交通樞紐鐵路概論

第一篇鐵路概論第一節(jié)鐵路運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征一、鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c

鐵路是一種適宜于擔(dān)負(fù)遠(yuǎn)距離的大宗客、貨運(yùn)輸?shù)闹匾\(yùn)輸方式。我國幅員遼闊、人口眾多、資源豐富的大國，鐵路運(yùn)輸是骨干力量。優(yōu)點：能力大、廉價、較少受自然條件的影響、計劃性強(qiáng)、可靠、安全。缺點：始建投資大，建設(shè)時間長：受軌道線路限制，靈活較差：必須有其他運(yùn)輸方式為其集散；始發(fā)與終到作業(yè)時間長，不利運(yùn)距較短的運(yùn)輸業(yè)務(wù)；運(yùn)輸總成本中固定費(fèi)用所占的比重大(一般占60％)，一旦停止?fàn)I運(yùn)，不易轉(zhuǎn)讓或回收，損失較大。二、鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征

鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)包括運(yùn)營技術(shù)指標(biāo)、實物指標(biāo)和價值指標(biāo)。運(yùn)營技術(shù)指標(biāo)主要有運(yùn)輸?shù)慕?jīng)常性（不間斷性、均衡性和節(jié)奏性）、通過能力和輸送能力、貨物和旅客送達(dá)時間、貨物完好程度和旅客舒適程度、運(yùn)輸?shù)陌踩煽砍潭群蜋C(jī)動性。實物指標(biāo)包括：勞動生產(chǎn)率和勞動力需要量；燃料利電力(能量)、金屬和其他材料的需要量等。

鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括鐵路等級、正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路、車站分布、到發(fā)線有效長度和閉塞類型等。這些標(biāo)準(zhǔn)是確定鐵路能力大小的決定因素，不僅對設(shè)計線路的工程造價和運(yùn)營質(zhì)量有重大影響，而且是確定設(shè)計線路一系列工程標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型的依據(jù)，所以稱為鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。1)貨物送達(dá)速度

鐵路在貨物運(yùn)送過程中．要進(jìn)行列車會讓(單線)或越行(雙線)及其他解體、編組等技術(shù)作業(yè)，因而旅行速度低于技術(shù)速度。貨物送達(dá)速度取決于始發(fā)和到達(dá)作業(yè)時間以及貨物在場、庫停留的時間。

目前，鐵路的始發(fā)和到達(dá)作業(yè)時間在運(yùn)輸時間中所占的比重較大。在貨車周轉(zhuǎn)時間中，貨物作業(yè)停留時間約占40％．技術(shù)站中轉(zhuǎn)停留時間占25％，在途行駛時間只占35％左右。2)運(yùn)輸成本

運(yùn)輸成本是運(yùn)輸業(yè)的一個綜合性質(zhì)的指標(biāo)，它反映運(yùn)輸過程中物化勞動和部分活勞動的消耗。運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，采用先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備、合理的組織管理工作、技術(shù)作業(yè)過程和勞動方法，都可以獲得較高的勞動生產(chǎn)率和工具、設(shè)備利用率，節(jié)約燃料和材料，從而可以達(dá)到較低的運(yùn)輸成本，節(jié)約國民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸費(fèi)用。3)基本建設(shè)投資各種運(yùn)輸方式投資的大小，取決于它們的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)的構(gòu)成和性質(zhì)。各種運(yùn)輸方式的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)的構(gòu)成各有其特點，從而形成初期投資和后期投資的差異。一般地說，固定設(shè)施(線路和港、站建筑)比重大而活動設(shè)備(運(yùn)輸工具)比重小的運(yùn)輸方式，所需的初期投資大、后期投資小，反之亦然。鐵路運(yùn)輸業(yè)，由于固定設(shè)施的工程費(fèi)和建筑材料、勞動力消耗大。因此，它的線路投資高。4)勞動生產(chǎn)率

勞動生產(chǎn)率因其運(yùn)輸工具的載重量和運(yùn)輸能力不同有著顯著的差異。水運(yùn)干線的船舶或船隊載重量大，與其他運(yùn)輸方式比較，它具有較高的勞動生產(chǎn)率。汽車運(yùn)輸因汽車載重量小，占用勞動力較多，因此比其他運(yùn)輸方式低。而鐵路運(yùn)輸?shù)膭趧由a(chǎn)率較水運(yùn)低，而顯著地高于公路。5)其他指標(biāo)運(yùn)輸能力、運(yùn)輸經(jīng)常性與靈活性，各種運(yùn)輸方式有很大差別。水運(yùn)和鐵路都具有通過能力大，能夠擔(dān)負(fù)大量運(yùn)輸任務(wù)的運(yùn)輸方式。鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)常性最強(qiáng)，汽車運(yùn)輸次之，水運(yùn)較差；而靈活性以汽車為最好，鐵路次之。第二節(jié)

鐵路網(wǎng)分布（1）2007年底統(tǒng)計數(shù)據(jù)：營業(yè)里程－7.8萬

km；

其中:復(fù)線里程－2.71萬km，復(fù)線率34.7

