關(guān)于成立SoC公司實施方案

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關(guān)于成立SoC公司實施方案xx集團(tuán)有限公司

目錄第一章總論 9一、項目概述 9二、項目提出的理由 9三、項目總投資及資金構(gòu)成 11四、資金籌措方案 12五、項目預(yù)期經(jīng)濟(jì)效益規(guī)劃目標(biāo) 12六、項目建設(shè)進(jìn)度規(guī)劃 12七、研究結(jié)論 13八、主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)一覽表 13主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)一覽表 13第二章市場分析 15一、功率半導(dǎo)體：電動化核心增量，高成長與國產(chǎn)替代共演繹 15二、營銷組織的設(shè)置原則 20三、模擬芯片：遍布各域，預(yù)計23年BMS帶來10億美元新增量 22四、市場定位的步驟 24五、MCU：智能化大增量，本土廠商迎機(jī)遇 26六、整合營銷和整合營銷傳播 31七、SoC芯片：自動駕駛和智能座艙共催化 33八、選擇目標(biāo)市場 33九、CIS：受益車載攝像頭高成長確定性 37十、市場細(xì)分戰(zhàn)略的產(chǎn)生與發(fā)展 39十一、電動化&智能化發(fā)展，驅(qū)動車規(guī)半導(dǎo)體應(yīng)用邁入新時代 42十二、營銷信息系統(tǒng)的構(gòu)成 47十三、營銷調(diào)研的方法 51十四、新產(chǎn)品開發(fā)的程序 55第三章企業(yè)文化 62一、企業(yè)倫理道德建設(shè)的原則與內(nèi)容 62二、培養(yǎng)現(xiàn)代企業(yè)價值觀 67三、企業(yè)文化的創(chuàng)新與發(fā)展 72四、企業(yè)家精神與企業(yè)文化 83五、企業(yè)文化管理的基本功能與基本價值 87六、建設(shè)高素質(zhì)的企業(yè)家隊伍 96第四章人力資源 107一、人力資源配置的基本原理 107二、企業(yè)培訓(xùn)制度的執(zhí)行與完善 111三、績效管理的職責(zé)劃分 112四、企業(yè)人員招募的方式 115五、人員錄用評估 120六、企業(yè)勞動分工 121第五章SWOT分析 124一、優(yōu)勢分析（S） 124二、劣勢分析（W） 125三、機(jī)會分析（O） 126四、威脅分析（T） 127第六章運營模式分析 135一、公司經(jīng)營宗旨 135二、公司的目標(biāo)、主要職責(zé) 135三、各部門職責(zé)及權(quán)限 136四、財務(wù)會計制度 140第七章公司治理方案 147一、激勵機(jī)制 147二、監(jiān)事會 153三、決策機(jī)制 155四、企業(yè)內(nèi)部控制規(guī)范的基本內(nèi)容 159五、獨立董事及其職責(zé) 171六、公司治理與內(nèi)部控制的融合 175七、組織架構(gòu) 178第八章項目選址分析 185一、推動科技成果高質(zhì)量轉(zhuǎn)化 186二、完善科技創(chuàng)新體制機(jī)制 187第九章投資估算 188一、建設(shè)投資估算 188建設(shè)投資估算表 189二、建設(shè)期利息 189建設(shè)期利息估算表 190三、流動資金 191流動資金估算表 191四、項目總投資 192總投資及構(gòu)成一覽表 192五、資金籌措與投資計劃 193項目投資計劃與資金籌措一覽表 193第十章經(jīng)濟(jì)收益分析 195一、經(jīng)濟(jì)評價財務(wù)測算 195營業(yè)收入、稅金及附加和增值稅估算表 195綜合總成本費用估算表 196利潤及利潤分配表 198二、項目盈利能力分析 199項目投資現(xiàn)金流量表 200三、財務(wù)生存能力分析 202四、償債能力分析 202借款還本付息計劃表 203五、經(jīng)濟(jì)評價結(jié)論 204第十一章財務(wù)管理分析 205一、營運資金管理策略的類型及評價 205二、短期融資的分類 207三、企業(yè)資本金制度 208四、分析與考核 215五、短期融資券 216六、計劃與預(yù)算 219七、存貨管理決策 220報告說明汽車智能化包括智能駕駛、智能座艙和智能服務(wù)三大部分。智能駕駛的實現(xiàn)需要對汽車的周圍環(huán)境進(jìn)行感知、分析、判斷并進(jìn)行有效的處理和執(zhí)行，以實現(xiàn)擬人化的動作執(zhí)行，是汽車智能化的基石。智能座艙通過圖像、語音、觸控、手勢等交互方式提高駕駛操控體驗和乘車娛樂性，是人車交互的入口。智能服務(wù)將汽車與人及其社會生活相連接，是汽車智能化的延伸和擴(kuò)大，包括后市場服務(wù)、出行服務(wù)、社交及生活服務(wù)等。ADAS作為智能駕駛核心載體，未來十年將進(jìn)入加速滲透階段。ADAS（advanceddriverassistancesystem，高級駕駛輔助系統(tǒng)）是智能駕駛的核心載體，包含感知、決策和執(zhí)行三大層次。1）感知層：依靠多傳感器對環(huán)境信息和車內(nèi)信息進(jìn)行采集和處理，攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等是重要傳感器；2）決策層：通過融合多傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行決策判斷，制定控制策略；3）執(zhí)行層：將系統(tǒng)決策反饋到底層模塊執(zhí)行，實現(xiàn)車輛縱向橫向的自動控制，相當(dāng)于汽車的四肢。未來十年ADAS將進(jìn)入加速滲透階段，預(yù)計L2及以上車型滲透率將從2021年的18%提升至2030年的86%，同時，2022年是L2往L3+跨越的窗口，L3+級智能車滲透率將由2022年的1%上升至2030年的56%。器主要包括車載攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波雷達(dá)以及慣性導(dǎo)航設(shè)備（GNSSandIMU）。不同傳感器在感知精度、感知范圍、抗環(huán)境干擾及成本等方面各有優(yōu)劣。由于當(dāng)前自動駕駛廠商還無法通過深度學(xué)習(xí)算法完全彌補(bǔ)硬件在環(huán)境感知方面的缺陷，因此采用多傳感器融合方案收集海量信息用于決策分析是目前提高感知精度和可信度的主流方案。ADAS升級將帶來明顯的半導(dǎo)體增量，智能車單車半導(dǎo)體價值量將由L2級的160美元上升至L3級的630美元以及L4/5級的970美元，從傳感器來看，攝像頭模塊是L2+級核心傳感器，L3和L4/5則以激光雷達(dá)模塊為重要增量，同時，ADAS升級過程中傳感器融合也將貢獻(xiàn)較大的半導(dǎo)體增量。高級別自動駕駛催化算力、存儲新需求。決策規(guī)劃分為路徑規(guī)劃、行為決策和運動規(guī)劃三個層次，每個環(huán)節(jié)功能的實現(xiàn)都建立在對應(yīng)的算法上。隨著自動駕駛級別的提高，芯片需要處理的環(huán)境復(fù)雜度和操作多樣性抬高算力需求，L2級別的算力需求在10TOPS以下，L3/L4/L5級別則提升至30-60/100/1000TOPS，因此算力更高的自動駕駛SoC芯片需求廣闊。同時，高級別自動駕駛的傳感器、操作系統(tǒng)、離線地圖等都將產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)，根據(jù)Counterpoint數(shù)據(jù)，2025年L4級ADAS系統(tǒng)每小時至少產(chǎn)生1TB數(shù)據(jù)量，對車規(guī)存儲芯片數(shù)量和性能提出更高要求。根據(jù)謹(jǐn)慎財務(wù)估算，項目總投資2690.21萬元，其中：建設(shè)投資1561.29萬元，占項目總投資的58.04%；建設(shè)期利息44.87萬元，占項目總投資的1.67%；流動資金1084.05萬元，占項目總投資的40.30%。項目正常運營每年營業(yè)收入10400.00萬元，綜合總成本費用8709.29萬元，凈利潤1236.29萬元，財務(wù)內(nèi)部收益率34.85%，財務(wù)凈現(xiàn)值2451.43萬元，全部投資回收期5.25年。本期項目具有較強(qiáng)的財務(wù)盈利能力，其財務(wù)凈現(xiàn)值良好，投資回收期合理。該項目工藝技術(shù)方案先進(jìn)合理，原材料國內(nèi)市場供應(yīng)充足，生產(chǎn)規(guī)模適宜，產(chǎn)品質(zhì)量可靠，產(chǎn)品價格具有較強(qiáng)的競爭能力。