高速鐵路發(fā)展的主要模式及優(yōu)勢詳解

高速鐵路通論

1、緒論2、高速鐵路線路3、高速鐵路站場4、高速動車組5、高速鐵路的牽引和供電技術6、高鐵列車運行控制系統(tǒng)7、高速鐵路調度指揮技術2高速鐵路：1996年國際鐵路聯(lián)盟(UIC)的定義是：最高速度至少達到250km／h的專用線或最高速度達200km/h的既有線。國際上根據(jù)鐵路線路允許運行的最高時速作以下劃分：普通鐵路（常速、中速）：

100～160km/h快速鐵路（準高速或快速）：160～200km/h高速鐵路 ：＞200km/h(既有線改造)

＞250km/h(新建線)一.緒論1.1興建高速鐵路是客運市場發(fā)展的必然趨勢1.2世界高速鐵路的發(fā)展情況及主要模式1.3高速鐵路的技術優(yōu)勢1.4我國高鐵發(fā)展歷程1.1興建高速鐵路是客運市場發(fā)展的必然趨勢1825-1950,鐵路運輸處于壟斷地位50年代后受到了公路航空的挑戰(zhàn)根據(jù)“旅行時間”最短的法則，在主要優(yōu)勢為短途運輸?shù)墓泛椭饕獌?yōu)勢為長途運輸?shù)暮娇罩g，仍然為鐵路留有廣寬的發(fā)展空間。三種不同速度的高速列車的優(yōu)勢距離比較210km/h時，300～500km250km/h時，250～600km300km/h時，200～800km高速鐵路與公路、航空、水運等客運方式是一種既相互競爭，又相補充的關系興建高速鐵路是客運市場發(fā)展的必然趨勢。高速鐵路技術是當代世界鐵路的一項重大技術成就，它集中地反映了一個國家鐵路牽引動力、線路結構、運行控制、運輸組織和經營管理等方面的技術進步，也體現(xiàn)了一個國家的科技和工業(yè)水平。高速鐵路在經濟發(fā)達、人口密集的地區(qū)經濟效益和社會效益突出。1.2國外高速鐵路的發(fā)展動態(tài)（1）1.2國外高速鐵路的發(fā)展動態(tài)（2）自1964年日本東海道新干線以時速210公里的高速鐵路投入運營以來，發(fā)達國家及一些發(fā)展中國家和地區(qū)竟相投資修建高速鐵路。法、德、意、英、蘇、瑞典、奧地利、西班牙、澳大利亞、美國、加拿大、巴西、南朝鮮和我國臺灣等20多個國家和地區(qū)，都先后修建了高速鐵路或制訂了修建高速鐵路計劃。法國TGV運行于巴巴黎-里里昂高速速鐵路的的TGV更舒適的的TGV歐洲之星星,EurostarThalysThalysandEurostar德國ICE（InterCityExpress）ICE1高速列車車ICE2高速列車車ICE3高速列車車ICE-V高速列車車日本高速速新干線線鐵路網(wǎng)網(wǎng)100系系列高速速列車0系列高高速列車車200系系列高速速列車300系系列高速速列車400系系列列

高速速列列

車500系列高速列車E1系列高速速列車E2系列高速列車車E3系列高速速列車1.2國國外高速速鐵路的的發(fā)展動動態(tài)（4）結論日本、西西歐高速速鐵路項項目已經經進入成成熟發(fā)展展期東歐國家家鐵路的的規(guī)劃向向西歐靠靠攏新一輪的的高速鐵鐵路建設設高潮即即將到來來。1.2高高速鐵鐵路發(fā)展展的主要要模式高速鐵路路按其不不同的建建造和運運營方式式可分為為三種類類型:1)既有有線改造造提速型型（法國國）2)新建客、、貨共線線型（德德國）3)新建客運運專用型型（日本本）1.3高高速鐵路路的技術術優(yōu)勢高速鐵路路與普通通鐵路、、公路、、航空相相比，其其主要技技術優(yōu)勢勢表現(xiàn)在在：1）速度度快、旅旅行時間間短。2）行車車密度高高、運量量大。3）高速速列車乘乘座舒適適性好。。4）土地地占用面面積小。。5）能耗低。。6）環(huán)境污染染小。7)外外部運輸輸成本低低。8)列車運行行準點。。9)安安全可靠靠。10)不不受氣候候影響，，全天候候運行。。11)社社會經濟濟效益好好。能耗低一人使用用1KWh的能源，，乘坐不不同的交交通工具具所能旅旅行的最最長距離離見圖1.3一一1。環(huán)境污染染小交通工具具排放到到大氣中中有害物物質有碳碳化物，，氮化物物，硫化化物等，，而其中中的CO球變暖而而倍受關關注。三三種交通通工具排排放有害害物質的的統(tǒng)計資資料見圖圖1.3一2。。列車運行行準點日本新干干線平均均晚點不不超過1min。。西班牙AVE高速列車車承諾晚晚點5min退賠全部部票款。。中國高速速鐵路的的發(fā)展歷程1994年我國國第一條條時速200km/h的準高高速鐵路路----廣州州至深圳圳鐵路建成成并投入入運營，，標志著著我國鐵鐵路進入入高速化化時代。。2003年我國國第一條條客運專專線------秦皇皇島至沈沈陽客運運專線建建成并投入運運營，為為探索適適合中國國國情的的高速鐵鐵路的技技術標準準、施工方法、、運營管管理及維維護等積積累了經經驗。2007年4月月18日日，第六六次鐵路路大提速速在京哈哈、京滬滬、京廣廣、京九、隴海海、浙贛贛、蘭新新、廣深深、膠濟濟等干線線展開。。200km/h線路延展里里程達到到6003公里里，分布布在京哈哈、京滬滬、京廣廣、廣深深等干線，其其中京哈哈、京廣廣、京滬滬、膠濟濟線部分分區(qū)段達達到250km/h。。2004年，國務務院批準準了《中長期鐵鐵路網(wǎng)規(guī)規(guī)劃》（以下簡簡稱《規(guī)劃》）。2008年，發(fā)展展改革委委組織進進行了修修編調整整。截至2015年底，高高速鐵路路1.9萬公里，，提前實實現(xiàn)原規(guī)規(guī)劃目標標。