道路勘測(cè)設(shè)計(jì)之線形設(shè)計(jì)

道路路勘勘測(cè)測(cè)設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)（第五章線形形設(shè)計(jì)）魯東大學(xué)土土木工程學(xué)學(xué)院第一節(jié)概概述述第一節(jié)平平面線形形設(shè)計(jì)一、平面線線形設(shè)計(jì)要要點(diǎn)平面線形應(yīng)應(yīng)與地形、、地物和環(huán)環(huán)境相適應(yīng)應(yīng)，保持線線形的連續(xù)續(xù)性和均衡性，，并與縱斷斷面設(shè)計(jì)相相協(xié)調(diào)。(一)平面線形應(yīng)應(yīng)直捷、流流暢，與地地形、地物物相適應(yīng)，，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)調(diào)平面線形應(yīng)應(yīng)直捷、流流暢，并與與地形、地地物相適應(yīng)應(yīng)，宜直則則直，宜曲則曲，，不片面追追求直曲，，這是美學(xué)學(xué)、經(jīng)濟(jì)和和環(huán)境保護(hù)護(hù)的要求。。(二)保持平面線線形的均衡衡與連續(xù)為使一條道道路上的車車輛盡量以以均勻速度度行駛，應(yīng)應(yīng)注意各線線形要素保持連連續(xù)、均衡衡，避免出出現(xiàn)技術(shù)指指標(biāo)的突變變。以下幾幾點(diǎn)在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分分注意：1．直線與平平曲線的組組合直線與平曲曲線變化應(yīng)應(yīng)連續(xù)、均均衡，圓曲曲線半徑和和長度與相相鄰直線長度相相適應(yīng)。設(shè)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)避避免以下組組合：(1)長直線盡頭頭接小半徑徑平曲線。。(2)短直線接大大半徑的平平曲線。這這種組合線線形均衡性性差，且線線形不美觀。比較好的直直線與平曲曲線組合：：Lz≤500m時(shí)，R≥L。Lz＞500m時(shí)，R≥500m2．平曲線與與平曲線的的組合相鄰平曲線線之間的設(shè)設(shè)計(jì)指標(biāo)應(yīng)應(yīng)連續(xù)、均均衡，避免免突變。在在條件允許許時(shí)，相鄰鄰圓曲線大大半徑與小小半徑之比比宜小于2.0，相鄰回旋旋線參數(shù)之之比宜小于于2.0，這種要求求對(duì)行車是是有利的3．高、低標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)之間要要有過渡同一等級(jí)道道路因地形形變化在指指標(biāo)的采用用上會(huì)有變變化，或同同一條道路按不不同設(shè)計(jì)速速度的各設(shè)設(shè)計(jì)路段之之間也會(huì)形形成技術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的變化。遇有這這種高、低低標(biāo)準(zhǔn)變化化的路段，，除滿足有有關(guān)設(shè)計(jì)路路段在長度和梯度上上的要求外外，還應(yīng)結(jié)結(jié)合地形的的變化，使使路線的平平面線形指標(biāo)逐漸過過渡，避免免出現(xiàn)突變變。不同標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)路段相相互銜接的的地點(diǎn)，應(yīng)選在交通通量發(fā)生變變化處，或或駕駛員能能明顯判斷斷前方需改改變速度的地方。(三)注意與縱斷斷面設(shè)計(jì)相相協(xié)調(diào)(四)平曲線應(yīng)有有足夠的長長度最小平曲線線長度一般般應(yīng)考慮按按下述條件件確定：設(shè)計(jì)速度(km／h)1201008060403020一般值(m)1000850700500350250200最小值(m)2001701401007050401.各級(jí)公路平平曲線最小小長度表2．