該項目經(jīng)濟(jì)效益、社會效益顯著，抗風(fēng)險能力強(qiáng)，盈利能力強(qiáng)。綜上所述，本項目是可行的。本報告基于可信的公開資料，參考行業(yè)研究模型，旨在對項目進(jìn)行合理的邏輯分析研究。本報告僅作為投資參考或作為參考范文模板用途?？傉擁椖扛攀觯ㄒ唬╉椖炕厩闆r1、項目名稱：關(guān)于成立SoC公司2、承辦單位名稱：xx集團(tuán)有限公司3、項目性質(zhì)：擴(kuò)建4、項目建設(shè)地點：xxx（待定）5、項目聯(lián)系人：張xx（二）項目選址項目選址位于xxx（待定）。項目提出的理由MCU市場經(jīng)過數(shù)輪大規(guī)模并購后，CR7>80%?？傮w看，國外前七大廠商占據(jù)了全球超過80%的市場份額，頭部效應(yīng)顯著，其中瑞薩、恩智浦>微芯、意法>其他三家。集中度較高的原因包括：1）為爭奪市場份額及布局物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，MCU主要廠商之間發(fā)生了數(shù)起大規(guī)模并購，包括NXP2015年收購飛思卡爾，進(jìn)軍汽車電子領(lǐng)域，市占率上升至19%；Microchip在2016年收購Atmel，市場占有率上升至14%；Cypress在2015年收購Spansion，市場占有率達(dá)到4%；2020年Cypress被Infineon所收購，合并后市占率達(dá)到13%，躍升為排名第三的廠商。2）MCU下游應(yīng)用通常更新迭代較慢、使用周期較長，因此傾向于能提供穩(wěn)定解決方案的供應(yīng)商，較少更換供應(yīng)商。汽車MCU：競爭格局穩(wěn)定，瑞薩、恩智浦、英飛凌三足鼎立。2021年瑞薩、恩智浦、英飛凌、德州儀器、微芯的市占率分別是29%、25%、22%、8%、7%，CR5達(dá)90%，CR3達(dá)76%，。2015-2020年，三大廠商市占率穩(wěn)定在65%-70%，自2020年英飛凌收購賽普拉斯后，三大廠商市占率達(dá)76%。海外三巨頭產(chǎn)品覆蓋都較全面，但仍各有側(cè)重。1）英飛凌自研，主打功率，擅長底盤、動力域等領(lǐng)域。主打的是功率器件（IGBT、碳化硅等），包括較完整的信號鏈產(chǎn)品。底盤安全、功能安全、底盤、動力控制、新能源三件是英飛凌的的強(qiáng)項。2）恩智浦擁抱ARM架構(gòu)，打造開放平臺，適合中小客戶。恩智浦目前正由Power架構(gòu)轉(zhuǎn)向ARM架構(gòu)，打造開放生態(tài)、學(xué)習(xí)成本更低，更適合中小客戶使用，向S32平臺傾斜，除了ADAS攝像頭外，應(yīng)用覆蓋較全面。恩智浦在連接、網(wǎng)絡(luò)、傳感器等方面優(yōu)勢顯著。3）瑞薩背靠日本大車廠，產(chǎn)品覆蓋中高低端。瑞薩背靠日本大車廠，涉及區(qū)域保護(hù)、本國利益。產(chǎn)品的性能可以覆蓋低端、中端、高端，應(yīng)用覆蓋車身、底盤、動力、智能座艙等。4）ADAS方面，瑞薩更擅長攝像頭（R-CAR系列），恩智浦擅長雷達(dá)（毫米波雷達(dá)是S32R系列，超聲波雷達(dá)是S12ZVL系列）。大陸廠商從中低端車規(guī)MCU切入，并考慮研發(fā)高算力產(chǎn)品。車規(guī)級MCU由于認(rèn)證周期長、可靠性要求高，是國產(chǎn)替代最難突破的陣地。近年來部分大陸廠商已從與安全性能相關(guān)性較低的中低端車規(guī)MCU切入，如雨刷、車窗、遙控器、環(huán)境光控制、動態(tài)流水燈等車身控制模塊，并逐步開始研發(fā)未來汽車智能化所需的高端MCU，如智能座艙、ADAS等。目前，兆易創(chuàng)新、芯?？萍肌究萍?、BYD半導(dǎo)等廠商均有通過車規(guī)驗證的產(chǎn)品，中穎電子車規(guī)MCU已于今年10月流片?！笆濉睍r期，是黑河綜合經(jīng)濟(jì)實力不斷壯大的五年。全市主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)均保持較高速度增長，2020年地區(qū)生產(chǎn)總值614.4億元，年均增長6%；固定資產(chǎn)投資年均增長4.8%；規(guī)模以上工業(yè)增加值年均增長14.6%，增幅居全省前列；外貿(mào)進(jìn)出口企穩(wěn)回升，2020年總額達(dá)到50億元；社會消費品零售總額年均增長2.9%；城鎮(zhèn)常住居民人均可支配收入年均增長6.1%、農(nóng)村常住居民人均可支配收入年均增長8.4%，高于經(jīng)濟(jì)增長速度；公共財政預(yù)算收入年均增長8.2%；縣域經(jīng)濟(jì)實力顯著提升，嫩江市連續(xù)兩年位列全省縣域經(jīng)濟(jì)綜合指標(biāo)排名首位。項目總投資及資金構(gòu)成本期項目總投資包括建設(shè)投資、建設(shè)期利息和流動資金。根據(jù)謹(jǐn)慎財務(wù)估算，項目總投資2690.21萬元，其中：建設(shè)投資1561.29萬元，占項目總投資的58.04%；建設(shè)期利息44.87萬元，占項目總投資的1.67%；流動資金1084.05萬元，占項目總投資的40.30%。資金籌措方案（一）項目資本金籌措方案項目總投資2690.21萬元，根據(jù)資金籌措方案，xx集團(tuán)有限公司計劃自籌資金（資本金）1774.57萬元。（二）申請銀行借款方案根據(jù)謹(jǐn)慎財務(wù)測算，本期工程項目申請銀行借款總額915.64萬元。項目預(yù)期經(jīng)濟(jì)效益規(guī)劃目標(biāo)1、項目達(dá)產(chǎn)年預(yù)期營業(yè)收入（SP）：10400.00萬元。2、年綜合總成本費用（TC）：8709.29萬元。3、項目達(dá)產(chǎn)年凈利潤（NP）：1236.29萬元。4、財務(wù)內(nèi)部收益率（FIRR）：34.85%。5、全部投資回收期（Pt）：5.25年（含建設(shè)期24個月）。6、達(dá)產(chǎn)年盈虧平衡點（BEP）：4005.97萬元（產(chǎn)值）。項目建設(shè)進(jìn)度規(guī)劃項目計劃從立項工程竣工驗收、投產(chǎn)運營共需24個月的時間。研究結(jié)論由上可見，無論是從產(chǎn)品還是市場來看，本項目設(shè)備較先進(jìn)，其產(chǎn)品技術(shù)含量較高、企業(yè)利潤率高、市場銷售良好、盈利能力強(qiáng)，具有良好的社會效益及一定的抗風(fēng)險能力，因而項目是可行的。主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)一覽表主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)一覽表序號項目單位指標(biāo)備注1總投資萬元2690.211.1建設(shè)投資萬元1561.291.1.1工程費用萬元993.071.1.2其他費用萬元539.171.1.3預(yù)備費萬元29.051.2建設(shè)期利息萬元44.871.3流動資金萬元1084.052資金籌措萬元2690.212.1自籌資金萬元1774.572.2銀行貸款萬元915.643營業(yè)收入萬元10400.00正常運營年份4總成本費用萬元8709.29""5利潤總額萬元1648.39""6凈利潤萬元1236.29""7所得稅萬元412.10""8增值稅萬元352.66""9稅金及附加萬元42.32""10納稅總額萬元807.08""11盈虧平衡點萬元4005.97產(chǎn)值12回收期年5.2513內(nèi)部收益率34.85%所得稅后14財務(wù)凈現(xiàn)值萬元2451.43所得稅后市場分析功率半導(dǎo)體：電動化核心增量，高成長與國產(chǎn)替代共演繹1、IGBT：受益電動化趨勢，高成長性+國產(chǎn)替代邏輯明確電動化趨勢下汽車功率半導(dǎo)體用量顯著提升，為價值占比最大的汽車半導(dǎo)體。傳統(tǒng)燃油汽車中，功率半導(dǎo)體分布在動力、車身、安全等部分，主要應(yīng)用于啟動、發(fā)電和安全領(lǐng)域；新能源車中，功率半導(dǎo)體是實現(xiàn)電能轉(zhuǎn)換的核心組件，新增三電系統(tǒng)（電池、電驅(qū)和電控）以及OBC（車載充電機(jī)）、DC/DC、充電樁等需要用到大量的逆變器、變壓器和換流器，IGBT、MOSFET等功率器件用量大幅提升。電動化浪潮中，半導(dǎo)體增量主要來自于功率半導(dǎo)體，根據(jù)StrategyAnalytics，功率半導(dǎo)體在汽車半導(dǎo)體中的占比從傳統(tǒng)燃油車的21%提升至純電動車的55%，躍升為占比最大的半導(dǎo)體器件。