中日航線海運(yùn)“負(fù)運(yùn)價”現(xiàn)象剖析

中日航線海運(yùn)“負(fù)運(yùn)價”現(xiàn)象剖析摘要：針對中日航線集裝箱運(yùn)價為零甚至為負(fù)的現(xiàn)象，進(jìn)行運(yùn)輸市場供求關(guān)系分析，運(yùn)費(fèi)結(jié)構(gòu)分析，指出該問題的背景原因及其可能引發(fā)的問題。關(guān)鍵詞：中日航線；集裝箱運(yùn)輸；零運(yùn)價；負(fù)運(yùn)價清朝文學(xué)家李汝珍寫過一本非常有趣的書，叫《鏡花緣》，講一個叫唐敖的人游歷海外的故事，君子國是唐敖游歷的第一個國家。君子國真的個個是君子，人人以吃虧讓利為樂?！剁R花緣》第11回就講了一名在衙門當(dāng)差的小兵買東西的情形：小兵手里拿著貨物對賣貨人說：“老兄如此高貨，卻討恁般低價，教小弟買去，如何能安！務(wù)求將價加增，方好遵教。若再過謙，那是有意不肯賞光交易了?！蹦琴u貨人也風(fēng)度翩翩，連忙答道：“既承照顧，敢不仰體！但適才妄討大價，已覺厚顏，不意老兄反說貨高價賤，豈不更教小弟慚愧？況敝貨并非'言無二價’，其中頗有虛頭。俗云'漫天要價，就地還錢’。今老兄不但不減，反要增加，如此克己，只好請到別家交易，小弟實(shí)難遵命?！敝宦犇切”终f：“老兄以高貨討賤價，反說小弟克己，豈不失了'忠恕之道’？凡事總要彼此無欺，方為公允。試問哪個腹中無算盤，小弟又安能受人之愚哩?！本瓦@樣謙來謙往，誰也不讓，那小兵最后賭起氣來，照數(shù)討價，拿了一半貨物要走，賣貨人哪里肯依，一口咬定'價多貨小”，把人攔住。最后，路旁走過兩個老翁，經(jīng)過好一陣折騰，要那小兵拿了八折貨物走了。一、航運(yùn)市場零運(yùn)價、負(fù)運(yùn)價現(xiàn)象如今，《鏡花緣》里虛構(gòu)的君子之邦仿佛真的出現(xiàn)了！如果你想知道從中國向日本運(yùn)輸貨物需要付多少海運(yùn)運(yùn)費(fèi)，會有很多海運(yùn)公司認(rèn)真地告訴你，我們免費(fèi)運(yùn)輸，甚至倒找錢。這樣的好買賣比起鏡花緣里的君子國更有甚之！別不相信，中日航線從2003年開始出現(xiàn)“零運(yùn)價”或“負(fù)運(yùn)價”現(xiàn)象，一直持續(xù)到現(xiàn)在，如圖1和表1所示。而大連某船公司2006年關(guān)東航線運(yùn)費(fèi)表同樣也表明了這種“零運(yùn)價”或“負(fù)運(yùn)價”現(xiàn)象。

圖1葡1995—20E免中日航線運(yùn)價走勢圖大建禁船公司勿照年美東航線運(yùn)斐表日期（如W年）定價（美元）IX河GF1X40'GP7月由日007月3。日00&刖5日-so-1608月12日-100TOO明19日-150-3008月26日009月02日009月16日00二、航運(yùn)市場運(yùn)力過剩原因?yàn)槭裁磿霈F(xiàn)這種奇怪的現(xiàn)象？海運(yùn)公司難道是慈善機(jī)構(gòu)嗎？當(dāng)然不是。究其原因，一是海運(yùn)市場激烈競爭的結(jié)果，二是海運(yùn)運(yùn)價的構(gòu)成導(dǎo)致的一種虛假表象。運(yùn)價的高低受市場供求關(guān)系的影響。在自由競爭的市場環(huán)境下，運(yùn)力過剩導(dǎo)致負(fù)運(yùn)費(fèi)現(xiàn)象。近年來，中日貿(mào)易額逐年攀升。根據(jù)日本貿(mào)易振興機(jī)構(gòu)發(fā)布的2007年日中貿(mào)易額數(shù)據(jù)顯示，2007年兩國貿(mào)易額再創(chuàng)新高，達(dá)到2360.4億美元。在剔除香港后首次超越了2142.32億美元的日美貿(mào)易額，中國成為日本最大的貿(mào)易伙伴。從1993年至2003年，日本連續(xù)11年成為我國最大貿(mào)易伙伴，從2004年至今日本才被歐盟和美國超越，降至中國的第三大伙伴。(見表2)。