《鐵路選線設計》第三章鐵路定線培訓講義PPT96

1第四四章章鐵鐵路路定定線線本章章主主要要內(nèi)內(nèi)容容：：選線線設設計計定線線的的基基本本方方法法主要要自自然然條條件件下下的的定定線線原原則則橋涵涵、、隧隧道道及及道道口口地地段段的的定定線線問問題題2第一一節(jié)節(jié)選選線線設設計計一、、各各設設計計階階段段定定線線工工作作的的基基本本內(nèi)內(nèi)容容鐵路路定定線線是是在在地地形形圖圖或或地地面面上上選選定定線線路路的的方方向向，，確確定定線線路路的的空空間間位位置置，，并并布布置置各各種種建建筑筑物物，，是是鐵鐵路路勘勘測測設設計計中中決決定定全全局局的的重重要要工工作作。。1．可可行行性性研研究究的的定定線線工工作作（（從從面面到到帶帶））在1:5萬～～1:10萬的的地地形形圖圖上上，，在在規(guī)規(guī)定定的的線線路路起起終終點點間間的的大大面面積積范范圍圍內(nèi)內(nèi)，，找找出出一一切切可可能能方方案案，，經(jīng)經(jīng)評評比比后后，，提提供供出出進進一一步步比比選選的的方方案案，，供供上上級級決決擇擇。。內(nèi)業(yè)業(yè)：：線線路路走走向向、、接接軌軌問問題題；；外外業(yè)業(yè)：：重重點點踏踏勘勘。。32．初初步步設設計計的的定定線線工工作作（（從從帶帶到到線線））根據(jù)據(jù)設設計計任任務務書書，，進進行行外外業(yè)業(yè)初初測測，，繪繪制制1:2000～1:5000的帶帶狀狀地地形形圖圖。。內(nèi)業(yè)業(yè)：：紙紙上上定定線線、、主主要要技技術術標標準準確確定定。。3．施施工工圖圖設設計計的的定定線線工工作作（（定定測測））外業(yè)業(yè)測測設設于于地地面面，，研研究究線線路路位位置置的的合合理理性性，，進進行行線線路路改改善善。。編編制制線線路路平平面面圖圖及及詳詳細細縱縱斷斷面面圖圖。。二、、線線路路走走向向的的選選擇擇鐵路路定定線線工工作作的的第第一一步步，，就就是是選選定定線線路路的的基基本本走走向向。。在設設計計線線起起訖訖點點間間，，因因城城市市位位置置、、資資源源分分布布、、工工農(nóng)農(nóng)業(yè)業(yè)布布局局和和自自然然條條件件等等具具體體情情況況的的不不同同，，常常有有若若干干可可供供選選擇擇的的線線路路走走向向。。4圖3——1線路路走走向向的的擬擬定定5選線線的的基基本本任任務務之之一一，，就就是是從從中中選選出出最最合合理理的的方方案案作作為為進進一一步步設設計計的的依依據(jù)據(jù)。。長大大干干線線要要特特別別注注意意做做好好線線路路走走向向選選擇擇。。如如鐵鐵四四院院在在京京九九鐵鐵路路設設計計中中，，就就曾曾經(jīng)經(jīng)對對阜阜陽陽至至濯濯港港間間線線路路方方案案進進行行了了大大面面積積的的研研究究比比較較，，曾曾研研究究以以下下線線路路方方案案。。中線線方方案案———該方方案案線線路路長長度度最最短短（（較較西西線線短短8.7km左右右，，較較東東線線方方案案短短10.3km左右右））。。該該方方案案線線路路縱縱橫橫大大別別山山主主峰峰，，工工程程十十分分艱艱巨巨。。由由阜阜陽陽至至濯濯港港，，橋橋隧隧總總長長達達77.07km，為為線線路路長長度度的的18.7%，較較東東線線方方案案多多49.86km，較較西西線線方方案案多多56.02km。估估算算工工程程費費約約為為東東線線方方案案的的1.54倍，，為為西西線線方方案案的的1.69倍。。鑒鑒于于該該方方案案線線路路人人煙煙稀稀少少，，亦亦不不利利于于發(fā)發(fā)展展地地方方經(jīng)經(jīng)濟濟。。6阜陽陽至至九九江江段段線線路路方方案案7東線線方方案案———該方方案案較較西西線線方方案案線線路路長長1.6km，橋橋隧隧總總長長較較西西線線方方案案長長6.16km。由由于于京京九九線線需需分分流流徐徐州州及及天天津津以以遠遠至至武武昌昌及及其其以以南南的的部部分分客客貨貨運運量量，，故故需需修修建建京京九九線線至至武武漢漢的的聯(lián)聯(lián)絡絡線線。。與與西西線線方方案案比比較較，，東東線線方方案案修修建建至至武武漢漢的的聯(lián)聯(lián)絡絡線線不不僅僅線線路路長長、、工工程程艱艱巨巨，，在在路路網(wǎng)網(wǎng)布布局局中中亦亦不不合合理理。。西線方案案——該方案線線路基本本上傍大大別山西西麓通過過，地形形起伏較較小，路路基穩(wěn)定定條件好好。同時時，西線線方案對對開發(fā)山山區(qū)經(jīng)濟濟、幫助助老區(qū)人人民盡快快脫貧致致富均有有著重要要的意義義，得到到地方政政府的贊贊同。經(jīng)綜合比比較后采采用西線線方案。。8影響線路路走向選選定的因因素甚多多，主要要應考慮慮：1．