％電氣化里程－2.55萬km，電化率32.7％（2）區(qū)域分布：東北經(jīng)濟(jì)區(qū)：18.8％，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)：29.9％，東南沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)：5.1％，中部五省經(jīng)濟(jì)區(qū)：19.0％，西北經(jīng)濟(jì)區(qū)：13.4%；西南及華南部分省區(qū)：15.2％，長江三角洲及沿長江經(jīng)濟(jì)區(qū)：23.3％。區(qū)域范圍營業(yè)里程（公里）占全國總營業(yè)里程的比例（％）路網(wǎng)密度（公里/萬平方公里）東北經(jīng)濟(jì)區(qū)東北三省及內(nèi)蒙古東部1416218.8114.2環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)京津冀晉遼魯和中蒙2255729.9169.0東南沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)閩、粵38385.1128.4中部五省經(jīng)濟(jì)區(qū)徽贛豫湘鄂1430319.0164.2西北經(jīng)濟(jì)區(qū)甘青新及內(nèi)蒙西部1007613.4唯一未成網(wǎng)的地區(qū)29.3西南及華南部分省區(qū)川貴滇桂藏瓊渝及粵部分地區(qū)1149415.2川西地區(qū)仍為空白44.0長三角及沿江經(jīng)濟(jì)區(qū)滬浙蘇徽贛湘鄂川渝1761123.3118.7南北鐵鐵路干干線——““七縱””北京東西鐵鐵路干干線——““五橫””京滬滬線線滿洲里里成昆線京九線京哈線京廣線焦柳線包蘭線線隴海蘭新線京包線滬杭線浙贛線湘黔線貴昆線同蒲線太焦線蘭州拉薩青藏鐵路綏芬河河南昆線線寶成線南寧濱洲線線濱綏線線七縱：京滬線線京京哈哈線京京廣線線京京九九線同同蒲—太焦—焦柳線線寶寶成成—成昆線線青青藏藏鐵路路五橫：京包—包蘭線線隴隴海?！m新線線滬滬杭杭—浙贛—湘黔—貴昆線線濱濱洲洲—濱綏線線南南昆昆鐵路路上海九龍廣州京滬滬線線京九九線線京廣廣線線京哈哈線線哈爾濱濱京包線線京哈線線京滬線線京九線線京包線線京廣線線天津包蘭線重要的的鐵路路交通通樞紐紐：北京北京包頭蘭州徐州北京京滬滬線線徐州上海線隴海京滬線線隴海線線連云港港烏魯木木齊蘭新線廣州京廣線北京株洲浙贛線株洲湘黔線上海滬杭線貴陽昆明貴昆線京廣線浙贛線湘黔線京廣廣線線廣州北京鄭州鄭州線隴海京廣線隴海線連云港烏魯木齊蘭新線成都成都寶雞昆明寶成線成昆線寶成線成昆線連云港烏魯木齊線隴海蘭新線蘭州線隴海蘭州蘭新線連云港烏魯木齊包頭包蘭線線隴海線線蘭新線線包蘭線哈爾濱濱北京哈爾濱濱大連京哈哈線線濱洲線線濱綏線線滿洲里里綏芬河河京哈線線濱洲線線濱綏線線長春沈陽“五縱縱”與與隴海海線、、長江江干線線交會會城市市與隴海線交會城市與長江線交會城市南北干干線京滬線線京九線線京廣線線焦柳線線寶成—成昆線線“五縱縱”與與隴海海線、、長江江干線線交會會城市市與隴海線交會城市與長江線交會城市南北干干線京滬線線京九線線京廣線線焦柳線線寶成—成昆線線徐州商丘鄭州洛陽寶雞南京上海海九江武漢枝城攀枝花花包粵線線:可稱為為“第六縱縱”包頭—神府—延安—西安—安康—重慶—遵義—貴陽—柳州—黎塘—湛江上海南京蕪胡九江武漢重慶沿江江鐵鐵路路線線沿海鐵鐵路線線大連輪渡到煙臺臺—藍(lán)村—臨沂—長興—杭州—寧波—福州—廈門—汕頭—深圳—廣州—湛江—海口—三亞南疆鐵鐵路吐魯番番喀什什青藏鐵鐵路（西寧寧—格爾木木—拉薩））北煤南南運(yùn)、、西煤煤東運(yùn)運(yùn)：大秦線線（山山西大大同——秦皇島島）神黃線線（陜陜西——河北黃黃驊港港）遷曹鐵鐵路（（遷安安北站站——曹妃甸甸）大陸橋橋運(yùn)輸輸是集集裝箱箱運(yùn)輸輸開展展以后后的產(chǎn)產(chǎn)物。。出現(xiàn)現(xiàn)于1967年，當(dāng)當(dāng)時蘇伊士士運(yùn)河河封閉閉，航運(yùn)中斷，，而巴拿馬運(yùn)河又又堵塞，遠(yuǎn)東與歐洲洲之間的船舶舶繞航非洲好好望角或南美美致使航程距距離倍增，加加上油價上漲漲航運(yùn)成本猛猛增，而當(dāng)時時正值集裝箱箱運(yùn)輸興起。。從遠(yuǎn)東港口至至歐洲的貨運(yùn)運(yùn)，于1967年底首次開辟辟了使用美國國大陸橋運(yùn)輸輸路線，把原來全程海海運(yùn)，改為海／陸／海運(yùn)運(yùn)輸方式，取得了較好好效果。大陸橋運(yùn)輸(1)西伯利亞大陸陸橋利用俄羅斯西西伯利亞鐵路路作為陸地橋橋梁，把太平平洋遠(yuǎn)東地區(qū)區(qū)與波羅的海海和黑海沿岸岸以及西歐大大西洋口岸連連起來。從遠(yuǎn)東地區(qū)至至歐洲，通過過西伯利亞大大陸橋有海／鐵／海，海／鐵／公和海／鐵／鐵三種運(yùn)送方式式。日本是利用此此條大陸橋的的最大顧主。。整個80年代，其利用用此大陸橋運(yùn)運(yùn)輸?shù)呢浳飻?shù)數(shù)量每年都在在10萬個集裝箱以以上。為了緩解運(yùn)力力緊張情況，，前蘇聯(lián)又建成了第二二條西伯利亞亞鐵路。(2）新亞歐大陸橋橋1990年9月11日，我國隴海?！m新鐵路的最最西段烏魯木木齊至阿拉山山口的北疆鐵鐵路與前蘇聯(lián)聯(lián)士西鐵路接接軌，第二條亞歐大大陸橋運(yùn)輸線線全線貫通。東起我國連云云港，西至荷荷蘭鹿特丹，，跨亞歐兩大大洲，連接太太平洋和大西西洋，穿越中中國、哈薩克克、俄羅斯、、與第一條運(yùn)運(yùn)輸線重合。。經(jīng)白俄羅斯斯、波蘭、德德國到荷蘭，，輻射20多個國家和地地區(qū)，全長1.08萬公里，在我國境內(nèi)全全長4134公里。這條運(yùn)輸線與與第一條運(yùn)輸輸線相比，總總運(yùn)距縮短2000-2500公里，可縮短短運(yùn)輸時間5天，減少運(yùn)費(fèi)費(fèi)10％以上。(3）北美大陸橋橋北美的加拿大大和美國都有有橫貫東西的的鐵路公路大大陸橋，它們們的線路基本本相似。其中美國大陸陸橋的作用更更為突出。美美國有兩條大大陸橋運(yùn)輸線線:一條是從西部部太平洋口岸岸至東部大西西洋口岸的鐵鐵路（公路））運(yùn)輸系統(tǒng)全全長約3200公里.另一條是西部部太平洋口岸岸至南部墨西西哥灣口岸的的鐵路（公路路）運(yùn)輸系統(tǒng)統(tǒng)，長500~1000公里左右。第三節(jié)鐵路路樞紐概述一、鐵路車站站及樞紐的作作用車站是鐵路運(yùn)運(yùn)輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位,它集中了與運(yùn)運(yùn)輸有關(guān)的各各項技術(shù)設(shè)備備,如客、貨、運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備,機(jī)務(wù)、車輛檢檢修設(shè)備和信信集閉設(shè)備等等。