遠洋船舶運營組織課件

1第七章遠洋船舶營運組織技術(shù)本講內(nèi)容第一節(jié)國際海運航線第二節(jié)航次生產(chǎn)組織第三節(jié)班輪經(jīng)營技術(shù)第四節(jié)不定期船營運組織1第七章遠洋船舶營運組織技術(shù)本講內(nèi)容第一節(jié)國際海運航2第一節(jié)國際海運航線國際海運航線概念影響海運航線的自然條件國際海運航線分類2第一節(jié)國際海運航線國際海運航線概念3國際海運航線概念

船舶在兩個或多個國家(地區(qū))的港口之間從事海上旅客和貨物運輸?shù)木唧w路線，稱為國際海運航線。3國際海運航線概念船舶在兩個或多個國家(地區(qū))的港口4影響海運航線的自然條件(1)風和浪的影響航速；船舶的安全

(2)霧、雨、雪、冰的影響能見度；航道堵塞；封航

(3)潮汐影響進出港口作業(yè)；船舶裝卸作業(yè)

(4)各海區(qū)氣象條件不同的影響長航線，外界溫度、濕度的頻繁變化，而造成質(zhì)量事故4影響海運航線的自然條件(1)風和浪的影響5國際海運航線分類

按航運范圍分國際大洋航線航路涉及區(qū)域橫貫一個或幾個大洋地區(qū)性航線航路在若干經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)沿海航線同一海域鄰近國家之間5國際海運航線分類按航運范圍分6國際海運航線分類

按航程長短分遠洋航線跨越大洋近洋航線不跨越大洋的6國際海運航線分類按航程長短分7國際海運航線分類按船舶營運方式分定期船航線(或稱班輪航線)不定期船航線7國際海運航線分類按船舶營運方式分8國際海運航線分類按所載運貨物特征分干雜貨航線石油運輸航線鐵礦石運輸航線谷物運輸航線煤炭運輸航線集裝箱運輸航線8國際海運航線分類按所載運貨物特征分9第二節(jié)航次生產(chǎn)組織航次生產(chǎn)組織的意義航次生產(chǎn)計劃航次生產(chǎn)管理

9第二節(jié)航次生產(chǎn)組織航次生產(chǎn)組織的意義10航次生產(chǎn)組織的意義遠洋船舶運輸?shù)暮匠涕L、中途掛港多、航次時間長，船舶在一年中從事的航次數(shù)不多，每一次的質(zhì)量對于保證年度運輸生產(chǎn)計劃的完成有十分重大的影響。船舶被合理地安排到一定航線之后，其運輸生產(chǎn)效率和運輸成本高低就取決于每個航次計劃的質(zhì)量。因此，每個航次的計劃都必須十分注意船舶載重性能利用、快速周轉(zhuǎn)、貨運質(zhì)量和經(jīng)濟效益等方面的問題。10航次生產(chǎn)組織的意義遠洋船舶運輸?shù)暮匠涕L、中途掛港多、航次11船舶航次生產(chǎn)組織和管理內(nèi)容航次計劃的編制主要解決航次貨載與船舶運行組織的安排調(diào)度指揮主要是指導船舶完成航次生產(chǎn)任務(wù)，協(xié)助解決航次生產(chǎn)中的有關(guān)問題11船舶航次生產(chǎn)組織和管理內(nèi)容航次計劃的編制12航次生產(chǎn)計劃1．合理組織貨載與選擇掛靠港2．合理安排油水補給，充分發(fā)揮船舶的載重性能3．估算航次經(jīng)濟效益，選擇最佳營運方案4．航次計劃5．航次生產(chǎn)的其他工作12航次生產(chǎn)計劃1．合理組織貨載與選擇掛靠港131．合理組織貨載與選擇掛靠港船貨平衡計劃，統(tǒng)籌分配。具體配載時，應(yīng)通過與貨主充分協(xié)調(diào)，作出合理的安排，既要使船舶所承運的貨物能適合船舶的技術(shù)性能，以保證船舶運行安全和貨運質(zhì)量，又要盡可能使船舶載重量和載貨容積能得到充分利用。航次掛靠港主要應(yīng)選擇貨物的目的港和適宜組織貨物轉(zhuǎn)口的港口，同時也應(yīng)考慮到這些港口的自然條件、碼頭設(shè)施、裝卸效率和擁擠情況等因素；131．合理組織貨載與選擇掛靠港船貨平衡計劃，統(tǒng)籌分配。142．合理安排油水補給，充分發(fā)揮船舶的載重性能在選擇燃油補給港時，主要考慮加油港的燃油價格、油質(zhì)、港口使用費和工作效率等因素。當船公司與供油公司有供油合同時，船舶燃油補給應(yīng)盡量選擇供油公司提供的適合航次加油的港口。在長航線上，中途補給燃油一般都利用航次中有貨載裝卸作業(yè)的掛靠港口加油，以減少船期損失和費用的支出某些船公司還應(yīng)考慮節(jié)省外匯支出的問題，在不影響航次裝貨量的情況下，應(yīng)盡可能在國內(nèi)港口多裝燃油。準確計算各航段的燃油、淡水消耗量和儲備量，對于充分利用船舶載重能力，增加航次運費收入有重要意義。142．合理安排油水補給，充分發(fā)揮船舶的載重性能在選擇燃油補153．估算航次經(jīng)濟效益，選擇最佳營運方案(1)根據(jù)船舶技術(shù)性能資料所給出的航速，以及統(tǒng)計所得的平均航行速度、航線里程、航次各掛靠港的裝卸效率等資料，計算出整個航次營運時間以及其中航行時間、停泊時間；

(2)根據(jù)航次時間與該船每營運天固定費用的數(shù)據(jù)，計算航次固定費用；根據(jù)航行時間與停泊時間以及該船航行、停泊每天燃油消耗定額和油價，計算航次燃油費用；

(3)根據(jù)該船的具體貨載，確定在各掛靠港發(fā)生轉(zhuǎn)口費、裝卸費、洗艙檢驗、墊艙物料等費用項目，再根據(jù)各有關(guān)港口使用費的統(tǒng)計平均數(shù)據(jù)，計算航次港口費用支出。若航線中途要經(jīng)過運河，還需要計入過運河支付的費用；中途有加油作業(yè)則還應(yīng)計入進出加油港的費用(在裝卸貨掛港加油時，不單獨發(fā)生此項費用)及供油作業(yè)費。總計各港口費可得出航次的港使費用總支出；153．估算航次經(jīng)濟效益，選擇最佳營運方案(1)根據(jù)163．估算航次經(jīng)濟效益，選擇最佳營運方案(4)總計上列三類費用可得航次總營運費用(即成本)；(5)根據(jù)所配裝貨物的數(shù)量和運費費率，計算得航次運費收入，有時也可按運費清單直接計算航次收入；

(6)運費收入減去按運費收入一定比例計算的稅金，再與總營運費用相比較，就可得出航次的盈虧額，即航次經(jīng)濟效益。(7)生產(chǎn)組織有多個可能方案時，通過航次經(jīng)濟效益的估算，選擇其中較為有利的方案。163．估算航次經(jīng)濟效益，選擇最佳營運方案(4)總計上列三類174．航次計劃