設計線線的意義義及與行行經(jīng)地區(qū)區(qū)其他建建設的配配合走向的選選擇應與與路網(wǎng)規(guī)劃劃及行經(jīng)地地區(qū)其他他建設項項目協(xié)調調配合；；要根據(jù)據(jù)客貨流流向選好好接軌站站，力爭爭減少折角運輸輸，要考慮慮與地區(qū)其他他交通體系系的合理銜銜接；并并應滿足國防要求。如圖寶成成鐵路建建設時有有天水至成都都和寶雞雞至成都都兩種方案。天水92．設計線線的經(jīng)濟濟效益和和運量要要求選擇線路路走向應應盡可能能為更多多的工礦礦基地和和經(jīng)濟中中心服務務，既加加速地區(qū)區(qū)國民經(jīng)經(jīng)濟的發(fā)發(fā)展，又又使鐵路路擴大運運量，增增加運輸輸收入，，爭取較較高的經(jīng)濟濟效益。。焦作焦枝鐵路路平行京京廣線，，是山西西煤炭南南下通道道。枝城城修建有有煤炭裝裝運碼頭頭。設計計線經(jīng)平平頂山煤煤礦、南南陽油田田、漢江江油田。。在路網(wǎng)網(wǎng)中起調調節(jié)作用用。103．自然條條件地形、地地質、水水文、氣氣象等自自然條件件決定線線路的工工程難易易和運營營質量，，對選擇擇線路走走向有直直接的影影響。4．設計線線主要技技術標準準和施工工條件設計線的的主要技技術標準準在一定定程度上上影響線線路走向向的選擇擇。施工期限限、施工工技術水水平等，，對困難難山區(qū)的的線路方方向選擇擇，具有有重大影影響，有有時甚至至成為決決定性的的因素。。上述各項項因素互互為影響響，應整整體考慮慮才能得得到較理理想的線線路走向向。11增建二線線方案比比選1213二、接軌軌方案的的選擇設計線與與既有線線的接軌軌方案是是影響線線路局部部走向的的重要因因素，選選線設計計中接軌軌站的選選擇主要要是解決決接軌點點的選擇擇和接軌軌方向的的選擇兩兩個問題題。(一)接軌點的的選擇影響接軌軌點選擇擇的主要要因素是是：1．路網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃劃2．線路路走向向3．主要要客貨貨流方方向4．既有有區(qū)段段站的的分布布及當當?shù)氐牡慕榆壾墬l件件14圖3—3渝懷線線東端端接軌軌方案案圖15例如渝渝懷鐵鐵路在在東端端有懷懷化接接軌和和吉首首接軌軌兩大大方案案，如如圖3—3。吉首首方案案比懷懷化方方案的的建筑筑里程程少62.08km(兩方案案限坡坡均為為6‰)，但吉吉首—懷化利利用焦焦柳線線的一一段必必須增增建二二線才才能滿滿足運運量要要求，，增建建二線線長96.82km，工程程投資資多19億元；；同時時吉首首又不不是區(qū)區(qū)段站站，接接軌條條件較較差，，經(jīng)過過多方方論證證，最最后選選定懷懷化方方案。。(二)接軌方方向的的選擇擇在接軌軌點選選定后后，就就要解解決從從接軌軌站的的哪一一端引引入的的問題題。主主要考考慮兩兩點：：1．主要要客貨貨流方方向，，應力力求減減少客客貨流流的折折角運運輸。。2．城市市規(guī)劃劃與新新線引引入的的條件件。一一般城城市居居民密密集，，應力力求減減少拆拆遷工工程量量。16新線引引入樞樞紐，，不宜宜直接接接軌軌於編編組站站，一一般應應在樞樞紐前前方站站或樞樞紐內(nèi)內(nèi)適當當車站站上接接軌。。四、車站分分布為保證鐵路路線路具有有一定的通通過能力，，沿鐵路線線劃分若干干區(qū)間，每每一區(qū)間內(nèi)內(nèi)只允許一一列車占用用。下圖為為單線鐵路路的區(qū)間示示意圖，以以進站信號號機作為區(qū)區(qū)間的分界界。圖4—5站間區(qū)間示示意圖17車站分布是是鐵路選線線的重點問問題之一，，應將車站站分布與鐵鐵路定線有有機地結合合起來。一一般過程是：先結合機車車交路的設設計分布區(qū)區(qū)段站，然然后結合紙紙上定線，，并保證需需要的通過過能力，分分布一般的的中間站、、會讓站或或越行站。。區(qū)段站盡量量靠近較大大城鎮(zhèn)和工工礦企業(yè)所所在地，以以滿足客貨貨流集散的的需要，并并可改善鐵鐵路員工的的生產(chǎn)、生生活條件。。站址位置置應和城鎮(zhèn)鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃劃相配合。。區(qū)段站應設設在地形平平坦、地質質條件較好好、少占農(nóng)農(nóng)田、便于于“三廢””(廢氣、廢水水、廢碴)的處理和水水源、電源源較為方便便的地點。。18中間站、會會讓站和越越行站分布布的目的是是為了保證證鐵路必要要的通過能能力，并為為沿線城鄉(xiāng)鄉(xiāng)客貨運輸輸服務。這這類車站的的分布要點點為：1．必須滿足足國家要求求的年輸送送能力和客客車對數(shù)。。C≥CxyNK≥NXK2．會讓站和和越行站應應按通過能能力要求的的貨物列車車走行時分分標準分布布。即通過能力力N必須大于需需要的通過過能力Nxy。