《航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)》第二章國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)分析

國(guó)際航運(yùn)需求國(guó)際航運(yùn)供給國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)第二章國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)分析

國(guó)際航運(yùn)需求的概念和特點(diǎn)

影響航運(yùn)需求的主要因素航運(yùn)需求原理航運(yùn)需求分析世界海上貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)

第一節(jié)國(guó)際航運(yùn)需求

1.1國(guó)際航運(yùn)需求的概念在一定時(shí)期內(nèi)，一定的運(yùn)價(jià)水平下，地區(qū)或國(guó)家之間的有形貿(mào)易對(duì)海上運(yùn)輸能力和勞務(wù)的需求是消費(fèi)者實(shí)現(xiàn)位移的愿望和支付能力的統(tǒng)一包括海上運(yùn)輸量、貨類(lèi)結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸距離及時(shí)間要求1.國(guó)際航運(yùn)需求的概念和特點(diǎn)按需求對(duì)象總體需求個(gè)別需求按消費(fèi)程序直接需求派生需求（航運(yùn)需求是一種派生需求）1.2國(guó)際航運(yùn)需求的分類(lèi)航運(yùn)需求的派生性個(gè)別需求的異質(zhì)性航運(yùn)總體需求的規(guī)律性航運(yùn)需求的潛在性航運(yùn)需求的同一性

航運(yùn)需求的不平衡性1.3國(guó)際航運(yùn)需求的特點(diǎn)

世界經(jīng)濟(jì)個(gè)別商品貿(mào)易平均運(yùn)距運(yùn)輸費(fèi)用其他因素2.影響國(guó)際航運(yùn)需求的主要因素

2.1.1國(guó)際航運(yùn)與世界經(jīng)貿(mào)的相關(guān)性

世界經(jīng)濟(jì)的周期性波動(dòng)長(zhǎng)期趨勢(shì)的規(guī)律性經(jīng)濟(jì)沖擊2.1.2經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡性2.1世界經(jīng)濟(jì)對(duì)國(guó)際航運(yùn)需求的影響短期季節(jié)性和增加囤貨長(zhǎng)期個(gè)別商品的需求發(fā)生變化原料的供應(yīng)地發(fā)生變化原料的加工地發(fā)生變化2.2個(gè)別商品貿(mào)易對(duì)國(guó)際航運(yùn)需求的影響運(yùn)距長(zhǎng)→航運(yùn)需求增加主要原因原料的消費(fèi)國(guó)進(jìn)口原料產(chǎn)地的選擇2.3平均運(yùn)距對(duì)航運(yùn)需求的影響在影響航運(yùn)需求量的其他因素給定不變條件下，對(duì)于某類(lèi)貨物航運(yùn)的需求量與其運(yùn)價(jià)之間存在著反方向關(guān)系，即運(yùn)價(jià)提高，需求量減少；運(yùn)價(jià)下降，需求量增加。2.4運(yùn)輸費(fèi)用對(duì)航運(yùn)需求的影響政治和法律環(huán)境自然條件技術(shù)進(jìn)步

2.5影響航運(yùn)需求的其他因素國(guó)家之間的關(guān)系國(guó)家政局的穩(wěn)定性對(duì)國(guó)際貿(mào)易的態(tài)度關(guān)稅壁壘政策及有關(guān)的經(jīng)濟(jì)立法政治及突發(fā)事件2.5.1政治和法律環(huán)境地理環(huán)境資源分布?xì)夂驐l件港口城市是發(fā)展航運(yùn)的基礎(chǔ)2.5.2自然條件加速各國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)國(guó)際化改變世界經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)促進(jìn)世界貿(mào)易增長(zhǎng)

2.5.3技術(shù)條件航運(yùn)需求規(guī)律航運(yùn)需求彈性3.航運(yùn)需求原理3.1航運(yùn)需求規(guī)律在影響航運(yùn)需求量的其他因素給定不變條件下，對(duì)于某類(lèi)貨物航運(yùn)的需求量與其運(yùn)價(jià)之間存在著反方向關(guān)系，即運(yùn)價(jià)提高，需求量減少；運(yùn)價(jià)下降，需求量增加。航運(yùn)需求曲線(xiàn)是一條自左向右下方傾斜的曲線(xiàn)解釋?zhuān)哼\(yùn)費(fèi)支出效應(yīng)與替代效應(yīng)共同作用的結(jié)果航運(yùn)需求曲線(xiàn)3.2航運(yùn)需求彈性3.2.1航運(yùn)需求運(yùn)價(jià)彈性定義