配合大電流大功率，新能源車IGBT需求旺盛。燃油車中僅有少量的IGBT單管用于發(fā)動機(jī)點火器，隨著電車大功率大電流的技術(shù)演進(jìn)，IGBT模塊成為電控系統(tǒng)中逆變器的標(biāo)配，將直流電轉(zhuǎn)換為交流電以驅(qū)動電機(jī)。車載OBC中，IGBT將輸入的交流電整流為直流電為新能源動力電池充電，車載空調(diào)中則配備IGBT單管/模塊。從電控成本拆分來看，涉及的電子零部件包括IGBT功率開關(guān)、DC/DC變換器、電流傳感器、波紋電容以及微控制器等，其中IGBT成本占比高達(dá)44%。新能源車IGBT市場規(guī)模測算：2021-25年CAGR達(dá)38．5%。新能源車單車搭載約30-48顆IGBT芯片，根據(jù)產(chǎn)業(yè)信息，2021年單片8寸晶圓代工價格約650美元（產(chǎn)出約120顆IGBT芯片），推算出單顆IGBT芯片的晶圓價值約5．4美元?？紤]封裝成本、毛利以及雙電機(jī)占比，假設(shè)2021年平均單車IGBT成本為300美元，雙電機(jī)滲透率提升疊加IGBT緊缺持續(xù)，單車價值量將進(jìn)一步提升。綜上，測算出2021年全球新能源車IGBT市場規(guī)模約19．8億美元，2025年將達(dá)到73億美元，CAGR達(dá)38．5%。英飛凌等海外廠商主導(dǎo)全球IGBT市場，國產(chǎn)替代空間仍較大。在IGBT器件和IGBT模塊市場，英飛凌均為全球第一，市占率分別為29．3%、36．5%，均為全球第一；在IPM模塊上的份額為11．6%，居全球第三。三大市場中，國內(nèi)廠商市占率均較低，國產(chǎn)替代空間廣闊。IGBT器件市場中國本土廠商僅士蘭微一家，份額為2．6%；IPM則有士蘭微（1．6%）、吉林華微兩家（0．9%）；IGBT模塊市場，中國廠商斯達(dá)半導(dǎo)以2．8%的份額居全球第六。國產(chǎn)替代邏輯下，國內(nèi)市場格局相對優(yōu)于全球市場，根據(jù)NE時代數(shù)據(jù)，22Q1中國新能源車功率模塊市場中，斯達(dá)半導(dǎo)、比亞迪半導(dǎo)體和中車時代分別占16．4%、14．5%和9%市場份額，分別位居第二、三、五位。缺芯格局+本土電動車品牌崛起加速IGBT國產(chǎn)替代進(jìn)程。1）機(jī)遇一：缺芯格局。IGBT市場長期被英飛凌、富士、三菱等海外廠商壟斷，國內(nèi)自足率較低。近兩年電動車、儲能等下游需求高增，而供給端存在因疫情/地緣沖突停產(chǎn)減產(chǎn)等擾動，IGBT芯片供應(yīng)持續(xù)緊缺。根據(jù)富昌電子最新披露數(shù)據(jù)，英飛凌、意法半導(dǎo)體等廠商IGBT芯片交貨周期仍為50周左右，持續(xù)的長交貨周期為國產(chǎn)替代提供機(jī)遇。2）機(jī)遇二：本土電動車品牌崛起。國產(chǎn)電動車品牌崛起也將推動產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化進(jìn)程，2022年1-9月，比亞迪新能源車市占率高于特斯拉4%，穩(wěn)居全球第一，TOP20中有11家國內(nèi)車企，國產(chǎn)新能源車市占率＞41%。在國產(chǎn)替代機(jī)遇下，國內(nèi)IGBT廠商發(fā)揮本土優(yōu)勢加速追趕，斯達(dá)半導(dǎo)、時代電氣、士蘭微、宏微科技等國內(nèi)廠商逐漸切入車規(guī)級IGBT供應(yīng)鏈，2021年斯達(dá)半導(dǎo)車規(guī)IGBT已批量供貨海外市場，多款產(chǎn)品獲得定點，第七代IGBT預(yù)計將于2022年批量出貨。在汽車電動化加速擴(kuò)空間+國產(chǎn)替代提份額的雙重助力下，國內(nèi)IGBT廠商將獲得跨越式的增長。2、SiC：800V平臺上車催生SiC需求高增800V快充成為多數(shù)車企布局方向。新能源車?yán)锍探箲]解決方案包括推廣換電模式、延長續(xù)航里程、發(fā)展快充技術(shù)等。其中，快充技術(shù)可以在不依賴換電站的前提下有效提升補(bǔ)能效率，因此是多數(shù)車企布局方向。快充技術(shù)主要包括大電流和大電壓兩大方案，大電流方案缺點在于：大電流會導(dǎo)致發(fā)熱量高，會降低轉(zhuǎn)換效率，同時增加熱管理系統(tǒng)成本，目前僅特斯拉、極氪等少數(shù)品牌選擇了大電流方案，多數(shù)車企則選擇了大電壓方案?，F(xiàn)階段主流新能源車高壓電氣系統(tǒng)電壓范圍一般在230V-450V（即400V系統(tǒng)），隨著高壓快充的推進(jìn)，整車高壓電氣系統(tǒng)電壓范圍達(dá)到550-930V（即800V系統(tǒng)）。2019年保時捷推出全球首款純電動800V車型TaycanTurboS，2021年11月小鵬推出國內(nèi)首款800VSiC平臺車型小鵬G9。此外，比亞迪、極氪、嵐圖、廣汽埃安、極狐、長安、長城、理想等多家車企也已先后發(fā)布800V平臺架構(gòu)或規(guī)劃。2022年7月極狐αSHI版已量產(chǎn)交付，小鵬G9預(yù)計9月交付，2022年是我國800V高壓平臺車型量產(chǎn)的元年，但目前整體規(guī)模仍較小，據(jù)緯湃科技預(yù)測，2025年800V系統(tǒng)在新能源車市場有望達(dá)到15%市占率。800V系統(tǒng)對電控提出更高要求，SiC器件成為更優(yōu)選擇。相比于傳統(tǒng)硅基器件，采用SiC器件對800V系統(tǒng)的提升主要在性能、成本兩方面。1）性能：a．更低的損耗。WLTC工況下仿真數(shù)據(jù)顯示，800V+1200VSiC模塊方案整車損耗較400V+750VIGBT模塊降低了7．6%。b．更長的續(xù)航里程。根據(jù)博世數(shù)據(jù)，SiC版本的電動車平均行駛距離較傳統(tǒng)電動車增加6%。2）系統(tǒng)成本：SiC器件在電控體積、重量、功率、效率方面較硅基均有顯著提升，從系統(tǒng)成本角度考量，能節(jié)省在器件環(huán)節(jié)之外的其他散熱環(huán)節(jié)、電池容量的成本。根據(jù)華爾街日報，SiC相關(guān)技術(shù)可幫助單車節(jié)省近750美元的電池成本。2025年SiC成本預(yù)計下降20%+，2026年新能源車SiC器件規(guī)模有望達(dá)46億美元。目前SiCMOSFET的應(yīng)用受到成本高昂限制，據(jù)中科院數(shù)據(jù)，同一級別下SiCMOSFET的價格比Si基IGBT高4倍。碳化硅器件降本主要通過三大途徑：1）降低襯底成本，主要通過8寸向12寸升級、持續(xù)優(yōu)化熱場設(shè)計來實現(xiàn)；2）在設(shè)計、器件制造、封裝各個環(huán)節(jié)改進(jìn)技術(shù)，具體涉及縮小元胞尺寸、改進(jìn)柵氧淡化工藝等方向；3）設(shè)計更小尺寸芯片，使得單位晶圓產(chǎn)出更高。根據(jù)PGC，假設(shè)以2021年6寸SiCMOSFET1200V/100A的成本為1個單位，則至2025年成本有望降至0．8以下，而8寸的成本有望降至0．68附近。2021年SiCMOSFET為Si器件成本的3倍，到25年有望降至2．5倍附近，而業(yè)界通常認(rèn)為2-2．5倍是碳化硅大規(guī)模滲透的成本臨界點，故當(dāng)前及未來2年處于SiC爆發(fā)的前夜。據(jù)Trendforce預(yù)測，全球新能源車對6寸SiC晶圓需求將從2021年的12萬片提升至2025年的169萬片，據(jù)Wolfspeed預(yù)測，2022年全球新能源車SiC器件市場規(guī)模達(dá)16億美元，2026年有望達(dá)到46億美元，CAGR達(dá)30．2%。營銷組織的設(shè)置原則企業(yè)的具體情況各異，營銷機(jī)構(gòu)不可能、也無必要都按一種模式。但有一些共性原則需要注意和遵循：（一）整體協(xié)調(diào)和主導(dǎo)性原則協(xié)調(diào)是管理的主要功能之一。因此設(shè)置營銷機(jī)構(gòu)需要注意：（1）設(shè)置的營銷機(jī)構(gòu)能夠協(xié)調(diào)企業(yè)與環(huán)境，尤其是和市場、顧客之間的關(guān)系。滿足市場、創(chuàng)造滿意的顧客，是企業(yè)最根本的宗旨和責(zé)任；能比競爭者更好地完成這一任務(wù)，也是組建營銷部門的基本目的。（2）設(shè)置的營銷機(jī)構(gòu)能夠與企業(yè)內(nèi)部其他機(jī)構(gòu)相互協(xié)調(diào)，在服務(wù)顧客、創(chuàng)造顧客方面發(fā)揮主導(dǎo)性作用。