由)/(1440dttttTNHBFWT對+++-=19分布車站時時，必須保保證N≥Nxy，即20即：(min)()HBxyTFWttNTtt+--￡+1440()()HBxyTFWttNTtt+--￡+1440max《線規(guī)》規(guī)定，站間間貨物列車車單方向的的運行時分分不宜大于于表3—1所列數(shù)值。。表4—1新建雙線鐵鐵路站間貨貨物列車單單方向運行行時分路段旅客列車設計行車速度（km/h）140≤120旅客列車對數(shù)（對/d）≤30＞30≤2021～40＞40機車種類電力2520302520內(nèi)燃40354540—注：困難條條件下，個個別站間的的貨物列車車運行時分分可比上表表規(guī)定值增增大1～2min。213．辦理客貨貨運業(yè)務的的中間站，，應根據(jù)日日均客貨運運量，結合合該地區(qū)其其他運輸方方式的發(fā)展展情況合理理分布，并并與城市或或地區(qū)規(guī)劃劃相協(xié)調；；有技術作作業(yè)的中間間站應滿足足技術作業(yè)業(yè)要求。單線鐵路技技術作業(yè)站站相鄰區(qū)間間的列車往往返走行時時分，應比比站間最大大往返走行行時分少，，規(guī)定如下下：①區(qū)段站相相鄰站間各各減少4min；②其他技術術作業(yè)站如如因技術作作業(yè)時分影影響站間通通過能力，，且將來不不易消除其其影響者，，可根據(jù)需需要減少相相鄰站間走走行時分。。225．應結合地地形、地質質、水文和和鐵路運營營條件考慮慮。6．新建單線線鐵路的個個別地段時時，若設站站引起巨大大工程，經(jīng)經(jīng)技術經(jīng)濟濟比較，可可設計為雙雙線，以延延長站間距距離，減少少工程。7．遠期為雙雙線、近期期為單線的的新建鐵路路，宜按雙雙線標準分分布車站。。8．新建鐵路路最小站間間距離：單單線不宜小小于8km，雙線不宜宜小于15km。樞紐內(nèi)站站間距離不不得小于5km。9．新建線路路分期開設設的車站，，應按各設設計年度客客貨運量要要求的通過過能力和地地方運輸需需要分別確確定。23第二節(jié)定定線的基基本方法地形條件、、特別是地地面平均自自然坡度的的大小，對對線路位置置和定線方方法影響很很大。定線線時應分兩兩種情況區(qū)區(qū)別對待：：(1)采用的最大大設計坡度度大于地面面平均自然然坡度(imax＞ipz)，線路不受受高程障礙礙的限制。。這時，主主要矛盾在在平面一方方、只要注注意繞避平平面障礙，，按短直方方向定線，，即可得到到合理的線線路位置。。這樣的地地段，稱為為緩坡地段段。(2)采用的最大大坡度小于于或等于地地面平均自自然坡度(imax≤ipz)，則線路不不僅受平面面障礙的限限制，更要要受高程障障礙的控制制。這樣的的地段，稱稱為緊坡地地段。24由于緊坡和和緩坡地段段的條件不不相同。因因此它們的的定線方法法也不相同同。一、緊坡地地段定線(一)緊坡地段定定線要點緊坡地段通通常應用足足最大坡度度定線，以以便爭取高高度使線路路不至額外外展長。當當線路遇到到巨大高程程障礙(如跨越分水水嶺)時，若按短短直方向定定線，就不不能達到預預定的高度度，或出現(xiàn)現(xiàn)很長的越越嶺隧道。。為使線路路達到預定定高度，需需要用足最最大坡度結結合地形展展長線路，，稱為展線。25在展線地段段定線時，，應注意結結合地形、、地質等自自然條件，，在坡度設設計上適當留有余余地。展線地段段若無特殊殊原因，一般不采用用反向坡度度，以免增大大為克服高高度引起的的線路不必必要的展長長，同時增增加運營支支出。在緊坡地段段定線，一般應從困困難地段向向平易地段段引線，或從控制制地段向一一般地段定定線。(二)展線方式展線地段應應根據(jù)需要要展長線路路長度，結結合地形和和地質等條條件，用直直線和曲線線組合成各各種形式，，如套線、燈泡泡線、螺旋旋線等來展長線線路。261．套線。當沿河谷定定線時，遇遇到主河谷谷自然坡度度大于最大大坡度、而而側谷又比比較開闊時時，常常在在側谷內(nèi)采采用套線式的展線；；簡單套線線由三個曲曲線組成，，每一曲線線的偏角均均不大于180。圖3—7套線線272．燈泡線。。在谷口狹窄窄的側谷內(nèi)內(nèi)，為了更更好地適應應地形，可可以采用燈燈泡形展線線。它是由由三個或三三個以上的的曲線組成成；從下圖圖所示的平面和縱縱斷面中可可以看出，采用用燈泡形展展線(實線方案)比采用套線線展線(虛線方案)可節(jié)省兩座隧道和和部分土石石方工程。283．螺旋線。。在地形特別別困難的地地段，線路路可以迂回回360°成環(huán)狀，稱稱為螺旋線線。在上、、下兩線交交叉處，可可以用跨線線橋或隧道道通過(如圖3—9)。展線沒有標標準圖式，，應根據(jù)地地形變化的的實際情況況，因地制制宜地組合合各種展線線方式，并并使之相互互配合。293031(三)導向線定線線法在緊坡地段段，線路的的概略位置置與局部走走向，可借借助于導向向線來擬定定。導向線就是是既用足最最大坡度，，又在導向向線與等高高線交點處處填挖為零零的一條折折線。因此，它是是用足最大大坡度而又又適合地形形、填挖最最小的線路路概略平面面。