運(yùn)輸服務(wù)的需求量對(duì)運(yùn)價(jià)變化的反應(yīng)程度，即需求量變化的百分比對(duì)運(yùn)價(jià)變化的百分比之比3.2.2航運(yùn)需求運(yùn)價(jià)彈性系數(shù)公式3.2航運(yùn)需求彈性3.2.3航運(yùn)需求彈性的五種情形Ed=1：?jiǎn)挝粡椥訣d>

1：富有彈性Ed<

1：缺乏彈性Ed=0：完全缺乏彈性Ed=無(wú)窮：完全富于彈性3.2航運(yùn)需求彈性3.2.4航運(yùn)需求彈性的計(jì)算a、點(diǎn)彈性：b、弧彈性：其中（Qd1,P1）、（Qd2,P2）是航運(yùn)需求曲線(xiàn)上兩點(diǎn)的坐標(biāo)。3.2航運(yùn)需求彈性3.2.5航運(yùn)需求彈性的特點(diǎn)一般來(lái)說(shuō)，航運(yùn)需求的運(yùn)價(jià)彈性較小不同貨物需求運(yùn)價(jià)彈性不同航運(yùn)需求彈性與貨物的運(yùn)價(jià)負(fù)擔(dān)能力負(fù)相關(guān)3.2航運(yùn)需求彈性3.2.6影響航運(yùn)需求彈性的因素商品承擔(dān)運(yùn)輸費(fèi)用的能力貨類(lèi)有代用物資的可能性運(yùn)輸技術(shù)上的取代性整個(gè)流通費(fèi)用的水平4.航運(yùn)需求分析航運(yùn)需求價(jià)格彈性對(duì)航運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸收入的影響航運(yùn)需求價(jià)格彈性對(duì)航運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸利潤(rùn)的影響航運(yùn)企業(yè)的價(jià)格策略航運(yùn)需求交叉彈性對(duì)航運(yùn)企業(yè)決策的影響4.1航運(yùn)需求價(jià)格彈性對(duì)航運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸收入的影響Ed<

1：缺乏彈性，提高運(yùn)價(jià)，增加運(yùn)費(fèi)收入；Ed>

1：富有彈性，降低運(yùn)價(jià)，增加運(yùn)費(fèi)收入Ed=

1：?jiǎn)挝粡椥裕瑹o(wú)論提高運(yùn)價(jià)還是降低運(yùn)價(jià)，運(yùn)費(fèi)收入不變4.2航運(yùn)需求價(jià)格彈性對(duì)航運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸利潤(rùn)的影響Ed<

1：缺乏彈性，提高運(yùn)價(jià)，增加運(yùn)費(fèi)收入；同時(shí)運(yùn)量減少，運(yùn)輸成本減少，所以利潤(rùn)一定增加；Ed>

