《鐵路行車調(diào)車作業(yè)設計》-

鐵路行車調(diào)車作業(yè)設計名目工程概況 2總體方案設計 2行車組織設計 3客流總體指標 3車站配線 4運營組織設計 4客運站旅客列車到發(fā)線技術(shù)設計 5始發(fā)旅客列車的技術(shù)作業(yè) 終到旅客列車的技術(shù)作業(yè) 通過旅客列車的技術(shù)作業(yè) 行車調(diào)車作業(yè)設計 7作業(yè)進路交叉 進路交叉疏解 結(jié)論 8參考文獻 9工程概況32號，緊鄰包頭東物流中心，全長663.36m，車站中心為DK271+10083m總體方案設計

圖1.1包頭東站地理位置示意圖線下鐵路配套地下室（負一層、鐵路工程（負一、負二層）在結(jié)構(gòu)上為同一整-7.4m，負一層商業(yè)及避難走道-9.2m，風道底-13.8m，負二層鐵路底板頂面-17.34m。包頭東站高架1234包頭東站地上結(jié)構(gòu)平面投影長度達 447.2m，其中主站房長約 328m，寬2234.6m鋼骨柱和鋼骨梁。2.1包頭東站建筑效果圖2.2整體結(jié)構(gòu)立面示意圖行車組織設計客流總體指標全日客流規(guī)模：93.8-115.1-127.1萬，客流量飽滿；換乘客流規(guī)模：換乘客流比例穩(wěn)定在45%左右，線間交換量高；高峰客流規(guī)模：高峰系數(shù)14%，通勤作用突出，最大斷面3.81-4.22-4.80萬，3大運量線路水平；

表3.1客流總體指標設計客流指標初期近期遠期客流量（萬人次）93.8115.1127.1線路長度（公里）37.937.937.9客運強度（萬人次/公里）2.503.073.39全日 平均運距（公里）8.598.558.50平均負荷強度（萬人次公里/公里）21.4826.2428.82換乘量（換入，萬人次）46.756.957.9換乘量占客流量比例（%）44.85%45.13%45.52%客流量（萬人次）12.9715.7818.07高峰系數(shù)13.83%13.91%14.21%換入量（萬人次）5.758.258.68高峰期換出量（萬人次）5.838.158.11客流量（萬人次）6.687.979.31最大斷面流量（萬人次）3.814.224.80車站配線折返線：2出入線：2停車線：3單渡線：6聯(lián)絡線：4停車線間距：7.4~10.0km；配線間距：1.0~6.0km。運營組織設計依據(jù)包頭東站的建設特點，對其運營組織進行了一下設計：項目初期2023項目初期2023年 近期2030年 遠期2045年 系統(tǒng)規(guī)模4全日客運量（萬人次）93.8115.1127.1——全日最大斷面流量（萬人/h）18.022.224.1——高峰小時最大斷面（萬人/h）3.814.224.80——高峰小時開行列車對數(shù)（對/h）21242730系統(tǒng)設計最大運能（萬人/h）4.55.15.86.4運能裕量（%）推舉值14.218.117.1——運能裕量（%）最大值8.915.4——車廂內(nèi)最大擁擠度（人/m2）4.34.14.1——高峰最大斷面滿載率（%）85.881.982.9——客運站旅客列車到發(fā)線技術(shù)設計以下介紹不同種類旅客列車在車站股道的不同技術(shù)作業(yè)過程：始發(fā)旅客列車的技術(shù)作業(yè)所示。順時間（min）順時間（min）時間標準作業(yè)名稱序51015 20 25 3035 40（min）列檢、行李員提前出15動2提前調(diào)送車底53技術(shù)檢查384裝載行包郵件255旅客上車286掛機車及試風10運轉(zhuǎn)車長接收列車并717發(fā)車5作業(yè)總時間作業(yè)總時間40終到旅客列車的技術(shù)作業(yè)卸車完成后，由調(diào)機將車底送到客車整備所（3.4所示。作業(yè)總時間30表3.4作業(yè)總時間30順時間（min）時間標準序1作業(yè)名稱列車、行李裝卸人員提前出動5 10 15202530（min）52摘機車1.53旅客下車304技術(shù)檢查305卸行包、郵件15通過旅客列車的技術(shù)作業(yè)3.5所示。順時間（min）順時間（min）時間標準作業(yè)名稱序5101520（min）1摘下到達機車22技術(shù)檢查153車輛上水154裝卸行包及郵件105旅客上下車15666連掛動身機車37試風28運轉(zhuǎn)車長接收列車并發(fā)車15作業(yè)總時間15行車調(diào)車作業(yè)設計作業(yè)進路交叉行車交叉：是指列車屬性為旅客列車或者貨物列車的兩列列車，他們交叉、動身交叉和到發(fā)交叉。行調(diào)交叉：是指行車作業(yè)與調(diào)車作業(yè)間形成的進路交叉。間發(fā)生的進路交叉。7車進路交叉。進路交叉疏解進路交叉的疏解就是為了削減或避開作業(yè)進路間產(chǎn)生交叉所實行的各種手有的設備，所以有較大的經(jīng)濟效益。3.11接4股道，將列車26股道。若兩列車不同時到達，則它們占用咽喉道岔的道岔區(qū)段進路交叉，為了避開1接126股道。圖3.1車場咽喉區(qū)作業(yè)交叉疏解圖，即為有時間沖突的作業(yè)支協(xié)作理的無交叉的空間資源（進路，這與股道的運用相關(guān)，所以，下面介紹行車作業(yè)與調(diào)車作業(yè)占用道岔及股道的時間標準。結(jié)論高峰期鐵路旅客運輸組織工作涉及到的不行猜測因素有很多，狀況比較復8參考文獻李景山.[J].高新技術(shù)企業(yè)2016(33):83-85.文武,楊曉劍.鐵路行車組織的基本模式及安全管理措施[J].設計,2018(11):2227.秦鏡.基于突發(fā)大事條件下的鐵路行車組織探討 [J].建筑工程技術(shù)與設計,2018(29).李強.[J].2023(6):54.[5]王玨.[M].,2016.[6]韓愛國.[J].現(xiàn)代企業(yè)文化,2023(1):105-107.[7]譚小土,趙壹,陳思遐.成都18[J].四川建材,2023,v.46;No.234(02):167-168.李強. 淺析鐵路行車組織與調(diào)度策略[J]. 戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè), 000(006):54.李杰.淺談鐵路行車組織