導向線是利利用兩腳規(guī)規(guī)在大比例例尺地形圖圖上定出來來的，其定定線步驟如如下：(1)根據(jù)地形圖圖上等高距距Δh(m)，計算出線線路上升Δh需要引線的的距離—定線步距Δl(km)，即：(m)32式中，id為定線坡度度，id＝imax–Δi(‰)。Δi為曲線和隧隧道坡度折折減平均值值，視地形形、地質困困難情況可可取0.05imax～0.15imax。(2)參照規(guī)劃縱縱斷面，在在地形圖上上選擇合適適的車站位位置，從緊緊坡地段的的車站中心心開始，向向前進方向向繪出半個個站坪長度度(LZ/2)，作為導向線線起點(或由預定的其其他控制點開開始)。(3)按地形圖比例例尺，取兩腳腳規(guī)開度為Δl，將兩腳規(guī)的的一只腳，定定在起點或附附近地面標高高與設計路肩肩標高相近的的等高線上，，再用另一腳腳截取相鄰的的等高線。3334如此依次前進進，在等高線線上截取很多多點，將這些些點連成折線線，即為導向向線(如圖中a、b、c、d、e……)。在同一起訖訖點間，有時時可定出若干干條導向線，，如圖中虛線線為另一導向向線，因偏離離短直方向較較細實線遠，，線路增長，，故可以放棄棄。繪制導向線時時，應注意以以下幾點：(1)導向線應繞避避不良地質地地段，并使導導向線趨向前前方的控制點點(或車站)。(2)如果兩腳規(guī)開開度(定線步距)Δl小于等高線平平距，表示定定線坡度大于于局部地面自自然坡度，線線路不受高程程控制，即可可根據(jù)線路短短直方向引線線。遇到等高高線平距小于于Δl的地段，再繼繼續(xù)繪制下一一地段的導向向線。35(3)線路跨越溝谷谷需要設置橋橋涵，故導向向線不必降至至溝底，可直直接向對岸引引線。線路穿穿過山咀，要要開挖路塹或或設置隧道，，導向線也不不必升至山脊脊，可直接跳跳過山咀?？缈缭綔瞎然蛏缴骄讜r，應根根據(jù)引線距離離是Δl的幾倍，即表表示線路要下下降或上升幾幾個Δh，以便決定在在溝谷或山咀咀對側的哪條條等高線開始始繪制導向線線。(4)導向線是一條條折線，僅能能表示線路的的概略走向，，為了定出線線路平面，須須以導向線為為基礎，借助助鐵路曲線板板和三角板，，在符合線路路規(guī)范有關規(guī)規(guī)定的前提下下，圓滑、順順直地繪出線線路平面。36圖4—11沿導向線定線線及半徑選配配37二、緩坡地段段定線在緩坡地段，，地形平易，，定線時可以以航空線為主主導方向，既既要力爭線路路順直，又要要節(jié)省工程投投資。為此，，應注意以下下幾點：(1)為了繞避障礙礙而使線路偏偏離短直方向向時，必須盡盡早繞避前方方障礙，力求求減小偏角。。圖3—12繞避障礙38(2)線路繞避山咀咀、跨越溝谷谷或其他障礙礙時，必須使使曲線交點正正對主要障礙礙物，使障礙礙物在曲線的的內(nèi)側并使其其偏角最小。。由圖可見，，曲線正對障障礙物的實線線方案比未正正對障礙物的的虛線方案的的土石方數(shù)量量少。39(3)設置曲線必須須是確有障礙礙存在。曲線線半徑應結合合地形盡量采采用大半徑。。在緩坡地段，，線路展長的的程度，取決決于線路的意意義、運量大大小、地形、、地質條件、、路網(wǎng)線等因因素，應力求求順直；地方方意義的鐵路路，則力求降降低造價并靠靠近城鎮(zhèn)。一一般的展線系系數(shù)是：平原原地區(qū)約為1.1，丘陵地區(qū)1.2～1.3。(4)坡段長度最好好不小于列車車長度，應盡盡量采用下坡坡無需制動的的坡度——無害坡度。(5)力爭減少總的的拔起高度，，但繞避高程程障礙而導致致線路延長時時，則應認真真比選。40(6)車站的設置應應不偏離線路路的短直方向向，并爭取把把車站設在凸凸形地段。地地形應平坦開開闊，以減少少工程量。41這三個方案的的線路長度和和工程量都很很接近，但就就列車出站加加速和進站減減速的條件而而言，不論甲甲站或乙站，，均以方案①①最有利。所所以，應按方方案①的縱斷斷面來考慮線線路的平面位位置，這樣定定線可以改善善列車運行條條件。三、橫斷面定定線在橫坡較陡地地段和不良地地質地段定線線時，有時從從縱斷面上看看，填挖高度度并不大，平平面也合理，，但從橫斷面面上看，則可可能出現(xiàn)很大大的工程，或或者線路處于于地質條件十十分不利的位位置。因此，，定線工作不不僅要使線路路的平面和縱縱斷面合理，，同時還要使使橫斷面也合合理。42(1)首先找出控制制線路位置的的橫斷面。在在橫坡較陡地地段、不良地地質地段、河河岸沖刷嚴重重地段以及有有代表性的百百米標處，測測繪其橫斷面面圖。(2)根據(jù)各控制斷斷面原設計的的路肩標高，，確定線路中中心在橫斷面面上可以左右右移動的合理理范圍。43(3)將各橫斷面圖圖上線路可能能左右移動的的邊緣點，按按相應的距離離和比例尺移移到平面圖上上，連接各邊邊緣點，即可可得到在平面面圖上線路可可能移動的合合理范圍(如上圖陰影部部分)。(4)在平面圖上線線路可能移動動的范圍內(nèi)，，重新設計平平面，并在兩兩端和原定線線路妥善連接接，即得在平平、縱、橫三三個面上均較較合理的新的的線路中線位位置。