1：富有彈性，降低運(yùn)價(jià)，增加運(yùn)費(fèi)收入；但同時(shí)運(yùn)量增加，運(yùn)輸成本增加，所以利潤(rùn)未必會(huì)增加，是否增加取決于扣除稅金后收入的增加值與成本的增加值哪個(gè)更大。4.3航運(yùn)企業(yè)價(jià)格策略薄利多運(yùn)策略條件：企業(yè)擁有剩余運(yùn)力；需求的價(jià)格彈性〉1；收入增加量〉成本增加量方法：需求既定，降低運(yùn)價(jià)；需求增加，保持運(yùn)價(jià)不變厚利少運(yùn)策略條件：市場(chǎng)上無(wú)十分相近的競(jìng)爭(zhēng)者；需求缺乏彈性。方法：運(yùn)輸需求既定，減少運(yùn)量，提高運(yùn)價(jià)；需求減少，保持運(yùn)價(jià)不變4.4航運(yùn)需求交叉彈性對(duì)航運(yùn)企業(yè)決策的影響4.4.1運(yùn)輸需求交叉彈性的概念：一種運(yùn)輸方式的價(jià)格每變化百分之一，將引起另一種運(yùn)輸方式運(yùn)輸需求量變化的百分之幾，衡量一種運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)變動(dòng)對(duì)另一種運(yùn)輸方式的需求量影響的程度。4.4.2計(jì)算公式：4.4航運(yùn)需求交叉彈性對(duì)航運(yùn)企業(yè)決策的影響4.4.3航運(yùn)需求交叉彈性的分類(lèi)Eij>0，水平替代Eij<0，垂直互補(bǔ)Eij=0，相互獨(dú)立4.4航運(yùn)需求交叉彈性對(duì)航運(yùn)企業(yè)決策的影響4.4.4需求交叉彈性對(duì)航運(yùn)企業(yè)決策的影響可以經(jīng)營(yíng)與大型航運(yùn)企業(yè)垂直互補(bǔ)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)：如支線(xiàn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)當(dāng)存在大量替代運(yùn)輸方式時(shí)，提價(jià)要格外小心同時(shí)經(jīng)營(yíng)垂直互補(bǔ)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，可以適當(dāng)降低某一種運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)4.5航運(yùn)需求是一種派生需求運(yùn)輸需求是一種引致需求，即商品的運(yùn)輸需求取決于商品的市場(chǎng)需求。經(jīng)濟(jì)學(xué)中用下列公式來(lái)表述運(yùn)輸?shù)囊滦枨螅哼\(yùn)輸需求彈性=運(yùn)輸成本在商品最終價(jià)格（或交付價(jià)格）中所占的比例*商品的需求彈性例：某商品的價(jià)格為10000元，海運(yùn)運(yùn)價(jià)為5000元，商品的需求彈性為(-1.8)，則該商品的運(yùn)輸需求彈性為多少？5000/（5000+10000）*(-1.8)=-0.594生產(chǎn)全球化的影響原料出口地發(fā)展“增值”工業(yè)的影響“節(jié)能、節(jié)材、節(jié)料”運(yùn)動(dòng)的影響“環(huán)境保護(hù)”運(yùn)動(dòng)的影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)集團(tuán)化的影響“零庫(kù)存”運(yùn)動(dòng)的影響產(chǎn)地轉(zhuǎn)移的影響新材料革命的影響5.世界海上貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)

國(guó)際航運(yùn)供給的概念和特點(diǎn)影響航運(yùn)供給的主要因素航運(yùn)供給原理航運(yùn)供需狀態(tài)分析世界商船隊(duì)的發(fā)展

第二節(jié)國(guó)際航運(yùn)供給1.1國(guó)際航運(yùn)供給在航運(yùn)市場(chǎng)上，以擁有一定船舶噸位的全體供給者（船舶所有人），在不同的運(yùn)價(jià)條件下所愿意提供的船舶噸位量是船東出售航運(yùn)服務(wù)的愿望和航運(yùn)服務(wù)的能力的統(tǒng)一，二者缺一不可1.國(guó)際航運(yùn)供給的概念和特點(diǎn)航運(yùn)產(chǎn)品的非儲(chǔ)存性航運(yùn)供給的不平衡性航運(yùn)生產(chǎn)與消費(fèi)的時(shí)空差異性航運(yùn)供給的可替代性和不可替代性航運(yùn)供給的成本轉(zhuǎn)移性航運(yùn)供給的社會(huì)公益性1.2國(guó)際航運(yùn)供給的特點(diǎn)