它參與運(yùn)運(yùn)輸過程的主主要作業(yè)環(huán)節(jié)節(jié),如旅客乘降、、售票,貨物和行包承承運(yùn)、保管、、裝卸、交付付,列車接發(fā)、會會讓、越行和和通過,車列解體、、集結(jié)和編編組,機(jī)車換掛、、檢修和整整備,機(jī)車和列車車乘務(wù)組更更換,車輛檢修以以及貨運(yùn)檢檢查等等。。37在有幾條鐵鐵路干、支支線交匯銜銜接地點或或終端地區(qū)區(qū),根據(jù)運(yùn)輸需需求,需修建多條條鐵路引入入線、各種種專業(yè)車站站以及連接接這些線路路和車站的的聯(lián)絡(luò)線、、環(huán)線、進(jìn)進(jìn)出站線路路等,這些設(shè)備組組成的總體體稱為鐵路路樞紐。鐵路樞紐除除辦理以上上各專業(yè)車車站的作業(yè)業(yè)以外,還辦理樞紐紐內(nèi)各站間間的小運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)列車,樞紐銜接線線路間的貨貨物中轉(zhuǎn)、、旅客換乘乘、行包轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)運(yùn)等業(yè)務(wù)務(wù)。鐵路樞樞紐是運(yùn)輸輸樞紐的重重要組成部部分,因而還要承承辦鐵路與與其他各種種運(yùn)輸方式式(包括公路、、水路、航航空以及城城市交通運(yùn)運(yùn)輸?shù)?的聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)務(wù),以及國際間間的聯(lián)運(yùn)業(yè)業(yè)務(wù)。3839技術(shù)類型1．會讓站、越越行站:單線鐵路上上專門辦理理列車接發(fā)發(fā)、會讓、、通過作業(yè)業(yè),并有時兼辦辦少量客、、貨運(yùn)業(yè)務(wù)務(wù)的車站稱稱為會讓站站。雙線鐵鐵路上專門門辦理列車車接發(fā)、越越行、通過過作業(yè),有時兼辦少少量客、貨貨運(yùn)業(yè)務(wù)的的車站稱為為越行站。。2．中間站:除辦理會讓讓、越行的的作業(yè)以外外,還辦理摘掛掛列車的作作業(yè)和較大大的客運(yùn)業(yè)業(yè)務(wù)、整車車貨運(yùn)業(yè)務(wù)務(wù)并設(shè)有貨貨場的車站站稱為中間間站。3．區(qū)段站:設(shè)在路網(wǎng)牽牽引區(qū)段的的分界處,除辦理中間間站的業(yè)務(wù)務(wù)外,主要辦理無無調(diào)中轉(zhuǎn)列列車的技術(shù)術(shù)作業(yè),解編區(qū)段、、摘掛和運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)列車,換掛機(jī)車和和乘務(wù)組,進(jìn)行車輛的的檢修和貨貨運(yùn)檢查等等作業(yè)。除除設(shè)有客、、貨運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)設(shè)備外,一般都設(shè)有有機(jī)務(wù)段、、車輛段和和貨場。414．編組站:設(shè)在路網(wǎng)交交叉或匯合合地點,擔(dān)當(dāng)大量的的貨物列車車解體,編組直達(dá)、、直通和其其他各種貨貨物列車,俗有“技術(shù)術(shù)直達(dá)列車車工廠”之之稱。進(jìn)行行機(jī)車和乘乘務(wù)組的更更換,機(jī)車和車輛輛檢修、貨貨運(yùn)檢查等等作業(yè)。設(shè)設(shè)有專用的的到達(dá)場、、出發(fā)場、、調(diào)車場、、強(qiáng)大的駝駝峰調(diào)車設(shè)設(shè)備,以及機(jī)務(wù)段段、車輛段段等。42業(yè)務(wù)性質(zhì)1．客運(yùn)站:設(shè)在大中城城市、旅游游勝地、經(jīng)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)區(qū)和客運(yùn)專專線上,專門辦理客客運(yùn)業(yè)務(wù),擔(dān)當(dāng)旅客列列車的始發(fā)發(fā)、終到和和通過作業(yè)業(yè),辦理客車車車底的取送送、整備和和檢修,設(shè)有客運(yùn)站站房、站場場、機(jī)務(wù)段段、客車整整備場、車車輛段等設(shè)設(shè)備。有的的客運(yùn)站還還兼辦少量量的貨運(yùn)業(yè)業(yè)務(wù)。2．貨運(yùn)站:設(shè)在大中城城市,專門辦理各各種貨物(包括零擔(dān)、、集裝箱、、危險品等等)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)務(wù),主要擔(dān)當(dāng)貨貨物列車的的始發(fā)、終終到和有關(guān)關(guān)調(diào)車作業(yè)業(yè)。貨運(yùn)站站還包括專專門為工礦礦企業(yè)工業(yè)業(yè)運(yùn)輸服務(wù)務(wù)的工業(yè)站站,專門為港口口進(jìn)出貨物物運(yùn)輸服務(wù)務(wù)的港灣站站以及為不不同軌距貨貨物換裝服服務(wù)的換裝裝站等。43三、鐵路樞樞紐布置圖圖十字形樞紐紐并列式樞紐紐環(huán)形樞紐45四、“鐵路路場站及樞樞紐”研研究對象(1)鐵路樞紐與與城市規(guī)劃劃、工業(yè)布布局,以及其他運(yùn)運(yùn)輸方式的的協(xié)調(diào)配合合。(2)車站及樞紐紐在路網(wǎng)上上的合理布布局,規(guī)劃鐵路樞樞紐的總布布置圖,提出樞紐內(nèi)內(nèi)各種專業(yè)車車站合理布布置和作業(yè)業(yè)分工方案,以及車站及及樞紐各項項設(shè)備綜合運(yùn)運(yùn)用的優(yōu)化化方案。并對對車站及樞樞紐設(shè)計新新建或改建建方案進(jìn)行行技術(shù)經(jīng)濟(jì)濟(jì)比較和評評價。(3)各專業(yè)車站站內(nèi)車場、機(jī)務(wù)務(wù)、車輛、、貨運(yùn)等各各項設(shè)備的的相互位置置及其規(guī)模,提出合理的的車站布置置圖。