lǐng)域國產(chǎn)智能控制器龍頭，向汽車電子領(lǐng)域延伸。公司成立于2000年，深耕智能控制器領(lǐng)域二十余年，是國內(nèi)智能控制器龍頭。基于家電智控器、電動工具領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，公司于2019年起建立車身域控制器和熱管理控制研發(fā)團(tuán)隊，向汽車電子智控器領(lǐng)域拓展，多元布局打造平臺型智控器公司。2021年，公司實現(xiàn)營收59.86億元，同比增長28.30%