2016版《規(guī)劃》期限為2016-2025年292004年版高鐵鐵發(fā)展規(guī)規(guī)劃_____2020年的目標標：建成客運運專線1.2萬公里，，形成““四縱四四橫”客運專線線骨架；；建成環(huán)渤渤海、長長江三角角洲、珠珠江三角角洲地區(qū)區(qū)快速客運運系統(tǒng)鐵鐵路2000公里；通過建設設客運專專線和推推進既有有線提速速，建成成鐵路快速速客運網(wǎng)網(wǎng)，實現(xiàn)現(xiàn)：2000公里左右右范圍內內夕發(fā)朝朝至4000公里左右右范圍內內一日到到達中長期客客運專線線規(guī)劃京哈專線線徐蘭專線線京滬專線線寧漢蓉專專線京廣專線線杭甬深專專線杭長專線線青太專線線建成都市市圈和城城市帶內內快速客運系統(tǒng)統(tǒng)不小于于2000公里。環(huán)渤海地地區(qū)長江三角角洲地區(qū)區(qū)珠江三角角洲地區(qū)區(qū)三個區(qū)域域城際軌軌道交通通規(guī)劃圖圖“四縱”客客運專線線：北京～上上?？瓦\專線線，貫通通京津至至長江三角洲洲東部沿沿海經濟濟發(fā)達地地區(qū)；北京～武武漢～廣廣州～深深圳客運專線線，連接華北北和華南南地區(qū)；；北京～沈沈陽～哈哈爾濱（（大連））客運專線，連接接東北和和關內地地區(qū)；杭州～寧寧波～福福州～深深圳客運專線線，連接長江江、珠江江三角洲洲和東南南沿海地地區(qū)。“四橫”客客運專線線：徐州～鄭鄭州～蘭蘭州客運專線線，連接接西北和華東東地區(qū)；；杭州～南南昌～長長沙客運專線線，連接接華中和華東東地區(qū)；；青島～石石家莊～～太原客運專線線，連接接華北和華華東地區(qū)區(qū)；南京～武武漢～重重慶～成成都客運專線線，連接西南南和華東東地區(qū)；；三個城際際客運系系統(tǒng)：環(huán)渤海地地區(qū)長江三角角洲地區(qū)區(qū)珠江三角角洲地區(qū)區(qū)城際客運運系統(tǒng)，，覆蓋區(qū)區(qū)域內主主要城鎮(zhèn)。。2008年高速鐵路路網(wǎng)規(guī)劃劃調整為滿足快快速增長長的旅客客運輸需需求，建建立省會會城市及及大中城城市間的的快速客客運通道道，規(guī)劃劃“四縱縱四橫””等客運運專線以以及經濟濟發(fā)達和和人口稠稠密地區(qū)區(qū)城際客客運系統(tǒng)統(tǒng)。建設設客運專專線1.6萬公里以上上?？瓦\專線網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃基本保持““四縱四橫橫”格局，，主要增加北北京至承德德至沈陽、、長沙至昆明明、合肥至至福州、西西安至成都等等客運專線線。（四）城際際軌道交通通規(guī)劃城際軌道交交通在完善善長三角、珠三角角、京津冀冀地區(qū)城際軌道交交通網(wǎng)的基基礎上，重點增加了了遼中南、、山東半島、中原原地區(qū)（鄭鄭州）、關中（西安安）、江漢漢平原（武漢）、、湘東（長長株潭）、成渝渝、海峽西西岸（閩東南））城鎮(zhèn)群等等經濟發(fā)達和人口口稠密地區(qū)區(qū)城際軌道交通。。環(huán)渤海城市市群長三角城市市群珠三角城市市群成渝城鎮(zhèn)群群遼中南城鎮(zhèn)鎮(zhèn)群北部灣城鎮(zhèn)鎮(zhèn)群山東半島城城鎮(zhèn)群中原城鎮(zhèn)群群昆明地區(qū)城城際武漢城市圈圈湘東城鎮(zhèn)群群關中城鎮(zhèn)群群海峽西岸城城鎮(zhèn)群2016年高速鐵路網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃明確劃分了了高速鐵路路網(wǎng)建設標標準。高速鐵路主主通道規(guī)劃劃新增項目目原則采用用時速250公里及以上上標準（地地形地質及及氣候條件件復雜困難難地區(qū)可以以適當降低低），其中中沿線人口口城鎮(zhèn)稠密密、經濟比比較發(fā)達、、貫通特大大城市的鐵鐵路可采用用時速350公里標準。。39區(qū)域鐵路連連接線原則則采用時速速250公里及以下下標準。城際鐵路原原則采用時時速200公里及以下下標準。40到2025年，其中高高速鐵路3.8萬公里左右右。在原規(guī)規(guī)劃“四縱縱四橫”主主骨架基礎礎上，充分分利用既有有鐵路，形形成以“八八縱八橫””主通道為為骨架、區(qū)區(qū)域連接線線銜接、城城際鐵路補補充的高速速鐵路網(wǎng)。。4142“八縱”通通道為：沿海通道、、京滬通道道、京港（臺））通道、京京哈-京港澳通道道、呼南通道、、京昆通道道、包（銀）海海通道、蘭蘭（西）廣廣通道“八橫”通通道為：綏滿通道、、京蘭通道道、青銀通道、、陸橋通道道、沿江通道、、滬昆通道道、廈渝通道、、廣昆通道道。43交通運輸學學院運輸組組織所44小結從發(fā)達國家家的高速鐵鐵路建設可可知，興建高速鐵鐵路是客運運市場發(fā)展展的必然趨趨勢，高速速鐵路以其其運距和技技術優(yōu)勢，，在市場中中占據(jù)了一一席之地，，為鐵路發(fā)發(fā)展開辟了了一條新路路。第二章高高速鐵路的的線路第一節(jié)概概述一、線路組組成----路基、橋隧隧建筑物、、軌道。二、高速鐵鐵路線路的的基本特點點：（2）高穩(wěn)定性性;（3）高精度、、小殘變、、少維修;（4）寬大、獨獨行的線路路空間。（1）高平順性性;三、列車風風的影響當列車高速速行駛時，，在線路附附近產生空空氣運動，，這就是列列車風。當列車以200km/h速度行駛時時，根據(jù)測測量，在軌軌面以上0.814m、距列車1.75m處的空氣運運動速度將將達到17m/s（61.2km/h，風速7級，接近8級)，這是人站站立不動能能夠承受的的風速。當列車進入入隧道時，，原來占據(jù)據(jù)著空間的的空氣被排排開?？諝鈿獾恼承砸砸约皻饬鲗λ淼辣诿婷婧土熊嚤肀砻娴哪ψ枳枳饔檬沟玫帽慌砰_的的空氣不能能象在隧道道外那樣及及時，順暢暢地沿列車車兩側和上上部流動，，列車前方方的空氣受受壓縮，所所引起的縱縱向氣流速速度約與列列車速度成成正比。在隧道中列列車風將使使得道旁的的工人失去去平衡以及及將固定不不牢的設備備等吹落在在隧道中，，這都是一一些潛在的的危險。