(4)研究車站的的平縱斷面、車車站咽喉結(jié)結(jié)構(gòu)、調(diào)車車設(shè)備的設(shè)設(shè)計計原原理理,以及及車車站站各各項項設(shè)設(shè)備備能能力力的的計計算算、、協(xié)協(xié)調(diào)調(diào)與與加加強(qiáng)強(qiáng)途途徑徑。。(5)研究究并并開開發(fā)發(fā)采采用用計計算算機(jī)機(jī)等等先先進(jìn)進(jìn)手手段段進(jìn)進(jìn)行行車車站站及及樞樞紐紐輔輔助助設(shè)設(shè)計計的的新新技技術(shù)術(shù)、、新新方方法法。。46近年年來來鐵鐵路路車車站站及及樞樞紐紐這這門門學(xué)學(xué)科科得得到到了了長長足足的的發(fā)發(fā)展展。。在在理理論論方方法法方方面面,運(yùn)用用系系統(tǒng)統(tǒng)論論、、運(yùn)運(yùn)籌籌學(xué)學(xué)、、計計算算機(jī)機(jī)模模擬擬等等解解決決設(shè)設(shè)計計優(yōu)優(yōu)化化(設(shè)備備數(shù)數(shù)量量和和規(guī)規(guī)模模、、能能力力計計算算、、方方案案比比選選)、點點線線能能力力協(xié)協(xié)調(diào)調(diào)等等問問題題;在設(shè)設(shè)計計手手段段方方面面,運(yùn)用用CAD技術(shù)術(shù)輔輔助助站站場場設(shè)設(shè)計計,縮短短了了設(shè)設(shè)計計進(jìn)進(jìn)程程,節(jié)約約了了人人力力、、物物力力;在技技術(shù)術(shù)裝裝備備方方面面,隨著著貨貨運(yùn)運(yùn)重重載載化化,客運(yùn)運(yùn)快快速速化化,牽引引動動力力內(nèi)內(nèi)燃燃化化和和電電氣氣化化,車輛輛大大型型化化,運(yùn)營營管管理理現(xiàn)現(xiàn)代代化化和和運(yùn)運(yùn)輸輸過過程程控控制制自自動動化化、、半半自自動動化化等等鐵鐵路路新新技技術(shù)術(shù)體體系系的的實實現(xiàn)現(xiàn),車站站及及樞樞紐紐學(xué)學(xué)科科正正在在不不斷斷地地向向前前發(fā)發(fā)展展。。47第四四節(jié)節(jié)當(dāng)當(dāng)前前世世界界鐵鐵路路發(fā)發(fā)展展方方向向一、、管管理理體體制制1、國國有有鐵鐵路路公司司化化國有有鐵鐵路路公公司司化化的的理理論論依依據(jù)據(jù)是是：：國國有有企企業(yè)業(yè)的的最最大大弊弊端端是是產(chǎn)產(chǎn)權(quán)權(quán)關(guān)關(guān)系系的的不不明明確確，，政政企企不不分分，，企企業(yè)業(yè)不不是是獨獨立立的的商商品品生生產(chǎn)產(chǎn)者者和和經(jīng)經(jīng)營營者者，，而而是是行行政政機(jī)機(jī)構(gòu)構(gòu)的的附附屬屬物物，，缺缺乏乏動動力力和和活活力力。。而而政政企企不不分分的的關(guān)關(guān)鍵鍵又又在在于于所所有有權(quán)權(quán)和和經(jīng)經(jīng)營營權(quán)權(quán)沒沒有有分分開開。。建建立立公公司司法法人人制制度度，，使使國國家家對對企企業(yè)業(yè)的的財財產(chǎn)產(chǎn)有有終終極極所所有有權(quán)權(quán)(法律所有權(quán)權(quán))，企業(yè)有法法人所有權(quán)權(quán)(經(jīng)濟(jì)所有權(quán)權(quán))，使國有鐵鐵路成為真真正獨立的的運(yùn)輸商品品生產(chǎn)者和和經(jīng)營者。。國有鐵路公司化的形式主要要有：1）全部路網(wǎng)網(wǎng)及設(shè)備由由一家公司司統(tǒng)一管理理。通常這這個總公司司又將業(yè)務(wù)務(wù)性質(zhì)再劃劃分成若干干個分公司司，如意大大利和德國國。2)基礎(chǔ)設(shè)施與與運(yùn)營管理理分開。瑞瑞典就是這這種模式，，即基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施仍由政政府投資．．運(yùn)營業(yè)務(wù)務(wù)擺脫政府府干預(yù)，實實行公司化化管理。目目前，這種種方法已在在一些歐共共體國家中中采用。2．國有鐵路路民營化1)國有鐵路采采取民營公公司的方式式經(jīng)營①全部路網(wǎng)網(wǎng)及設(shè)施民民營化，即即日本原國國鐵改革模模式。這種種方式是將將全國路網(wǎng)網(wǎng)和設(shè)施按按地區(qū)或業(yè)業(yè)務(wù)性質(zhì)分分割，然后后成立各鐵鐵路股份公公司，井向向社會公開開發(fā)售股票票，推進(jìn)民民營化管理理。②局部路網(wǎng)網(wǎng)或設(shè)施采采取民營化化方式經(jīng)營營，即把那那些過去由由政府承擔(dān)擔(dān)的業(yè)務(wù)(如設(shè)備維修修，餐飲供供應(yīng)等)以合同形式式承包交由由民間企業(yè)業(yè)經(jīng)營。如如土耳其鐵鐵路企業(yè)中中的局部業(yè)業(yè)務(wù)民營化化的改革，，把港口鐵鐵路、機(jī)車車車輛、一一些線路的的養(yǎng)護(hù)業(yè)務(wù)務(wù)交給民營營公司辦理理；英國鐵鐵路將機(jī)車車車輛工廠廠和一些車車站、旅館館等轉(zhuǎn)給了了民間企業(yè)業(yè)經(jīng)營。2)國有鐵路私私有化①將鐵路的的產(chǎn)權(quán)全部部賣給民間間財團(tuán)，如如新西蘭。。②轉(zhuǎn)讓部分分鐵路的產(chǎn)產(chǎn)權(quán)，如阿阿根廷鐵路路。鐵路民民營化和國國有鐵路公公司化都涉涉及到政府府直接從經(jīng)經(jīng)營者向監(jiān)監(jiān)督者的轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)變，同時時也需要在在政府和民民營企業(yè)之之間簽訂合合同。而且且，這樣的的合同要確確定資產(chǎn)所所有權(quán)和其其他權(quán)力，，政府也需需要有專門門的程序(一般通過招招標(biāo)競爭方方式)來確定出誰誰來接受專專賣權(quán)或特特許權(quán)合同同。3．