四、線路平面面、縱斷面的的改善對初步確定的的線路平面和和縱斷面，進進行研究分析析，找出存在在的問題及解解決辦法，進進行局部修改改。44需要進行平、、縱斷面改善善的問題通常常有：(1)線路局部方案案的比選；(2)減少填挖方及及橋梁、隧道道的工程數(shù)量量；(3)繞避不良地質質；(4)車站及橋涵分分布的調整；；(5)改善某些工點點的施工條件件；(6)改善局部地段段的運營條件件；(7)改善采用規(guī)范范容許最低標標準的局部地地段的設計；；(8)減少耕地占用用及建筑物拆拆遷。45常見的修改平平、縱斷面以以減少填挖方方數(shù)量的情況況有：(1)原坡度設計不不當，局部地地段出現(xiàn)填挖挖方過大時，，可改變坡段段組合或設計計標高以減少少填挖方數(shù)量量。圖3—16改變設計坡度度減少工程46(2)原設計坡度不不宜改動(如已用足最大大坡度)，但在縱斷面面圖上填挖高高度由一端向向另一端逐漸漸增大到不合合理的程度時時，則可根據(jù)據(jù)具體情況改改變線路平面面位置，如將將線路扭轉一一個角度。47(3)原坡度設計合合理，而在縱縱斷面圖上填填挖高度由兩兩端向中間逐逐漸增大到不不合理的程度度時，則可增增設曲線或改改變曲線半徑徑以減少中間間的填挖高度度。48(4)當平面曲線和和切線配合不不當而引起工工程增加時，，應重新調整整偏角和配置置曲線，以減減小工程量。。49紙上定線設計計步驟：1．劃分緊坡地段段、緩坡地段段(imax與ipz比較)；2．緊坡地段采采用導向線、、緩坡地段采采用航空折線線進行平面定定線；3．圓順線路；；4．轉折處選配配半徑、緩和和曲線。量曲曲線偏角，計計算曲線要素素；5．根據(jù)切線長長定出曲線起起訖點，標注注百米及主點點里程；6．檢查規(guī)范要要求；7．按里程及地地面特征繪制制縱斷面地面面線；8．按規(guī)范、填填挖高度設計計縱斷面設計計線；9．反復修改平平縱斷面；10．根據(jù)往返走走行時分或站站間距離確定定車站分布。。50第三節(jié)主主要自然條條件下的定線線原則一、河谷定線線沿河而行的路路線稱為河谷谷線。在路網(wǎng)網(wǎng)中，河谷線線路占有較大大的比重。沿沿河谷定線具具有下列優(yōu)點點：(1)河谷縱坡為單單向坡，可避避免線路出現(xiàn)現(xiàn)逆坡，且可可利用支流側側谷展線。(2)多數(shù)城鎮(zhèn)位于于河谷階地，，在階地設站站，可更好地地為地方服務務。51(3)多數(shù)河谷具有有開闊階地，，鐵路通過階階地，可更好好地為地方服服務；既可提提高鐵路的效效益，又方便便了鐵路員工工的物質、文文化生活。(一)河谷選擇在大面積選線線時，優(yōu)先考考慮接近線路路短直方向的的越嶺埡口和和埡口兩側的的河谷。盡量量利用與線路路走向基本一一致的河谷。。同時注意尋尋找兩岸開闊闊、地質條件件較好、縱坡坡及岸坡較平平緩的河谷。。對于平緩河段段，選用的限限制坡度宜接接近或略大于于河谷縱坡；；而對于個別別縱坡較陡的的河段，則可可采用展線或或加力坡度解解決。52(二)岸側選擇河谷兩岸條件件常有差別，，應結合地形形、地質、水水文、農(nóng)田及及城鎮(zhèn)分布情情況，選擇有有利岸側定線線。但有利的的岸側，不會會始終局限于于一岸，應注注意選擇有利利的地點跨河河改變岸側。。如在圖3—20中，線路沿右岸設隧道或或建橋改變岸側就形成兩兩個方案，應結合其他條條件進行比選。53影響岸側選擇擇的主要因素素有：1．地質條件沿河線路如遇遇不良地質，，應通過跨河河繞避與整治治措施的比較較確定岸側。。在山區(qū)河谷中中，如山體為為單斜構造，，應注意巖層層的傾向，選選擇山體穩(wěn)固固的岸側。局部不良地質質(如滑坡、崩坍、巖堆等)地段，影響岸岸側選擇，應進行行綜合整治、、隧道繞避或跨河河繞避等方案案比較確定。542．地形條件當河谷兩岸地地質條件較好好或差異不大大時，線路應應選在地形平平坦頂直、支支溝較少和不不受水流沖刷刷一岸的階地地上。當需要要展線時，應應選擇在支溝溝較開闊，利利于展線的一一岸。553．農(nóng)田及城鎮(zhèn)鎮(zhèn)分布條件線路一般應選選擇在居民點點和工礦企業(yè)業(yè)較多、經(jīng)濟濟較發(fā)達的一一岸，使鐵路路便于為地方方服務。但為為避免大量拆拆遷民房和不不妨礙城鎮(zhèn)發(fā)發(fā)展等原因，，也可能需要要繞避。應根根據(jù)具體情況況，征求地方方意見，慎重重取舍。(三)線路位置的選選擇沿河谷定線，，線路位置往往往差異幾米米甚至幾十米米，這對鐵路路的安全和工工程量帶來很很大影響。線線路合理位置置的選擇，可可分三種情況況加以分析研研究：(1)河谷較開闊，，橫坡較緩且且地質良好時時，理想的線線路位置為不不受洪水沖刷刷的階地。56(2)河谷狹窄，橫橫坡較陡，且且地質不良時時，線路應由由避開山坡與與外移建橋(順河橋)的方案進行比比選。