國外有些鐵鐵路規(guī)定，，在列車速速度高于160km/h行駛時不允允許鐵路員員工進入隧隧道。列車車速度稍低低時，也不不讓員工在在隧道中行行走和工作作。列車風對線線路兩側的的影響列車高速運行行時，列車車風對線路路兩側會產產生一定壓壓力，對沿沿線人員及及建筑物造造成一定的的危害，國際鐵鐵路聯(lián)盟規(guī)規(guī)定：橋上上欄桿至軌軌道中心距距離3.3~3.6m，，不足需設避避車臺。站站臺需要設設置防護欄欄桿。列車風對列列車會車的的影響兩個列車在雙雙線上會車車時，它們們的頭部產產生的空氣氣壓力波（（列車風））相互作用用在對方的的側面，可可能會產生生危險。高高速復線的的線路間距距，按最高高速度的不不同，應在在4.2米以上。第二節(jié)線線路的平面面和縱斷面面一、線路平平面----直線和曲線線（圓曲線線和緩和曲曲線）一、線路平平面1、曲線的影影響：（1）降低行車車速度。曲線會給運運行中的列列車造成一一種附加阻阻力，稱為為曲線阻力力。曲線半半徑越小，，曲線阻力力越大，運運營條件越越差，在其其他條件相相同時，運運行速度也也越低。（2）增加輪軌軌磨耗。曲線半徑越越小，磨耗耗增加越大大。2、超高與曲曲線半徑列車在曲線線上運行時時，車輛和和旅客都要要經受離心心力。為了減小離離心力和輪輪軌之間的的相互作用用力，采用用在曲線線線路上設置置超高。外軌超高：：欠超高取值值：60~130mm實置超高取取值：≤200mm目前，除日日本東海道道新干線規(guī)規(guī)定最大超超高為200mm外，其余各各線及法國國高速干線線最大超高高均為180mm，德國85mm等。最小曲線半半徑：法國德國意大利日本TGV-PSETGV-A東海道山陽東北上越4000（3200）6000（4000）7000（5100）30002500（2000）4000（3000）40004000幾個主要國國家高速鐵鐵路的曲線線半徑（m）()內為最小半半徑我國高速鐵鐵路曲線半半徑的選用用：3、緩和曲線線線型及長長度隨著列車運運行速度的的提高，過過去使用的的三次拋物線線緩和曲線線難以完全滿滿足旅客舒舒適的要求求，軌道穩(wěn)穩(wěn)定條件也也受到一定定影響。為了改善這這種狀況，，有些國家家研究采用用了半波正弦曲曲線。緩和曲線的的長度的選選用：——外軌超高遞遞增坡度不不致使輪對對內側車輪輪輪緣脫軌軌——輪對外側車車輪升高速速度不致影影響旅客的的舒適——未平衡離心心加速度的的增長率不不致影響旅旅客的舒適適4、夾直線列車通過同同向或反向向曲線時，，受力情況況極為復雜雜，除因外外軌超高使使車輛繞線線路縱軸轉轉動外，還還有緩和曲曲線始點和和終點處的的沖擊以及及未平衡離離心加速度度變化的影影響等。因此，必須須在同向曲曲線或反向向曲線之間間加入一段段夾直線段段。夾直線應盡盡量長些，特別是反反向曲線時時的夾直線線更應長些些，這對運運營是有利利的。加直線長度度選用：法國規(guī)定：：夾直線最最小長度為為0.5v(m)。德國規(guī)定：：夾直線最最小長度0.4v(m)計算。日本規(guī)定：：一般應大大于100m，列車速度度低于110km/h時，可大于于50m。我國高速鐵鐵路最小夾夾直線按下下式確定：：1、最大坡度度：東海道新干干線的正線線最大坡度度為15‰。我國高速鐵鐵路區(qū)間最最大坡度的的選用二、線路縱縱斷面---平道和坡道道我國最大坡坡度的選用用2、坡段間的的連接直線連接與與豎曲線連接高鐵豎曲線線設置條件件：∣坡度a‰-b‰‰∣≥△i‰豎曲線半徑徑一般采用用圓曲線豎曲線半徑徑的選用：：法國：TGV東南線采用用25000m，TGV大西洋線采采用16000m；日本：除東東海道新干干線采用10000m；其余各線均均采用15000m。我國：最高時速（km/h)豎曲線半徑(m)160～25015000250～30020000注意：三、線路間間距日本鐵路曾曾對此做過過研究與試試驗。在區(qū)區(qū)間線路上上，當兩列列時速250km的列車交會會時，兩車車距離為0.8m的中間還是是安全的，，從而規(guī)定定線路中心心距至少為為4.2m。在站內線線間距4.6m。法國此值規(guī)規(guī)定為4.2m。德國則規(guī)定定為4.5m。我國高速鐵鐵路線間距距的選用線路間距：：第三節(jié)路路基與橋橋梁路基基床由由表層和底底層組成：：表層厚度應應為0.7m，底層厚度度應為2.3m，總厚度為3.0m。0.7m二、橋梁梁高速鐵路橋橋梁的特點點：2.剛度大、整體性性好高速鐵路橋橋梁，梁高高梁重均超超過普鐵。。3、耐久性高高主要承重結結構按100年使用要求求設計，結構要易易于檢查維修以以保證橋梁梁的安全使使用等（設設計、施工工、維護三三個階段共共同來保障障）。墩臺基礎的的沉降控制制嚴格工后沉降容許值：（1）墩臺均勻沉降降量：對于有碴橋橋面橋梁：：30mm對于無碴橋橋面橋梁：：20mm（2）相鄰墩臺沉降量量之差：對于有碴橋橋面橋梁：：△=15mm對于無碴橋橋面橋梁:△=5mm對于沉降難以控控制區(qū)段的的橋梁，采采用可調支支座。4.上部結構優(yōu)優(yōu)先采用預預應力混凝凝土結構：：剛度大、噪噪音低，受受溫度影響響變形小。。5.大跨度的特特殊孔跨結結構多：跨越交通干干線或通航航河流，大大量采用鋼鋼混結合梁梁、連續(xù)梁梁、斜拉橋橋、鋼桁拱拱等特殊結結構大跨度度梁式橋，，技術復雜雜，施工難難度大。三、隧道三大空氣動動力效應：：瞬變壓力，洞口微氣壓波，行車阻力措施：A、采用大斷面：低阻塞比，洞洞口設緩沖沖結構。以以減輕瞬間氣壓變化氣壓波波和噪聲污污染。200km,單線:52雙線：80m2250km,單線:52雙線：80m2300km,單線:70雙線：100m22B、安全空間間---內設把手、、護欄等。。隧道內安全全空間距線線路中心3.0米以外，單單線設在電電纜槽一側側，雙線在在兩側，寬寬度0.8米，高度2.2米。C、在長度大大于8km的電氣化鐵鐵路隧道，，設置運營營通風設備備。