航次活動安排妥善后．航運部門以航次任務(wù)或航次命令的書面形式代表船公司給船舶下達航次計劃。航次計劃一般包括如下內(nèi)容：

(1)本航次的營運航線及航線上的掛港順序

(2)航次起迄時間及各掛靠港的到離時間；

(3)航次裝載的貨類及貨運量；

(4)各掛靠港裝卸貨的數(shù)量；

(5)船舶的有關(guān)技術(shù)定額和消耗定額；

(6)燃油淡水補給計劃；

(7)各掛靠港代理聯(lián)系；

(8)有關(guān)航次安全生產(chǎn)和業(yè)務(wù)上的具體事項。174．航次計劃航次活動安排妥善后．航運部門以航次任18

航次計劃應(yīng)在上航次結(jié)束前及時下達給船長。船長接到航次計劃后，由大副擬定本航次的組織技術(shù)措施，交船上生產(chǎn)會議討論，最后由船長批準執(zhí)行。18航次計劃應(yīng)在上航次結(jié)束前及時下達給船長。船195．航次生產(chǎn)的其他工作與有關(guān)港口代理的聯(lián)系與航次掛靠港的代理聯(lián)系主要通過函電或電傳進行。進口航次與國外有關(guān)機構(gòu)的聯(lián)系船舶在國外港口的進口航次按船公司指示接受貨載，具體的貨載由船公司與貨主和駐有關(guān)國家或地區(qū)的航運代表或商參處聯(lián)系解決。航次會議航次會議在船舶出口航次計劃擬定后，船舶按計劃裝載準備出航前召開，以明確航次任務(wù)、檢查出航的各項準備工作，并落實有關(guān)措施。195．航次生產(chǎn)的其他工作與有關(guān)港口代理的聯(lián)系20航次生產(chǎn)管理

船舶的航次生產(chǎn)管理主要由船公司航運調(diào)度部門負責，一般包括如下工作環(huán)節(jié)：

(1)審查大副編制的出口航次貨物積載計劃及有關(guān)措施。發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時指出并協(xié)助妥善解決。20航次生產(chǎn)管理船舶的航次生產(chǎn)管理主要由船公司航運調(diào)21航次生產(chǎn)管理(2)航次開始前，根據(jù)航次任務(wù)督促船舶做好裝貨準備。對于國內(nèi)港口始發(fā)的航次，在有條件的情況下，調(diào)度人員應(yīng)深人基層(船舶)檢查各項準備工作；在國外港口始發(fā)時，則應(yīng)及早與當?shù)卮砣〉寐?lián)系。(3)航次開始裝貨時，應(yīng)隨時掌握裝貨進度和貨物裝載的實際情況，并協(xié)助船長解決在裝貨過程中發(fā)生的問題。與此同時，應(yīng)密切與有關(guān)部門的聯(lián)系，促使船舶及早完成燃油、淡水、供應(yīng)補給等輔助作業(yè)。21航次生產(chǎn)管理(2)航次開始前，根據(jù)航次任務(wù)督促船舶做好裝22航次生產(chǎn)管理(4)船舶在國內(nèi)有幾個裝貨港時，調(diào)度人員應(yīng)及時與有關(guān)港口代理聯(lián)系，以確保船舶到港后能迅速裝貨；在國外有多個裝貨港口時，則應(yīng)及時與有關(guān)國外代理聯(lián)系。船舶自始發(fā)港啟航到另一港口裝貨，船公司調(diào)度部門應(yīng)掌握船舶動態(tài)及裝貨進度，遇有問題及時發(fā)出指示。(5)船舶在國內(nèi)最后裝貨港(即始發(fā)港)啟航后，或國外始發(fā)港啟航后，調(diào)度部門應(yīng)按有關(guān)規(guī)定，按時收錄船舶的船位報告，掌握船舶動態(tài)，發(fā)現(xiàn)船位不正常時，應(yīng)及時查詢；惡性天氣襲擊時、海事海難、視線不佳或機器故障、操縱失靈等等各種事故，航行途中遇敵情或國外港口因自然因素或人為因素的限制無法進港等，航運管理部門應(yīng)根據(jù)上級指示會同有關(guān)方面采取有效措施，給船方以指示；22航次生產(chǎn)管理(4)船舶在國內(nèi)有幾個裝貨港時，調(diào)度人員應(yīng)及23航次生產(chǎn)管理(6)船舶抵航次終止港前，船舶有貨運或機務(wù)等方面特殊情況需要處理時，應(yīng)及時與港口代理聯(lián)系，船舶在卸載過程中的問題也應(yīng)及時通過代理或駐外機構(gòu)予以處理。(7)船舶在最后卸貨港卸貨完畢，該航次即告結(jié)束。航次結(jié)束后，船舶應(yīng)向調(diào)度部門遞交包括如下內(nèi)容的航次報告表：23航次生產(chǎn)管理(6)船舶抵航次終止港前，船舶有貨運或機務(wù)24航次報告表內(nèi)容①航次時間利用情況．說明航次起迄時間、各港間航程及航行時間、平均航行速度、在港停泊時間等；②航次中各港裝卸貨物的種類及數(shù)量；③船舶離各港時的水尺及燃油、淡水儲備情況、實際消耗數(shù)量；④其他事故。24航次報告表內(nèi)容①航次時間利用情況．說明航次起迄時間、各港25航次生產(chǎn)管理(8)船舶航次結(jié)束后應(yīng)進行航次成本核算，但由于遠洋船舶航次中發(fā)生的有關(guān)費用賬單不可能很快寄到船公司，而財務(wù)上的核算又必須使用賬單上的實際金額，因而財務(wù)部門無法及時進行航次成本核算。有時為了對航次營運結(jié)果及時作出經(jīng)濟效益上的總結(jié)，航運部門也可以先進行航次成本估算。25航次生產(chǎn)管理(8)船舶航次結(jié)束后應(yīng)進行航次成本核算，但由26第三節(jié)班輪經(jīng)營技術(shù)

一、班輪運輸

班輪運輸又稱定期船運輸，是遠洋船舶經(jīng)營的一種方式。承運的貨物具有貨種繁多且多為工業(yè)制品、半成品的特點。裝運的批量較小，不可能像大宗貨物那樣以一個品種的貨物進行整船運輸。能保證不同種類貨物的運輸質(zhì)量，具有良好的貨艙設(shè)備和較高的航速。為保證一定數(shù)量的貨載，班輪運輸?shù)拇霸跔I運中，不得不掛靠較多的港口。26第三節(jié)班輪經(jīng)營技術(shù)一、班輪運輸27二、班輪營運特點

1．班輪基本特點定航線、定港口、定船期、定運價的基本特點。在開辟的航線上，根據(jù)貨流分布、掛港條件與效果，事先擬訂基本掛靠港和非基本港；航線上配置的船舶基本固定，當其中的船舶需臨時退出時，可由同類型的船替補。遇營運成本急劇增加，需由貨主補償時，常采用增收相應(yīng)附加費的辦法解決。27二、班輪營運特點1．班輪基本特點282．要求有足夠的經(jīng)濟實力由于技術(shù)上的要求，班輪的單位造價要比其他同類型干貨船高；船公司為在航線上維持正常的經(jīng)營，需保持一定的發(fā)船密度，為此應(yīng)具有一定數(shù)量的船舶。所以，根據(jù)船舶質(zhì)量和數(shù)量上的要求，經(jīng)營班輪必須進行巨額投資。為盡量減少船舶在港時間，節(jié)約港使費，班輪公司通常需支付巨額費用租賃專用碼頭和設(shè)備；為了爭取和保證獲得盡可能多的貨載，船公司還需在船舶掛靠港口或有關(guān)地區(qū)設(shè)立相應(yīng)的營業(yè)機構(gòu)，又需要承擔相當?shù)臉I(yè)務(wù)管理費用。282．要求有足夠的經(jīng)濟實力由于技術(shù)上的要求，班輪的單位造價293．經(jīng)常存在運力不能充分利用的情況

