奧迪汽車銷售培訓(xùn)資料之底盤系統(tǒng)介紹課件

前橋

后橋

底盤

ESP

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

制動裝置

PAX

前橋后橋底盤ESP轉(zhuǎn)向機構(gòu)制動裝置PAX底盤

底盤底盤

前橋

藍(lán)色：A8-VW（大眾）PHAETON

底盤前橋藍(lán)色：A8-VW（大眾）PHAETON底盤

前橋

擺桿支架

擺桿支架是一個鍛鋁部件，導(dǎo)向控制臂和

支撐控制臂的轉(zhuǎn)向軸承的緊固是通過嵌入

式鋅—鐵鍍層的套管來完成。由于6和8氣缸之間的車輪軸承尺寸不同，

有兩種SL方案。

底盤前橋底盤

前橋

齒輪箱

開始使用第2代（接盤式軸承）車輪軸承。

由于軸承負(fù)荷不同，為6缸汽油機裝配了

85mm軸承，所有其他汽車（軸承負(fù)荷

大的）裝備了92mm軸承。輪軸部件中

有一個用于探測車輪轉(zhuǎn)速的感應(yīng)環(huán)

底盤前橋齒輪箱底盤

前橋

軸承支座

軸承支座由帶細(xì)孔的鑄鋁構(gòu)成。它與車

身以螺絲旋緊并起到對上部橫控制臂和

懸架/減震器的固定作用。

!應(yīng)注意車身固定螺釘?shù)男o順序，請參

閱“修理手冊”。

底盤前橋軸承支座底盤

前橋

車輪懸掛臂

上部和下部控制臂是鍛鋁部件。導(dǎo)向轉(zhuǎn)向器通過一個大體積的液壓減震軸承

與附助框相連接以獲得好的輪胎滾動舒適性

（注意安裝位置！參見維修手冊）底盤前橋車輪懸掛臂底盤

前橋

輔車架

副車架是由不銹鋼材料制成的硬殼

結(jié)構(gòu)焊接件。為了提高其剛性及穩(wěn)

定性，U型框架的后部將用螺絲旋

緊的橫臂封閉。

前橋承相同的V6和V8汽車的后

副車架軸承不同。

底盤前橋底盤

前橋

發(fā)動機支座

與副車架的前固定點共用螺釘固定的發(fā)動機支座是新增零件。

底盤前橋底盤

前橋

固定支架

為減輕車重我們安裝了一個管狀穩(wěn)定平衡器。兩根支撐控制臂通過連桿與穩(wěn)定平衡器相連

接。新穎之處在于發(fā)動機支架上安裝了穩(wěn)定

平衡器。支架與穩(wěn)定平衡器用膠皮粘接并且在以后的

維修中不能單獨調(diào)換。

底盤前橋底盤

后橋

藍(lán)色：A8-VW（大眾）PHAETON

底盤后橋藍(lán)色：A8-VW（大眾）PHAETON底盤

后橋

相對于A8MJ02的重大更新:

與電氣控制減震器連接的空氣懸架的運用

鋁制副車架的運用以減輕車重

懸架和減震器在上部橫向控制臂上的共同排列定位穩(wěn)定平衡器與梯形轉(zhuǎn)向器的連接

通過改變后的轉(zhuǎn)向橫拉桿來減少懸架壓緊和釋放時的前束變化

輪架轉(zhuǎn)向橫拉桿通過球型栓連接以減少副彈性系數(shù)