D、照明與防防災救援設設備設有防火設設施、隧道道內外檢測測通報技術術及避難、、通風、排排煙設施等等。第四節(jié)高高速鐵路路軌道1.鋪軌的平順順性，穩(wěn)定性----必須對軌道結構構、軌道基基礎進行系系統(tǒng)優(yōu)化。。一、、高高速速鐵鐵道道對對軌軌道道結結構構的的要要求求（3）合合理理的道道床床結結構構和和幾幾何何尺尺寸寸；；（4）有碴碴軌軌道道需要要優(yōu)優(yōu)質質的的特特級級道碴碴等等。。（1）采用用大大型型養(yǎng)路路機機械械作作業(yè)業(yè)；（2）對對鋼鋼軌軌精精確確打打磨磨。。第四四節(jié)節(jié)高高速速鐵鐵路路軌軌道道2、合合理理的的剛剛度度、、合合理理的的彈彈性性鋪設設500m長鋼鋼軌軌技技術術難難度度大大，，對對技技術術和和工工藝藝有有新新要要求求(1)廠制制標標準準軌軌長長100米或或50米；；(2)工廠廠焊焊接接并并鋪鋪設設300～500米長長軌軌；；(3)現(xiàn)場場采采用用移移動動接接觸觸焊焊工工藝藝。。3、質質量量良良好好的的養(yǎng)養(yǎng)護護與與維維修修二、、高高速速鐵鐵路路軌軌道道結結構構與與類類型型（一一)有砟砟軌軌道道（二二)無砟砟軌軌道道三、、高高速速鐵鐵路路軌軌道道結結構構組組成成第五五節(jié)節(jié)軌軌道道技技術術監(jiān)監(jiān)測測與與維維修修管管理理1、預預防防性性計計劃劃維維修修2、日日常常養(yǎng)養(yǎng)護護管管理理3、線線路路大大修修高鐵鐵綜綜合合檢檢測測車車為了了能能夠夠保保障障既既有有鐵鐵路路的的安安全全運運行行，，中中國國在在2007年開開始始決決定定研研制制高高鐵鐵綜綜合合檢檢測測車車。。通通過過在在列列車車上上配配置置的的種種種種先先進進設設備備能能夠夠在在運運行行途途中中對對沿沿線線的的軌軌道道、、路路基基、、接接觸觸網(wǎng)網(wǎng)、、通通信信信信號號、、車車輛輛動動態(tài)態(tài)、、轉轉向向架架載載荷荷等等進進行行實實時時檢檢測測，，檢檢測測出出來來的的數(shù)數(shù)據(jù)據(jù)能能夠夠幫幫助助運運營營人人員員及及時時處處置置各各種種安安全全隱隱患患，，以以便便在在最最大大程程度度上上確確保保高高速速鐵鐵路路各各系系統(tǒng)統(tǒng)的的安安全全運運行行。。中國國第第一一輛輛高高速速綜綜合合檢檢測測車車是是0號高高速速綜綜合合檢檢測測車車。。0號高高速速綜綜合合檢檢測測車車集集成成了了世世界界上上最最先先進進的的高高速速鐵鐵路路檢檢測測系系統(tǒng)統(tǒng)，，它它能能夠夠以以最最高高250公里里的的時時速速對對線線路路進進行行全全方方位位的的檢檢測測并并將將數(shù)數(shù)據(jù)據(jù)進進行行實實時時處處理理，，可可以以說說高高鐵鐵綜綜合合檢檢測測車車既既能能夠夠提提高高鐵鐵路路設設備備的的檢檢測測效效率率也也能能夠夠位位鐵鐵路路的的維維護護保保養(yǎng)養(yǎng)和和安安全全運運營營提提供供可可靠靠的的大大數(shù)數(shù)據(jù)據(jù)支支撐撐。。因為為高高速速綜綜合合檢檢測測車車能能夠夠檢檢測測出出高高鐵鐵線線路路存存在在的的安安全全隱隱患患而而其其又又有有黃黃顏顏色色和和白白顏顏色色兩兩種種，，所所以以廣廣大大網(wǎng)網(wǎng)友友根根據(jù)據(jù)顏顏色色的的不不同同而而將將高高速速綜綜合合檢檢測測車車親親切切地稱為為白白醫(yī)醫(yī)生生或或者者黃黃醫(yī)醫(yī)生生。。思考考題題：：無砟砟軌軌道道的的經經濟濟技技術術優(yōu)優(yōu)勢勢分分析析高速速鐵鐵路路線線路路平平縱縱斷斷面面技技術術特特點點高鐵鐵軌軌道道施施工工技技術術特特點點高鐵鐵維維護護與與保保養(yǎng)養(yǎng)機機械械化化及及必必要要性性分分析析一、、高高速速鐵鐵路路車車站站的的特特點點二二、、高高速速鐵鐵路路車車站站站站型型及及技技術術設設備備第3章高高速速鐵鐵路路車車站站123成都都東東站站124貴陽陽北北站站130一、、高高速速鐵鐵路路車車站站的的特特點點1．車車站站作作業(yè)業(yè)單單一一，，只只辦辦理理客客運運作作業(yè)業(yè)，，不不辦辦理理貨貨運運業(yè)業(yè)務務。。高速速鐵鐵路路運運營營初初期期，，能能力力上上會會存存在在一一定定富富余余，，但但由由于于技技術術上上的的原原因因一一般般不不開開行行貨貨物物列列車車。。日本本、、法法國國等等多多數(shù)數(shù)國國家家高高速速鐵鐵路路均均不不開開行行貨貨物物列列車車，，德德國國雖雖存存有有兩兩條條客客貨貨混混跑跑高高速速線線，，但但仍仍以以客客車車為為多多，，貨貨車車主主要要在在夜夜間間運運行行，，車車站站辦辦理理的的作作業(yè)業(yè)主主要要是是通通過過作作業(yè)業(yè)。。我我國國高高速速鐵鐵路路大大部部分分也也設設定定為為不不辦辦理理貨貨運運，，即即使使如如石石太太等等客客貨貨混混跑跑線線的的車車站站也也基基本本不不辦辦理理貨貨運運作作業(yè)業(yè)。。1312．在在運運行行途途中中高高速速車車站站不不辦辦理理行行包包、、郵郵政政托托運運業(yè)業(yè)務務，，列列車車停停站站時時間間短短。。我國國普普通通客客車車多多掛掛有有行行李李車車和和郵郵政政車車。。列列車車到到達達較較大大車車站站時時，，要要進進行行郵郵件件和和行行包包的的裝裝卸卸作作業(yè)業(yè)，，車車站站站站臺臺上上沿沿站站臺臺的的縱縱橫橫向向均均須須設設置置行行郵郵拖拖車車的的走走行行通通道道，，列列車車作作業(yè)業(yè)繁繁忙忙的的大大站站通通常常需需設設橫橫越越股股道道、、站站臺臺的的地地下下通通道道，，交交叉叉干干擾擾多多，，作作業(yè)業(yè)時時間間長長，，往往往往成成為為列列車車到到發(fā)發(fā)作作業(yè)業(yè)的的主主要要限限制制因因素素。。