（3）營銷部門的內(nèi)部結(jié)構(gòu)、層級設(shè)置和人員安排能夠相互協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮營銷職能的整體效應(yīng)?？傊瑺I銷職能部門應(yīng)當(dāng)面對市場、面對顧客時能代表企業(yè)，面對內(nèi)部各部門、全體員工時能代表市場、代表顧客。同時內(nèi)部具有相互適應(yīng)的彈性，是一個有機(jī)的系統(tǒng)。這是構(gòu)建“現(xiàn)代營銷企業(yè)”重要的組織基礎(chǔ)。（二）精簡以及適當(dāng)?shù)墓芾砜缍扰c層級原則組織建設(shè)要“精兵簡政”，切忌機(jī)構(gòu)雁腫。一是防止因事設(shè)職、因職設(shè)人，人員要精干；二是內(nèi)部層級不宜太多。內(nèi)部層級少，信息流通快，還能密切員工之間關(guān)系，利于交流思想、溝通情感，提高積極性和工作效率。最佳的機(jī)構(gòu)是既能完成任務(wù)，組織形式又最為簡單的機(jī)構(gòu)。這涉及管理跨度與層級問題。管理跨度又稱管理寬度或管理幅度，指領(lǐng)導(dǎo)者能夠有效地直接指揮的部門或員工數(shù)量，是一個“橫向”的概念；管理層級又稱管理梯度，指一個組織屬下不同層級的數(shù)目，是一個“縱向”的概念。管理的職能、范圍不變，一般來說，管理跨度與管理層級是互為反比關(guān)系的：管理跨度越大、層級越少，組織結(jié)構(gòu)越扁平；反之，跨度越小，則管理的層級越多。通常情況下，管理層級過多容易造成信息失真與傳遞過慢，可能影響決策的及時性和正確性；管理跨度過大，超出領(lǐng)導(dǎo)者能夠管轄的限度，又會造成整個機(jī)構(gòu)內(nèi)部的不協(xié)調(diào)、不平衡。營銷部門要真正做到精簡，在設(shè)置機(jī)構(gòu)時能否把握營銷工作的性質(zhì)和職能范圍，是十分重要的前提。（三）有效性原則效率是衡量組織水平的重要標(biāo)準(zhǔn)。一個機(jī)構(gòu)的效率高，說明結(jié)構(gòu)合理、完善。直觀地講，“效率”是指一個組織可在一定時間內(nèi)完成的工作。機(jī)構(gòu)的效率表現(xiàn)在能否在必要的時間內(nèi)，完成規(guī)定的任務(wù)；能否以最少的工作量，獲取最大的成果；能否很好地吸取，過去的經(jīng)驗教訓(xùn)，業(yè)務(wù)上不斷創(chuàng)新；能否維持機(jī)構(gòu)內(nèi)部的協(xié)調(diào)，及時適應(yīng)環(huán)境、條件的變化。模擬芯片：遍布各域，預(yù)計23年BMS帶來10億美元新增量1、遍布五域各角落，市場規(guī)模超百億美元市場規(guī)模超過100億美元，電動化、智能化驅(qū)動汽車模擬芯片價值量增長。模擬芯片可分為電源管理和信號鏈兩大類。汽車電動化帶來的高電壓工作環(huán)境，用以實現(xiàn)電能分配與控制的電源管理芯片最先受益；信號鏈芯片連接了現(xiàn)實與數(shù)字世界，是電子系統(tǒng)實現(xiàn)自動化、智能化的基礎(chǔ)。目前全球模擬芯片500多億美元市場中，約25%用于汽車，規(guī)模超過100億美元。海外大廠主導(dǎo)市場，細(xì)分領(lǐng)域存在機(jī)遇。全球模擬芯片市場廠商林立，僅TI、ADI兩家就占據(jù)全球半壁江山。由于模擬芯片重經(jīng)驗、迭代慢、研發(fā)久等特點，發(fā)展多年的國外廠商具有明顯優(yōu)勢，以TI、ADI領(lǐng)銜的兩超多強(qiáng)市場格局仍將保持。應(yīng)用涵蓋五域，用量需求巨大。模擬芯片起到橋梁和供電的輔助作用，遍及汽車五域的各個角落。以五大域中的某些細(xì)分模塊為例，說明模擬產(chǎn)品的用途。1）底盤域：以車身動態(tài)穩(wěn)定模塊（即ABS/VSC模塊）為例，其他需要用到的模擬芯片包括了驅(qū)動芯片、接口芯片等；2）車身域：以車內(nèi)燈模塊為例，其需要的模擬芯片包括了LDO、接口芯片等；3）動力域：以雙離合變速器為例，需要的模擬芯片包括了接口芯片、PMIC芯片、模擬開關(guān)等；4）ADAS域：以遠(yuǎn)程信息控制單元為例，5）智能座艙域：以儀表盤為例，其用到的模擬器件包括LDO、PMIC、接口、浪涌保護(hù)等。以DC-DC和柵驅(qū)動為例：1）DC-DC應(yīng)用部位遍及全車，增量主要來自于信息娛樂域的低壓場景和動力域的高壓場景。2）柵驅(qū)動以車身域為例，其涉及到電機(jī)的各類應(yīng)用如座位位臵調(diào)節(jié)都需要柵驅(qū)動參與其中起到驅(qū)動作用。增量方面，一是汽車智能化將使得配套使用的信號鏈、電源管理芯片增多；二是電動化下，BMS模塊帶來AFE新需求。2、BMS模塊帶來AFE芯片新需求AFE用來采集電池信息，以對電池系統(tǒng)進(jìn)行管理。模擬前端（AFE-AnalogFrontEndFrontEnd）是包含傳感器接口、模擬信號調(diào)理電路、模擬多路開關(guān)、采樣保持器、ADC、數(shù)據(jù)緩存以及控制邏輯等部件的集成組件，其本質(zhì)上是以ADC為核心的采樣芯片。AFE通過內(nèi)臵傳感器感知電池組的電壓、溫度、電流等數(shù)據(jù)，并通過ADC將模擬信號轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號供后端MCU使用，MCU負(fù)責(zé)接收AFE傳遞而來的信息，并通過算法計算電池的SOC、SOH等數(shù)值從而管理電池系統(tǒng)，還可以與車上的其他控制單元進(jìn)行信息交互（communication）。AFE的通道數(shù)量指的是其所監(jiān)測的電池模塊串聯(lián)的單個電池數(shù)。主主流的車用AFE的通道數(shù)有6s、12s、18s三種，通道數(shù)量越多，對AFE負(fù)壓要求越高。按照流車型電池包400V、單節(jié)電池3．6V計算，需要總電池的數(shù)量在100顆以上。因此廠商需要仔細(xì)選擇合適的通道數(shù)量進(jìn)行搭配，做到既不浪費也不勉強(qiáng)。汽車BMS中AFE2021年市場規(guī)模為接近6億美元。由于通道數(shù)量更多的AFE承壓能力越強(qiáng)，因此價格也會更高，因此形成了承壓和價格的正相關(guān)性（比如ADI的LTC6810是6s，單價是6．51美元；而LTC6804是12s，單價則翻了一倍在12美元左右）。400V的AFE單車價值，ADI為112美元、TI為76美元、ST為67美元，取三家平均值85美元作為單車價值，由此計算得到2021年市場規(guī)模接近6億美元，預(yù)計2023年市場規(guī)?？沙^10億美元。市場定位的步驟市場定位通過識別潛在競爭優(yōu)勢、企業(yè)核心競爭優(yōu)勢定位和制定發(fā)揮核心競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略三個步驟實現(xiàn)。（一）識別潛在競爭優(yōu)勢識別潛在競爭優(yōu)勢是市場定位的基礎(chǔ)。通常企業(yè)的競爭優(yōu)勢表現(xiàn)在兩方面：成本優(yōu)勢和產(chǎn)品差別化優(yōu)勢。成本優(yōu)勢是企業(yè)能夠以比競爭者低廉的價格銷售相同質(zhì)量的產(chǎn)品，或以相同的價格水平銷售更高一級質(zhì)量水平的產(chǎn)品。產(chǎn)品差別化優(yōu)勢是指產(chǎn)品獨具特色的功能和利益與顧客需求相適應(yīng)的優(yōu)勢，即企業(yè)能向市場提供在質(zhì)量、功能、品種、規(guī)格、外觀等方面比競爭者更好的產(chǎn)品。為實現(xiàn)此目標(biāo)，首先必須進(jìn)行規(guī)范的市場研究，切實了解，目標(biāo)市場需求特點以及這些需求被滿足的程度，這是能否取得競爭優(yōu)勢、實現(xiàn)產(chǎn)品差別化的關(guān)鍵。其次要研究主要競爭者的優(yōu)勢和劣勢。可從三個方面評估競爭者：一是競爭者的業(yè)務(wù)經(jīng)營情況，如近三年的銷售額、利潤率、市場份額、投資收益率等；二是競爭者核心營銷能力，主要包括產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量的水平等；三是競爭者的財務(wù)能力，包括獲利能力、資金周轉(zhuǎn)能力、償還債務(wù)能力等。（二）企業(yè)核心競爭優(yōu)勢定位核心競爭優(yōu)勢是與主要競爭對手相比，企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)、服務(wù)質(zhì)量、銷售渠道、品牌知名度等方面所具有的可獲取明顯差別利益的優(yōu)勢。