在上部橫向控制臂和梯形轉(zhuǎn)向器與副車架的連接上運用帶狹縫的橡膠軸承

底盤后橋相對于A8MJ02的重大更新:底盤

后橋

輪架

輪架由鋁冷硬鑄件制成。

輪軸和輪轂

接盤式軸承的直徑為85mm，前、后橋的輪轂為通用件。

梯形轉(zhuǎn)向軸

梯形轉(zhuǎn)向軸由鋁砂型鑄件制成。是下平面輪架副車架的連接部件?，F(xiàn)在，連接穩(wěn)定桿的連接桿固定在梯形轉(zhuǎn)向軸上。

底盤后橋輪架輪軸和輪轂梯形轉(zhuǎn)向軸底盤

后橋

上橫向控制臂

橫向控制臂是鋁鍛造件。在上平面連接輪架副

車架。

通過減震架車身安裝在橫向控制臂上。

第一次在Audi（奧迪）上裝配了新型軸承零件。

這種橡膠金屬軸承軸向開槽，使恒預(yù)應(yīng)力在使用

壽命內(nèi)得以保證。底盤后橋上橫向控制臂底盤

后橋

輔車架

第一次使用鋁制副車架。與鋼制副車架相比

重量減少大約9kg。通過四個相同的液壓

軸承在車身上進(jìn)行定位。

副車架上軸承的安裝位置已預(yù)先確定

底盤后橋輔車架底盤

后橋

固定支架

穩(wěn)定平衡器定位于副車架上并通過連桿固定在梯形轉(zhuǎn)向器上。

底盤后橋底盤

底盤測量定位/調(diào)整

前橋：

在四連桿前橋上可以對單個軌跡參數(shù)和在

懸架壓緊/釋放（=“前軌跡曲線”）時的軌跡

變化過程進(jìn)行設(shè)定。處理方法不變。

前車輪傾角值可在左右軸側(cè)間進(jìn)行修正。

此工作可通過副車架和發(fā)動機支架在軸側(cè)的

共同推移來完成。在測量前必須設(shè)置成“自動”模式。

在測量開始時車身位置必須處于規(guī)定狀態(tài)。

底盤底盤測量定位/調(diào)整在測量前必須設(shè)置成“自動”模式底盤

底盤測量定位/調(diào)整

后橋：

通過在橫向控制臂—輪架的螺紋連接頭上的

偏心輪可對前車輪傾角進(jìn)行調(diào)整。

軌跡調(diào)整可通過轉(zhuǎn)向橫拉桿—副車架上的螺

紋連接頭來完成。

所有軸承零件用螺釘固定在基準(zhǔn)調(diào)節(jié)位置（請參閱SSP292“自動”模式）！

底盤底盤測量定位/調(diào)整后橋：所有軸承零件用螺釘固定在基底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

重要更新：轉(zhuǎn)向起動點火的電氣鎖止

通過蝸桿傳動的轉(zhuǎn)向柱傾斜度的電氣調(diào)整

無伸縮轉(zhuǎn)向橫拉桿

多樣的轉(zhuǎn)向變速

電控助力轉(zhuǎn)向II

更大的轉(zhuǎn)向傳動活塞直徑

在轉(zhuǎn)向柱齒輪系統(tǒng)中更多的齒數(shù)

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)重要更新：底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

轉(zhuǎn)向泵：

在所有的四沖程往復(fù)點燃式發(fā)動機中使用的是

葉片泵FP6。每次旋轉(zhuǎn)的輸送容量為15cm3，

系統(tǒng)壓力的最大值也為125巴。

在所有的柴油發(fā)動機中使用的是葉片泵FP4。

每次旋轉(zhuǎn)的輸送容量為15cm3，系統(tǒng)壓力的

最大值也為125巴。

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)轉(zhuǎn)向泵：底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)

與A8MJ02的基本區(qū)別：

通過齒條齒輪系統(tǒng)不同的模數(shù)和工作角度

我們能實現(xiàn)方向盤運動和齒條提升運動間

多樣化的傳動。

通過此多樣化傳動系統(tǒng)我們能應(yīng)付更大的

轉(zhuǎn)向變化。

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)

與A8MJ02的基本區(qū)別：

由于在滿配置時更高的車軸負(fù)載，活塞

直徑由43mm擴(kuò)大到45mm。

轉(zhuǎn)向滑塊不再是6槽而是現(xiàn)在的10槽，

在轉(zhuǎn)向滑塊上控制邊緣的數(shù)量由此增多。

因此與流過的機油有著更大的橫切面。

這樣通過減少液流雜音來改善工作聲音。底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

轉(zhuǎn)向滑閥基本原理：

在轉(zhuǎn)向滑閥里的轉(zhuǎn)向桿通過萬向節(jié)和轉(zhuǎn)向軸相

連接。轉(zhuǎn)向桿1上端通過連接銷3與轉(zhuǎn)向滑塊

2穩(wěn)固的連接。其下端用銷軸與齒條小齒輪4

和控制套管5相連接。轉(zhuǎn)向滑塊同轉(zhuǎn)向桿一起

相對于控制套管進(jìn)行轉(zhuǎn)動。槽位和連接孔在轉(zhuǎn)向滑塊和控制套管上進(jìn)行相

對與對方的變化。由此一些特定油管會根據(jù)轉(zhuǎn)