班輪按公布的船期表運行，不管航次的貨載多少都必須按時開船，通常船舶載重量利用率都比較低，存在動力的大量浪費。船公司若將船期間隔拉長，從而減少配船數(shù)量，以減少運力損失，往往又會遭到貨主的抵制，致使企業(yè)經(jīng)營陷人更加困難的局面。所以，運力不能充分利用是影響班輪經(jīng)營的重要問題。在運價條件和成本水平不變的情況下，如何增加運量，減少運力損失．對于班輪經(jīng)營效益具有決定性影響。293．經(jīng)常存在運力不能充分利用的情況班輪按公布的船期表運304．改變航線、退出市場的伸縮性小班輪經(jīng)營要求船方與貨主保持密切的關(guān)系。只有當船公司在航線上與貨主建立起一定的關(guān)系，擁有一定的能按時托運貨物的貨主時，船公司才能在貨源方面具備一定的經(jīng)營基礎(chǔ)。為此，船公司必須不斷改善服務(wù)質(zhì)量，取得更多貨主的信賴，與貨主建立比較固定的關(guān)系。一旦建立起這種關(guān)系，即使在經(jīng)營不佳的情況下，船公司也不能輕易放棄。船舶本身的因素也使之不能輕易退出市場或改變航線。因為班輪通常是按航線上的貨物、港口特點以及運輸距離等特定條件設(shè)計或選配的，改變航線就可能不能充分發(fā)揮船舶的技術(shù)和經(jīng)濟性能。由于班輪經(jīng)營具有上述特點．所以班輪船公司間存在著激烈的競爭。為了緩和無限制的激烈競爭，維護各自的基本利益，有關(guān)船公司在磋商的基礎(chǔ)廠，通過各種協(xié)議建立起了一種壟斷航線的組織，即班輪公會。304．改變航線、退出市場的伸縮性小班輪經(jīng)營要求船方與貨主保31三、班輪船期表的編制班輪營運按定期的嚴格程度嚴格按船期表運行不嚴格船期表兩種形式班輪均需制訂船期表。船期表按航線規(guī)定船名、航次編號、始發(fā)港、中途港和終點港的名稱、到達各港時間和預(yù)計離港時間，以及有關(guān)注意事項。31三、班輪船期表的編制班輪營運按定期的嚴格程度32班輪船期表的編制近洋班輪航線，出于航程短、掛港少，船公司對航區(qū)、掛靠港的條件、裝卸效率和船舶的技術(shù)狀況容易控制，可以編制出時間準確的船期表，船舶嚴格按船期表規(guī)定的時間運行；遠洋班輪航線，由于航程長、掛港多、航區(qū)氣象情況復(fù)雜，船公司對航區(qū)、掛靠港以及船舶運行中的各種情況較難控制，編制船期表時對船舶運行時間安排應(yīng)留有一定的余地。集裝箱運輸具有速度快、裝卸效率高、碼頭作業(yè)基本上不受氣候影響等優(yōu)點，所以集裝箱班輪航線也可以編制準確的船期表。32班輪船期表的編制近洋班輪航線，出于航程短、掛港少，船公司33

班輪船期主要根據(jù)船舶航速、航線里程、港口裝卸效率和裝卸貨物數(shù)量計算確定。班輪往返航次時間(t往返)計算公式為：L：航程v：平均航速∑Q：貨載總量

M：港口平均裝卸效率33班輪船期主要根據(jù)船舶航速、航線里程、港口34

航線配船艘數(shù)(N)則可按下式計算：Tpa：年營運天數(shù)Q：往返兩個方向中貨載較大方向的貨流量34航線配船艘數(shù)(N)則可按下式計算：Tpa：年營運天數(shù)35

例如，某航線一端點港年貨物發(fā)運量為15萬噸，另一端點港年貨物發(fā)運量為12萬噸，航線配置的船舶載質(zhì)量力1萬噸，平均載質(zhì)量利用率(即發(fā)航裝載率)為0.85，往返航次時間為96d，則該航線應(yīng)配置同類型船舶的艘數(shù)為：取為5艘35例如，某航線一端點港年貨物發(fā)運量為15萬噸36

根據(jù)船舶往返航次時間及航線配船數(shù)，又可按下式計算航線間隔時間(t間隔)：

取整數(shù)20天36根據(jù)船舶往返航次時間及航線配船數(shù)，又可按下式計算37

應(yīng)該指出，船公司制訂并公布船期表主要是為了招攬航線途經(jīng)港口的貨載，滿足貨主需求(為發(fā)貨人在合適的期限內(nèi)提供可靠的艙位，為收貨人提供收受貨載時間的信息)，提高海運服務(wù)質(zhì)量。同時，也有利于船港貨的及時銜接，使船舶有可能在掛靠港口的短暫時間內(nèi)取得盡可能高的工作效率，確保船港均衡地、有節(jié)奏地工作。此外，它也有利于提高船公司航線經(jīng)營的計劃質(zhì)量。37應(yīng)該指出，船公司制訂并公布船期表主要是為了38四、班輪航次組織的經(jīng)濟比較

船舶投入班輪航線營運，在作航次計劃時，船公司應(yīng)對船舶每一航次的營運經(jīng)濟效益進行估算分析。在有多個計劃方案時，通過估算分析，可以從中選優(yōu)。即使只有一個方案，通過估算分析也可以使船公司事先掌握船舶的營運效益。在航次組織的經(jīng)濟比較中，一般采用盈虧分歧分析法來解決方案選優(yōu)問題。38四、班輪航次組織的經(jīng)濟比較船舶投入班輪航線39盈虧分歧分析

盈虧分析法是利用盈、虧分歧點進行分析的一種方法。運用這一方法可以尋找出某一可變因素達到某一數(shù)值時，運輸成本與收人平衡，也即通過分歧點(或稱平衡點)可以明確可變量大于或小于某一數(shù)值時所產(chǎn)個的經(jīng)濟效益。39盈虧分歧分析盈虧分析法是利用盈、虧分歧點進行分析40盈虧分歧分析

船舶航次總成本固定費用航次固定費用的支出一般不受航次貨運量增減的影響，主要取決于航次營運時間的長短：變動費用航次變動費用支出主要與航次運距(燃油消耗量)、掛靠港口的費收水平、貨類及數(shù)量等有關(guān)，隨航次活動的具體情況而定。40盈虧分歧分析船舶航次總成本41盈虧分歧分析船舶航次總成本(C)可用下式表示：

C=C1x十C2(元)

式中：

C1——每(千）噸海里變動費用，元/tmile(或ktmile)

C2——航次固定費用，元；

x——貨物周轉(zhuǎn)量(或貨運噸)，t．mile(或kt)。41盈虧分歧分析船舶航次總成本(C)可用下式表示：42盈虧分歧分析

船舶航次運費總收人是船舶航次所載各類貨物的運費總和，當取平均每單位運輸量的運費費率時，則航次運費總收人(F)按下式計算：xfF×=式中：

f——平均每噸海里(或千噸海里)運費收入，元/t(或kt)。42盈虧分歧分析船舶航次運費總收人是船舶航次所載各類貨43盈虧分歧分析

船舶航次盈虧平衡的條件是使航次總成本與航次運費收人相等，即：

由此可得，航次盈虧平衡時的貨物周轉(zhuǎn)量或貨運量，即保本運量應(yīng)為43盈虧分歧分析船舶航次盈虧平衡的條件是使航次總成本與44盈虧分歧分析

顯然，當實際航次貨運量大于x值時，該航次將產(chǎn)生盈利，否則將發(fā)生虧損。44盈虧分歧分析顯然，當實際航次貨運量大于x值時，該航45課堂

作業(yè)

若某集裝箱班輪公司在某條特定的航線上經(jīng)營，每一航次的固定成本為12萬美元，變動成本為30(美元/噸)，如果該班輪公司在制定運費策略時，將運費定為f(美元/噸)，請問:f處于什么范圍時，該班輪公司永遠沒有贏利的可能性？若f=50，該公司要實現(xiàn)贏利，運量至少要達到多少噸？請在下面的坐標圖上畫出當f=50的收入函數(shù)線和成本函數(shù)線，并在圖中標出當運量為3000噸時的贏利量（或虧損量）。45課堂