經(jīng)濟(jì)及政治相關(guān)市場(chǎng)因素決定船舶營(yíng)運(yùn)效率的限制因素運(yùn)價(jià)航運(yùn)生產(chǎn)成本技術(shù)方面的因素2.影響航運(yùn)供給的主要因素2.1.1世界經(jīng)濟(jì)的類(lèi)型自給經(jīng)濟(jì)類(lèi)型原料輸出類(lèi)型工業(yè)化中經(jīng)濟(jì)類(lèi)型工業(yè)化經(jīng)濟(jì)類(lèi)型2.1經(jīng)濟(jì)及政治對(duì)航運(yùn)供給的影響國(guó)家政體與社會(huì)性質(zhì)航運(yùn)政策航運(yùn)扶持政策直接補(bǔ)助間接補(bǔ)助航運(yùn)保護(hù)措施制定國(guó)際公約分配貨載份額通過(guò)雙邊協(xié)定分享貨載通過(guò)頒布國(guó)家法令確保本國(guó)船舶優(yōu)先取得貨載通過(guò)法律形式保證本國(guó)船舶承運(yùn)進(jìn)出口貨物2.1.2政治對(duì)航運(yùn)供給的影響造船市場(chǎng)買(mǎi)賣(mài)船市場(chǎng)拆船市場(chǎng)船員勞務(wù)市場(chǎng)2.2相關(guān)市場(chǎng)因素船舶的設(shè)計(jì)航速船舶的年?duì)I運(yùn)天數(shù)船齡船舶技術(shù)狀況船舶的平均停港時(shí)間港口裝卸效率港口擁擠狀況2.3決定船舶營(yíng)運(yùn)效率的限制因素在影響航運(yùn)供給量的其他因素給定不變條件下，航運(yùn)的供給量與其運(yùn)價(jià)之間存在著相同方向的變化關(guān)系2.4運(yùn)價(jià)對(duì)航運(yùn)供給的影響運(yùn)價(jià)水平不變航運(yùn)生產(chǎn)成本上升→航運(yùn)供給量下降航運(yùn)生產(chǎn)成本下降→航運(yùn)供給量上升2.5航運(yùn)生產(chǎn)成本對(duì)航運(yùn)供給的影響

2.6技術(shù)方面的因素第一次技術(shù)革命使蒸汽機(jī)船代替了帆船第二次技術(shù)革命使造船工業(yè)跨入社會(huì)化大生產(chǎn)的階段第三次技術(shù)革命使世界商船隊(duì)迅速擴(kuò)大3、航運(yùn)供給原理航運(yùn)供給規(guī)律航運(yùn)供給彈性航運(yùn)供給彈性的影響因素3、航運(yùn)供給原理3.1航運(yùn)供給規(guī)律在影響航運(yùn)供給量的其他因素給定不變條件下，航運(yùn)的供給量與其運(yùn)價(jià)之間存在著相同方向的變化關(guān)系，即運(yùn)價(jià)提高，船東會(huì)增加船舶噸位的供給；運(yùn)價(jià)下降，船東則會(huì)逐步減少船舶噸位的供給航運(yùn)供給曲線(xiàn)航運(yùn)供給曲線(xiàn)3、航運(yùn)供給原理3.2航運(yùn)供給彈性定義：航運(yùn)服務(wù)的供給量對(duì)運(yùn)價(jià)變化的反映程度，即供給量變化的百分比對(duì)運(yùn)價(jià)變化的百分比之比計(jì)算公式:分類(lèi)：Es>1富有彈性；Es<1缺乏彈性；

Es=1單位彈性；Es=0完全缺乏彈性

Es=無(wú)窮，完全富有彈性3、航運(yùn)供給原理3.3航運(yùn)供給彈性的影響因素航運(yùn)經(jīng)營(yíng)方式航運(yùn)市場(chǎng)的范圍時(shí)間的長(zhǎng)短:長(zhǎng)期的Es＞短期的Es運(yùn)價(jià)的漲跌運(yùn)力利用率的大小4、航運(yùn)供需狀態(tài)分析4.1航運(yùn)市場(chǎng)均衡的形成所謂航運(yùn)市場(chǎng)均衡是指航運(yùn)市場(chǎng)需求和供給兩種力量達(dá)到一致時(shí)的狀態(tài)，這時(shí)航運(yùn)的需求價(jià)格與供給價(jià)格恰好相等，該價(jià)格成為均衡價(jià)格；航運(yùn)需求量和航運(yùn)供給量也相一致，這個(gè)量稱(chēng)為均衡供求量4、航運(yùn)供需狀態(tài)分析4.2航運(yùn)市場(chǎng)均衡的變動(dòng)需求變化對(duì)均衡的影響供給變化對(duì)均衡的影響需求供給同時(shí)變化時(shí)對(duì)均衡的影響供求反方向變動(dòng)時(shí)供求同方向變動(dòng)時(shí)4、航運(yùn)供需狀態(tài)分析4.3航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)行機(jī)制不均衡——均衡——不均衡——均衡5.1世界商船隊(duì)發(fā)展過(guò)程5.1.1航運(yùn)業(yè)的兩次技術(shù)革命航運(yùn)業(yè)第一次技術(shù)革命（以蒸汽機(jī)驅(qū)動(dòng)的輪船為標(biāo)志）航運(yùn)業(yè)第二次技術(shù)革命（以貨物運(yùn)輸?shù)募b化、散裝化、滾裝化和船舶及碼頭的大型化、專(zhuān)業(yè)化為標(biāo)志）5.世界商船隊(duì)的發(fā)展5.世界商船隊(duì)的發(fā)展5.1世界商船隊(duì)發(fā)展過(guò)程5.1.2世界上船隊(duì)發(fā)展的歷史回顧1965-1977，世界商船隊(duì)大幅度增長(zhǎng)時(shí)期，年均增長(zhǎng)7.7%1977年以后世界商船隊(duì)增長(zhǎng)趨緩，1982年達(dá)到頂峰1982-1988趨減1989年開(kāi)始回升，以后逐年漸增大型化油輪散貨船成品油船集裝箱