1323．高速速車站站作業(yè)業(yè)必須須突出出“以人為為本、、安全全第一一”的思想想高速鐵鐵路車車站是是一個個大量量人流流集散散的場場所，，其設設計要要以方方便旅旅客使使用為為宗旨旨，從從“管理為為本”向“以人為為本”的思想想轉變變，在在設計計中提提供多多層次次的出出入通通道引引導旅旅客順順暢的的進出出站，，做到到快速速集散散客流流、盡盡量減減少旅旅客步步行距距離、、減少少滯留留時間間和安安全方方便。。不停站站的高高速列列車通通過車車站的的速度度按設設計要要求應應與區(qū)區(qū)間相相同，，停站站的列列車進進入咽咽喉區(qū)區(qū)的速速度也也將達達到80km／h。隨著著列車車運行行速度度的提提高，，在其其通過過或進進站停停車時時產生生強大大的氣氣壓（（列車車風））。為為了防防止“列車風風”危及人人員安安全，，在車車站內內采取取站臺臺加寬寬、安安全線線后移移等措措施，，來保保證旅旅客人人身安安全、、員工工作業(yè)業(yè)安全全、列列車運運行安安全、、調車車作業(yè)業(yè)安全全。1334.重視與與既有有鐵路路和其其他交交通方方式的的協(xié)調調配合合，方方便旅旅客換換乘。。日本高高速鐵鐵路與與既有有線不不聯(lián)軌軌，高高速鐵鐵路的的列車車開行行方案案具有有統(tǒng)籌籌優(yōu)化化高速速鐵路路與既既有線線、高高速鐵鐵路與與其它它交通通方式式在各各換乘乘地點點和時時間配配合的的特點點。與日本本不同同，法法國高高速鐵鐵路一一般在在鐵路路樞紐紐與既既有線線聯(lián)軌軌，為為減少少旅客客換乘乘而發(fā)發(fā)展了了高速速列車車下高高速線線、沿沿既有有線繼繼續(xù)運運行至至客流流終到到站的的延伸伸服務務模式式。因因此特特別重重視與與既有有線運運行圖圖在聯(lián)聯(lián)軌站站的協(xié)協(xié)調配配合和和高速速列車車下線線后在在既有有線的的?？靠糠桨赴讣捌淦鋾r間間安排排。德國高高速鐵鐵路采采用晝晝夜分分區(qū)的的客貨貨混行行模式式，晝晝間運運行旅旅客列列車，，夜間間運行行貨物物列車車，在在晝夜夜交替替的時時間段段則為為客貨貨混行行。因因此除除重視視日間間高速速列車車與普普通城城間列列車的的配合合外，，還特特別重重視在在客貨貨混行行時間間段的的客貨貨列車車時間間安排排，尤尤其注注意避避免客客貨列列車在在區(qū)間間隧道道中交交會，，保證證行車車安全全。1345．高速速車站站的客客運和和行車車組織織工作作要適適應高高效率率快速速作業(yè)業(yè)要求求高速列列車停停站作作業(yè)時時間很很短，，列車車停站站時間間最短短1min，立即即折返返的列列車停停站時時間從從國外外經驗驗看為為15～25min，必須須提高高車站站客運運和行行車組組織工工作水水平，，適應應高速速列車車的高高效、、快速速的作作業(yè)要要求。。高密度度、小小編組組二、高高速鐵鐵路車車站站站型及及技術術設備備1、定義義高速鐵鐵路車車站是是高速速鐵路路旅客客運輸輸?shù)幕鶎由a單單位，是鐵鐵路與與旅客客之間間聯(lián)系系的紐帶，是鐵鐵路與與旅客客運輸輸有關關的行行車、、工務務、電電務等等部門門協(xié)調地進行行生產產活動動的場場所。。按作業(yè)性性質和在線線路上上所處處的位置分越行站站、中中間站站、始始發(fā)（（終到到）站站和樞樞紐站站按車站站客運運量分分大、中中、小小型客客運站站2、分類類二、高高速鐵鐵路車車站站站型及及技術術設備備3、越行行站定義中國高高速鐵鐵路特有的，設設于站站間距距離較較長的的區(qū)間間，辦辦理高高速列列車越越行作作業(yè)的的車站站。辦理作作業(yè)不同速速度列列車之之間的的越行行作業(yè)業(yè)日本、、法國國等國國設有有兼辦辦越行行作業(yè)業(yè)和客客運業(yè)業(yè)務的的車站站。沒沒有純純粹的的越行行站。。二、高高速鐵鐵路車車站站站型及及技術術設備備3、越行行站布置圖圖正線——主要辦辦理高高速列列車通通過，，到發(fā)發(fā)線辦辦理列列車待待避作作業(yè)站臺——供值班班員用用，由由于無無需辦辦理客客運作作業(yè)，，原則則上可可以不不設站站臺。。二、高高速鐵鐵路車車站站站型及及技術術設備備4、中間間站定義辦理停停站列列車的的到發(fā)作業(yè)和和不停停站列列車的的通過作業(yè)，，以及及辦理理旅客客上、、下車車及換換乘的的車站站。較較大的的一些些中間間站辦辦理高高速列列車的的少量量始發(fā)、、終到到或立立即折折返作業(yè)。。辦理作作業(yè)旅客列列車停停站或或不停停站通通過；；較低速速度旅旅客列列車待待避較較高速速度旅旅客列列車；；少量高高速旅旅客列列車夜夜間折折返停停留；；辦理停停站的的各種種旅客客列車車的客客運作作業(yè)二、高高速鐵鐵路車車站站站型及及技術術設備備4、中間間站布置圖圖對應式式兩個站站臺夾夾4條線，，考慮慮到辦辦理四四交會會的可可能，，故設設兩條條停車車待避避用的的到發(fā)發(fā)線。。二、高高速鐵鐵路車車站站站型及及技術術設備備4、中間間站布置圖圖對應式式特點——站臺不不靠近正正線，高速速列車車自正正線通通過時時，不不影響響站臺臺上旅旅客的的安全全，站站臺安全退退避距距離不不必加加寬。適用于于——正線通通過列列車多、停站站列車車相對對較少的中間間站二、高高速鐵鐵路車車站站站型及及技術術設備備4、中間間站布置圖圖島式島式中中間站站的中中間站站臺靠靠近正正線。。正線線為高高速列列車通通過線線，到到發(fā)線線為待待避線線。二、高高速鐵鐵路車車站站站型及及技術術設備備4、中間間站布置圖圖島式特點——當有列列車在在正線線停靠靠站臺臺時，，會影影響后后續(xù)追追蹤列列車通通過，，降低區(qū)間通通過能能力；；由于于高速速列車車通過過時受受列車車風的的影響響，站站臺安全退退避距距離需需要加加寬以保證證旅客客的安安全，，并需需設置置防護護柵欄欄。