表2中日貿(mào)易額單位：億美元年份貿(mào)易額TOC\o"1-5"\h\z~()()3^13351678187421122360中日貿(mào)易的良好情況，直接決定著中日航線的集裝箱貨運(yùn)量的持續(xù)上升。表3為近三年大連口岸一日本航線箱量情況。表3大連口岸一日本航線箱量(2005—2007)單位：萬TEU年份箱量進(jìn)口出11空箱尷箱一空箱:亟箱20058-61.024,8200654.01%]10.21.825.9200762J18.411用L230-7可以看出，大連口岸對日本的出口以重箱為主，重箱出口率分別為96%、93.5%、96.2%；而進(jìn)口重箱率分別為36.9%、38.7%、38.8%。這些數(shù)據(jù)說明了中國對日貿(mào)易逆差情況嚴(yán)重，截至2006年中國對日貿(mào)易逆差累計(jì)達(dá)到900多億美元，凸顯了中日貿(mào)易大幅增加背景下，兩國貿(mào)易格局不平衡現(xiàn)象。正是由于中日航線巨大的貿(mào)易量，并且該航線準(zhǔn)入門檻低，營運(yùn)周期短，周轉(zhuǎn)快，較易獲利，許多公司不斷加入。在此背景下市場運(yùn)力過剩，惡性競爭不斷加劇導(dǎo)致了“零運(yùn)價”甚至“負(fù)運(yùn)價”的產(chǎn)生。由于噸位供給過量，經(jīng)營者不愿放棄可以實(shí)現(xiàn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，船舶高度專門化不能裝運(yùn)其他類貨載等原因，使集裝箱船舶在經(jīng)營中的競爭十分激烈。與傳統(tǒng)海運(yùn)相比集裝箱航線上一旦出現(xiàn)運(yùn)力過剩的情況，其持續(xù)時間將會更長一些，相對來說競爭也更激烈些。集裝箱運(yùn)力過剩的持續(xù)時間之所以要長些，是與它的總投資大、資本成本與固定成本比例高等原因有關(guān)，因而對市場需求缺乏供給彈性。由于投資大、固定成本高，船公司面對蕭條的市場不可能迅速做出調(diào)整；由于供給彈性很小，即使因貨源不足而使船舶利用率很低，船公司還得繼續(xù)持續(xù)經(jīng)營，這樣航線上的運(yùn)力并不因?yàn)樨浽床蛔愣鴾p少。在這種情況下，大多數(shù)船公司為了生存必然會展開激烈的競爭。這種競爭通過大量的市場活動、變換經(jīng)營方式、提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)等手段，表現(xiàn)為殘酷的運(yùn)價與攬貨戰(zhàn)。中日航線上近年來發(fā)生的“零運(yùn)價”甚至“負(fù)運(yùn)價”情況，正是這種現(xiàn)象的真實(shí)寫照。在此背景下，中日航線班輪市場的“圍城”現(xiàn)象愈演愈烈。一方面市場惡性競爭令人苦不堪言，另一方面中日貿(mào)易量又令人垂涎，誘惑著國內(nèi)不少船東進(jìn)入或加大運(yùn)力投入到被稱為“準(zhǔn)入門檻低、營運(yùn)周期短、周轉(zhuǎn)快，較易獲利，的中日航線市場。目前，大連口岸經(jīng)營日本航線的集裝箱船公司主要有：山東海豐、魯豐、中海、煙臺海運(yùn)、商船三井、神原汽船、中遠(yuǎn)集運(yùn)、中外運(yùn)集運(yùn)、天津海運(yùn)、民生輪船、高麗海運(yùn)、日本郵船、川崎汽船、捷尼克船務(wù)、威蘭德、興亞等。大多為中小型海運(yùn)公司，市場上沒有占絕對份額的運(yùn)價協(xié)議組織協(xié)調(diào)航線上的運(yùn)價和運(yùn)力，航運(yùn)市場趨向于完全自由競爭狀態(tài)。因此，中日航線影響運(yùn)價的主要是市場的供求關(guān)系。不過，由于一個集裝箱班輪運(yùn)輸公司已經(jīng)投入大量資金，如果退出班輪市場會蒙受更大損失，導(dǎo)致公司不會輕易退出，運(yùn)力過剩使市場陷入過度競爭的惡性循環(huán)。例如，2006年一季度全國中日航線雙向貨運(yùn)量為72.6萬TEU，其中，東行貨運(yùn)量49.8萬TEU，西行貨運(yùn)量22.8萬TEU，東、西行貨運(yùn)量分別較上年同期增長11.2%和23.2%。