應(yīng)把企業(yè)的全部營銷活動加以分類，并將主要環(huán)節(jié)與競爭者相應(yīng)環(huán)節(jié)進(jìn)行比較分析，以識別和形成核心競爭優(yōu)勢。（三）制定發(fā)揮核心競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略企業(yè)在市場營銷方面的核心能力與競爭優(yōu)勢，不會自動地在市場上得到充分的表現(xiàn)，必須制定明確的市場戰(zhàn)略來加以體現(xiàn)。比如通過廣告?zhèn)鲗?dǎo)核心優(yōu)勢戰(zhàn)略定位，逐漸形成—種鮮明的市場概念，這種市場概念能否成功，取決于它是否與顧客的需求和追求的利益相吻合。MCU：智能化大增量，本土廠商迎機(jī)遇1、汽車是MCU第一大市場，智能駕駛帶來顯著增量汽車是MCU第一大市場，單顆價值量最高。1）市場規(guī)模占比：汽車是MCU第一大市場，2020年汽車/工業(yè)/消費/通訊/電腦在MCU市場的占比為38%/30%/18%/9%/4%，2010-2020年汽車在MCU占比穩(wěn)定在38%-40%，持續(xù)保持第一大應(yīng)用的地位。2）出貨量占比：汽車是MCU第五大出貨領(lǐng)域，2021年，智能卡&安全/個人信息處理終端/工業(yè)/消費電子/汽車在MCU出貨量的占比為42%/17%/15%/10%/7%。3）ASP：汽車MCU的ASP顯著高于其他應(yīng)用，2021年達(dá)3．1美元；自2020年以來，因供應(yīng)鏈不穩(wěn)定，不同應(yīng)用的MCU價格都有不同程度地上升，2020年汽車MCU價格上漲16%，2021年上漲22%，在MCU中漲價幅度最大，Yole預(yù)計汽車MCU的價格未來仍將處于高位。車規(guī)MCU評估指標(biāo)嚴(yán)苛于消費類和工業(yè)級MCU。車規(guī)MCU的評估指標(biāo)無論從工作環(huán)境、使用壽命還是交付良率等方面，都要嚴(yán)苛于消費類與工業(yè)級的MCU。比如汽車發(fā)動機(jī)艙MCU工作溫度區(qū)間為-40℃-150℃，車身控制部分為-40℃-125℃，而消費類產(chǎn)品只需要達(dá)到：0℃-70℃。其它環(huán)境要求諸如濕度、發(fā)霉、粉塵、水、EMC，以及有害氣體侵蝕等等也往往都高于消費電子產(chǎn)品要求。另外車規(guī)MCU的交付良率要求更高，供貨時間、使用壽命都遠(yuǎn)高于消費、工業(yè)產(chǎn)品要求，驗證標(biāo)準(zhǔn)多且復(fù)雜。此外，車規(guī)MCU還需通過AEC-Q100等車規(guī)認(rèn)證，認(rèn)證流程通常需要2年左右時間，認(rèn)證完成后通常能獲得較持續(xù)的車企訂單，行業(yè)進(jìn)入壁壘較高。ECU是汽車大腦，MCU是其核心，起控制作用。ECU（ElectronicControlUnit）即電子控制單元，又稱行車電腦、車載電腦，用于控制汽車的一個或多個子系統(tǒng)。ECU由微控制器（MCU）、存儲器（ROM、RAM）、輸入/輸出接口（I/O）、模數(shù)轉(zhuǎn)換器（A/D）以及驅(qū)動等組成。ECU的作用是隨時監(jiān)控著各種汽車運行數(shù)據(jù)（比如剎車、換擋、速度、航向角、位臵等）和汽車運行的各種狀態(tài)（加速、打滑、油耗、前車距離等），并根據(jù)預(yù)先設(shè)計的程序邏輯計算各種傳感器送來的信息，處理后把各個參數(shù)發(fā)送給各相關(guān)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，執(zhí)行各種預(yù)定的控制功能。電動智能趨勢下，傳統(tǒng)的分布式EE架構(gòu)ECU數(shù)量增多，系統(tǒng)龐雜，博世的五大域劃分應(yīng)運而生。汽車智能化和信息化發(fā)展，ECU芯片使用量越來越多，而傳統(tǒng)的汽車電子電氣架構(gòu)都是分布式的，ECU通過CAN和LIN總線連接在一起，ECU的增加使得汽車線束排線困難、軟件維護(hù)與升級困難、模塊間信息溝通效率低，因此域架構(gòu)概念隨之被提出，如Tier-1廠商博世的經(jīng)典五域：動力域（PowerTrain）、底盤域（Chassis）、車身域（Body/Comfort）、座艙域（Cockpit/Infotainment）、自動駕駛域（ADAS）。有的廠家則在五域集中式架構(gòu)基礎(chǔ)上進(jìn)一步融合，把原本的動力域、底盤域和車身域融合為整車控制域，從而形成了三域集中式EEA，包括整車控制（VDC，VehicleDomainController）、智能駕駛（ADC，ADAS/ADDomainController）、智能座艙（CDC，CockpitDomainController）三大部分。短中期分布式架構(gòu)仍為主流，ADAS滲透帶動MCU用量提升。隨著汽車電動智能化的推進(jìn)，分布式的ECU（電子控制單元）逐漸向域集中，由DCU（域控制器）集成多類ECU實現(xiàn)控制功能的集中，從而在減少整車線束連接長度并降低成本的同時，減少電子電氣架構(gòu)的空間、功耗和復(fù)雜性。短中期來看，L1/L2智能車仍占較大比重，由于缺乏路徑規(guī)劃功能且傳感器數(shù)量有限，僅靠傳感器端的MCU便足已完成融合、決策任務(wù)，分布式架構(gòu)仍為主流，因此中低階ADAS加速滲透將推動MCU用量提升；而在L2+及更高級別智能車中，SoC芯片將逐漸替代MCU，但部分底盤交互高實時性任務(wù)仍需要MCU來完成，ADAS域控制器仍會搭載一顆MCU，保障系統(tǒng)功能安全。汽車MCU市場約80億美元，2022-2025年CAGR為11%，高于MCU行業(yè)平均水平，其中32位是主流，占比近80%。1）市場規(guī)模：隨著汽車智能化發(fā)展，ADAS、高精度導(dǎo)航、車身電子等應(yīng)用對MCU需求量大增，根據(jù)ICInsights，2021年全球車規(guī)MCU市場規(guī)模約76億美元，2022年預(yù)計達(dá)87億美元，2025年有望增長至120億美元，2022-25年CAGR為11．3%，高于MCU整體市場規(guī)模CAGR（5%）。根據(jù)ICInsights，2021年汽車信息娛樂應(yīng)用預(yù)計占汽車MCU市場的10%，較2020年增長59%，其他領(lǐng)域占汽車MCU市場的90%，較2020年增長增長約20%。2）位數(shù)：從不同位數(shù)在汽車MCU市場的收入占比看，8/16/32位分別占比6%/18%/77%；從出貨量占比看，8/16/32位分別占比23%/37%/40%。2、競爭格局：海外三巨頭主導(dǎo)車規(guī)MCU市場，大陸廠商積極布局MCU市場經(jīng)過數(shù)輪大規(guī)模并購后，CR7>80%。總體看，國外前七大廠商占據(jù)了全球超過80%的市場份額，頭部效應(yīng)顯著，其中瑞薩、恩智浦>微芯、意法>其他三家。集中度較高的原因包括：1）為爭奪市場份額及布局物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，MCU主要廠商之間發(fā)生了數(shù)起大規(guī)模并購，包括NXP2015年收購飛思卡爾，進(jìn)軍汽車電子領(lǐng)域，市占率上升至19%；Microchip在2016年收購Atmel，市場占有率上升至14%；Cypress在2015年收購Spansion，市場占有率達(dá)到4%；2020年Cypress被Infineon所收購，合并后市占率達(dá)到13%，躍升為排名第三的廠商。2）MCU下游應(yīng)用通常更新迭代較慢、使用周期較長，因此傾向于能提供穩(wěn)定解決方案的供應(yīng)商，較少更換供應(yīng)商。汽車MCU：競爭格局穩(wěn)定，瑞薩、恩智浦、英飛凌三足鼎立。2021年瑞薩、恩智浦、英飛凌、德州儀器、微芯的市占率分別是29%、25%、22%、8%、7%，CR5達(dá)90%，CR3達(dá)76%，。2015-2020年，三大廠商市占率穩(wěn)定在65%-70%，自2020年英飛凌收購賽普拉斯后，三大廠商市占率達(dá)76%。海外三巨頭產(chǎn)品覆蓋都較全面，但仍各有側(cè)重。1）英飛凌自研，主打功率，擅長底盤、動力域等領(lǐng)域。主打的是功率器件（IGBT、碳化硅等），包括較完整的信號鏈產(chǎn)品。底盤安全、功能安全、底盤、動力控制、新能源三件是英飛凌的的強(qiáng)項。2）恩智浦擁抱ARM架構(gòu)，打造開放平臺，適合中小客戶。恩智浦目前正由Power架構(gòu)轉(zhuǎn)向ARM架構(gòu)，打造開放生態(tài)、學(xué)習(xí)成本更低，更適合中小客戶使用，向S32平臺傾斜，除了ADAS攝像頭外，應(yīng)用覆蓋較全面。