圖3—23牛日河修建順順河橋方案57(3)河谷十分彎曲曲時，可根據(jù)據(jù)山咀或河灣灣的實際情況況，采取沿河河繞行或取直直方案。①線路遇到山山咀時有兩種種定線方案：：沿山咀繞行，，線路較長，在在緊坡地段有有利于爭取高高度，但易受受不良地質危危害和河流沖沖刷的威脅，，線路安全條條件差；以隧道取直通通過，線路短直，安全全條件好，對運營營有利，但工程投投資較大。兩者應比選決定。58②當線路遇到河河灣時，有沿河繞行、、建橋跨河及及改移河道三種方案。沿沿河繞行方案案，線路迂回回較長，岸坡坡一般陡峭，，水流沖刷嚴嚴重，路基防防護工程大，，線路安全條條件差；跨河河建橋方案比比較順直，線線路短，安全全條件好，但但兩座橋的工工程量較大；；改河方案也也可使線路短短直，但改變變了天然河槽，僅在地形形條件好，能能控制洪水流向向，且土石方方工程量不太大大時才有利。。方案的取舍應應通過技術經(jīng)經(jīng)濟比較確定。。59二、越嶺地段段當線路需要從從某一水系(河谷)轉入另一水系系(河谷)時，必須穿越越分水嶺。越越嶺地區(qū)高程程障礙大，一一般需要展線線，地質復雜雜，工程集中中，對線路的的走向、主要要技術標準(特別是限制坡坡度和最小曲曲線半徑)、工程數(shù)量和和運營條件等等影響極大。。所以應大面面積選線，認認真研究、尋尋找合理的越越嶺線路方案案。越嶺線路通常常是沿通向分分水嶺埡口的河河谷足坡定線線，并以隧道(地形有利時用用路塹)越過埡口，再再沿分水嶺另另一側的河谷谷向下游定線線。60越嶺線路應解解決的主要問問題為越嶺口選擇、、越嶺高程選選擇和越嶺引引線定線三個問題。(一)越嶺埡口選擇擇埡口是越嶺線線路的控制點點，一般宜選選擇下列越嶺嶺埡口：(1)高程較低、靠靠近線路短直直方向；(2)山體較??；(3)地質條件較好好；(4)引線條件較好好。同一埡口并非非同時具備上上述各條件，，此時，應精精心比選，找找出最合理的的越嶺埡口。。61(二)越嶺高程選擇擇越嶺埡口一般般都用隧道通通過，越嶺高高程選擇，就就是越嶺隧道道高程與隧道道長度選擇。。高程愈高隧道道愈短，但兩兩端引線愈長長。對工程而而言，理想的的越嶺高程應應使引線和隧隧道總的建筑筑費用最小；；就運營而言言，越嶺高程程愈低、引線線愈短愈有利利。越嶺隧道的合合理高程與長長度的選擇，，除取決于啞啞口的高程、、地面自然坡坡度、地質條條件外，還與與設計線的運運量、限制坡坡度(或加力坡度)以及隧道施工工技術水平有有關。設計線的運量量大、限坡小小時，宜采用用高程低的長長隧道方案。。62(三)越嶺引線定線線越嶺引線定線線時，應注意意下列幾點：：(1)結合地形條件件選擇合理的的最大坡度(限制坡度或加加力坡度)。(2)為了能控制合合理的展線長長度，應從埡埡口往兩側(從高處往低處處)定線，以避免免展線不足或或過長。(3)埡口附近，地地形尤為困難難，在有充分分依據(jù)時，引引線可合理選選用符合全線線標準的最小小曲線半徑。。63三、平原、丘丘陵地區(qū)平原地區(qū)地形形平坦，丘陵陵地區(qū)丘崗連連綿，但相對對高差不大，，一般工農(nóng)業(yè)業(yè)都比較發(fā)達達，占地及拆拆遷問題比較較突出，地質質條件比較簡簡單，但水文文條件可能復復雜。因此，，在平原、丘丘陵地區(qū)定線線，應著重注注意解決好下下列問題。(一)線路盡量順直直平原、丘陵地地區(qū)定線，一一般不受高程程障礙控制，，應循航空折折線把線路盡盡量定得順直直。繞避障礙礙物及設置曲曲線，必須有有充分理由。。在不致引起起工程量顯著著增加的前提提下，盡量采采用較小偏角角、較大半徑徑，以便縮短短線路并取得得較好的運營營條件。64(二)正確處理鐵路路與行經(jīng)地區(qū)區(qū)的關系(1)選定線路位置置時，應盡量量減少拆遷和和占地；在地地形有利時鐵鐵路宜靠近山山坡；并應盡盡可能減少現(xiàn)現(xiàn)有道路、溝溝渠、電力及及通訊線路和和管道系統(tǒng)的的改移。(2)車站(尤其大型客、、貨站)分布應結合城城鎮(zhèn)規(guī)劃，既既要方便地方方客貨運輸，，也要充分發(fā)發(fā)揮鐵路運營營效率，設站站不應過密，，也不宜為靠靠近城鎮(zhèn)而過過分迂回線路路。(3)為方便沿線交交通并確保鐵鐵路行車安全全，要認真布布置好沿線的的道口和立交交橋涵，并以以交通量為依依據(jù)確定其修修建標準。65(三)注意適應水文文條件的要求求平原和低緩丘丘陵地區(qū)易受受洪水泛濫的的危害，線路路高程應高出出規(guī)定?？绾雍訕蛄嚎讖讲徊灰藟嚎s，路路基應有足夠夠的高度，并并做好導流建建筑物與路基基防護工程。。四、不良地質質地區(qū)不良地質地區(qū)區(qū)的選線應作作好以下三方方面工作：(一)掌握區(qū)域地質質情況在大面積選線線和線路原則則方案比選中中，要了解區(qū)區(qū)域地質情況況，根據(jù)地質質構造特征，，慎重研究線線路方案。66例如成昆線南南段金沙江河河谷三堆子至至江頭村長80km的一段線路，，平行于元謀謀一綠汁江大大斷裂帶，位位于江的左岸岸。