轉(zhuǎn)角α小于7°時(shí)的平曲線線長度設(shè)計(jì)速度(km／h)1201008060403020平曲線最小長度(m)1400／α1200／α1000／α700／α500／α350／α280／α二、平面線線形要素組組合設(shè)計(jì)由平面線形形的三要素素(直線、圓曲曲線和緩和和曲線)可得到多種種平面線形形的組合形形式。對(duì)道道路平面線線形設(shè)計(jì)，，主要有基基本型、S形、卵形、、凸形、C形、復(fù)合型型和回頭形形曲線等。。(一)平面要素組組合類型1．基本型曲曲線平曲線按直直線—回旋線(A1)—圓曲線—回旋線(A2)—直線順序的組合形式式稱為基本本型曲線。。當(dāng)兩回旋線線的參數(shù)值值相等，即即A1＝A2時(shí)，叫對(duì)稱稱基本型；；A1≠A2時(shí)，叫非對(duì)對(duì)稱基本型型；當(dāng)A1＝A2＝0(即不設(shè)緩和和曲線)時(shí)，又稱為簡(jiǎn)單單型?；拘椭械牡幕匦€參參數(shù)、圓曲曲線最小長長度都應(yīng)符符合有關(guān)規(guī)規(guī)定。兩回旋線參參數(shù)可相等等，也可根根據(jù)地形條條件設(shè)計(jì)成成不相等的的非對(duì)稱形形曲線。從線線形的協(xié)調(diào)調(diào)性，回旋旋線、圓曲曲線、回旋旋線的長度度之比宜設(shè)設(shè)計(jì)成1：1：1～1：2：1，并注意滿滿足設(shè)置基基本型曲線線的幾何條條件：2β≤α式中：α——路線轉(zhuǎn)角(°)β——回旋線角(°)。2．S形曲線兩個(gè)反向圓圓曲線用兩兩段反向回回旋線連接接的組合形形式稱為S形曲線。從行駛力學(xué)學(xué)與線形協(xié)協(xié)調(diào)、超高高過渡考慮慮，S形曲線相鄰鄰兩回旋線參數(shù)A1和A2宜相等；當(dāng)當(dāng)采用不等等參數(shù)時(shí)，，A1與A2之比應(yīng)小于于2.0，有條件時(shí)時(shí)以小于1.5為宜。S形曲線的兩兩個(gè)反向回回旋線以徑徑相連接為為宜。當(dāng)受受地形或其其他條件限制不不得已插入入短直線或或兩回旋線線相互重合合時(shí)，其短短直線或重合段的長長度L應(yīng)符合下式式規(guī)定：L≤（A1+A2）/40(m)(5—2)兩圓曲線半徑徑之比不宜過過大，以R2／R1＝1～1／3為宜(R1、R2分別為大、小小圓半徑，A1、A2分別為大、小小圓的回旋線線參數(shù))。3．卵形曲線如圖5-3所示，用一個(gè)個(gè)回旋線連接接兩個(gè)同向圓圓曲線的組合合形式稱為卵形曲線線。卵形曲線公用用回旋線的參參數(shù)A宜在及R2/2≤A≤R2(R2為小圓半徑)，兩圓曲線半半徑之比以滿滿足R1／R2＝0.2～0.8為宜，兩圓曲曲線的間距以D／R2＝0.003～0.03為宜(D為兩圓曲線間間的最小間距距)。卵形曲線大圓圓應(yīng)能完全包包住小圓。若若大圓半徑無無限大，即直直線，其即屬于基基本型。卵形形曲線的回旋旋線不是從原原點(diǎn)開始的完完整回旋線，而是使用用曲率從1／R1到1／R2這一段的不完完整回旋線。。4．凸形曲線如圖5-4所示，兩個(gè)同同向回旋線間間不插入圓曲曲線而徑相銜銜接的組合形式稱為為凸形曲線。。凸形曲線的回回旋線參數(shù)及及其連接點(diǎn)的的曲率半徑，，應(yīng)分別符合合最小回旋線參數(shù)數(shù)和圓曲線最最小半徑的規(guī)規(guī)定。連接點(diǎn)點(diǎn)附近最小0.3v(以m計(jì)；其中v為設(shè)計(jì)速度，，按km／h計(jì))的長度范圍內(nèi)內(nèi)，應(yīng)保持以以連接點(diǎn)曲率半徑確確定的超高(或路拱)橫坡度。凸形形曲線盡管在在連接點(diǎn)處曲率是連續(xù)的的，但因中間間圓曲線長度度為零，對(duì)駕駕駛操作不利利，所以只在路線嚴(yán)格格受地形、地地物限制處方方可采用凸形形曲線。5．復(fù)合型曲線線如圖5-5所示，將兩個(gè)個(gè)以上的同向向回旋線在曲曲率相等處相相互連接的組合形式式稱為復(fù)合型型曲線。復(fù)合型曲線相相鄰回旋線參參數(shù)之比以小小于1.5為宜。復(fù)合型型曲線的回旋線，其其曲率半徑和和參數(shù)是是變化的，駕駕駛員需變更更速度和方向，以適應(yīng)變變化的回旋線線，對(duì)駕駛操操作不利。