恩智浦在連接、網(wǎng)絡(luò)、傳感器等方面優(yōu)勢顯著。3）瑞薩背靠日本大車廠，產(chǎn)品覆蓋中高低端。瑞薩背靠日本大車廠，涉及區(qū)域保護(hù)、本國利益。產(chǎn)品的性能可以覆蓋低端、中端、高端，應(yīng)用覆蓋車身、底盤、動力、智能座艙等。4）ADAS方面，瑞薩更擅長攝像頭（R-CAR系列），恩智浦擅長雷達(dá)（毫米波雷達(dá)是S32R系列，超聲波雷達(dá)是S12ZVL系列）。大陸廠商從中低端車規(guī)MCU切入，并考慮研發(fā)高算力產(chǎn)品。車規(guī)級MCU由于認(rèn)證周期長、可靠性要求高，是國產(chǎn)替代最難突破的陣地。近年來部分大陸廠商已從與安全性能相關(guān)性較低的中低端車規(guī)MCU切入，如雨刷、車窗、遙控器、環(huán)境光控制、動態(tài)流水燈等車身控制模塊，并逐步開始研發(fā)未來汽車智能化所需的高端MCU，如智能座艙、ADAS等。目前，兆易創(chuàng)新、芯?？萍肌究萍?、BYD半導(dǎo)等廠商均有通過車規(guī)驗證的產(chǎn)品，中穎電子車規(guī)MCU已于今年10月流片。整合營銷和整合營銷傳播（一）整合營銷的內(nèi)涵整合營銷強(qiáng)調(diào)以滿足消費者需求為中心，以整合企業(yè)內(nèi)外部所有資源為手段，把一切企業(yè)活動進(jìn)行一元化整合重組，使企業(yè)在各個環(huán)節(jié)上達(dá)到高度協(xié)調(diào)一致，從而實現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)的一體化營銷。整合既包括企業(yè)營銷過程、營銷方式以及營銷管理等方面的整合，也包括對企業(yè)內(nèi)外的商流、物流及信息流的整合。菲利普，科特勒認(rèn)為：“當(dāng)公司所有的部門都能為顧客利益服務(wù)時，其結(jié)果是整合營銷?！薄罢蠣I銷包含兩方面的含義：首先，各種營銷職能（推銷人員、廣告、產(chǎn)品管理、營銷調(diào)研等）必須彼此協(xié)調(diào)……其次，營銷必須使公司其他部門接受‘思考顧客’的觀念。”他又說：“整合營銷一般包括兩大主題，分別是：①許多不同的營銷活動都能夠傳播和交付價值；②在有效協(xié)調(diào)的情況下，實現(xiàn)各項營銷活動的綜合效果的最大化?！睜I銷組合概念強(qiáng)調(diào)將市場營銷中各種要素組合起來的重要性，營銷整合則與之一脈相承，但更為強(qiáng)調(diào)各種要素之間的關(guān)聯(lián)性，要求它們成為統(tǒng)一的有機(jī)體。在此基礎(chǔ)上，整合營銷以企業(yè)由內(nèi)向外的戰(zhàn)略為基礎(chǔ)，以整合企業(yè)各種資源為手段，以消費者為重心，要求各種營銷要素的作用力統(tǒng)一方向，形成合力，共同為企業(yè)的營銷目標(biāo)服務(wù)。（二）整合營銷傳播的含義整合營銷傳播(IMC)，也稱整合營銷溝通。美國市場營銷協(xié)會將整合營銷傳播定義為，“是一種用來確保產(chǎn)品、服務(wù)、組織的顧客或潛在顧客所接收的所有品牌接觸都與此人相關(guān)，并且隨著時間的推移保持一致的計劃過程”。被譽(yù)為“整合營銷傳播之父”的唐?E.舒爾茨教授認(rèn)為，IMC不是以一種表情、一種聲音，而是更多的要素構(gòu)成的概念性。IMC是以潛在顧客和現(xiàn)在顧客為對象，開發(fā)并實行說服性傳播的多種形態(tài)的過程。整合營銷傳播是在一體化營銷的基礎(chǔ)上導(dǎo)入了傳播概念，但I(xiàn)MC對營銷影響很大，人們不得不認(rèn)真考慮怎樣才能使企業(yè)與利益關(guān)系者間的有效溝通成為可能。SoC芯片：自動駕駛和智能座艙共催化1、自動駕駛SoC：智能駕駛核心賽道，國產(chǎn)廠商實力初顯自動駕駛SoC芯片以CPU+XPU為基礎(chǔ)架構(gòu)，以滿足算力要求。處理器芯片可分為通用型和專用型，通用型包括CPU、GPU、DSP等，專用型包括FPGA、ASIC等。CPU作為SoC芯片的運算和控制核心單元，調(diào)度、管理、協(xié)調(diào)能力強(qiáng)，但不擅長處理并行重復(fù)計算，難以滿足自動駕駛SoC芯片的高算力要求，因此SoC芯片需要在CPU基礎(chǔ)上增加一個或多個XPU（GPU/FPGA/ASIC）來進(jìn)行AI運算。選擇目標(biāo)市場企業(yè)在市場細(xì)分的基礎(chǔ)上，確定了目標(biāo)市場戰(zhàn)略之后，就要決定如何選擇目標(biāo)市場。選擇目標(biāo)市場的首要步驟，是分析評價各個細(xì)分市場，在綜合比較、分析的基礎(chǔ)上，選擇最優(yōu)的目標(biāo)市場。（一）評價細(xì)分市場評價細(xì)分市場，即對各細(xì)分市場在市場規(guī)模增長率、市場結(jié)構(gòu)吸引力和企業(yè)目標(biāo)與資源等方面的情況進(jìn)行詳細(xì)評估。1、細(xì)分市場規(guī)模和增長率這項評估主要研究潛在細(xì)分市場是否具有適當(dāng)?shù)囊?guī)模和增長率?！斑m當(dāng)?shù)囊?guī)?！笔且粋€相對概念，大公司可能偏好銷售量很大的細(xì)分市場，對小的細(xì)分市場不感興趣；小公司則由于實力較弱，會有意避開較大規(guī)模的細(xì)分市場。細(xì)分市場的增長率也是一個重要因素。所有的企業(yè)都希望目標(biāo)市場的銷售量和利潤具有良好的上升趨勢，但競爭者也會迅速進(jìn)入快速增長的市場，從而使利潤率下降。2、細(xì)分市場的結(jié)構(gòu)吸引力一個具有適當(dāng)規(guī)模和成長率的細(xì)分市場，也有可能缺乏盈利潛力。如果許多勢均力敵的競爭者同時進(jìn)入一個細(xì)分市場，或者說，在某個細(xì)分市場中存在很多頗具實力的競爭企業(yè)時，尤其是該細(xì)分市場已趨于飽和或萎縮時，則該細(xì)分市場的吸引力就會下降。潛在進(jìn)入者既包括在其他細(xì)分市場的同行，也包括那些目前不在該行業(yè)經(jīng)營的企業(yè)。如果該細(xì)分市場的進(jìn)入障礙較低，該細(xì)分市場的吸引力也會下降。替代品從某種意義上限制了該細(xì)分市場的潛在收益。替代品的價格越有吸引力，該細(xì)分市場增加盈利的可能性就被限制得越緊，從而使該細(xì)分市場吸引力下降。購買者和供應(yīng)者對細(xì)分市場的影響，表現(xiàn)在它們的議價能力上。購買者的壓價能力強(qiáng)，或者供應(yīng)者有能力提高價格或降低所供產(chǎn)品的質(zhì)量、服務(wù)，那么該細(xì)分市場的吸引力就下降。一個細(xì)分市場的結(jié)構(gòu)吸引力是上述五種變量的函數(shù)。分析每個細(xì)分市場的吸引力，是企業(yè)選擇目標(biāo)市場時不能忽略的重要步驟。3、企業(yè)目標(biāo)和資源選擇目標(biāo)市場除了滿足上述兩個條件，企業(yè)還要考慮自身的目標(biāo)和擁有的資源。某些有吸引力的細(xì)分市場，如果不適合企業(yè)的長期目標(biāo)，也只能放棄。對一些適合企業(yè)目標(biāo)的細(xì)分市場，必須考慮是否具有在該市場獲得成功所需的各種營銷技能和資源等條件。（二）目標(biāo)市場的選擇企業(yè)有五種可供參考的市場覆蓋模式。1、市場集中化這是一種最簡單的目標(biāo)市場模式。企業(yè)選取一個細(xì)分市場，生產(chǎn)一種產(chǎn)品，供應(yīng)單一的顧客群，進(jìn)行集中營銷。例如，大眾公司集中于小型車市場，保時捷公司集中于運動車市場。選擇市場集中化模式一般基于以下考慮：企業(yè)具備在該細(xì)分市場從事專業(yè)化經(jīng)營或取得目標(biāo)利益的優(yōu)勢條件；限于資金、能力，只能經(jīng)營一個細(xì)分市場；該細(xì)分市場中沒有競爭對手；準(zhǔn)備以此為出發(fā)點，取得成功后向更多的細(xì)分市場擴(kuò)展。公司通過市場集中化，更加能夠了解細(xì)分市場的需要，在該細(xì)分市場建立鞏固的市場地位，也能夠獲得更高，的經(jīng)濟(jì)效益。但是市場集中化的風(fēng)險比一般情況更大，容易出現(xiàn)個別市場不景氣的情況。2、產(chǎn)品專業(yè)化產(chǎn)品專業(yè)化是指企業(yè)集中生產(chǎn)一種產(chǎn)品，并向各類顧客銷售這種產(chǎn)品。如顯微鏡生產(chǎn)商向大學(xué)實驗室、政府實驗室和工商企業(yè)實驗室銷售顯微鏡。產(chǎn)品專業(yè)化模式的優(yōu)點是企業(yè)專注于某一種或一類產(chǎn)品的生產(chǎn)，有利于形成和發(fā)展生產(chǎn)和技術(shù)上的優(yōu)勢，在該領(lǐng)域樹立形象。