二、高高速鐵鐵路車車站站站型及及技術術設備備4、中間間站布置圖圖島式適用于于——當停站旅旅客列列車較較多時，為為了充充分利利用站站臺，，可采采用島島式。。二、高高速鐵鐵路車車站站站型及及技術術設備備4、中間間站設置3~4條到發(fā)發(fā)線，，辦理理動車組組折返返停留留作業(yè)綜合維維修基基地應應盡量量與車車站的的到發(fā)發(fā)線銜銜接，，必要要時可可采用用跨線線橋引引入車車站。。布置圖圖有折返返作業(yè)業(yè)的中中間站站二、高高速鐵鐵路車車站站站型及及技術術設備備5、始發(fā)發(fā)（終終到））站定義辦理大大量有有始發(fā)（（終到到）高高速列列車的車站站，通通常位位于高高速鐵鐵路的的起訖訖點，，如京京滬高高速鐵鐵路的的北京京站和和上海海站。。特點具有全全線最最大的的客運運量；；為全全線高高速列列車主要檢檢修基基地和和運營營指揮揮機構構所在地地的車車站；；設有有高速速列車車動車車段和和管理理機構構二、高高速鐵鐵路車車站站站型及及技術術設備備5、始發(fā)發(fā)（終終到））站辦理作作業(yè)辦理高高速旅旅客列列車的的客運運業(yè)務務；辦理高高速旅旅客列列車的的始發(fā)發(fā)、終終到，，動車車組的的取送和和折返返作業(yè)辦理動動車組組的整備、、檢修修作業(yè)。。二、高高速鐵鐵路車車站站站型及及技術術設備備5、始發(fā)發(fā)（終終到））站設有4條到發(fā)發(fā)線、、4座站臺臺。由于沒有不不停站站的高速速旅客客列車車通過過，正線可可靠近近站臺臺設置置，并作為為到發(fā)線線使用。。始發(fā)站應應設有與與到發(fā)線線相銜接接的動車車段（所所）或綜綜合維修修基地布置圖6、樞紐站站定義樞紐站多多設于高高速鐵路路沿線大大、中城城市的鐵鐵路樞紐紐，一般般都與普普通鐵路路干支線線接軌，，以辦理通通過的旅旅客列車車作業(yè)為為主，兼兼辦部分分始發(fā)、、終到的的高速列列車。辦理作業(yè)業(yè)辦理旅客客列車的的客運業(yè)業(yè)務和旅旅客換乘乘辦理停站站、不停停站的旅旅客列車車通過作作業(yè)辦理部分分始發(fā)、、終到高高速旅客客列車的的始發(fā)、、終到作作業(yè)辦理高速速列車動動車組的的整備、、檢修作作業(yè)。技術設備備車站或車車站附近近都設有有與既有有線間的的聯(lián)絡線線，辦理理列車的的轉線。。車站規(guī)規(guī)模較大大，6~8條站線（（包括正正線）停?？靠蛙囓?，配備備有動車車組運用用維修所所等設施施。6、樞紐站站布置圖通過式按到發(fā)線線相互位位置關系系分又盡盡頭式、、通過式式、混合合式。6、樞紐站站布置圖混合式6、樞紐站站7、動車段、、綜合檢檢修設備備在高速速鐵路車車站的設設置動車段（所、場）的類型（1）動車段：配屬一定數(shù)量的動車組，承擔動車組的運用整備及存放任務，動車組日常檢查、各級修程及臨修作業(yè)。根據(jù)需要設置大修。（2）動車運用所：派駐動車組，承擔動車組的運用整備及存放任務、動車組日常檢查及臨修作業(yè)。根據(jù)需要預留發(fā)展條件。（南京動車段徐州東動車運用所總規(guī)模12線檢查庫、30條存車線。）（3）動車存車場：承擔動車組的存放及運用整備任務。動車段（（所、場場）的主主要設備備有：到到發(fā)兼停停留線、、檢修庫庫、臺車車檢查設設備及動動車組清清洗設備備等。段段（所、、場）內內主要設設備的布布置形式式有兩種種：7、動車段、、綜合檢檢修設備備在高速速鐵路車車站的設設置（1）橫橫列式：：到發(fā)兼兼停車場場與檢修修庫橫向向排列，，具有占占地少，，作業(yè)集集中的優(yōu)優(yōu)點；但但檢修車車需折返返運行，，增加轉轉線作業(yè)業(yè)費用，，且咽喉喉區(qū)有交交叉干擾擾。當停停車的動動車組數(shù)數(shù)較少（（4～10列））時可以以采用。。7、動車段、、綜合檢檢修設備備在高速速鐵路車車站的設設置（2）縱縱列式：：到發(fā)兼兼停車場場與檢修修庫縱向向排列，，可節(jié)省省動車組組轉線作作業(yè)時間間，轉線線作業(yè)與與到發(fā)作作業(yè)互不不干擾；；其缺點點是占地地較長。。當動車車組到發(fā)發(fā)列數(shù)較較多且地地形允許許時可采采用縱列列式。7、動車段、、綜合檢檢修設備備在高速速鐵路車車站的設設置高速鐵路路的各項項固定設設備必須須經常保保持高質質量工作作狀態(tài)，，以確保保列車安安全運行行。為此此，應設設有各專專業(yè)包括括工務、、電務、、供電、、房屋、、給水排排水等的的維修基基地。這這些基地地通常集集中在一一起，形形成綜合維修修基地。綜合維修基地的分布原則（1）綜合維修基地應設在有較多始發(fā)、終到高速列車的始發(fā)站或通過站。（2）在同一車站設置綜合維修基地、軌電檢測中心以及動車段（所）時，應盡可能設在一起，以節(jié)省用地。（3）綜合維修基地的分布應根據(jù)維修用車的實際作業(yè)時間、走行速度以及維修“天窗”時間等確定，一般以間隔50km布點為宜。第四章：：高速動車車組技術術本章主要要內容§4.1高速列車車概述§4.2高速動車車組的關關鍵技術術§4.3高速動車車組的車車體及車車內設施施§4.4高速動車車組車端端連接裝裝置§4.5高速動車車組轉向向架§4.6高速牽引引傳動技技術§4.7高速動車車組制動動技術§4.8高速動車車組運用用及維修修第1章動動車車組概述述動車組分分類按牽引動動力分：：電動車組組內燃動車車組磁懸浮動動車組按動力配配置方式式分：動力集中中型動力分散散型按轉向架架連接方方式分：：獨立式鉸接式59動力集中中型動車車組是指將列列車電器器和動力力設備備集中安安裝于位位于列車車兩端的的動力車車上，，僅動力力車的輪輪對是動動力輪對對，動力力車不載載客的的動車組組。