作業(yè)若某集裝箱班輪公司在某條特定的航線上經(jīng)營46第四節(jié)不定期船營運組織一、不定期船的經(jīng)營特點不定期船的營運是以船舶投放世界貨運市場，尋求經(jīng)營機會，并通過簽訂租船合同的方式而開展的活動。它的經(jīng)營在貨源、航線、船舶、運價、營運組織等方面都具有一定的特點:46第四節(jié)不定期船營運組織一、不定期船的經(jīng)營特點471．在貨源方面

不定期船主要承運谷物、礦砂、煤炭、砂糖、化肥、木材、飼料等干散貨和原油、成品油等液體散貨，且多為整船載運。貨種類不多，但數(shù)量極大，占整個海運貨運量的絕大部分。此外，在貨源方面還有如下特點：分布廣、批量大；貨源不穩(wěn)定，易受世界經(jīng)濟形勢、國家方針政策和政治因素的影響；相當部分貨源具有季節(jié)性；必須通過在市場簽約(程租或包租)的方式獲得；由于貨價低，承擔高運價能力較低，所以相對班輪運輸而言運價較低貨物對運送速度的要求不高。471．在貨源方面不定期船主要承運谷物、礦砂、煤炭、砂糖、482．在航線方面不定期船不固定航線、掛靠港，也沒有預(yù)定的船期表，而是根據(jù)合同確定船舶的營運航線，它反映貨運市場的結(jié)構(gòu)；不定期船營運航線上的掛靠港口不多，且大宗物資運輸一般均為簡單航次；不定期船營運航線具有連續(xù)性，但缺乏規(guī)律性。482．在航線方面不定期船不固定航線、掛靠港，也沒有預(yù)定的船493．在船舶方面普遍大型化，尤其是油輪和散裝礦砂船相當數(shù)量為專用船舶；干貨船往往設(shè)計為標淮船型；動力裝置的相對功率較小、航速較低；船舶結(jié)構(gòu)及設(shè)施較簡單。493．在船舶方面普遍大型化，尤其是油輪和散裝礦砂船504．在運價(租價)方面各航線沒有事先制定的固定運價，運價水平隨市場供求關(guān)系的變化而波動；費率水平反映整個航運市場的情況，且關(guān)系極為復(fù)雜。油船經(jīng)營要由專門機構(gòu)制定運價指數(shù)；程租船市場運費率水平波動頻繁；期租船市場和租金費率與程租船市場的費率水平密切相關(guān)；能在不同貨運領(lǐng)域活動的船舶可以影響幾個不同市場的運費費率；504．在運價(租價)方面各航線沒有事先制定的固定運價，運價51不同方式的租船經(jīng)營，船東以不同形式收取費用。以簽訂航次租船合同進行運輸時，船公司按雙方協(xié)定的費率收取運費(包括營運成本和利潤兩部分)，船東承擔全部營運費用支出；按一定期限出租時，在簽訂的期租合同中規(guī)定租金費率，船東收取租金(包括船舶營運中的固定費用支出和船東應(yīng)得利潤)，租期內(nèi)船舶營運中的燃料費、港口費等變動費用支出租船人承擔；光船租賃方式出租船舶時，按一定期限收取租金，這時租金只包括補償投資資本和一定的利潤。在運價(租價)方面51不同方式的租船經(jīng)營，船東以不同形式收取費用。在運價(租價52變動成本燃料費延滯費裝卸費平艙填裝費港使費運河稅其他航次費用程(航次)租船船東負擔費用固定成本工資給養(yǎng)和另部件費用潤滑油費保險費修理和維修保養(yǎng)費船舶檢驗費企業(yè)管理費期租船船東負擔費用資本成本：傭金、自有資金和外資利息、還本光船租船船東負擔費用52變動成本燃料費程(航次)租船船東負擔費用固定成本工資期租535.在營運組織方面承運貨物發(fā)生的時間和地點不固定且不規(guī)則，船舶隨貨運需求不斷改變航線和掛靠港口；以一艘船舶為一個營運單位，且必須面向市場；程租營運時船舶一般都為滿載，承運整船貨物；不論程租或期租，都需要密切注視航運市場的動態(tài)，以便適宜地制定相應(yīng)的運費費率和期租船的租金費率；期租船(租出)的船東在一定時期內(nèi)可獲得相對穩(wěn)定的收人，但租金費率的確定需以未來政治、經(jīng)濟、航運市場趨勢為依據(jù)。在租期較長的情況下，船東為避免經(jīng)濟上的損失，常采用分期調(diào)整費率的辦法。期租船(租入)的經(jīng)營主要是在自有運輸能力有限或有某種特殊需要時，通過市場獲得在一定時期內(nèi)可供自己調(diào)配使用的運力。535.在營運組織方面承運貨物發(fā)生的時間和地點不固定且不規(guī)則54二、不定期船營運調(diào)度在自由競爭的市場上，除訂有長期承包貨物運輸合同者外，要想事先決定連續(xù)幾個航次的貨物預(yù)派船，這在大多數(shù)情況下是不可能的。所以，不定期的營運調(diào)度應(yīng)該是靈活的。訂有長期承包貨物運輸合同或貨源較穩(wěn)定時，船舶受運輸市場情況變化影響的因素較?。籂I運調(diào)度原則上可在航線上配置并保有經(jīng)濟型的專用船，發(fā)船密度、航次生產(chǎn)組織可以采用類似班輪營運的方式。54二、不定期船營運調(diào)度在自由競爭的市場上，除訂有長期承包貨55二、不定期船營運調(diào)度對于程租或連續(xù)航次租船，營運調(diào)度應(yīng)考慮組織一個航次生產(chǎn)后、在該航次結(jié)束的港口或該港附近地區(qū)是否能找到下一航次的適當貨載，以盡量減少船舶的空航時間和非生產(chǎn)性停泊時間。為此，營運調(diào)度上作必須十分重視對海上貿(mào)易貨流的調(diào)查研究。為了不斷提高船舶營運經(jīng)濟效益，調(diào)度人員應(yīng)經(jīng)常研究決定船舶營運收益的有關(guān)因素。由于船舶每營運天的固定成本是定值，所以船舶每天的營運收益也可以用毛利來反映。55二、不定期船營運調(diào)度對于程租或連續(xù)航次租船，營運調(diào)度應(yīng)考56毛利(E天)的計算方法為F：航次運費收入C變：航次變動費用T航次：航次天數(shù)56毛利(E天)的計算方法為F：航次運費收入57

由此可見，航次運費收入、航次變動費用和航次天數(shù)是提高不定期船航次收益的“三要素”。營運調(diào)度圍繞提高經(jīng)濟效益的目標工作，必須使“三要素”處于最合理狀態(tài)，具體措施為：1.增加載貨量，提高航次運費收入

一般來說，可以從如下幾個方面來提高船舶的載貨量:

57由此可見，航次運費收入、航次變動費用和航次天數(shù)是提58(1)充分利用船舶載重線的變化

例如，某船冬季航行于北太平洋，裝貨港位于可使用夏季載重線的地區(qū)。根據(jù)載重線季節(jié)區(qū)域的劃分，該船在運用載重線方向可以有如下兩種不同的選擇，即：為縮短航線，選擇大圓航線。此時，船舶應(yīng)使用冬季載重線，貨載數(shù)量相對減少；將運行航線南移到北緯35度左右，使船舶可以按夏季載重線裝貨，但航線相對較長(比第一方案增加500mile左右)。此時應(yīng)研究因多裝貨而增加的運費收入與因增加航程而增加的支出費用兩者間的得失。58(1)充分利用船舶載重線的變化例如，某船冬季航行59(2)控制常數(shù)常數(shù)實際上是使原來的空船重量增大的一部分重量，它對船舶載貨量也有一定的影響。船舶每一航次的常數(shù)值常常是有變化的，例如油船、散貨艙清掃不徹底，機艙內(nèi)物件及船員物品重量的變化都有可能使常數(shù)變化。從提高載貨量的要求出發(fā)，必須經(jīng)常處理船上不必要的物品，使常數(shù)盡可能地減小。59(2)控制常數(shù)常數(shù)實際上是使原來的空船重量增大的一部分60(3)合理制定燃油補給計劃