開展多種種經(jīng)營活動動，擴(kuò)大鐵鐵路經(jīng)營范范圍法國認(rèn)為，，鐵路運(yùn)輸輸服務(wù)應(yīng)該該是“門到到門”的服服務(wù)，他們們大力開展展了一些鐵鐵路傳統(tǒng)業(yè)業(yè)務(wù)以外的的其他經(jīng)營營活動．如如聯(lián)合運(yùn)輸輸、貨物的的寄存和倉倉貯、經(jīng)營營公園、快快餐業(yè)等相相關(guān)的設(shè)施施和服務(wù)。。瑞典鐵路路專門設(shè)立立了不動資資產(chǎn)部、專專門負(fù)責(zé)鐵鐵路車站等等不動產(chǎn)的的管理和開開發(fā)。二、技術(shù)革革新1．大力提高高旅客列車車速度在20世紀(jì)60年代日本率率先建成了了時速210km的東海道新新干線。法法德瑞英俄俄西等國都都開行了時時速在200km以上的高鐵鐵，非高速速鐵路線的的速度達(dá)到到160km已很平常。。法、德、、英等國個個別線路可可達(dá)200-225km，日本的窄窄軌鐵路列列車速度已已普遍達(dá)到到130km，并計劃在在本世紀(jì)達(dá)達(dá)到200km。我國在20世紀(jì)90年代就在廣廣深鐵路上上開行160km的旅客列車車，至今最最高時速350km。2．重載貨物物運(yùn)輸鐵路重載技技術(shù)創(chuàng)始于于20世紀(jì)20年代的美國國，加拿大大太平洋鐵鐵路開創(chuàng)了了微機(jī)控制制列車操縱縱，運(yùn)用自自導(dǎo)型轉(zhuǎn)向向架的新技技術(shù)，使重重載單元列列車步入了了新的一代代。重載列列車(列車重量≥5000噸/列)反映了交通通運(yùn)輸技術(shù)術(shù)綜合發(fā)展展的水平。。目前，不不同國家之之間在列車車重量標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)上存在著著較大的差差異，基本本上部是根根據(jù)各自的的鐵路機(jī)車車車輛特性性、線路條條件和運(yùn)輸輸實際需要要確定列車車重量標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。2014年4月2日，我國大秦秦鐵路由4臺電力機(jī)車牽牽引、編組320輛、總長3971米、載3萬噸煤炭的試試驗列車取得得成功。世界界頂尖的重載載列車牽引達(dá)達(dá)到了近10萬噸。3、新型大功率率機(jī)車為適應(yīng)重載列列車重量大和和列車編組長長的特點，世世界各國都在在積極研究采采用新型大功功率機(jī)車，增增加輪周牽引引力：裝設(shè)機(jī)機(jī)車客機(jī)同步步牽引遙控和和通信聯(lián)絡(luò)操操縱系統(tǒng)，有有線電控空氣氣制動技術(shù)（（ECP）和機(jī)車無線線同步控制技技術(shù)（Locotrol）是兩種重載載列車控制技技術(shù)，中國鐵鐵路采用后者者；車輛提高高軸重．減輕輕自重，采用用剛性結(jié)構(gòu)，，增加載重量量；裝設(shè)性能能可靠的制動動裝置以及高高強(qiáng)度車鉤和和大容量緩沖沖器等。4、先進(jìn)的信息息控制技術(shù)和和指揮系統(tǒng)研制和采用先先進(jìn)的信息控控制技術(shù)和通通信信號設(shè)備備；在運(yùn)營中中實現(xiàn)管理自自動化，貨物物裝卸機(jī)械化化和行車調(diào)度度指揮自動化化等。同時，，也對技術(shù)站站、裝車站和和卸車站也進(jìn)進(jìn)行與之配套套的自動化設(shè)設(shè)備改造。除此之外，在在改造既有鐵鐵路或修建重重載專用鐵路路中采用新型型軌道基礎(chǔ)，，鋪設(shè)重型鋼鋼軌無縫線路路，強(qiáng)化線路路結(jié)構(gòu)，提高高承載力。對對車站站場、、線路股道進(jìn)進(jìn)行相應(yīng)的改改造和延長。。第五節(jié)鐵鐵路客流組織織一、鐵路旅客客運(yùn)輸?shù)幕颈救蝿?wù)1）滿足廣大人人民的旅行需需要；2）安全、迅速速、準(zhǔn)確、便便利地運(yùn)送旅旅客和行李、、包裹、郵件件；3）保證旅客在在旅行途中舒舒適愉快并獲獲得文化生活活上的良好服服務(wù)。二、鐵路旅客客運(yùn)輸?shù)奶攸c點1）旅客運(yùn)輸?shù)牡闹饕?wù)對對象是廣大旅旅客，其次是是行李、包裹裹和郵件。要要不斷加強(qiáng)鐵鐵路技術(shù)裝備備和服務(wù)設(shè)施施的現(xiàn)代化水水平，擴(kuò)大服服務(wù)內(nèi)容、提提高服務(wù)質(zhì)量量，最大限度度地滿足不同同層次旅客在在旅行中的物物質(zhì)和文化生生活需要。青藏鐵路豪華華列車2）旅客運(yùn)輸需需求的時空不不均衡性發(fā)達(dá)地區(qū)旅客客出行的需求求總量較大。。長期的看，，上、下行方方向的客流量量基本平衡，，發(fā)送和到達(dá)達(dá)總量差別很很小，但從短短時期看，因因受農(nóng)事忙閑閑、節(jié)假日、、氣候、城市市交通等因素素的影響，一一年內(nèi)的各個個季度、月度度以及一月內(nèi)內(nèi)各日、甚至至一日內(nèi)各小小時之間客流流量都有較大大的波動。因因此要求鐵路路客運(yùn)技術(shù)設(shè)設(shè)備及其運(yùn)輸輸能力必須預(yù)預(yù)留一定的后后備。3）旅客列車時時刻表的要適適應(yīng)客流變化化旅客列車的編編組一般是固固定的，運(yùn)行行的時刻也是是固定的。在在旅客出行的的所謂“黃金金時間帶”，，不僅有足夠夠數(shù)量的旅客客列車頻繁到到發(fā)，而且到到發(fā)時刻甚至至都相同。日日本東海道新新干線東京站站，從8時到21時，每小時都都有7列高速列車發(fā)發(fā)往大阪，出出發(fā)時刻都固固定為每小小時的第3、7、14、21、28、35、42分。對旅客列列車的運(yùn)行組組織，在準(zhǔn)確確性、安全性性、可靠性和和方便性上的的要求遠(yuǎn)比貨貨物列車嚴(yán)格格。4）旅客車輛（（包括餐車、、行李車））固定配屬旅客車輛一般般按鐵路局固固定配屬于各各客運(yùn)車輛段段。這種固定定配屬關(guān)系便便于掌握車輛輛的運(yùn)用和維維修，確?？涂蛙囐|(zhì)量；同同時，擔(dān)當(dāng)旅旅客列車乘務(wù)務(wù)工作的客運(yùn)運(yùn)乘務(wù)組一般般也是固定隨隨車值乘，便便于熟悉情況況，做好本職職工作。這同同鐵路大部分分貨物車輛實實行全路通用用、不固定配配屬的運(yùn)用和和管理辦法有有較大的區(qū)別別。