牽引動力力集中在在兩臺動動車上，，牽引電電機和電電器數(shù)量量少，列列車制造造和維護護費用低低；受電電弓數(shù)量量少，全全列車最最多只需需兩組（（每動車車一受電電弓；容易變更更動車車車型以適適應不同同路況的的需要。但粘著利用等等指標不不如動力力分散式式。高速動車車組的基基本模式式59動力分散型型動車組組是將由電電機驅動動的動力力輪對對分散布布置在列列車的全全部或部部分輪對對上，同同時時將列車車的主要要電器和和機械設設備吊掛掛在車輛輛下部部，列車車全部車車輛可載載客的列列車模式式。高速動車車組的基基本模式式優(yōu)點：動動軸數(shù)量量多、軸軸重輕、、總功率率大、牽牽引動力力大、啟啟動加速速快、驅驅動動軸軸多、牽牽引粘著著重量大大，易于于發(fā)揮牽牽引力以以適應高高速需要要，動力力車易于于加長和和縮短，，運用較較靈活，，每臺轉轉向架的的牽引裝裝置功率率小，體體積重量量較小，，有利于于實現(xiàn)轉轉向架輕輕量化和和低軸重重；缺點：每每輛動車車都裝有有全套牽牽引用電電器和電電機，增增加了動動車組的的制造成成本和維維修費用用，必必須采用用多組受受電弓，，不利于于接觸網(wǎng)網(wǎng)的運用用、維修修，已成成為限制制車速提提高的一一個因素素。由于動力力分散動動車組與與動力集集中動車車組比較較在高速速運用條條件下有有明顯的的優(yōu)點，，原采用用動力力集中技技術的國國家在開開發(fā)時速速300公里及以以上高高速動車車組時，，也選擇擇了動力力分散的的技術。。動力力分散是是高速動動車組的的發(fā)展趨趨勢。動車組基基本組成成車體轉向架車輛連接接裝置制動裝置置車輛內部部設備牽引傳動動系統(tǒng)輔助供電電系統(tǒng)列車控制制網(wǎng)絡信信息系統(tǒng)統(tǒng)4.車端連接接裝置車體結構構高速動車車組車體體：輕量量化技術術+鋁合金/不銹鋼低車內、、車外噪噪聲車頂設備備空調機組組制動變阻阻器受電弓空調機組組制動變阻阻器受電弓集電裝置置（受電電弓）弓頭阻尼器ADD系統(tǒng)升弓裝置下臂底架上導桿碳滑板下導桿閥板上臂受電弓裝裝置空調裝置置車下懸吊吊設備牽引變壓壓器牽引和輔輔助變流流器牽引電機機制動模塊塊空氣壓縮縮機水箱污物箱蓄電池箱箱充電機空氣彈簧簧輔助風風缸車鉤及緩緩沖器動車組兩兩端設全全自動車車鉤。車輛間由由半自動動車鉤聯(lián)聯(lián)接。緩沖器采采用基層層橡膠方方式，位位于車鉤鉤后端。。車鉤及緩緩沖器可可以在不不架起車車體的情情況下拆拆裝和檢檢修。車鉤及緩緩沖器裝裝置緩沖器車鉤電連接器器連接座轉向架結結構動力轉向向架一系懸掛掛二系懸掛掛輪對軸箱箱裝置轉向架車輛信息息控制系系統(tǒng)列車信息息控制示示意圖車內設備備一等車二等車風-水-電-冷-暖-門-窗-座-架-旅客信息息系統(tǒng)衛(wèi)生間小便間盥洗室車內電器器●電器控制制●廣播系統(tǒng)統(tǒng)●顯示系統(tǒng)統(tǒng)●照明系統(tǒng)統(tǒng)供電及牽牽引傳動動系統(tǒng)接負載AC/DCDC/AC25kV，50Hz單相交流流直直流交交流交流牽引引電機電力電子子變流器器制動和供供風系統(tǒng)統(tǒng)司控器基礎制動動制動控制制單元總風管空氣壓縮縮機制動系統(tǒng)統(tǒng)——空氣壓縮縮機長：1128.5mm寬：832.5mm高：605mm重量：416kg排氣壓力力：880kPa排氣量：：2m3/min方式:往復式本章主要要內容§4.1高速動車車組概述述§4.2高速動車車組的關關鍵技術術§4.3高速動車車組的車車體及車車內設施施§4.4高速動車車組車端端連接裝裝置§4.5高速動車車組轉向向架§4.6高速牽引引傳動技技術§4.7高速動車車組制動動技術§4.8高速動車車組運用用及維修修62有較高的的運行穩(wěn)穩(wěn)定性高的運行行安全性性有好的舒舒適性車體輕，，軸重小小車體氣密密性好（（如CRH2要求：車車內壓力力從4kPa降到1kPa時間大于于50s）車體外形形流線形形，盡量量減小運運行阻力力采用集便便裝置等等高速動車車組的主主要技術術要求高速動車車組的主主要技術術特點優(yōu)良的空空氣動力力學外形形車體結構構輕量化化高性能轉轉向架技技術復合制動動技術密接式車車鉤緩沖沖技術交流傳動動技術高速受流流技術列車自動動控制及及故障診診斷技術術§4.2高速動車車組的關關鍵技術術一、頭型流線化化隨著列車車運行速速度的提提高，周周圍空氣氣的動力力作用一一方面對對列車和和列車運運行性能能產生影影響；同同時，列列車高速速運行引引起的氣氣動現(xiàn)象象對周圍圍環(huán)境也也產生影影響。對于高速速動車組組來說，，列車頭頭型設計計非常重重要，好好的頭型型設計可可以有效效地減少少運行空空氣阻力力，列車車交會壓壓力波和和解決好好運行穩(wěn)穩(wěn)定性等等問題。。2022/11/27188§4.2高速動車車組的關關鍵技術術流線化頭頭型(500系)二、車體體結構輕量量化為了節(jié)省省牽引功功率，降降低高速速所引起起的動力力作用對對線路結結構、機機車車輛輛結構產產生的損損傷，以以及提高高旅客乘乘坐舒適適度，需需要最大大限度地地降低高高速動車車組的軸軸重。因因此，國國外各國國高速列列車車體體的主要要材料是是鋁合金金和不銹銹鋼，從從發(fā)展趨趨勢看，，鋁合金金將成為為動車組組車體的的主導材材料?！?.2高速動車車組的關關鍵技術術三、高性性能轉向架技技術提高列車車運行速速度首先先遇到的的問題是是轉向架架運行平平穩(wěn)性和和安全性性，所以以，提高高列車運運行速度度應具有有高性能能的轉向向架。對對于高速速轉向架架要求具具有高速速運行的的穩(wěn)定性性，良好好的曲線線通過性性能，滿滿足乘客客乘坐舒舒適度的的要求。。2022/11/27190§4.2高速動車車組的關關鍵技術術四、復合合制動技術術高速列車車的制動動能量與與速度的的平方成成正比，，因此，，傳統(tǒng)的的純空氣氣制動能能力已不不能滿足足需要。。