后經(jīng)地質質勘察和研究究后，確定線線路設于右岸岸，并因相對對遠離了大斷斷裂帶，避開開了左岸嚴重重不良地質地地段。圖3—27線路繞避斷裂裂帶67(二)合理繞避不良良地質地段對規(guī)模較大、、正在活動、、整治困難、、嚴重危及行行車安全的不不良地質地段段應盡量繞避避。對規(guī)模不不大的不良地地質，如繞避避投資增加不不多，也宜繞繞避，以利于于施工、養(yǎng)護護和行車安全全。采取繞避避措施應注意意如下幾點：：(1)在河谷地區(qū)沿沿山坡定線，，因嚴重不良良地質難以用用路基通過時時，可局部移移動線路位置置，或外移建建橋、或內(nèi)移移修隧道。(2)當局部移動不不能徹底繞避避不良地質時時，可與較長長線路的繞避避方案進行技技術經(jīng)濟比較較。68(三)采用工程措施施徹底整治對規(guī)模不大、、穩(wěn)定性較好好、整治較易易的不良地質質地段宜選擇擇有利部位、、合理高程通通過，并選用用有效和經(jīng)濟濟合理的綜合合工程措施徹徹底整治。五、水庫地區(qū)區(qū)水庫地區(qū)的選選線，除線路路高程必須保保證至少高出出水庫最高水水位(加波浪侵襲高高)0.5m外，還要研究究水庫坍岸、水水庫淤積和地地下水壅升三個問題，并并處理鐵路建建設與水庫規(guī)規(guī)劃的關系。。691．水庫坍岸新建水庫蓄水水后，因風浪浪沖擊、水流流侵蝕和水位位漲落等原因因會引起庫岸岸坍塌。定線線前應判明可可能產(chǎn)生坍岸岸的地段及影影響范圍，將將線路走在坍坍岸范圍之外外。當不能繞繞避時，則應應對可能發(fā)生生坍岸的岸坡坡采取防護和和加固措施，，確保鐵路安安全。702．水水庫庫淤淤積積水庫庫回回水水范范圍圍內(nèi)內(nèi)，，因因流流速速變變緩緩，，導導致致大大量量泥泥沙沙淤淤積積，，使使回回水水區(qū)區(qū)內(nèi)內(nèi)的的水水位位抬抬高高。。因因此此，，跨跨越越水水庫庫回回水水區(qū)區(qū)的的線線路路，，也也要要相相應應提提高高設設計計高高程程，，以以保保證證必必要要的的路路肩肩高高度度然而，水庫岸邊某些地段的淤積對庫岸有防護作用，線路在這樣的岸邊通過對安全是有利的。

3．地下水壅升

水庫蓄水后，地下水位壅升，造成濕陷、翻漿、沼澤化或誘發(fā)滑坡、崩坍等不良地質產(chǎn)生。因此在水庫區(qū)選線，應考慮地下水位壅升后的影響。71第四四節(jié)節(jié)橋橋涵涵、、隧隧道道及及道道口口地地段段的的定定線線問問題題一、、橋橋梁梁地地段段橋梁梁地地段段的的定定線線，，主主要要是是解解決決好好橋橋位位選選擇擇與與引引線線設設計兩兩個個問問題題。。橋位位選選擇擇所所考考慮慮的的主主要要因因素素，，可可歸歸納納為為水水文文和和地地貌貌條件件有有利利、、工工程程地地質質條條件件較較好好以以及及滿滿足足定定線線的的一般般要要求求三三個個方方面面。。72橋梁梁附附近近的的路路基基設設計計高高程程應應滿滿足足：：Hmin≥HL+HG-HJ式中中Hmin———路肩肩設設計計高高程程(m)；HL———梁底底設設計計高高程程(m)；HG———梁底底至至軌軌底底的的高高度度(m)；HJ———軌底底至至路路肩肩的的高高度度(m)。大跨跨、、高高墩墩橋橋梁梁施施工工技技術術的的進進展展，，有有利利于于在在地地形形、、地地質質復復雜雜地地區(qū)區(qū)選選擇擇較較理理想想的的橋橋位位。。如如狹狹谷谷地地區(qū)區(qū)山高高谷谷深深，，采采用用大大跨跨度度橋橋梁梁可可避避開開高高墩墩和和不不良良地質質，，而而大大跨跨高高橋橋的的采采用用，，還還可可減減少少展展線線總總長長度度。。73二、、涵涵洞洞地地段段涵洞洞是是位位于于路路堤堤填填土土內(nèi)內(nèi)孔孔徑徑不不大大于于6.0m的排排洪洪、、灌灌溉溉或或交交通通用用的的建建筑筑物物。。涵涵洞洞的的數(shù)數(shù)量量很很多多，，每每公公里里約約1～3座。。在在定定線線中中，，要要解解決決好好涵洞的的分布布、類類型選選擇和和路堤堤高度度等問題題。(一)涵洞的的分布布涵洞的的分布布一般般應根根據(jù)現(xiàn)現(xiàn)場勘勘察來來確定定，尤尤其是是影響響農(nóng)田田灌溉溉和人人畜交交通的的涵渠渠，必必須與與當?shù)氐卣嘘P關部門門協(xié)商商確定定。凡凡線路路跨越越的水水溝，，一般都都應設設置涵涵洞或或小橋橋。74天然溝溝谷的的平面面和縱縱坡一一般不不宜輕輕易改改動。。根據(jù)據(jù)匯水水面積積計算算出流流量，，設置置相應應的橋橋涵。。平坦地地區(qū)沿沿線很很長的的地段段沒有有明顯顯河溝溝時，，可考考慮在在有利利排洪洪的地地點設設置涵涵洞，，使橋橋涵的的距離離適當當，排排洪通通暢，，確保保路基基安全全。(二)涵洞類類型和和孔徑徑的選選擇涵洞類類型及及孔徑徑大小小一般般按標標準設設計圖圖進行行選擇擇：1．流量大大小和和路堤堤高度度流量較較小時時，宜宜用鋼鋼筋混混凝土土圓形形涵洞洞；流量較較大時時，宜宜用石石砌或或混凝凝土拱拱形涵涵洞。。