5）旅客運(yùn)輸計計劃只有年度的客客運(yùn)量計劃和和客運(yùn)機(jī)車和和客車車底的的運(yùn)用計劃，，平時只依據(jù)據(jù)節(jié)、假日客客流調(diào)查資料料所編制的重重點節(jié)、假日日計劃，來調(diào)調(diào)整年度的客客運(yùn)量計劃和和機(jī)車車輛運(yùn)運(yùn)用計劃，而而不再編制月月度客運(yùn)量計計劃。并且，，客流量和流流向既是基于于個人旅行活活動的需要而而自然形成的的，又受一系系列社會因素素的影響，其其變化的隨機(jī)機(jī)性較貨運(yùn)量量大。必須對對客流作大量量的調(diào)查和對對客運(yùn)統(tǒng)計資資料進(jìn)行詳細(xì)細(xì)周密的分析析。6）客運(yùn)站的位位置要求緊靠靠城市要與市內(nèi)運(yùn)輸輸及其他各種種交通工具有有密切的配合合。客運(yùn)站的的旅客列車到到發(fā)線一般是是按方向、車車次固定使用用，不能隨意意更動，臨時時變更到發(fā)線線需經(jīng)鐵路分分局列車調(diào)度度員同意。7）選擇旅客列列車的重量標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)、速度和和密度時，要要進(jìn)行綜合比比較應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸市市場競爭的需需要，注重提提高旅客列車車的速度，以以縮減旅客在在旅途中的時時間。根據(jù)不不同地區(qū)的需需求特點，減減少列車編成成，增加列車車開行密度和和頻率以提供供更方便的運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)，由由于旅客的需需求層次不同同，旅客列車車也有優(yōu)質(zhì)、、特快、直快快、慢車等各各種等級之分分。三、、客客流流和和旅旅客客列列車車的的分分類類（1）客客流流和和旅旅客客列列車車的的分分類類旅客客根根據(jù)據(jù)出出行行需需要要，，按按照照自自己己的的支支付付能能力力，，選選擇擇一一定定的的運(yùn)運(yùn)輸輸方方式式，，在在一一定定時時間間和和空空間間范范圍圍內(nèi)內(nèi)作作有有目目的的的的移移動動，，便便形形成成所所謂謂客客流流。。客客流流是是對對于于旅旅客客有有目目的的流流動動的的宏宏觀觀描描述述。?？涂土髁饔捎闪髁髁苛?、、流流向向、、流流距距、、流流時時四四個個要要素素組組成成，，分分別別表表示示客客流流的的數(shù)數(shù)量量、、方方向向、、行行程程和和客客流流產(chǎn)產(chǎn)生生的的時時間間。。一般般將將客客流流分分為為下下列列三三種種：：1、直通通客客流流。。乘車車行行程程跨跨及及兩兩個個鐵鐵路路局局及及其其以以上上的的客客流流稱稱為為直直通通客客流流。。一一般般來來說說，，直直通通客客流流的的旅旅行行距距離離較較長長，，在在途途時時間間較較長長，，各各種種物物質(zhì)質(zhì)和和文文化化需需求求較較多多，，需需要要提提供供臥臥車車和和餐餐車車，，旅旅客客注注重重列列車車快快速速、、環(huán)環(huán)境境舒舒適適和和高高標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的服服務(wù)務(wù)。。2、管內(nèi)內(nèi)客客流流。。乘車車行行程程在在一一個個鐵鐵路路局局范范圍圍之之內(nèi)內(nèi)的的客客流流稱稱為為管管內(nèi)內(nèi)客客流流。。通通常常，，管管內(nèi)內(nèi)客客流流的的旅旅行行距距離離較較短短，，除除少少數(shù)數(shù)運(yùn)運(yùn)程程較較長長的的列列車車以以外外，，一一般般不不需需要要配配備備臥臥車車和和餐餐車車，，旅旅客客注注重重乘乘車車便便捷捷。。3、市郊郊客客流流。。旅客客往往返返于于大大城城市市與與鄰鄰近近的的郊郊區(qū)區(qū)之之間間，，乘乘車車距距離離短短，，通通常常在在100km以內(nèi)內(nèi)。。他他們們主主要要是是為為了了上上學(xué)學(xué)、、通通勤勤的的目目的的，，要要求求開開行行列列車車次次數(shù)數(shù)多多，，時時刻刻適適宜宜。。旅旅客客特特別別注注重重列列車車準(zhǔn)準(zhǔn)點點、、便便捷捷。。（2）旅旅客客列列車車的的8個種類1）高速列車車鐵路調(diào)度級級別在常規(guī)規(guī)列車中最最高，通常常在客運(yùn)專專線上運(yùn)行行，是目前前國內(nèi)速度度最高、設(shè)設(shè)備最完善善、服務(wù)水水平最高的的旅客列車車。一般只只設(shè)軟座，，平均運(yùn)行行速度達(dá)到到300KM/H，運(yùn)行最高高速度達(dá)到到350KM/H。一般采采用動車組組。即動力力分散式列列車。具具有牽引力力的動車與與無動力的的拖車再加加上機(jī)頭，，三者組合合稱為動車車的組合，，簡稱動車車組。高速列車。。2）直達(dá)特快快列車鐵路調(diào)度級級別在常規(guī)規(guī)列車中僅僅比動車組組低。我國國旅客直達(dá)達(dá)特別快車車均為Z字頭，直達(dá)達(dá)特快暫時時沒有管內(nèi)內(nèi)開行的，，且編號均均不超過3位數(shù)（Z1-Z999），通常在在夜間運(yùn)行行，僅停靠靠運(yùn)行線路路兩端點的的少部分車車站或全程程不停站，，全部使用用25T或BSP25T，多為夕發(fā)發(fā)朝至列車車。3）特快列車車均為T字頭，鐵路路調(diào)度級別別比普慢、、普快和快快速旅客列列車高，比比直達(dá)特快快和動車組組低。其中中T1-T5000為跨局特快快列車編號號，T5001-T9999為管內(nèi)特快快列車編號號。特快列列車通常只只停靠地級級（鐵路上上通常為二二等或一等等）以上車車站，平均均運(yùn)行速度度在120KM/H以上（不含含停站時間間）。4）快速列車車我國快速旅旅客列車均均為K字頭列車，，其中K1-K5000為跨局快速速旅客列車車編號，K5001-K9999為管內(nèi)快速速旅客列車車編號?？炜焖倭熊囃ㄍǔＶ煌？靠靠h級以上上車站（鐵鐵路上通常常為三等以以上車站）），平均運(yùn)運(yùn)行速度在在100KM/H以上120KM/H一下（不含含停站時間間）。5）普通快車車鐵路調(diào)度級級別比普通通慢車高，，比其他旅旅客列車低低。