合理制定燃油補給計劃(包括選擇合適的加油港)，對于提高船舶載貨量有重要意義。加油港相對有利的油價，對于降低航次運輸成本也有一定的影響。在制定燃油補給計劃時，調(diào)度人員首先應(yīng)考慮如何增加載貨量，然后再全面考慮增加載貨量與航程中掛靠港口加油對船舶航次綜合經(jīng)濟效益的影響。一般應(yīng)選擇油價較低的加油港，但選定油價較低的加油港，有時不能增加載貨量，甚至需要繞航增加航次天數(shù)。因此，必須進行綜合的比較。60(3)合理制定燃油補給計劃合理制定燃油補給計劃(612.節(jié)約燃油費，減少航次費用支出

由于燃油費在船舶航次費用中占很大比重，所以節(jié)約燃油費就成為降低航次成本的一個關(guān)鍵問題。在航線及船型既定的情況下，不定期船主要依靠減速來節(jié)約燃油費但是減速必將延長航次時間因此，調(diào)度人員必須研究節(jié)約燃油費與增加航次時間之間的得失，判斷減速能否帶來好的經(jīng)濟效益、并根據(jù)結(jié)論指示船長航行速度。612.節(jié)約燃油費，減少航次費用支出由于燃油費在船舶航623．盡可能地縮短航次時間

船舶航次時間包括航行時間和在港停泊作業(yè)時間?？s短航次時間有賴于提高航速，這將增加燃油消耗量，在經(jīng)濟上不一定有利，況且海上航行受各種自然條件的影響，即使提高航速也不一定能縮短航行時間。所以，縮短航次時間的關(guān)鍵是縮短船舶在港停泊時間。不定期船的營運調(diào)度應(yīng)與裝卸港的代理、貨主或租船人加強聯(lián)系，以免在港延誤時間應(yīng)指示船長及早做好裝卸準備工作和在港的各項輔助工作，注意抵港時間、裝卸準備就緒通知書的遞交時間、裝卸日期、裝卸條款、運費的支付和提單簽發(fā)等有關(guān)事項，力求船舶在港作業(yè)的高效率。為縮短船舶在港停泊時間，必要時可采用加班的方式。如船方提出加班，一般需付加班費。因此，在決定是否加班前，應(yīng)測算加班所需費用和由于加班節(jié)約航次天數(shù)所帶來的收益，以及不加班可能產(chǎn)生的延滯費，并作出全面比較。623．盡可能地縮短航次時間船舶航次時間包括航行時間63本章復(fù)習思考題國際海運航線的概念及分類；航次生產(chǎn)計劃的主要內(nèi)容；航次生產(chǎn)管理的主要工作環(huán)節(jié)；班輪運輸配船數(shù)及航線間隔時間的計算；班輪運輸盈虧分歧分析方法；提高不定期船航次收益的具體措施；63本章復(fù)習思考題國際海運航線的概念及分類；64第七章遠洋船舶營運組織技術(shù)本講內(nèi)容第一節(jié)國際海運航線第二節(jié)航次生產(chǎn)組織第三節(jié)班輪經(jīng)營技術(shù)第四節(jié)不定期船營運組織1第七章遠洋船舶營運組織技術(shù)本講內(nèi)容第一節(jié)國際海運航65第一節(jié)國際海運航線國際海運航線概念影響海運航線的自然條件國際海運航線分類2第一節(jié)國際海運航線國際海運航線概念66國際海運航線概念

船舶在兩個或多個國家(地區(qū))的港口之間從事海上旅客和貨物運輸?shù)木唧w路線，稱為國際海運航線。3國際海運航線概念船舶在兩個或多個國家(地區(qū))的港口67影響海運航線的自然條件(1)風和浪的影響航速；船舶的安全

(2)霧、雨、雪、冰的影響能見度；航道堵塞；封航

(3)潮汐影響進出港口作業(yè)；船舶裝卸作業(yè)

(4)各海區(qū)氣象條件不同的影響長航線，外界溫度、濕度的頻繁變化，而造成質(zhì)量事故4影響海運航線的自然條件(1)風和浪的影響68國際海運航線分類

按航運范圍分國際大洋航線航路涉及區(qū)域橫貫一個或幾個大洋地區(qū)性航線航路在若干經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)沿海航線同一海域鄰近國家之間5國際海運航線分類按航運范圍分69國際海運航線分類

按航程長短分遠洋航線跨越大洋近洋航線不跨越大洋的6國際海運航線分類按航程長短分70國際海運航線分類按船舶營運方式分定期船航線(或稱班輪航線)不定期船航線7國際海運航線分類按船舶營運方式分71國際海運航線分類按所載運貨物特征分干雜貨航線石油運輸航線鐵礦石運輸航線谷物運輸航線煤炭運輸航線集裝箱運輸航線8國際海運航線分類按所載運貨物特征分72第二節(jié)航次生產(chǎn)組織航次生產(chǎn)組織的意義航次生產(chǎn)計劃航次生產(chǎn)管理

9第二節(jié)航次生產(chǎn)組織航次生產(chǎn)組織的意義73航次生產(chǎn)組織的意義遠洋船舶運輸?shù)暮匠涕L、中途掛港多、航次時間長，船舶在一年中從事的航次數(shù)不多，每一次的質(zhì)量對于保證年度運輸生產(chǎn)計劃的完成有十分重大的影響。船舶被合理地安排到一定航線之后，其運輸生產(chǎn)效率和運輸成本高低就取決于每個航次計劃的質(zhì)量。因此，每個航次的計劃都必須十分注意船舶載重性能利用、快速周轉(zhuǎn)、貨運質(zhì)量和經(jīng)濟效益等方面的問題。10航次生產(chǎn)組織的意義遠洋船舶運輸?shù)暮匠涕L、中途掛港多、航次74船舶航次生產(chǎn)組織和管理內(nèi)容航次計劃的編制主要解決航次貨載與船舶運行組織的安排調(diào)度指揮主要是指導船舶完成航次生產(chǎn)任務(wù)，協(xié)助解決航次生產(chǎn)中的有關(guān)問題11船舶航次生產(chǎn)組織和管理內(nèi)容航次計劃的編制75航次生產(chǎn)計劃1．合理組織貨載與選擇掛靠港2．合理安排油水補給，充分發(fā)揮船舶的載重性能3．估算航次經(jīng)濟效益，選擇最佳營運方案4．航次計劃5．航次生產(chǎn)的其他工作12航次生產(chǎn)計劃1．合理組織貨載與選擇掛靠港761．合理組織貨載與選擇掛靠港船貨平衡計劃，統(tǒng)籌分配。具體配載時，應(yīng)通過與貨主充分協(xié)調(diào)，作出合理的安排，既要使船舶所承運的貨物能適合船舶的技術(shù)性能，以保證船舶運行安全和貨運質(zhì)量，又要盡可能使船舶載重量和載貨容積能得到充分利用。航次掛靠港主要應(yīng)選擇貨物的目的港和適宜組織貨物轉(zhuǎn)口的港口，同時也應(yīng)考慮到這些港口的自然條件、碼頭設(shè)施、裝卸效率和擁擠情況等因素；131．合理組織貨載與選擇掛靠港船貨平衡計劃，統(tǒng)籌分配。772．合理安排油水補給，充分發(fā)揮船舶的載重性能在選擇燃油補給港時，主要考慮加油港的燃油價格、油質(zhì)、港口使用費和工作效率等因素。當船公司與供油公司有供油合同時，船舶燃油補給應(yīng)盡量選擇供油公司提供的適合航次加油的港口。在長航線上，中途補給燃油一般都利用航次中有貨載裝卸作業(yè)的掛靠港口加油，以減少船期損失和費用的支出某些船公司還應(yīng)考慮節(jié)省外匯支出的問題，在不影響航次裝貨量的情況下，應(yīng)盡可能在國內(nèi)港口多裝燃油。準確計算各航段的燃油、淡水消耗量和儲備量，對于充分利用船舶載重能力，增加航次運費收入有重要意義。142．合理安排油水補給，充分發(fā)揮船舶的載重性能在選擇燃油補783．估算航次經(jīng)濟效益，選擇最佳營運方案(1)根據(jù)船舶技術(shù)性能資料所給出的航速，以及統(tǒng)計所得的平均航行速度、航線里程、航次各掛靠港的裝卸效率等資料，計算出整個航次營運時間以及其中航行時間、停泊時間；