其局限性是當(dāng)該領(lǐng)域被一種全新的技術(shù)與產(chǎn)品所代替時，產(chǎn)品銷售量可能會因此而大幅度地下降。3、市場專業(yè)化市場專業(yè)化是指企業(yè)專門經(jīng)營滿足某一顧客群體需要的各種產(chǎn)品。比如某工程機(jī)械公司專門向建筑業(yè)用戶供應(yīng)推土機(jī)、打樁機(jī)、起重機(jī)、水泥攪拌機(jī)等建筑工程中所需要的機(jī)械設(shè)備。市場專業(yè)化經(jīng)營的產(chǎn)品類型眾多，能有效地分散經(jīng)營風(fēng)險，同時基于專門性的服務(wù)，公司容易獲得良好的聲譽(yù)，并成為為顧客群體所需新產(chǎn)品的渠道。但由于集中于某一類顧客，當(dāng)這類顧客的需求下降時，企業(yè)也會遇到收益下降的風(fēng)險。4、選擇專業(yè)化選擇專業(yè)化是指企業(yè)選取若干個具有良好的盈利潛力和結(jié)構(gòu)吸引力，且符合企業(yè)目標(biāo)和資源的細(xì)分市場作為目標(biāo)市場，其中每個細(xì)分市場與其他細(xì)分市場之間較少聯(lián)系。寶潔公司推出佳潔士深層潔白牙貼時，最初細(xì)分市場所預(yù)訂的目標(biāo)是新訂婚或是即將做新娘的女性和男性同性戀者。優(yōu)點是可以有效地分散經(jīng)營風(fēng)險，即使某個細(xì)分市場營利情況不佳，仍可在其他細(xì)分市場取得盈利。采用選擇專業(yè)化模式的企業(yè)應(yīng)具有較強(qiáng)資源和營銷實力。5、市場全面化市場全面化是指企業(yè)生產(chǎn)多種產(chǎn)品去滿足各種顧客群體的需要。一般來說，實力雄厚的大型企業(yè)在一定階段，會選用這種模式，以求收到良好效果。例如，當(dāng)今可口可樂公司在全球飲料市場，寶潔在全球消費日用品市場等都采取市場全面化的戰(zhàn)略。CIS：受益車載攝像頭高成長確定性1、車載CIS量價齊升，市場空間廣闊攝像頭按安裝位臵不同可分為前視、環(huán)視、側(cè)視、后視和內(nèi)臵五大類。前視攝像頭包括單目、雙目和多目類型，能夠?qū)崿F(xiàn)FCW、LDW、TSR等功能；側(cè)視攝像頭又分為前臵和后臵兩種，其中前臵側(cè)視攝像頭能夠參與識別交通標(biāo)識（TSR）；環(huán)視攝像頭一般為4個，裝配于車輛四周，能夠?qū)崿F(xiàn)道路感知和全景泊車輔助（SVC）；后視攝像頭主要用于泊車輔助（PA）；內(nèi)臵攝像頭安裝于車內(nèi)駕駛座位前方，實現(xiàn)DMS、OMS等功能。CIS作為主流成像芯片，將受益車載攝像頭高成長確定性。車載攝像頭主要的硬件結(jié)構(gòu)包括光學(xué)鏡頭（包含光學(xué)鏡片、濾光片、保護(hù)膜等）、圖像傳感器、圖像信號處理器ISP、串行器、連接器等器件。從成本結(jié)構(gòu)看，圖像傳感器占比約52%，是車載攝像頭模組最主要的組成部分，此外鏡頭組和模組封裝占比分別為20%和19%。圖像傳感器主要分為CCD和CMOS兩大類，目前CIS（CMOS圖像傳感器）占比已超90%，是車載攝像頭的主流成像芯片。通過價值占比測算，2025年全球車載CIS市場規(guī)模將達(dá)到496億元，2021-2025年CAGR達(dá)18．4%，2030年有望達(dá)到851億元。2、行業(yè)壁壘高，高像素升級趨勢明確車載CIS要求苛刻，行業(yè)技術(shù)、認(rèn)證壁壘較高。1）工作溫度范圍：一般為-40℃至105℃，規(guī)格較高的甚至可達(dá)125℃。2）低照度敏感&近紅外線敏感：在暗態(tài)下能有較高的分辨能力。3）高動態(tài)范圍（HDR）：高動態(tài)范圍CIS能夠在高反差背光條件下同時捕捉高質(zhì)量圖像，車載CIS一般在120-140dB之間。4）LED燈閃爍抑制（LFM）：LED指示牌和交通燈一般以90Hz頻率閃爍，CIS可能因頻率不同步而捕捉不到信號，引起AI系統(tǒng)誤判，需要LFM技術(shù)來解決這一問題。5）車規(guī)認(rèn)證：相比消費類而言，車規(guī)芯片安全可靠性要求高，需要通過AEC-Q系列和功能安全標(biāo)準(zhǔn)ISO26262認(rèn)定才能進(jìn)入供應(yīng)鏈，時間周期為2年左右。市場細(xì)分戰(zhàn)略的產(chǎn)生與發(fā)展市場細(xì)分是1956年由美國營銷學(xué)者溫德爾，斯密于《產(chǎn)品差異和市場細(xì)分——可供選擇的兩種市場營銷戰(zhàn)略》一文中，在總結(jié)西方企業(yè)營銷實踐經(jīng)驗的基礎(chǔ)上提出的。市場細(xì)分不單純是一個抽象理論，而且具有很強(qiáng)的實踐性，順應(yīng)了第二次世界大戰(zhàn)以后美國眾多產(chǎn)品市場轉(zhuǎn)化為買方市場這一新的形勢，是現(xiàn)代企業(yè)營銷觀念的一大進(jìn)步。從總體上看，不同的市場條件和環(huán)境，從根本上決定企業(yè)的營銷戰(zhàn)略。市場細(xì)分理論和實踐的發(fā)展經(jīng)歷了以下幾個階段。（一）大量營銷階段早在19世紀(jì)末20世紀(jì)初，即資本主義工業(yè)革命階段，整個社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中心和特點是強(qiáng)調(diào)速度和規(guī)模，市場以賣方為主導(dǎo)。在賣方市場條件下，企業(yè)市場營銷的基本方式是大量營銷，即大批量生產(chǎn)品種、規(guī)格單一的產(chǎn)品，并且通過廣泛、普遍的分銷渠道銷售產(chǎn)品。在這樣的市場環(huán)境下，大量營銷的方式降低了產(chǎn)品的成本和價格，獲得了較豐厚的利潤。企業(yè)沒有必要研究市場需求，市場細(xì)分戰(zhàn)略也不可能產(chǎn)生。（二）產(chǎn)品差異化營銷階段20世紀(jì)30年代，發(fā)生了震撼世界的資本主義經(jīng)濟(jì)危機(jī)，西方企業(yè)面臨產(chǎn)品嚴(yán)重過剩，市場迫使企業(yè)轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念。營銷方式從大量營銷向產(chǎn)品差異化營銷轉(zhuǎn)變，即向市場推出許多與競爭者在質(zhì)量、外觀、性能和品種等方面不同的產(chǎn)品。產(chǎn)品差異化營銷較大量營銷是一種進(jìn)步，但是由于企業(yè)僅僅考慮自己現(xiàn)有的設(shè)計、技術(shù)能力，忽視對顧客需求的研究，缺乏明確的目標(biāo)市場，因此產(chǎn)品營銷的成功率依然很低。由此可見，在產(chǎn)品差異化營銷階段，企業(yè)仍然沒有重視對市場需求的研究，市場細(xì)分仍然缺乏產(chǎn)生的基礎(chǔ)和條件。（三）目標(biāo)營銷階段20世紀(jì)50年代以后，在科學(xué)技術(shù)革命的推動下，生產(chǎn)力水平大幅度提高，產(chǎn)品日新月異，生產(chǎn)與消費的矛盾日益尖銳，以產(chǎn)品差異化為中心的推銷體制遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能解決西方企業(yè)所面臨的市場問題。于是，市場迫使企業(yè)再次轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念和經(jīng)營方式，由產(chǎn)品差異化營銷轉(zhuǎn)向以市場需求為導(dǎo)向的目標(biāo)營銷，即企業(yè)在研究市場和細(xì)分市場的基礎(chǔ)上，結(jié)合自身的資源與優(yōu)勢，選擇其中最有吸引力和最能有效為之提供產(chǎn)品和服務(wù)的細(xì)分市場作為目標(biāo)市場，設(shè)計與目標(biāo)市場需求特點相互匹配的營銷組合。市場細(xì)分戰(zhàn)略應(yīng)運而生。市場細(xì)分理論的產(chǎn)生，使傳統(tǒng)營銷觀念發(fā)生根本性的變革，在理論和實踐中都產(chǎn)生了極大影響，被西方理論家稱之為“市場營銷革命”。市場細(xì)分理論產(chǎn)生后經(jīng)歷了不斷完善的過程。最初，隨著“以消費者為中心”的營銷理念日漸深入人心以及個性化消費時代的到來，企業(yè)把市場不斷細(xì)分，從而出現(xiàn)超市場細(xì)分理論（即一對一營銷理論）。人們認(rèn)為把市場劃分得越細(xì)越能適應(yīng)顧客需求，只要通過增強(qiáng)企業(yè)產(chǎn)品的競爭力便可提高利潤率。但是20世紀(jì)70年代以來，能源危機(jī)和整個資本主義市場不景氣，使不同階層消費者的可支配收入出現(xiàn)不同程度的下降，人們在購買時更多地注重價值、價格和效用的比較。