向滑塊和控制套管間的角度翻轉(zhuǎn)變化而被打開，

其他的被關(guān)閉。

轉(zhuǎn)向滑閥插圖

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)轉(zhuǎn)向滑閥基本原理：轉(zhuǎn)向滑閥插圖底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

中性狀態(tài)閥門插圖

中性狀態(tài)轉(zhuǎn)向機構(gòu)

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)中性狀態(tài)閥門插圖中性狀態(tài)轉(zhuǎn)向機構(gòu)底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

向左轉(zhuǎn)閥門插圖

向左轉(zhuǎn)時的轉(zhuǎn)向機構(gòu)

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)向左轉(zhuǎn)閥門插圖向左轉(zhuǎn)時的轉(zhuǎn)向機構(gòu)底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

Servotronic2

液力主動反作用力工作原理：反壓活塞(1)位于控制套管的上方。與轉(zhuǎn)向滑閥

及轉(zhuǎn)向桿(2)連接，并且通過球體(3)與控制套管

連接的定心塊支承(4)上。不操作方向盤時，球體位于球形傳導(dǎo)室中。在反壓

活塞上方的空腔將被機油灌注。根據(jù)油壓的變化反

壓活塞作用在球體上并因此作用在控制套管上的作

用力也進(jìn)行變化。

1

2

3

4

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)Servotronic2液力主動反作用力底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

Servotronic2

液力主動反作用力工作原理：油壓越大駕駛員施加在方向盤上的操作力矩越大。

Servotronic電磁閥N119是壓力控制的執(zhí)行機構(gòu)。

閥門的控制通過車內(nèi)電腦網(wǎng)絡(luò)控制單元2J520來

完成。此控制單元的輸入信號是來自ESP電子穩(wěn)

定控制系統(tǒng)控制單元J104(7)的車速信號。閥門

(5)的開口截面積越大，閥門的壓降就越小并且反

壓活塞上方空腔的壓力就越大。

在取決于車速的前提下我們能對方向盤—作用力距

和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)壓力的不同特性曲線進(jìn)行實現(xiàn)。

5

6

7

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)Servotronic2液力主動反作用力底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

Servotronic2

其他優(yōu)點：

通過球體的半球形導(dǎo)室將產(chǎn)生一個附加的中央集中功能。首先，在轉(zhuǎn)速高時按照直線運動狀態(tài)提高穩(wěn)定性。

油壓和流量不會減少。由此來保持緊急情況

（如意外的沒有預(yù)料的轉(zhuǎn)向校正）下的安全。

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)Servotronic2其他優(yōu)點：底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

轉(zhuǎn)向機

在基本構(gòu)造中轉(zhuǎn)向柱的主要部件并不進(jìn)行

機械或電氣調(diào)整的區(qū)分。

兩者共同形成了轉(zhuǎn)向電氣連鎖系統(tǒng)。

卡槽位置的齒輪系統(tǒng)齒數(shù)由6個上升到72個。

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)轉(zhuǎn)向機在基本構(gòu)造中轉(zhuǎn)向柱的主要部件并不進(jìn)行底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

轉(zhuǎn)向機

機械機構(gòu)轉(zhuǎn)向機：

轉(zhuǎn)向柱的固定通過兩個各帶八片鐵片的

鐵片束。

用一個Exenter制動。采用偏心運動裝

置將制動杠桿固定在其位置上。

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)轉(zhuǎn)向機機械機構(gòu)轉(zhuǎn)向機：底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

轉(zhuǎn)向機

帶電氣調(diào)整的轉(zhuǎn)向柱

軸向調(diào)整

帶傳動機構(gòu)的電動機(1)和蝸桿(2)與箱式

平衡器(3)牢固連接。導(dǎo)向盒(4)與調(diào)整

基座(5)相牢固連接。

蝸桿旋在調(diào)整基座的內(nèi)螺紋上。

蝸桿的旋轉(zhuǎn)運動將會使調(diào)整基座帶著導(dǎo)向

盒及轉(zhuǎn)向管有一個軸向的位移。電動機內(nèi)

的霍爾傳感器測量電機旋轉(zhuǎn)次數(shù)。

1

2

3

4

5

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)轉(zhuǎn)向機帶電氣調(diào)整的轉(zhuǎn)向柱1234底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