(2)根據(jù)航次時間與該船每營運天固定費用的數(shù)據(jù)，計算航次固定費用；根據(jù)航行時間與停泊時間以及該船航行、停泊每天燃油消耗定額和油價，計算航次燃油費用；

(3)根據(jù)該船的具體貨載，確定在各掛靠港發(fā)生轉(zhuǎn)口費、裝卸費、洗艙檢驗、墊艙物料等費用項目，再根據(jù)各有關(guān)港口使用費的統(tǒng)計平均數(shù)據(jù)，計算航次港口費用支出。若航線中途要經(jīng)過運河，還需要計入過運河支付的費用；中途有加油作業(yè)則還應(yīng)計入進出加油港的費用(在裝卸貨掛港加油時，不單獨發(fā)生此項費用)及供油作業(yè)費?？傆嫺鞲劭谫M可得出航次的港使費用總支出；153．估算航次經(jīng)濟效益，選擇最佳營運方案(1)根據(jù)793．估算航次經(jīng)濟效益，選擇最佳營運方案(4)總計上列三類費用可得航次總營運費用(即成本)；(5)根據(jù)所配裝貨物的數(shù)量和運費費率，計算得航次運費收入，有時也可按運費清單直接計算航次收入；

(6)運費收入減去按運費收入一定比例計算的稅金，再與總營運費用相比較，就可得出航次的盈虧額，即航次經(jīng)濟效益。(7)生產(chǎn)組織有多個可能方案時，通過航次經(jīng)濟效益的估算，選擇其中較為有利的方案。163．估算航次經(jīng)濟效益，選擇最佳營運方案(4)總計上列三類804．航次計劃

航次活動安排妥善后．航運部門以航次任務(wù)或航次命令的書面形式代表船公司給船舶下達航次計劃。航次計劃一般包括如下內(nèi)容：

(1)本航次的營運航線及航線上的掛港順序

(2)航次起迄時間及各掛靠港的到離時間；

(3)航次裝載的貨類及貨運量；

(4)各掛靠港裝卸貨的數(shù)量；

(5)船舶的有關(guān)技術(shù)定額和消耗定額；

(6)燃油淡水補給計劃；

(7)各掛靠港代理聯(lián)系；

(8)有關(guān)航次安全生產(chǎn)和業(yè)務(wù)上的具體事項。174．航次計劃航次活動安排妥善后．航運部門以航次任81

航次計劃應(yīng)在上航次結(jié)束前及時下達給船長。船長接到航次計劃后，由大副擬定本航次的組織技術(shù)措施，交船上生產(chǎn)會議討論，最后由船長批準執(zhí)行。18航次計劃應(yīng)在上航次結(jié)束前及時下達給船長。船825．航次生產(chǎn)的其他工作與有關(guān)港口代理的聯(lián)系與航次掛靠港的代理聯(lián)系主要通過函電或電傳進行。進口航次與國外有關(guān)機構(gòu)的聯(lián)系船舶在國外港口的進口航次按船公司指示接受貨載，具體的貨載由船公司與貨主和駐有關(guān)國家或地區(qū)的航運代表或商參處聯(lián)系解決。航次會議航次會議在船舶出口航次計劃擬定后，船舶按計劃裝載準備出航前召開，以明確航次任務(wù)、檢查出航的各項準備工作，并落實有關(guān)措施。195．航次生產(chǎn)的其他工作與有關(guān)港口代理的聯(lián)系83航次生產(chǎn)管理

船舶的航次生產(chǎn)管理主要由船公司航運調(diào)度部門負責，一般包括如下工作環(huán)節(jié)：

(1)審查大副編制的出口航次貨物積載計劃及有關(guān)措施。發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時指出并協(xié)助妥善解決。20航次生產(chǎn)管理船舶的航次生產(chǎn)管理主要由船公司航運調(diào)84航次生產(chǎn)管理(2)航次開始前，根據(jù)航次任務(wù)督促船舶做好裝貨準備。對于國內(nèi)港口始發(fā)的航次，在有條件的情況下，調(diào)度人員應(yīng)深人基層(船舶)檢查各項準備工作；在國外港口始發(fā)時，則應(yīng)及早與當?shù)卮砣〉寐?lián)系。(3)航次開始裝貨時，應(yīng)隨時掌握裝貨進度和貨物裝載的實際情況，并協(xié)助船長解決在裝貨過程中發(fā)生的問題。與此同時，應(yīng)密切與有關(guān)部門的聯(lián)系，促使船舶及早完成燃油、淡水、供應(yīng)補給等輔助作業(yè)。21航次生產(chǎn)管理(2)航次開始前，根據(jù)航次任務(wù)督促船舶做好裝85航次生產(chǎn)管理(4)船舶在國內(nèi)有幾個裝貨港時，調(diào)度人員應(yīng)及時與有關(guān)港口代理聯(lián)系，以確保船舶到港后能迅速裝貨；在國外有多個裝貨港口時，則應(yīng)及時與有關(guān)國外代理聯(lián)系。船舶自始發(fā)港啟航到另一港口裝貨，船公司調(diào)度部門應(yīng)掌握船舶動態(tài)及裝貨進度，遇有問題及時發(fā)出指示。(5)船舶在國內(nèi)最后裝貨港(即始發(fā)港)啟航后，或國外始發(fā)港啟航后，調(diào)度部門應(yīng)按有關(guān)規(guī)定，按時收錄船舶的船位報告，掌握船舶動態(tài)，發(fā)現(xiàn)船位不正常時，應(yīng)及時查詢；惡性天氣襲擊時、海事海難、視線不佳或機器故障、操縱失靈等等各種事故，航行途中遇敵情或國外港口因自然因素或人為因素的限制無法進港等，航運管理部門應(yīng)根據(jù)上級指示會同有關(guān)方面采取有效措施，給船方以指示；22航次生產(chǎn)管理(4)船舶在國內(nèi)有幾個裝貨港時，調(diào)度人員應(yīng)及86航次生產(chǎn)管理(6)船舶抵航次終止港前，船舶有貨運或機務(wù)等方面特殊情況需要處理時，應(yīng)及時與港口代理聯(lián)系，船舶在卸載過程中的問題也應(yīng)及時通過代理或駐外機構(gòu)予以處理。(7)船舶在最后卸貨港卸貨完畢，該航次即告結(jié)束。航次結(jié)束后，船舶應(yīng)向調(diào)度部門遞交包括如下內(nèi)容的航次報告表：23航次生產(chǎn)管理(6)船舶抵航次終止港前，船舶有貨運或機務(wù)87航次報告表內(nèi)容①航次時間利用情況．說明航次起迄時間、各港間航程及航行時間、平均航行速度、在港停泊時間等；②航次中各港裝卸貨物的種類及數(shù)量；③船舶離各港時的水尺及燃油、淡水儲備情況、實際消耗數(shù)量；④其他事故。24航次報告表內(nèi)容①航次時間利用情況．說明航次起迄時間、各港88航次生產(chǎn)管理(8)船舶航次結(jié)束后應(yīng)進行航次成本核算，但由于遠洋船舶航次中發(fā)生的有關(guān)費用賬單不可能很快寄到船公司，而財務(wù)上的核算又必須使用賬單上的實際金額，因而財務(wù)部門無法及時進行航次成本核算。有時為了對航次營運結(jié)果及時作出經(jīng)濟效益上的總結(jié)，航運部門也可以先進行航次成本估算。25航次生產(chǎn)管理(8)船舶航次結(jié)束后應(yīng)進行航次成本核算，但由89第三節(jié)班輪經(jīng)營技術(shù)