5.2世界商船隊(duì)發(fā)展的特點(diǎn)自動(dòng)化航行、駕駛自動(dòng)化機(jī)艙自動(dòng)化裝卸與系泊自動(dòng)化管理與事務(wù)自動(dòng)化等5.2世界商船隊(duì)發(fā)展的特點(diǎn)節(jié)能化安全技術(shù)的發(fā)展防污染技術(shù)上的發(fā)展其他高速化新型無(wú)艙蓋船5.2世界商船隊(duì)發(fā)展的特點(diǎn)5.3三大貨船船隊(duì)發(fā)展的態(tài)勢(shì)油船：在世界商船隊(duì)的份額略有下降，07年為37.1%;2004年以來(lái)一直在略高于5%的高增長(zhǎng)率上散貨船：2007年1月占世界商船隊(duì)的份額達(dá)35.4%；增長(zhǎng)率略高于油船集裝箱船：2007年1月占世界商船隊(duì)的份額達(dá)到12.7;增長(zhǎng)率是最快的，在10%以上

市場(chǎng)結(jié)構(gòu)概述不定期船運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)班輪運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的衡量指標(biāo)第三節(jié)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)1.1市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的概念某種產(chǎn)品或服務(wù)在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)狀況和競(jìng)爭(zhēng)程度它決定企業(yè)的定價(jià)行為模式、產(chǎn)量決策模式1.市場(chǎng)結(jié)構(gòu)概述買(mǎi)方人數(shù)眾多，根據(jù)賣(mài)方數(shù)目和產(chǎn)品差異完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)完全壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)壟斷性競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)寡頭壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)1.2市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的分類(lèi)完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)特征市場(chǎng)上存在著大量的買(mǎi)賣(mài)雙方市場(chǎng)上的商品具有同質(zhì)性企業(yè)的進(jìn)入或者退出不存在限制市場(chǎng)上的任何主體都具備完全的信息和知識(shí)完全壟斷市場(chǎng)特點(diǎn)在一個(gè)行業(yè)中，生產(chǎn)者只有一家生產(chǎn)者所提供的商品沒(méi)有適當(dāng)?shù)奶娲放懦飧?jìng)爭(zhēng)壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)特點(diǎn)產(chǎn)品的差異性具有眾多的生產(chǎn)者參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的進(jìn)入比較容易不完全的市場(chǎng)信息寡頭壟斷市場(chǎng)特點(diǎn)廠商極少?gòu)S商相互依存產(chǎn)品同質(zhì)或異質(zhì)其他廠商進(jìn)出不易買(mǎi)方人數(shù)不是假設(shè)的眾多：買(mǎi)方壟斷或買(mǎi)方寡頭壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)1.2市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的分類(lèi)完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)──市場(chǎng)均衡價(jià)格完全壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)──壟斷企業(yè)是價(jià)格的制定者壟斷性競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)──價(jià)格略有高低寡頭壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)──少數(shù)壟斷企業(yè)是價(jià)格的探索者買(mǎi)方壟斷或買(mǎi)方寡頭壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)──受買(mǎi)方的影響1.3不同市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中的企業(yè)定價(jià)行為

2.1不定期船運(yùn)輸市場(chǎng)特點(diǎn)從船東方面來(lái)看船東數(shù)量多，規(guī)模小船東提供的運(yùn)輸服務(wù)差異性不大市場(chǎng)交易是公開(kāi)和自由的船東進(jìn)入和退出市場(chǎng)很容易2.不定期船運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)從貨主角度看