因此高速速列車必必須采用用能提供供強大制制動力并并更好利利用粘著著的復合合制動系系統(tǒng)。該該復合制制動系統(tǒng)統(tǒng)通常由由制動控控制系統(tǒng)統(tǒng)、動力力制動、、空氣制制動(包括盤形形制動和和踏面制制動)系統(tǒng)、微微機控制制的防滑滑器和非非粘著制制動裝置置等組成成。2022/11/27191§4.2高速動車車組的關關鍵技術術制動系統(tǒng)統(tǒng)五、密接接式車鉤鉤緩沖裝置置目前世界界各國高高速列車車（如日日本、德德國）普普遍采用用密接式式車鉤連連接裝置置，該裝裝置兩車車鉤連接接面的縱縱向間隙隙一般都都小于2mm，上下、、左右偏偏移也很很小，對對提高列列車的運運行平穩(wěn)穩(wěn)性和電電氣線路路、風管管的自動動對接提提供了保保證。§4.2高速動車車組的關關鍵技術術ICE密接式車車鉤緩沖沖裝置六、交流流傳動技術術早期的電電力牽引引傳動系系統(tǒng)均采采用交一直傳動，用用直流電電動機驅驅動。由由于直流流電動機機的單位位功率重重量較大大，使高高速列車車既要大大功率驅驅動又要要求減輕輕軸重，，形成難難以克服服的矛盾盾。在交流轉動動系統(tǒng)中，，交流牽牽引電動動機較傳傳統(tǒng)的直直流牽引引電動機機具有結結構簡單單、運行行可靠、、體積小小、重量量輕及造造價低等等一系列列優(yōu)點。。交流牽引引電動機機沒有整整流子結結構對電電動機功功率的限限制，牽牽引功率率可以得得到進一一步提高高。2022/11/27194§4.2高速動車車組的關關鍵技術術牽引變壓壓器將電電網(wǎng)的25kV50Hz交流電變變?yōu)闋恳兞髌髌鬏斎胨枰牡慕涣麟婋姟恳儔簤浩?/p>

25kV50Hz牽引變流器1牽引變流器3牽引變流器4牽引變流器2原邊繞組牽引繞組1牽引繞組2牽引繞組3牽引繞組4牽引變流流器電機整流器～/－逆變器－/3~牽引變流流器由整整流器、、中間直直流電路路和逆變變器組成成。整流器將牽引變壓器次邊輸入的單相交流電變?yōu)橹绷麟?。交逆變器將中間直流電逆變?yōu)闋恳姍C所需要的可調頻調壓的三相交流電。交中間直流電路為逆變器提供一個穩(wěn)定的直流電源。直牽引電機機牽引電機機可根據(jù)據(jù)牽引變變流器輸輸出三相相交流電電的幅值值和頻率率的變化化，來改改變動車車組的牽牽引力和和速度。。列車制動動時牽引引電機可可在發(fā)電電狀態(tài)下下運行，，將動能能轉化為為電能，，達到減減速的目目的。七、列車車自動控制制及故障障診斷技技術列車自動動控制系系統(tǒng)對高高速列車車安全運運行的重重要作用用，世界界各國在在發(fā)展高高速鐵路路時都十十分重視視列車自自動控制制系統(tǒng)的的研究和和開發(fā)，，許多國國家作為為先進列列車控制制系統(tǒng)(AdvancedTrainControlSystems)研制了多多種基礎礎技術設設備，例例如列車超速速防護系系統(tǒng)、衛(wèi)衛(wèi)星定位位系統(tǒng)、、車載智智能控制制系統(tǒng)、、車載微微機自動動監(jiān)測和和診斷系系統(tǒng)等。2022/11/27198§4.2高速動車車組的關關鍵技術術牽引控制制系統(tǒng)牽引高壓設備備牽引變流流牽引驅動動高壓電器主變壓器四象限中間電壓過壓保護牽引逆變器牽引電機齒輪箱車輪網(wǎng)側變流流控制器器電機側變變流控制制器車輛控制制接觸網(wǎng)受電弓主變壓器器變流器牽引電機機鋼軌軌牽引系統(tǒng)統(tǒng)關系鏈鏈再生列車網(wǎng)絡絡控制系系統(tǒng)ABBABB車輛網(wǎng)(MVB)動態(tài)配置診斷系統(tǒng)(TDS)車載計算機(VCU)診斷系統(tǒng)(TDS)網(wǎng)關輸入/輸出單元驅動控制單元(DCU)車輛網(wǎng)(MVB)動態(tài)配置輸入/輸出單元車載計算機(VCU)驅動控制單元(DCU)網(wǎng)關列車網(wǎng)(WTB)靜態(tài)配置本章主要要內容§4.1高速列車車概述§4.2高速動車車組的關關鍵技術術§4.3高速動車車組的車車體及車車內設施施§4.4高速動車車組車端端連接裝裝置§4.5高速動車車組轉向向架§4.6高速牽引引傳動技技術§4.7高速動車車組制動動技術§4.8高速動車車組運用用及維修修§4.3高速動車車組的車車體及車車內設施施動車組車車體是車車輛上容容納旅客客（乘務務人員））的部分分，又是是安裝與與連接車車輛其他他設備和和部件的的基礎。。分為帶帶司機室室的頭車車體體和中間車體體。作為承載載結構，，其構造造及功能能與普速速客車車車體相仿仿，但有有新要求求，即采采用了大大量新技術、新材料和新工藝。一、優(yōu)良良的空氣氣動力學學性能——流線形車車體結構構二、輕量量化的車車體——車體結構構及車內內設備三、良好好的隔聲聲性能——車體密封封技術四、較好好的防火火性能——車內防火火設計五、良好好的車內內環(huán)境——車內環(huán)境境控制一、優(yōu)良良的空氣氣動力學學性能——流線形車車體結構構§4.3高速動車車組的車車體及車車內設施施1、動車組組運行中中列車的的表面壓壓力2、動車組組會車時時列車的的表面壓壓力3、動車組組通過隧隧道時列列車的表表面壓力力4、列車風風5、列車空空氣動力力學的力力和力矩矩在鐵路車車輛中，，一般需需要研究究的各種種空氣力力學問題題主要包包括以下下幾個方方面：當列車高高速行駛駛時，在在線路附附近產生生空氣運運動?？諝庾枇ασ?、優(yōu)良良的空氣氣動力學學性能——流線形車車體結構構§4.3高速動車車組的車車體及車車內設施施速度/（km/h）2050100160300空氣阻力所占比例2%15%41%55%75%～95%不同列車車速度下下空氣阻阻力所占占的比例例空氣阻力力占主導導地位動車組的的阻力主要由空氣阻力力和機械阻力力（即輪軌軌摩擦阻阻力、軸軸承等滾滾動部件件的摩擦擦阻力和和振動阻力力）組成。。設計車體體外形（（