一、班輪運輸

班輪運輸又稱定期船運輸，是遠洋船舶經(jīng)營的一種方式。承運的貨物具有貨種繁多且多為工業(yè)制品、半成品的特點。裝運的批量較小，不可能像大宗貨物那樣以一個品種的貨物進行整船運輸。能保證不同種類貨物的運輸質(zhì)量，具有良好的貨艙設(shè)備和較高的航速。為保證一定數(shù)量的貨載，班輪運輸?shù)拇霸跔I運中，不得不掛靠較多的港口。26第三節(jié)班輪經(jīng)營技術(shù)一、班輪運輸90二、班輪營運特點

1．班輪基本特點定航線、定港口、定船期、定運價的基本特點。在開辟的航線上，根據(jù)貨流分布、掛港條件與效果，事先擬訂基本掛靠港和非基本港；航線上配置的船舶基本固定，當其中的船舶需臨時退出時，可由同類型的船替補。遇營運成本急劇增加，需由貨主補償時，常采用增收相應(yīng)附加費的辦法解決。27二、班輪營運特點1．班輪基本特點912．要求有足夠的經(jīng)濟實力由于技術(shù)上的要求，班輪的單位造價要比其他同類型干貨船高；船公司為在航線上維持正常的經(jīng)營，需保持一定的發(fā)船密度，為此應(yīng)具有一定數(shù)量的船舶。所以，根據(jù)船舶質(zhì)量和數(shù)量上的要求，經(jīng)營班輪必須進行巨額投資。為盡量減少船舶在港時間，節(jié)約港使費，班輪公司通常需支付巨額費用租賃專用碼頭和設(shè)備；為了爭取和保證獲得盡可能多的貨載，船公司還需在船舶掛靠港口或有關(guān)地區(qū)設(shè)立相應(yīng)的營業(yè)機構(gòu)，又需要承擔相當?shù)臉I(yè)務(wù)管理費用。282．要求有足夠的經(jīng)濟實力由于技術(shù)上的要求，班輪的單位造價923．經(jīng)常存在運力不能充分利用的情況

班輪按公布的船期表運行，不管航次的貨載多少都必須按時開船，通常船舶載重量利用率都比較低，存在動力的大量浪費。船公司若將船期間隔拉長，從而減少配船數(shù)量，以減少運力損失，往往又會遭到貨主的抵制，致使企業(yè)經(jīng)營陷人更加困難的局面。所以，運力不能充分利用是影響班輪經(jīng)營的重要問題。在運價條件和成本水平不變的情況下，如何增加運量，減少運力損失．對于班輪經(jīng)營效益具有決定性影響。293．經(jīng)常存在運力不能充分利用的情況班輪按公布的船期表運934．改變航線、退出市場的伸縮性小班輪經(jīng)營要求船方與貨主保持密切的關(guān)系。只有當船公司在航線上與貨主建立起一定的關(guān)系，擁有一定的能按時托運貨物的貨主時，船公司才能在貨源方面具備一定的經(jīng)營基礎(chǔ)。為此，船公司必須不斷改善服務(wù)質(zhì)量，取得更多貨主的信賴，與貨主建立比較固定的關(guān)系。一旦建立起這種關(guān)系，即使在經(jīng)營不佳的情況下，船公司也不能輕易放棄。船舶本身的因素也使之不能輕易退出市場或改變航線。因為班輪通常是按航線上的貨物、港口特點以及運輸距離等特定條件設(shè)計或選配的，改變航線就可能不能充分發(fā)揮船舶的技術(shù)和經(jīng)濟性能。由于班輪經(jīng)營具有上述特點．所以班輪船公司間存在著激烈的競爭。為了緩和無限制的激烈競爭，維護各自的基本利益，有關(guān)船公司在磋商的基礎(chǔ)廠，通過各種協(xié)議建立起了一種壟斷航線的組織，即班輪公會。304．改變航線、退出市場的伸縮性小班輪經(jīng)營要求船方與貨主保94三、班輪船期表的編制班輪營運按定期的嚴格程度嚴格按船期表運行不嚴格船期表兩種形式班輪均需制訂船期表。船期表按航線規(guī)定船名、航次編號、始發(fā)港、中途港和終點港的名稱、到達各港時間和預(yù)計離港時間，以及有關(guān)注意事項。31三、班輪船期表的編制班輪營運按定期的嚴格程度95班輪船期表的編制近洋班輪航線，出于航程短、掛港少，船公司對航區(qū)、掛靠港的條件、裝卸效率和船舶的技術(shù)狀況容易控制，可以編制出時間準確的船期表，船舶嚴格按船期表規(guī)定的時間運行；遠洋班輪航線，由于航程長、掛港多、航區(qū)氣象情況復(fù)雜，船公司對航區(qū)、掛靠港以及船舶運行中的各種情況較難控制，編制船期表時對船舶運行時間安排應(yīng)留有一定的余地。集裝箱運輸具有速度快、裝卸效率高、碼頭作業(yè)基本上不受氣候影響等優(yōu)點，所以集裝箱班輪航線也可以編制準確的船期表。32班輪船期表的編制近洋班輪航線，出于航程短、掛港少，船公司96

班輪船期主要根據(jù)船舶航速、航線里程、港口裝卸效率和裝卸貨物數(shù)量計算確定。班輪往返航次時間(t往返)計算公式為：L：航程v：平均航速∑Q：貨載總量

M：港口平均裝卸效率33班輪船期主要根據(jù)船舶航速、航線里程、港口97

航線配船艘數(shù)(N)則可按下式計算：Tpa：年營運天數(shù)Q：往返兩個方向中貨載較大方向的貨流量34航線配船艘數(shù)(N)則可按下式計算：Tpa：年營運天數(shù)98

例如，某航線一端點港年貨物發(fā)運量為15萬噸，另一端點港年貨物發(fā)運量為12萬噸，航線配置的船舶載質(zhì)量力1萬噸，平均載質(zhì)量利用率(即發(fā)航裝載率)為0.85，往返航次時間為96d，則該航線應(yīng)配置同類型船舶的艘數(shù)為：取為5艘35例如，某航線一端點港年貨物發(fā)運量為15萬噸99

根據(jù)船舶往返航次時間及航線配船數(shù)，又可按下式計算航線間隔時間(t間隔)：

取整數(shù)20天36根據(jù)船舶往返航次時間及航線配船數(shù)，又可按下式計算100

應(yīng)該指出，船公司制訂并公布船期表主要是為了招攬航線途經(jīng)港口的貨載，滿足貨主需求(為發(fā)貨人在合適的期限內(nèi)提供可靠的艙位，為收貨人提供收受貨載時間的信息)，提高海運服務(wù)質(zhì)量。同時，也有利于船港貨的及時銜接，使船舶有可能在掛靠港口的短暫時間內(nèi)取得盡可能高的工作效率，確保船港均衡地、有節(jié)奏地工作。此外，它也有利于提高船公司航線經(jīng)營的計劃質(zhì)量。37應(yīng)該指出，船公司制訂并公布船期表主要是為了101四、班輪航次組織的經(jīng)濟比較