轉(zhuǎn)向機

帶電氣調(diào)整的轉(zhuǎn)向柱

垂直向調(diào)整

帶導(dǎo)向盒的箱式平衡器和轉(zhuǎn)向管(1)可旋轉(zhuǎn)

置于滑座(2)內(nèi)。

帶可彎曲軸桿的電動機(3)，蝸桿(4)和傳

動機構(gòu)與箱式平衡器緊密連接。

螺紋套管(5)位于滑座(2)中，蝸桿(4)與

其嵌接。通過蝸桿(4)的運行造成了螺紋套

管(5)的垂直方向的運動。帶導(dǎo)向盒的箱式

平衡器和轉(zhuǎn)向管繞同一旋轉(zhuǎn)點轉(zhuǎn)動。

2

1

2

3

4

5

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)轉(zhuǎn)向機帶電氣調(diào)整的轉(zhuǎn)向柱2123底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

轉(zhuǎn)向機

帶電氣調(diào)整的轉(zhuǎn)向柱

垂直向調(diào)整

螺紋套管(5)的另一端與正齒輪(6)固定

連接。在蝸桿(8)上的旋轉(zhuǎn)運動通過齒帶

(7)傳送到轉(zhuǎn)向柱的對應(yīng)端上。在對應(yīng)端上

通過相同的構(gòu)造部件開始進(jìn)行調(diào)整。

通過兩端固定能增加與轉(zhuǎn)向柱連接的穩(wěn)固性。

電動機內(nèi)的霍爾傳感器測量電機旋轉(zhuǎn)次數(shù)。

2

5

6

7

8

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)轉(zhuǎn)向機帶電氣調(diào)整的轉(zhuǎn)向柱2567前橋

后橋

底盤

ESP

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

制動裝置

PAX

前橋后橋底盤ESP轉(zhuǎn)向機構(gòu)制動裝置PAX底盤

底盤底盤

前橋

藍(lán)色：A8-VW（大眾）PHAETON

底盤前橋藍(lán)色：A8-VW（大眾）PHAETON底盤

前橋

擺桿支架

擺桿支架是一個鍛鋁部件，導(dǎo)向控制臂和

支撐控制臂的轉(zhuǎn)向軸承的緊固是通過嵌入

式鋅—鐵鍍層的套管來完成。由于6和8氣缸之間的車輪軸承尺寸不同，

有兩種SL方案。

底盤前橋底盤

前橋

齒輪箱

開始使用第2代（接盤式軸承）車輪軸承。

由于軸承負(fù)荷不同，為6缸汽油機裝配了

85mm軸承，所有其他汽車（軸承負(fù)荷

大的）裝備了92mm軸承。輪軸部件中

有一個用于探測車輪轉(zhuǎn)速的感應(yīng)環(huán)

底盤前橋齒輪箱底盤

前橋

軸承支座

軸承支座由帶細(xì)孔的鑄鋁構(gòu)成。它與車

身以螺絲旋緊并起到對上部橫控制臂和

懸架/減震器的固定作用。

!應(yīng)注意車身固定螺釘?shù)男o順序，請參

閱“修理手冊”。

底盤前橋軸承支座底盤

前橋

車輪懸掛臂

上部和下部控制臂是鍛鋁部件。導(dǎo)向轉(zhuǎn)向器通過一個大體積的液壓減震軸承

與附助框相連接以獲得好的輪胎滾動舒適性

（注意安裝位置！參見維修手冊）底盤前橋車輪懸掛臂底盤

前橋

輔車架

副車架是由不銹鋼材料制成的硬殼

結(jié)構(gòu)焊接件。為了提高其剛性及穩(wěn)

定性，U型框架的后部將用螺絲旋

緊的橫臂封閉。

前橋承相同的V6和V8汽車的后

副車架軸承不同。

底盤前橋底盤

前橋

發(fā)動機支座

與副車架的前固定點共用螺釘固定的發(fā)動機支座是新增零件。

底盤前橋底盤

前橋

固定支架

為減輕車重我們安裝了一個管狀穩(wěn)定平衡器。兩根支撐控制臂通過連桿與穩(wěn)定平衡器相連

接。新穎之處在于發(fā)動機支架上安裝了穩(wěn)定

平衡器。支架與穩(wěn)定平衡器用膠皮粘接并且在以后的

維修中不能單獨調(diào)換。

底盤前橋底盤

后橋

藍(lán)色：A8-VW（大眾）PHAETON

底盤后橋藍(lán)色：A8-VW（大眾）PHAETON底盤

后橋

相對于A8MJ02的重大更新:

與電氣控制減震器連接的空氣懸架的運用

鋁制副車架的運用以減輕車重

懸架和減震器在上部橫向控制臂上的共同排列定位穩(wěn)定平衡器與梯形轉(zhuǎn)向器的連接

通過改變后的轉(zhuǎn)向橫拉桿來減少懸架壓緊和釋放時的前束變化

輪架轉(zhuǎn)向橫拉桿通過球型栓連接以減少副彈性系數(shù)

在上部橫向控制臂和梯形轉(zhuǎn)向器與副車架的連接上運用帶狹縫的橡膠軸承

底盤后橋相對于A8MJ02的重大更新:底盤

后橋

輪架

輪架由鋁冷硬鑄件制成。

輪軸和輪轂

接盤式軸承的直徑為85mm，前、后橋的輪轂為通用件。

梯形轉(zhuǎn)向軸

梯形轉(zhuǎn)向軸由鋁砂型鑄件制成。是下平面輪架副車架的連接部件。現(xiàn)在，連接穩(wěn)定桿的連接桿固定在梯形轉(zhuǎn)向軸上。

底盤后橋輪架輪軸和輪轂梯形轉(zhuǎn)向軸底盤

后橋

上橫向控制臂

橫向控制臂是鋁鍛造件。在上平面連接輪架副

車架。

通過減震架車身安裝在橫向控制臂上。

第一次在Audi（奧迪）上裝配了新型軸承零件。

這種橡膠金屬軸承軸向開槽，使恒預(yù)應(yīng)力在使用

壽命內(nèi)得以保證。底盤后橋上橫向控制臂底盤

后橋

輔車架

第一次使用鋁制副車架。與鋼制副車架相比

重量減少大約9kg。通過四個相同的液壓

軸承在車身上進(jìn)行定位。

副車架上軸承的安裝位置已預(yù)先確定

底盤后橋輔車架底盤

后橋

固定支架

穩(wěn)定平衡器定位于副車架上并通過連桿固定在梯形轉(zhuǎn)向器上。

底盤后橋底盤

底盤測量定位/調(diào)整

前橋：

在四連桿前橋上可以對單個軌跡參數(shù)和在

懸架壓緊/釋放（=“前軌跡曲線”）時的軌跡

變化過程進(jìn)行設(shè)定。處理方法不變。

前車輪傾角值可在左右軸側(cè)間進(jìn)行修正。

此工作可通過副車架和發(fā)動機支架在軸側(cè)的

共同推移來完成。在測量前必須設(shè)置成“自動”模式。

在測量開始時車身位置必須處于規(guī)定狀態(tài)。

底盤底盤測量定位/調(diào)整在測量前必須設(shè)置成“自動”模式底盤

底盤測量定位/調(diào)整

后橋：

通過在橫向控制臂—輪架的螺紋連接頭上的

偏心輪可對前車輪傾角進(jìn)行調(diào)整。

軌跡調(diào)整可通過轉(zhuǎn)向橫拉桿—副車架上的螺

紋連接頭來完成。

所有軸承零件用螺釘固定在基準(zhǔn)調(diào)節(jié)位置（請參閱SSP292“自動”模式）！

底盤底盤測量定位/調(diào)整后橋：所有軸承零件用螺釘固定在基底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

重要更新：轉(zhuǎn)向起動點火的電氣鎖止

通過蝸桿傳動的轉(zhuǎn)向柱傾斜度的電氣調(diào)整

無伸縮轉(zhuǎn)向橫拉桿

多樣的轉(zhuǎn)向變速

電控助力轉(zhuǎn)向II

更大的轉(zhuǎn)向傳動活塞直徑

在轉(zhuǎn)向柱齒輪系統(tǒng)中更多的齒數(shù)

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)重要更新：底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

轉(zhuǎn)向泵：

在所有的四沖程往復(fù)點燃式發(fā)動機中使用的是

葉片泵FP6。每次旋轉(zhuǎn)的輸送容量為15cm3，

系統(tǒng)壓力的最大值也為125巴。

在所有的柴油發(fā)動機中使用的是葉片泵FP4。

每次旋轉(zhuǎn)的輸送容量為15cm3，系統(tǒng)壓力的

最大值也為125巴。

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)轉(zhuǎn)向泵：底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)