從絕對數(shù)量來看，關(guān)東航線的貨量是西行貨量的2倍多，貨源較充足，故在運(yùn)價上關(guān)東航線運(yùn)價的穩(wěn)定性及負(fù)運(yùn)價現(xiàn)象遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于關(guān)西航線。表4和圖2反映了這種情 況。由于每年3月為日本財(cái)務(wù)計(jì)算月，很多貿(mào)易合同在3月后重新簽署，故每年5月下旬到8月份是該航線的傳統(tǒng)航運(yùn)淡季，在運(yùn)力基本不變的情況下，大連口岸旺季與淡季的貨運(yùn)箱量相差可達(dá)4000?5000標(biāo)箱（由于貿(mào)易形勢的多變，目前已經(jīng)出現(xiàn)淡季不淡旺季不旺的情況）。巨大的供需落差導(dǎo)致航運(yùn)公司紛紛選擇在淡季“跳水價經(jīng)營”拉取客源，從而“零運(yùn)價”、“負(fù)運(yùn)價”幾乎每年都是發(fā)生在這一時段。三、以附加費(fèi)名義變相收取運(yùn)費(fèi)其實(shí)，“零運(yùn)價”、“負(fù)運(yùn)價”表面看是以不收錢或倒貼錢的方式將貨主的貨物運(yùn)送至目的港，但實(shí)際情況卻并非如此，“零運(yùn)價”或“負(fù)運(yùn)價”并不等于運(yùn)費(fèi)收入為零或者為負(fù)。因此船公司并非都是虧本經(jīng)營。即便每箱運(yùn)費(fèi)表面上是負(fù)價，但不代表航運(yùn)公司沒有贏利。

II期EO'GF運(yùn)價美元關(guān)西_3HO5H-10一1003J132L35Q-4&3月1。日20-1003JJ26H100504月。HI的'304月。9日5004JH6H04月得日20_制4JIJ0II705JIV7H0_|。05川4|I5T2Q5g|］70-no5J］翌目SO-120制］Wil20-150可］11H7Q-1208JI1KI130-15。M壯5牯10T807J1O2II$007月的日220頌7月1611瓣跚7J123H007JW日00表4某船公司美茱城，關(guān)西臻運(yùn)份對比—關(guān)京，一哭西:傾200\\巨￡?一=—:傾200\\巨￡?一=—6)號fl窯.?UAfx審琨言A~，號芝一,爭三<*NfKJJE一/招o0oD0o00s"■話0■1-1111船公司的運(yùn)費(fèi)收入由兩部分構(gòu)成：一是海運(yùn)費(fèi)，即基本運(yùn)價收入；二是各種附加費(fèi)。由于船舶、貨物、港口及其他方面的原因，航運(yùn)企業(yè)在運(yùn)輸貨物時會增加費(fèi)用開支或蒙受經(jīng)濟(jì)損失，航運(yùn)企業(yè)為補(bǔ)償這些開支或損失，除基本運(yùn)價外，按國際市場慣例，另外還要收取附加費(fèi)。中日航線的附加費(fèi)主要包括燃油附加費(fèi)、緊急燃油附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)、日元幣值調(diào)節(jié)附加費(fèi)、碼頭作業(yè)費(fèi)。附加費(fèi)主要向托運(yùn)人或收貨人收取，大部分向日本貨主收取。因此，即使船公司海運(yùn)費(fèi)報(bào)價為零，仍有約500美元/標(biāo)箱的附加費(fèi)收入；即使在市場淡季的極端情況下報(bào)價負(fù)200美元/標(biāo)箱，船公司仍然有300美元/標(biāo)箱的運(yùn)費(fèi)收入。海運(yùn)費(fèi)會根據(jù)市場的情況上下波動，但附加費(fèi)是一直不會變的?？梢缘窒尽柏?fù)運(yùn)費(fèi)”部分的損失。表5大連口岸一日本航線附加費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)附加費(fèi)（美元）20'GP40FGP燃油附加費(fèi)BAF200400幣值附加費(fèi)YAS3045應(yīng)急燃油附加費(fèi)EBS10020()以上費(fèi)用，多為日本收貨人支付。