船舶投入班輪航線營運，在作航次計劃時，船公司應(yīng)對船舶每一航次的營運經(jīng)濟效益進行估算分析。在有多個計劃方案時，通過估算分析，可以從中選優(yōu)。即使只有一個方案，通過估算分析也可以使船公司事先掌握船舶的營運效益。在航次組織的經(jīng)濟比較中，一般采用盈虧分歧分析法來解決方案選優(yōu)問題。38四、班輪航次組織的經(jīng)濟比較船舶投入班輪航線102盈虧分歧分析

盈虧分析法是利用盈、虧分歧點進行分析的一種方法。運用這一方法可以尋找出某一可變因素達到某一數(shù)值時，運輸成本與收人平衡，也即通過分歧點(或稱平衡點)可以明確可變量大于或小于某一數(shù)值時所產(chǎn)個的經(jīng)濟效益。39盈虧分歧分析盈虧分析法是利用盈、虧分歧點進行分析103盈虧分歧分析

船舶航次總成本固定費用航次固定費用的支出一般不受航次貨運量增減的影響，主要取決于航次營運時間的長短：變動費用航次變動費用支出主要與航次運距(燃油消耗量)、掛靠港口的費收水平、貨類及數(shù)量等有關(guān)，隨航次活動的具體情況而定。40盈虧分歧分析船舶航次總成本104盈虧分歧分析船舶航次總成本(C)可用下式表示：

C=C1x十C2(元)

式中：

C1——每(千）噸海里變動費用，元/tmile(或ktmile)

C2——航次固定費用，元；

x——貨物周轉(zhuǎn)量(或貨運噸)，t．mile(或kt)。41盈虧分歧分析船舶航次總成本(C)可用下式表示：105盈虧分歧分析

船舶航次運費總收人是船舶航次所載各類貨物的運費總和，當取平均每單位運輸量的運費費率時，則航次運費總收人(F)按下式計算：xfF×=式中：

f——平均每噸海里(或千噸海里)運費收入，元/t(或kt)。42盈虧分歧分析船舶航次運費總收人是船舶航次所載各類貨106盈虧分歧分析

船舶航次盈虧平衡的條件是使航次總成本與航次運費收人相等，即：

由此可得，航次盈虧平衡時的貨物周轉(zhuǎn)量或貨運量，即保本運量應(yīng)為43盈虧分歧分析船舶航次盈虧平衡的條件是使航次總成本與107盈虧分歧分析

顯然，當實際航次貨運量大于x值時，該航次將產(chǎn)生盈利，否則將發(fā)生虧損。44盈虧分歧分析顯然，當實際航次貨運量大于x值時，該航108課堂

作業(yè)

若某集裝箱班輪公司在某條特定的航線上經(jīng)營，每一航次的固定成本為12萬美元，變動成本為30(美元/噸)，如果該班輪公司在制定運費策略時，將運費定為f(美元/噸)，請問:f處于什么范圍時，該班輪公司永遠沒有贏利的可能性？若f=50，該公司要實現(xiàn)贏利，運量至少要達到多少噸？請在下面的坐標圖上畫出當f=50的收入函數(shù)線和成本函數(shù)線，并在圖中標出當運量為3000噸時的贏利量（或虧損量）。45課堂

作業(yè)若某集裝箱班輪公司在某條特定的航線上經(jīng)營109第四節(jié)不定期船營運組織一、不定期船的經(jīng)營特點不定期船的營運是以船舶投放世界貨運市場，尋求經(jīng)營機會，并通過簽訂租船合同的方式而開展的活動。它的經(jīng)營在貨源、航線、船舶、運價、營運組織等方面都具有一定的特點:46第四節(jié)不定期船營運組織一、不定期船的經(jīng)營特點1101．在貨源方面

不定期船主要承運谷物、礦砂、煤炭、砂糖、化肥、木材、飼料等干散貨和原油、成品油等液體散貨，且多為整船載運。貨種類不多，但數(shù)量極大，占整個海運貨運量的絕大部分。此外，在貨源方面還有如下特點：分布廣、批量大；貨源不穩(wěn)定，易受世界經(jīng)濟形勢、國家方針政策和政治因素的影響；相當部分貨源具有季節(jié)性；必須通過在市場簽約(程租或包租)的方式獲得；由于貨價低，承擔高運價能力較低，所以相對班輪運輸而言運價較低貨物對運送速度的要求不高。471．在貨源方面不定期船主要承運谷物、礦砂、煤炭、砂糖、1112．在航線方面不定期船不固定航線、掛靠港，也沒有預(yù)定的船期表，而是根據(jù)合同確定船舶的營運航線，它反映貨運市場的結(jié)構(gòu)；不定期船營運航線上的掛靠港口不多，且大宗物資運輸一般均為簡單航次；不定期船營運航線具有連續(xù)性，但缺乏規(guī)律性。482．在航線方面不定期船不固定航線、掛靠港，也沒有預(yù)定的船1123．在船舶方面普遍大型化，尤其是油輪和散裝礦砂船相當數(shù)量為專用船舶；干貨船往往設(shè)計為標淮船型；動力裝置的相對功率較小、航速較低；船舶結(jié)構(gòu)及設(shè)施較簡單。493．在船舶方面普遍大型化，尤其是油輪和散裝礦砂船1134．在運價(租價)方面各航線沒有事先制定的固定運價，運價水平隨市場供求關(guān)系的變化而波動；費率水平反映整個航運市場的情況，且關(guān)系極為復(fù)雜。油船經(jīng)營要由專門機構(gòu)制定運價指數(shù)；程租船市場運費率水平波動頻繁；期租船市場和租金費率與程租船市場的費率水平密切相關(guān)；能在不同貨運領(lǐng)域活動的船舶可以影響幾個不同市場的運費費率；504．在運價(租價)方面各航線沒有事先制定的固定運價，運價114不同方式的租船經(jīng)營，船東以不同形式收取費用。以簽訂航次租船合同進行運輸時，船公司按雙方協(xié)定的費率收取運費(包括營運成本和利潤兩部分)，船東承擔全部營運費用支出；按一定期限出租時，在簽訂的期租合同中規(guī)定租金費率，船東收取租金(包括船舶營運中的固定費用支出和船東應(yīng)得利潤)，租期內(nèi)船舶營運中的燃料費、港口費等變動費用支出租船人承擔；光船租賃方式出租船舶時，按一定期限收取租金，這時租金只包括補償投資資本和一定的利潤。在運價(租價)方面51不同方式的租船經(jīng)營，船東以不同形式收取費用。在運價(租價115變動成本燃料費延滯費裝卸費平艙填裝費港使費運河稅其他航次費用程(航次)租船船東負擔費用固定成本工資給養(yǎng)和另部件費用潤滑油費保險費修理和維修保養(yǎng)費船舶檢驗費企業(yè)管理費期租船船東負擔費用資本成本：傭金、自有資金和外資利息、還本光船租船船東負擔費用52變動成本燃料費程(航次)租船船東負擔費用固定成本工資期租1165.在營運組織方面承運貨物發(fā)生的時間和地點不固定且不規(guī)則，船舶隨貨運需求不斷改變航線和掛靠港口；以一艘船舶為一個營運單位，且必須面向市場；程租營運時船舶一般都為滿載，承運整船貨物；不論程租或期租，都需要密切注視航運市場的動態(tài)，以便適宜地制定相