與A8MJ02的基本區(qū)別：

通過齒條齒輪系統(tǒng)不同的模數(shù)和工作角度

我們能實現(xiàn)方向盤運動和齒條提升運動間

多樣化的傳動。

通過此多樣化傳動系統(tǒng)我們能應(yīng)付更大的

轉(zhuǎn)向變化。

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)

與A8MJ02的基本區(qū)別：

由于在滿配置時更高的車軸負(fù)載，活塞

直徑由43mm擴(kuò)大到45mm。

轉(zhuǎn)向滑塊不再是6槽而是現(xiàn)在的10槽，

在轉(zhuǎn)向滑塊上控制邊緣的數(shù)量由此增多。

因此與流過的機油有著更大的橫切面。

這樣通過減少液流雜音來改善工作聲音。底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

轉(zhuǎn)向滑閥基本原理：

在轉(zhuǎn)向滑閥里的轉(zhuǎn)向桿通過萬向節(jié)和轉(zhuǎn)向軸相

連接。轉(zhuǎn)向桿1上端通過連接銷3與轉(zhuǎn)向滑塊

2穩(wěn)固的連接。其下端用銷軸與齒條小齒輪4

和控制套管5相連接。轉(zhuǎn)向滑塊同轉(zhuǎn)向桿一起

相對于控制套管進(jìn)行轉(zhuǎn)動。槽位和連接孔在轉(zhuǎn)向滑塊和控制套管上進(jìn)行相

對與對方的變化。由此一些特定油管會根據(jù)轉(zhuǎn)

向滑塊和控制套管間的角度翻轉(zhuǎn)變化而被打開，

其他的被關(guān)閉。

轉(zhuǎn)向滑閥插圖

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)轉(zhuǎn)向滑閥基本原理：轉(zhuǎn)向滑閥插圖底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

中性狀態(tài)閥門插圖

中性狀態(tài)轉(zhuǎn)向機構(gòu)

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)中性狀態(tài)閥門插圖中性狀態(tài)轉(zhuǎn)向機構(gòu)底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

向左轉(zhuǎn)閥門插圖

向左轉(zhuǎn)時的轉(zhuǎn)向機構(gòu)

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)向左轉(zhuǎn)閥門插圖向左轉(zhuǎn)時的轉(zhuǎn)向機構(gòu)底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

Servotronic2

液力主動反作用力工作原理：反壓活塞(1)位于控制套管的上方。與轉(zhuǎn)向滑閥

及轉(zhuǎn)向桿(2)連接，并且通過球體(3)與控制套管

連接的定心塊支承(4)上。不操作方向盤時，球體位于球形傳導(dǎo)室中。在反壓

活塞上方的空腔將被機油灌注。根據(jù)油壓的變化反

壓活塞作用在球體上并因此作用在控制套管上的作

用力也進(jìn)行變化。

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2

3

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底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)Servotronic2液力主動反作用力底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

Servotronic2

液力主動反作用力工作原理：油壓越大駕駛員施加在方向盤上的操作力矩越大。

Servotronic電磁閥N119是壓力控制的執(zhí)行機構(gòu)。

閥門的控制通過車內(nèi)電腦網(wǎng)絡(luò)控制單元2J520來

完成。此控制單元的輸入信號是來自ESP電子穩(wěn)

定控制系統(tǒng)控制單元J104(7)的車速信號。閥門

(5)的開口截面積越大，閥門的壓降就越小并且反

壓活塞上方空腔的壓力就越大。

在取決于車速的前提下我們能對方向盤—作用力距

和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)壓力的不同特性曲線進(jìn)行實現(xiàn)。

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6

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底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)Servotronic2液力主動反作用力底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

Servotronic2

其他優(yōu)點：

通過球體的半球形導(dǎo)室將產(chǎn)生一個附加的中央集中功能。首先，在轉(zhuǎn)速高時按照直線運動狀態(tài)提高穩(wěn)定性。

油壓和流量不會減少。由此來保持緊急情況

（如意外的沒有預(yù)料的轉(zhuǎn)向校正）下的安全。

底盤轉(zhuǎn)向機構(gòu)Servotronic2其他優(yōu)點：底盤

轉(zhuǎn)向機構(gòu)

轉(zhuǎn)向機