一般只只停靠鎮(zhèn)級級以上車站站（鐵路上上通常為四四等以上車車站），平平均運(yùn)行速速度（不算算停站時間間）在100KM/H一下。列車車編號為4位數(shù)，編號號為1001-6000的列車均為為普通旅客客快車，其其中，編號號為1001-2000的列車為跨跨三個或更更多鐵路局局普通旅客客快車，編編號為2001-4000為跨兩個鐵鐵路局的普普通旅客快快車，編號號4001-6000的列車為管管內(nèi)普通旅旅客快車。。6）普通慢車車鐵路調(diào)度級級別為旅客客列車中最最低，以四四位數(shù)編號號（編號為為6001-7999的列車均為為普通慢車車，其中6001-7000為跨局慢車車，即運(yùn)行行區(qū)段經(jīng)過過兩個或更更多鐵路局局，7001-7999為管內(nèi)慢車車，即運(yùn)行行區(qū)段全部部在一個鐵鐵路局內(nèi)）），通常為為中短途列列車，列車車一般?？靠垦赝具\(yùn)行行經(jīng)過的所所有辦理客客運(yùn)業(yè)務(wù)的的車站，通通常只在白白天運(yùn)行，，且通常為為非空調(diào)列列車，但亦亦有少部分分普通慢車車為夜間運(yùn)運(yùn)行或者是是空調(diào)列車車。7）市郊列車車。行駛于市郊郊區(qū)段，定定員多，不不僅在各個個車站都有有停點，而而且在旅旅客乘降所所也有停點點，主要為為輸送通勤勤職工、學(xué)學(xué)生服務(wù)；；8）混合列車車。通常在客流流量很小的的支線上運(yùn)運(yùn)行，這這種列車的的編成除包包括運(yùn)輸旅旅客的客車車外，還包包括運(yùn)輸貨貨物的貨車車。9）旅游列車車。各種旅客列列車按運(yùn)行行方向不同同分為上行行列車和下下行列車。。在中國以以向首都北北京方向行行駛為上行行，由首都都北京間全全國各方向向行駛為下下行。每一一列車都按按統(tǒng)一規(guī)定定編定車次次。在同同一個鐵路路方向上，，為了服務(wù)務(wù)于不同的的客流，往往往同時開開行幾種不不同的旅客客列車。四、鐵路旅旅客運(yùn)輸?shù)牡慕M織機(jī)構(gòu)構(gòu)鐵道部運(yùn)輸輸局客運(yùn)處處1）根據(jù)國家家的有關(guān)方方針政策，，制訂和修修改鐵路旅旅客運(yùn)輸?shù)牡囊?guī)程、規(guī)規(guī)則、運(yùn)價價、票據(jù)和和飲食供應(yīng)應(yīng)的綜合加加成；2）研究客流流并編制全全國鐵路旅旅客運(yùn)輸年年度計劃和和長遠(yuǎn)計劃劃；3）負(fù)責(zé)編制制直通旅客客列車運(yùn)行行圖和時刻刻表，并并對跨及三三個鐵路局局以上的直直通列車，，確定客流流的分配計計劃：4）確定各種種旅客列車車的編組內(nèi)內(nèi)容，制定定客車運(yùn)用用計劃，掌掌握各鐵鐵路局的客客車配屬、、技術(shù)狀態(tài)態(tài)、檢修情情況，掌握握跨三局以以上臨時旅旅客列車的的開行和客客車的加掛掛；5）審批和公公布新線營營業(yè)里程，，開辦和封封閉營業(yè)站站，審查查大型客運(yùn)運(yùn)站修建方方案和投資資計劃；6）日日常常掌掌握握全全路路直直通通旅旅客客列列車車的的運(yùn)運(yùn)行行，，保保證證安安全全、、正正點點。。鐵路路局局客客運(yùn)運(yùn)處處1）貫貫徹徹執(zhí)執(zhí)行行鐵鐵道道部部的的規(guī)規(guī)章章、、命命令令、、指指示示，，制制定定有有關(guān)關(guān)旅旅客客運(yùn)運(yùn)輸輸?shù)牡难a(bǔ)補(bǔ)充充辦辦法法；；2）編編制制和和調(diào)調(diào)整整管管內(nèi)內(nèi)旅旅客客列列車車運(yùn)運(yùn)行行圖圖，，掌掌握握跨跨局局旅旅客客列列車車的的票票額額分分配配及及調(diào)調(diào)整整，，制制定定管管內(nèi)內(nèi)旅旅客客運(yùn)運(yùn)輸輸組組織織辦辦法法；；3）審審批批飲飲食食供供應(yīng)應(yīng)的的分分類類加加成成和和車車站站供供應(yīng)應(yīng)點點的的設(shè)設(shè)置置：：4）掌掌握握配配屬屬客客車車的的運(yùn)運(yùn)用用維維修修、、本本局局管管內(nèi)內(nèi)臨臨時時旅旅客客列列車車的的加加開開和和客客車車的的加加掛掛；；5）審審查查管管內(nèi)內(nèi)營營業(yè)業(yè)站站的的開開辦辦和和封封閉閉及及中中等等以以上上車車站站的的客客運(yùn)運(yùn)設(shè)設(shè)備備的的修修建建方方案案和和投投資資計計劃劃；；6）掌掌握握直直通通和和管管內(nèi)內(nèi)旅旅客客列列車車的的運(yùn)運(yùn)行行，，保保證證安安全全、、正正點點。。客運(yùn)運(yùn)站站（（段段））1）貫貫徹徹執(zhí)執(zhí)行行鐵鐵道道部部、、鐵鐵路路局局和和鐵鐵路路分分局局的的規(guī)規(guī)章章、、命命令令和和指指示示；；2）調(diào)調(diào)查查和和分分析析客客流流，，摸摸清清規(guī)規(guī)律律，，組組織織均均衡衡運(yùn)運(yùn)輸輸，，做做好好車車站站旅旅客客輸輸送送日日計計劃劃和和票票額額管管理理；；3）制制定定有有關(guān)關(guān)客客運(yùn)運(yùn)工工作作的的細(xì)細(xì)則則和和作作業(yè)業(yè)過過程程；；4）做做好好車車站站（（列列車車））對對旅旅客客的的服服務(wù)務(wù)、、宣宣傳傳、、衛(wèi)衛(wèi)生生和和飲飲食食供供應(yīng)應(yīng)工工作作；；5）認(rèn)認(rèn)真真做做好好外外賓賓的的運(yùn)運(yùn)送送、、接接待待和和服服務(wù)務(wù)工工作作。。五、、客客流流調(diào)調(diào)查查對社社會會政政治治、、經(jīng)經(jīng)濟(jì)濟(jì)、、文文化化發(fā)發(fā)展展情情況況有有一一個個較較全全面面的的了了解解，，以以便便掌掌握握一一定定時時期期內(nèi)內(nèi)的的客客流流數(shù)數(shù)量量及及其其變變化化的的規(guī)規(guī)律律，，稱稱為為客客流流調(diào)調(diào)查查。。