普通散貨船運(yùn)輸貨主數(shù)量多且分散信息傳遞快市場(chǎng)交易是自由的2.1不定期船運(yùn)輸市場(chǎng)的特點(diǎn)從貨主角度看專(zhuān)用船和兼用船運(yùn)輸市場(chǎng)上存在大貨主大貨主之間存在聯(lián)合大貨主控制一部分運(yùn)力船東對(duì)貨主的依賴(lài)性強(qiáng)

2.1不定期船運(yùn)輸市場(chǎng)的特點(diǎn)普通散貨船即期市場(chǎng)-----接近完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)普通散貨船非即期市場(chǎng)——不完全自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)專(zhuān)用船、兼用船-----接近買(mǎi)方寡頭壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)2.2不定期船運(yùn)輸市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)3.1班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的特點(diǎn)班輪市場(chǎng)由一些為數(shù)不多而規(guī)模較大的航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)構(gòu)成壟斷穩(wěn)定的貨源是定期船市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)問(wèn)題改變航線(xiàn)、退出市場(chǎng)的靈活性小，市場(chǎng)供給彈性較小具有強(qiáng)烈的排他性

3.班輪運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

3.2“集裝箱化”以前班輪市場(chǎng)結(jié)構(gòu)----寡頭壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)班輪市場(chǎng)上航運(yùn)企業(yè)規(guī)模較大，數(shù)量較少，是壟斷形成的主要原因班輪公會(huì)的存在是班輪市場(chǎng)壟斷性特征的集中表現(xiàn)

3.班輪運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

班輪公會(huì)的概念在同一航線(xiàn)上經(jīng)營(yíng)班輪運(yùn)輸?shù)膬杉乙陨洗荆瑸楸苊庀嗷ラg的激烈競(jìng)爭(zhēng)，通過(guò)制訂統(tǒng)一的費(fèi)率或最低費(fèi)率以及在經(jīng)營(yíng)活動(dòng)方面簽訂協(xié)議，而組成的國(guó)際航運(yùn)壟斷組織3.2.1班輪公會(huì)的產(chǎn)生和作用對(duì)內(nèi)限制競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)價(jià)協(xié)定聯(lián)營(yíng)協(xié)定貨運(yùn)聯(lián)營(yíng)收入聯(lián)營(yíng)對(duì)外排擠會(huì)外船與貨主簽訂忠誠(chéng)協(xié)定延期回扣制合同費(fèi)率制派出“戰(zhàn)斗船”3.2.2班輪公會(huì)采取的經(jīng)營(yíng)策略

3.3“集裝箱化”后班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)——半壟斷化3.3.1“集裝箱化”削弱了班輪公會(huì)的優(yōu)勢(shì)“集裝箱化”簡(jiǎn)化了班輪運(yùn)輸技術(shù)班輪公會(huì)船公司與會(huì)外船公司的差別減少班輪公會(huì)的壟斷力量大大削弱3.班輪運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

3.3.2削弱班輪市場(chǎng)壟斷性的力量不斷增強(qiáng)發(fā)展中國(guó)家商船隊(duì)的興起大量過(guò)剩噸位的存在貨主力量的不斷增強(qiáng)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量差別的縮小美國(guó)等國(guó)家的立法和航運(yùn)政策船公司聯(lián)營(yíng)船公司兼并3.4集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)的合作形式