75流量較較大而而路堤堤高度度較低低時，，可采采用蓋蓋板箱箱涵，，或雙雙孔、、多孔孔涵洞洞；如如仍不不能滿滿足流流量要要求時時，宜宜采用用小橋橋。2．地質條條件拱涵需需要堅堅實的的地基基，以以免不不均勻勻沉陷陷引起起建筑筑物的的損壞壞。單單孔圓圓涵和和蓋板板箱涵涵對地地基適適應性性強，，后者者也適適用于于松軟軟地基基。含沙石石量較較大，，容易易淤塞塞涵洞洞，應加大大孔徑徑或采采用小小橋。。泥石石流溝不宜宜采用用涵洞洞。3．施工工和維維修條條件當?shù)厥县S豐富時時可采采用石石砌拱拱涵，，沙石石方便便時，也也可采采用混混凝土土拱涵涵。76鋼筋混混凝土土圓涵涵可在在工廠廠預制制，運運往現(xiàn)現(xiàn)場安安裝，，施工工簡便便，進進度快快。在在石料料缺乏乏地區(qū)區(qū)經(jīng)濟濟合理理。為施工工方便便，同同一段段線路路涵洞洞類型型不宜宜太多多。為便于于維修修、養(yǎng)養(yǎng)護、、清淤淤，排排洪涵涵洞的的最小小孔徑徑不應應小于于1.0m。位于于淤積積較少少的灌灌溉渠渠道上上的涵涵洞，，孔徑徑一般般不小小于0.75m，全長長不宜宜超過過10m。各式涵涵洞的的長度度應視視其凈凈高(或內(nèi)徑徑)h按下列列要求求選定定：h=1.0m，長度度不宜宜超過過15m；h＝1.25m，長度度不宜宜超過過25m；h≥1.5m，長度度不受受限制制。774．農(nóng)業(yè)及及交通通要求求分布涵涵洞時時，應應力爭爭不改改變或或少改改變現(xiàn)現(xiàn)有的的灌溉溉系統(tǒng)統(tǒng)，以以免影影響農(nóng)農(nóng)用灌灌溉。。灌溉溉涵洞洞的出出水口口高程程應與與當?shù)氐剞r(nóng)田田水利利部門門協(xié)商商確定定。排排洪涵涵洞還還應考考慮涵涵前積積水不不致淹淹沒上上游村村莊和和農(nóng)田田。交交通涵涵洞應應盡力力滿足足當?shù)氐亟煌ㄍㄐ枰?三)對路堤堤高度度的要要求在選擇擇排洪洪涵洞洞類型型時，，涵洞洞孔徑徑主要要根據(jù)據(jù)規(guī)定的的洪水水頻率率(各級鐵鐵路為為1／50)的流量量選用，并并按下下列條條件驗驗算路路肩設設計高高程。。781．水力力條件件涵洞附附近路路肩設設計高高程應應比規(guī)規(guī)定洪洪水頻頻率的的設計計水位位連同同壅水水高度度至少少高出出0.5m，即要要求路路堤填填土高高度hmin高出涵涵前積積水高高度hp至少0.5m：hmin≥hp+0.5(m)。2．結構構條件件為了改改善洞洞身受受力狀狀況，，涵洞洞頂上上應有有一定定厚度度的填填土，，以保保證涵涵洞結結構條條件所所需的的最小小路堤堤高hj。涵洞洞處自自溝底底起算算的路路堤填填土高高度hh應滿足足：hh≥hj(m)。當縱斷斷面設設計的的路堤堤填土土高度度不能能同時時滿足足上述述兩項項要求求時，，可采采取如如下措措施：：79(1)在滿足設計計流量的要要求下，改改用需要填填土高度較較小的涵管管類型。(2)加大孔徑、、降低積水水高度，改改單孔為雙雙孔以至多多孔，但拱拱涵不得用用三孔。(3)適當挖低溝溝底，適用用于出口有有較深或縱縱坡較陡的的溝床。(4)改變縱斷面面坡度，提高路肩設設計高程；；或者改動線路路平面，降降低涵洞處地面面高程。80三、隧道地地段(一)隧道工程的的特點鐵路選線中中，采用隧隧道是克服服高程障礙礙、降低越越嶺高程、、縮短線路路長度和繞繞避不良地地質的重要要措施。線路翻越分分水嶺，在在埡口修建建隧道，即即越嶺隧道；沿河傍山山定線，或或要求裁彎彎取直或繞繞避不良地地質而修隧隧道，即傍山隧道。(二)隧道位置的的選擇傍山隧道的的位置選擇擇應注意以以下問題：：(1)埋藏較淺時時，線路宜宜向內(nèi)移，，以避免隧隧道偏壓過大。。81(2)應避開巖堆堆、滑坡等等不良地質質以及河岸岸沖刷、水水庫坍岸范范圍。(3)可結合當?shù)氐氐牡匦?、、地質情況況和工程大大小，進行行裁彎取直直的長隧道道方案和沿沿河繞行方方案的比較較。(三)隧道洞口位位置的選擇擇洞口是隧道道的薄弱環(huán)環(huán)節(jié)，洞口口工程處理理不當，易易產(chǎn)生病害害，危及行行車安全。。隧道地段段定線，應應考慮下列列因素，通通過技術經(jīng)經(jīng)濟比較，，認真選擇擇洞口位置置。(1)選擇洞口位位置宜貫徹徹“早進洞洞，晚出洞洞”的原則；避避免片面追追求縮短隧隧道長度，，忽視洞口邊坡穩(wěn)穩(wěn)定的做法法。8384不宜用深路路塹壓縮隧隧道長度，，以免洞口口邊坡、仰仰坡開挖過過高。不應將洞洞口設在在溝心；；否則，，不但工工程地質質條件差差，且施施工時排排水和棄棄碴也較較困難。。(2)洞口應盡盡可能設設在山體體穩(wěn)定、、地質條條件較好好之處，，以保證證洞口安安全；否否則應修修建擋護護工程或或延伸洞洞口，增增建明洞洞。(3)洞口宜設設在線路路與等高高線正交交或接近近正交處；如如采用斜斜交，則則要修建建斜交洞洞門或修修建明洞。。