其中，緊急燃油附加費(fèi)2007年上漲了50美元/標(biāo)箱。而在大連口岸，只針對日本航線，由發(fā)貨人支付的附加費(fèi)見表6。表6發(fā)貨人支付的網(wǎng)加費(fèi)附加費(fèi)（無）201!)河R40’I)40’R碼頭操作費(fèi)DTS20025030035()進(jìn)口EBS3003006006(H)訂艙費(fèi)3030606()單證費(fèi)70701401402007年有所調(diào)整的費(fèi)用有：大連碼頭操作費(fèi)由原先80元/20'、120元/40'上漲為200元/20'、300元/40'，增收大連口岸進(jìn)口EBS300元/標(biāo)箱，單證費(fèi)每標(biāo)箱增加了20元。因此，航運(yùn)公司每接一個集裝箱的業(yè)務(wù)，除了運(yùn)費(fèi)外，只要這些額外的費(fèi)用大于“負(fù)運(yùn)價”，航運(yùn)公司也能掙錢，盡管經(jīng)營情況欠佳的船公司也會存在虧本經(jīng)營的情況。有時在淡季的一個航班中，包括附加費(fèi)等所有收益統(tǒng)統(tǒng)相加也抵不上“負(fù)運(yùn)價”以及人力油耗等成本，但由于船舶調(diào)配等原因，同樣需要人力、油耗、港口等成本，與其空艙航行，不如以超低價格配載貨物，對沖掉一部分成本。四、市場缺乏有效監(jiān)管日本航線這種特殊運(yùn)價的形成，除了由于運(yùn)輸市場需求的不穩(wěn)定性及競爭非理性化的影響以外，還受到該航線中日兩國政府與相關(guān)行業(yè)部門管理力度的影響。在日本航線上，我國現(xiàn)行兩省一市運(yùn)價報(bào)備制度，正在施行《國際海運(yùn)條例》。但由于具體的運(yùn)價報(bào)備實(shí)施細(xì)則沒有出臺，相關(guān)規(guī)定還流于形式，因此在中日航線上，政府的監(jiān)管和約束力不強(qiáng)，價格水平也遠(yuǎn)低于行業(yè)的平均成 本。日本航線上由大連船東協(xié)會對運(yùn)價進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)。船東協(xié)會協(xié)調(diào)運(yùn)價后，由于各船公司之間缺乏合作，在激烈的市場競爭中，結(jié)果常常使協(xié)議成為一紙空文，失去作用，導(dǎo)致無序的惡性競爭更加激烈。在韓國航線上，由于中韓雙方簽訂了《中韓黃海協(xié)定》，受《中韓黃海協(xié)定》中的中韓雙向航線最低運(yùn)費(fèi)約束，韓國航線市場上運(yùn)價波動要比日本航線合理，從未出現(xiàn)過負(fù)運(yùn)價現(xiàn)象。市場的激烈競爭除了出現(xiàn)中日航線的“零運(yùn)價”、“負(fù)運(yùn)價”現(xiàn)象外，另一個有趣的現(xiàn)象就是運(yùn)費(fèi)確定的滯后性。通常情況下，對于抵達(dá)國外某一港口的出口海運(yùn)費(fèi)用，在船公司與客戶達(dá)成一致后方才進(jìn)行后續(xù)的海運(yùn)委托操作，并在船舶離港后付清約定的海運(yùn)費(fèi)及其他雜費(fèi)取得海運(yùn)提單。而日本航線目前的情況是，對于抵達(dá)日本某一港口的出口海運(yùn)費(fèi)用，每周船公司會有一個對外報(bào)價，客戶接受報(bào)價后進(jìn)行后續(xù)操作，而船舶離港后，最終的海運(yùn)價格要根據(jù)該航次配載貨量的情況及整個市場價格情況進(jìn)行調(diào)整，往往結(jié)算價格偏離報(bào)價，導(dǎo)致出現(xiàn)了訂艙價格與結(jié)算價格不符的情況。更有甚者，船公司已經(jīng)不提供對外報(bào)價，船開之后再根據(jù)實(shí)際情況敲定價格，出現(xiàn)先走貨再定價的情