航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟兩個(gè)或兩個(gè)以上海運(yùn)跨國(guó)班輪公司為了達(dá)到某些共同的目標(biāo)而結(jié)成的聯(lián)盟3.4.1集裝箱船公司聯(lián)營(yíng)航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟主要特點(diǎn)聯(lián)盟成員之間互相合作，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)聯(lián)盟成員仍保持本公司經(jīng)營(yíng)管理的自主權(quán)聯(lián)盟成員之間通過(guò)達(dá)成各種各樣的協(xié)議結(jié)成一個(gè)松散的聯(lián)合體不涉及各自的資產(chǎn)紐帶關(guān)系3.4.1集裝箱船公司聯(lián)營(yíng)船公司聯(lián)營(yíng)的目的直接目的—擴(kuò)大和改進(jìn)服務(wù)，降低成本和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)間接目的—降低聯(lián)營(yíng)伙伴及整個(gè)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，通過(guò)提高進(jìn)入市場(chǎng)的壁壘，限制潛在的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)入市場(chǎng)3.4.1集裝箱船公司聯(lián)營(yíng)船公司加入聯(lián)盟的益處擴(kuò)大航線(xiàn)覆蓋面實(shí)現(xiàn)船舶最佳配置共擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)提高大型船舶的利用率進(jìn)入新的航線(xiàn)和市場(chǎng)提高派船頻率降低成本3.4.1集裝箱船公司聯(lián)營(yíng)船公司聯(lián)營(yíng)、合作方式訂艙包艙艙位互換共同派船3.4.1集裝箱船公司聯(lián)營(yíng)3.4.1集裝箱船公司聯(lián)營(yíng)聯(lián)營(yíng)體名稱(chēng)聯(lián)營(yíng)體成員馬士基/海陸聯(lián)營(yíng)體馬士基、海陸新世界聯(lián)盟現(xiàn)代商船、大阪商船三井、?；?總統(tǒng)偉大聯(lián)盟赫伯羅特、馬來(lái)西亞國(guó)際、日郵、東方海外、鐵行渣華聯(lián)合同盟韓進(jìn)、德國(guó)勝利、朝陽(yáng)、聯(lián)合阿拉伯中遠(yuǎn)/陽(yáng)明/川崎聯(lián)營(yíng)體中遠(yuǎn)、陽(yáng)明、川崎集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕?lián)營(yíng)體航運(yùn)企業(yè)并購(gòu)以資產(chǎn)為紐帶，把幾個(gè)班輪公司聯(lián)合起來(lái)，形成一個(gè)統(tǒng)一的企業(yè)

3.4.2船公司兼并航運(yùn)企業(yè)并購(gòu)的主要特點(diǎn)以資產(chǎn)為紐帶的合作通過(guò)股權(quán)的改變達(dá)到一方對(duì)另一方控制的目的擴(kuò)張了公司的規(guī)模，增強(qiáng)了公司的實(shí)力可以擺脫聯(lián)盟的一些束縛，自由地作出決定3.4.2船公司兼并3.4.2船公司兼并船公司時(shí)間英國(guó)鐵行合并荷蘭渣華1996.9韓國(guó)韓進(jìn)收購(gòu)德國(guó)勝利1997.2新加坡東方?；适召?gòu)美國(guó)總統(tǒng)1997.4臺(tái)灣長(zhǎng)榮收購(gòu)意大利郵船1998.7丹麥馬士基兼并美國(guó)海陸1999.8航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟與并購(gòu)的區(qū)別區(qū)別航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟航運(yùn)企業(yè)并購(gòu)性質(zhì)無(wú)資產(chǎn)關(guān)系以資產(chǎn)為紐帶自由度受到限制不受限制穩(wěn)定性程度低高協(xié)同效益程度淺層次、局部的深層次、長(zhǎng)期的緩和競(jìng)爭(zhēng)程度低高財(cái)務(wù)利益低高共同行動(dòng)的重點(diǎn)分?jǐn)偞蟛糠譅I(yíng)運(yùn)費(fèi)用共同價(jià)格、共同費(fèi)用3.4.2船公司兼并船公司兼并的結(jié)果：超級(jí)帕累托現(xiàn)象所謂柏累拓現(xiàn)象是指20％的公司占據(jù)著80％的市場(chǎng)份額在20世紀(jì)80年代，前20大班輪公司占集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)48％。進(jìn)入90年代后，這組數(shù)據(jù)迅速上升，前20大班輪公司占整個(gè)集裝箱市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)份額的75％(1992年)。到2000年，世界前20大班輪公司雖然在企業(yè)數(shù)量上，還占不到全部海運(yùn)企業(yè)的4%，但卻占據(jù)了全球65%以上的主干航線(xiàn)和82%的市場(chǎng)份額(2002年統(tǒng)計(jì))

4、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的衡量指標(biāo)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)一般需要借助于市場(chǎng)集中度概念市場(chǎng)集中度是指市場(chǎng)上的企業(yè)數(shù)目和它們各自市場(chǎng)份額的函數(shù)對(duì)市場(chǎng)集中度的計(jì)算有多種方法，目前為止最為有效的計(jì)算方法是使用赫芬達(dá)爾—赫爾希曼指數(shù)(HHI)。HHI的