１））影影響響客客流流變變化化的的主主要要因因素素⑴工工業(yè)業(yè)生生產(chǎn)產(chǎn)的的發(fā)發(fā)展展，，廠廠礦礦企企業(yè)業(yè)的的興興建建；；⑵⑵農(nóng)農(nóng)村村經(jīng)經(jīng)濟(jì)濟(jì)的的發(fā)發(fā)展展，，鄉(xiāng)鄉(xiāng)鎮(zhèn)鎮(zhèn)企企業(yè)業(yè)和和水水利利建建設(shè)設(shè)的的發(fā)發(fā)展展；；⑶⑶人人民民物物質(zhì)質(zhì)和和文文化化生生活活水水平平的的提提高高；；⑷⑷國國家家的的政政治治、、經(jīng)經(jīng)濟(jì)濟(jì)、、文文化化活活動動和和國國際際交交往往的的發(fā)發(fā)展展，，如如各各種種會會展展，，旅旅游游觀觀光光活活動動等等；；⑸⑸現(xiàn)現(xiàn)有有鐵鐵路路的的加加強(qiáng)強(qiáng)、、改改建建及及新新線線的的修修建建、、客客流流吸吸引引范范圍圍的的擴(kuò)擴(kuò)大大等等。。2）客流流調(diào)查查范圍圍的劃劃定客流調(diào)調(diào)查是是對鐵鐵路沿沿線的的吸引引范圍圍進(jìn)行行的，，它分分為直直接吸吸引范范圍和和間接接吸引引范圍圍兩種種：前前者是是指車車站所所在地地及其其附近近地區(qū)區(qū)，被被車站站直接接吸引引的城城市和和居民民點的的總區(qū)區(qū)域；；后者者是指指車站站直接接吸引引范圍圍以外外，由由其它它交通通工具具的聯(lián)聯(lián)系而而被間間接吸吸引的的區(qū)域域而言言。例例如，，位于于港口口附近近的客客運(yùn)站站，即即有經(jīng)經(jīng)由海海運(yùn)各各航線線來的的旅客客，需需要繼繼續(xù)乘乘坐火火車才才能達(dá)達(dá)到目目的地地。3）客流流調(diào)查查的方方法客流調(diào)調(diào)查分分為綜綜合調(diào)調(diào)查、、節(jié)假假日調(diào)調(diào)查、、日常常調(diào)查查三種種形式式，一一般以以日常常調(diào)查查為主主。㈠綜合合調(diào)查查。一一般每每年進(jìn)進(jìn)行一一次。。主要要內(nèi)容容有：：⑴吸引引地區(qū)區(qū)的一一般情情況①①地地區(qū)的的自然然條件件（位位置、、地形形、氣氣候、、雨量量等））；②②行行政區(qū)區(qū)域的的劃分分，城城鄉(xiāng)人人口的的分布布和增增長情情況，，③③工礦礦企業(yè)業(yè)、機(jī)機(jī)關(guān)學(xué)學(xué)校的的分布布和發(fā)發(fā)展情情況，，廠礦礦企業(yè)業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)水平平及與與外地地在供供銷上上的的聯(lián)系系；④④農(nóng)農(nóng)業(yè)生生產(chǎn)和和勞動動力的的安排排及農(nóng)農(nóng)村剩剩余勞勞動力力外流流的情情況；；⑤⑤商貿(mào)貿(mào)、文文教、、體育育、衛(wèi)衛(wèi)生事事業(yè)的的發(fā)展展和名名勝古古跡、、醫(yī)院院、療療養(yǎng)所所的分分布及及吸引引旅旅客的的情況況；⑥⑥地地區(qū)交交通條條件和和客運(yùn)運(yùn)市場場競爭爭的情情況。。⑵直接影影響客客流的的各項項因素素①①工礦礦企業(yè)業(yè)、機(jī)機(jī)關(guān)學(xué)學(xué)校等等的人人員及及家屬屬的人人數(shù)，，休假假制度度，利利用鐵鐵路旅旅行的的情況況，，如人人次數(shù)數(shù)、乘乘車時時間、、乘車車方向向等，，可編編制““重點點旅客客調(diào)查查表””。②②吸吸引范范圍內(nèi)內(nèi)農(nóng)村村的人人口、、生產(chǎn)產(chǎn)情況況、剩剩余勞勞動力力外出出情況況及通通過鐵鐵路與與外地地聯(lián)聯(lián)系的的情況況。③③吸吸引范范圍內(nèi)內(nèi)可供供外地地居民民療養(yǎng)養(yǎng)、休休養(yǎng)的的處所所，開開放期期間，，床位位及其其周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)時間間；④④吸吸引范范圍內(nèi)內(nèi)的名名勝古古跡、、游覽覽勝地地及歷歷年各各月的的游覽覽人數(shù)數(shù)，特特別是是與鐵鐵路客客運(yùn)運(yùn)有關(guān)關(guān)的人人數(shù)；；⑤⑤分別別主要要到發(fā)發(fā)區(qū)段段的歷歷年特特殊客客流及及大批批人員員運(yùn)輸輸?shù)那榍闆r。。⑶各種交交通運(yùn)運(yùn)輸工工具的的競爭爭及分分工合合作①①吸吸引范范圍內(nèi)內(nèi)現(xiàn)有有交通通運(yùn)輸輸?shù)姆椒绞?、、運(yùn)輸輸能力力、歷歷年運(yùn)運(yùn)量，，客流流在時時間上上的變變化化情況況以及及今后后的發(fā)發(fā)展趨趨勢；；②②各種種交通通工具具的運(yùn)運(yùn)行線線路、、運(yùn)輸輸能力力、運(yùn)運(yùn)價水水平；；與鐵鐵路聯(lián)聯(lián)運(yùn)和和分擔(dān)擔(dān)的人人數(shù)及及其其比重重的變變化；；③③鐵路路與各各種交交通工工具在在運(yùn)行行線路路、運(yùn)運(yùn)行時時間上上的配配合情情況。。分分別將將以上上調(diào)查查內(nèi)容容編制制“其其它交交通工工具調(diào)調(diào)查表表”。。⑷鐵路旅旅客運(yùn)運(yùn)輸資資料①①按按運(yùn)輸輸別的的旅客客發(fā)送送、中中轉(zhuǎn)及及到達(dá)達(dá)人數(shù)數(shù)，通通勤、、通學(xué)學(xué)及使使用半半價票票人數(shù)數(shù)；②②客客流月月間、、季度度波動動情況況及原原因，，旅客客每日日在時時間上上的集集結(jié)情情況及及其比比重；；③③歷年年客流流變化化及到到達(dá)各各區(qū)段段的客客流量量及比比重；；④④分直直通、、營內(nèi)內(nèi)和市市郊的的旅客客列車車對數(shù)數(shù)、運(yùn)運(yùn)行區(qū)區(qū)間、、時間間及在在平時時運(yùn)能能和運(yùn)運(yùn)量的的適適應(yīng)情情況，，在客客運(yùn)量量高峰峰時期期運(yùn)能能和運(yùn)運(yùn)量的的適應(yīng)應(yīng)情況況；⑤⑤其其它與與編制制客流流計劃劃、組組織旅旅客運(yùn)運(yùn)輸有有關(guān)的的資料料。㈡節(jié)假假日日調(diào)調(diào)查查一般般是是在在重重大大節(jié)節(jié)假假日日運(yùn)運(yùn)輸輸前前一一個個月月左左右右（（客