過度細(xì)分市場導(dǎo)致企業(yè)營銷成本上升而減少總收益，于是反市場細(xì)分理論應(yīng)運而生。營銷學(xué)者和企業(yè)家認(rèn)為，應(yīng)該從成本和收益的比較出發(fā)對市場進(jìn)行適度的細(xì)分，這是對過度細(xì)分的反思和矯正。它賦予了市場細(xì)分理論新的內(nèi)涵，使其不斷地發(fā)展和完善，對指導(dǎo)企業(yè)市場營銷活動具有更強(qiáng)的可操作性。20世紀(jì)90年代，在全球營銷環(huán)境下，適度細(xì)分理論又被賦予了更新的內(nèi)涵，適應(yīng)了全球營銷趨勢的發(fā)展。全球營銷力圖盡可能地識別和滿足世界各國消費者的共同需求，并希望以此獲得更廣闊的市場和更低的成本。而且，全球營銷對于“需求”的理解更為深刻，它不是簡單、一味地識別和滿足消費者的現(xiàn)有需求，而是更為關(guān)注挖掘潛在需求，或在異國市場上引入并推行新的消費文化。與此同時，全球營銷同樣注意到各個國家和地區(qū)消費者需求之間的差異。因為分布于世界200多個國家和地區(qū)的全球消費者，擁有不同的語言和膚色，不同的風(fēng)俗習(xí)慣，不同的宗教信仰，不同的行為方式。事實上，沒有一家企業(yè)已經(jīng)或者試圖把觸角伸向世界的每一個角落。它們都根據(jù)自身的優(yōu)勢和劣勢，尋求全球市場上的機(jī)會，選擇那些能夠比對手更好地提供產(chǎn)品或服務(wù)的細(xì)分市場作為目標(biāo)市場，并與之建立互惠互利的交換關(guān)系，在滿足其需求的同時求得自身發(fā)展壯大。電動化&智能化發(fā)展，驅(qū)動車規(guī)半導(dǎo)體應(yīng)用邁入新時代電動化+智能化浪潮下，汽車半導(dǎo)體應(yīng)用邊界持續(xù)拓寬。汽車半導(dǎo)體按功能可分為功率半導(dǎo)體（IGBT、MOSFET等）、計算控制芯片（MCU、SoC等）、存儲芯片（DRAM、D、NOR等）、傳感器芯片（CMOS、雷達(dá)芯片、MEMS等）、通信芯片（總線控制、射頻芯片）等。2020年汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)中計算控制類芯片、功率半導(dǎo)體、傳感器芯片、存儲芯片市場規(guī)模占比分別為23%、22%、13%和9%。從應(yīng)用領(lǐng)域看，傳統(tǒng)燃油車的半導(dǎo)體主要集中在車身、底盤安全等傳統(tǒng)汽車電子領(lǐng)域，隨著汽車電動智能化不斷發(fā)展，動力總成、輔助駕駛、信息娛樂等領(lǐng)域的半導(dǎo)體需求快速提升，2017-2022年輔助駕駛、電動/混合動力系統(tǒng)的半導(dǎo)體應(yīng)用規(guī)模CAGR分別高達(dá)23．6%和21%。目前海外半導(dǎo)體廠商占主導(dǎo)地位。2021年全球汽車半導(dǎo)體市場規(guī)模達(dá)467億美元，同比+33%。在電動化智能化大趨勢下，汽車半導(dǎo)體應(yīng)用需求顯著上升，據(jù)Omdia預(yù)測，2025年全球汽車半導(dǎo)體市場規(guī)模將突破800億美元，2021-25年CAGR達(dá)15%。根據(jù)對各細(xì)分市場規(guī)模的測算，電動化將驅(qū)動新能源車IGBT芯片和BMS模塊中AFE芯片市場的增長，2021年全球規(guī)模分別為20和6億美元，2025年將達(dá)73和18億美元，CAGR分別為39%和34%；智能化則帶來車規(guī)CIS、智能座艙SoC、自動駕駛SoC以及車規(guī)DRAM、D、NOR三類車規(guī)存儲芯片市場顯著增量，2021年全球規(guī)模分別為39、25、15、12、10和5億美元，對應(yīng)2025年規(guī)模預(yù)計分別為76、42、67、22、28和9億美元，CAGR分別為18%、13%、45%、15%、28%和13%。此外根據(jù)ICInsights，全球車規(guī)MCU將從2021年的76億美元增長至2025年的120億美元，CAGR達(dá)12%。全球汽車半導(dǎo)體市場中，海外半導(dǎo)體龍頭廠商占據(jù)主導(dǎo)地位，2021年英飛凌/恩智浦/瑞薩/德州儀器/意法半導(dǎo)體市占率分別為12．7%/11．8%/8．4%/8．1%/7．5%，CR5接近50%，行業(yè)集中度高。汽車半導(dǎo)體可靠性要求高，天然存在認(rèn)證壁壘。1）AEC-Q100系列是切入車企供應(yīng)鏈前必須驗證的基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)，該系列標(biāo)準(zhǔn)按溫度范圍劃分為5個等級，0級（-40°Cto+150°C）為最高等級；2）ISO26262專門針對汽車領(lǐng)域的功能安全，不是全球強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，但該標(biāo)準(zhǔn)越來越受車廠認(rèn)可，該認(rèn)證包括生產(chǎn)流程認(rèn)證和產(chǎn)品功能認(rèn)證，要求安全機(jī)制符合ASIL各等級認(rèn)證，從低到高分成QM、A、B、C、D五個等級，ASIL等級越高，則認(rèn)證流程更嚴(yán)苛、周期更長、技術(shù)要求和成本都更高；3）IATF16949側(cè)重汽車品質(zhì)管理體現(xiàn)，涵蓋從設(shè)計到生產(chǎn)到封測全流程，更強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品零缺陷，其覆蓋的硬件范圍除芯片外還有汽車其他硬件。汽車半導(dǎo)體產(chǎn)品進(jìn)入車企供應(yīng)鏈需要經(jīng)過上述系列安全性認(rèn)證，認(rèn)證周期至少2年，行業(yè)天然存在較高壁壘，同時車企考慮到產(chǎn)品穩(wěn)定性和驗證測試成本，一般不會隨意更換供應(yīng)商，因此廠商進(jìn)入供應(yīng)鏈后往往能獲得較長期穩(wěn)定的訂單。1、汽車電動化加速發(fā)展，半導(dǎo)體價值量顯著提升滲透率迎來10%拐點，汽車電動化進(jìn)入加速發(fā)展階段。從全球市場看，2021年新能源車滲透率為8%，2022年1-9月全球新能源乘用車銷量約578萬輛，滲透率達(dá)13%，已突破10%拐點，全球汽車電動化進(jìn)入加速發(fā)展階段。相比于全球市場，中國汽車電動化進(jìn)程較快，滲透率已由2020年的5%提升至2021年的13%，2022年1-9月國內(nèi)新能源車銷量456．7萬輛，滲透率達(dá)23．5%。電動車單車半導(dǎo)體價值量顯著高于燃油車，功率半導(dǎo)體貢獻(xiàn)主要增量。電動車成本結(jié)構(gòu)與燃油車差距較大，三電系統(tǒng)占電動車整車成本高達(dá)50%，包括電池、電驅(qū)和電控，三者對應(yīng)整車成本占比分別為38%、6．5%和5．5%。電動車以電力系統(tǒng)作為動力來源，對電力轉(zhuǎn)換和功率變換具備更高要求，因此功率器件需求顯著提升。此外，電動化也將帶來MCU用量變化，一方面電動車新增的電池管理系統(tǒng)、整車控制器等將增加MCU的搭載量，另一方面又將減少發(fā)動機(jī)管理、變速箱控制器、燃油泵控制器等MCU用量。根據(jù)英飛凌數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)燃油車單車半導(dǎo)體價值量338美元，混合動力車和純電動車單車價值量提升至710美元和704美元，其中功率半導(dǎo)體增量分別為283美元和316美元，占總增量比重分別為76%和86%。2、智能化帷幕已啟，汽車半導(dǎo)體迎來新增長點汽車智能化包括智能駕駛、智能座艙和智能服務(wù)三大部分。智能駕駛的實現(xiàn)需要對汽車的周圍環(huán)境進(jìn)行感知、分析、判斷并進(jìn)行有效的處理和執(zhí)行，以實現(xiàn)擬人化的動作執(zhí)行，是汽車智能化的基石。智能座艙通過圖像、語音、觸控、手勢等交互方式提高駕駛操控體驗和乘車娛樂性，是人車交互的入口。智能服務(wù)將汽車與人及其社會生活相連接，是汽車智能化的延伸和擴(kuò)大，包括后市場服務(wù)、出行服務(wù)、社交及生活服務(wù)等。ADAS作為智能駕駛核心載體，未來十年將進(jìn)入加速滲透階段。ADAS（advanceddriverassistancesystem，高級駕駛輔助系統(tǒng)）是智能駕駛的核心載體，包含感知、決策和執(zhí)行三大層次。1）感知層：依靠多傳感器對環(huán)境信息和車內(nèi)信息進(jìn)行采集和處理，攝像頭、毫米波雷達(dá)、激