除除互通式立體體交叉匝道線形外，復(fù)復(fù)合型曲線僅僅在受地形或或其他特殊原原因限制時(shí)使使用。6．C形曲線如圖5-6所示，兩同向向回旋線在曲曲率為零處徑徑相連接的組組合形式稱為為C形曲線。C形曲線兩兩個(gè)回旋線參參數(shù)可相等，，也可不相等等。C形曲線連接處處的曲率為零零，即R＝∞，相當(dāng)于于兩基本形同同向曲線間直直線長度為零零，對(duì)行車和和視覺均不利利，所以C形曲線僅限于于地形條件特特殊困難，路路線嚴(yán)格受限限時(shí)方可采用用。7．回頭形曲線線如圖5-7所示山區(qū)道路為克克服高差，在在同一坡面上上轉(zhuǎn)角接近或或大于180°，由主曲線和輔輔曲線的組合合形式稱為回回頭形曲線，，也稱回頭曲曲線。圖5-7中，R0、R1和R2表示圓曲線，，A0、A1和A2表示回旋線。。回頭曲線的上線一般應(yīng)應(yīng)設(shè)輔曲線，，以免出現(xiàn)長長直下坡接小小半徑平曲線線的不安全組合；下線線輔曲線視地地形可設(shè)可不不設(shè)。主曲線線與輔曲線間間可設(shè)直線段，也可不不設(shè)。主、輔輔曲線可以是是反向曲線或或同向曲線，，根據(jù)地形條件確定。。上線輔曲線線半徑風(fēng)與主主曲線半徑R0比值不宜大于于2.0。主曲線技術(shù)術(shù)指標(biāo)規(guī)定如如表5-3所示。兩相鄰鄰回頭曲線間間應(yīng)盡可能拉開距離。一一個(gè)回頭曲線線(主曲線)的終點(diǎn)至下一一個(gè)回頭曲線線起點(diǎn)的距離，當(dāng)路線線設(shè)計(jì)速度為為40km／h、30km／h、20km／h時(shí)，分別應(yīng)不小于200m、150m、l00m。(二)平面線形要素素組合計(jì)算卵形曲線計(jì)算算:投資42億元煙臺(tái)至海海陽高速開工工全長80.375公里預(yù)計(jì)2012年建成設(shè)計(jì)時(shí)速100公里，煙臺(tái)至至海陽添快車車道據(jù)市交通運(yùn)輸輸局有關(guān)負(fù)責(zé)責(zé)人介紹，煙煙臺(tái)至海陽高高速公路項(xiàng)目目路線起點(diǎn)位位于煙臺(tái)萊山山區(qū)的軫格莊莊，北與觀海海路連接，通通過設(shè)置樞紐紐互通立交橋橋與榮烏高速速公路(煙臺(tái)繞城段及及煙威段)連接；終點(diǎn)位位于煙臺(tái)海陽陽市的留格莊莊，接威青高高速公路后向向南通過主線線收費(fèi)站與地地方道路連接接。路線全長長80.375公里，途徑煙煙臺(tái)萊山、牟牟平、海陽和和威海乳山。。該路采用雙雙向四車道高高速公路標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計(jì)計(jì)速度100公里/小時(shí)，路基寬寬度26米，汽車荷載載等級(jí)采用公公路-I級(jí)。設(shè)服務(wù)區(qū)區(qū)1處，停車區(qū)2處，收費(fèi)站7處，養(yǎng)護(hù)工區(qū)區(qū)1處，通信監(jiān)控控分中心1處。項(xiàng)目概算算42.53億元，年內(nèi)力力爭(zhēng)完成工程程總量的30%，計(jì)劃于2012年6月底前建成通通車。目前，煙臺(tái)與與海陽主要通通過G204行至桃村，再再經(jīng)省道210煙鳳線連接。。路線全長101公里，其中煙煙臺(tái)至桃村段段52公里為一級(jí)公公路，桃村至至洪溝段25公里二級(jí)公路路，洪溝至海海陽段24公里為一級(jí)公公路，設(shè)計(jì)時(shí)時(shí)速相對(duì)較低低。煙臺(tái)至海海陽高速公路路建成后，可可使煙臺(tái)至海海陽的行駛時(shí)時(shí)間縮短約30分鐘，進(jìn)一步步拉近煙臺(tái)至至海陽的時(shí)空空距離。一、縱斷面線線形設(shè)計(jì)要點(diǎn)點(diǎn)在山區(qū)道路的的設(shè)計(jì)中，應(yīng)應(yīng)避免過分追追求平緩的縱縱坡，使工程程量和工程投資增增大，影響區(qū)區(qū)域自然環(huán)境境，或?yàn)楣?jié)省省工程量，采采用較長的陡坡或采用用不合理的陡陡坡與緩坡組組合而影響行行車安全。應(yīng)應(yīng)從以下三方面分析：：(1)工程和環(huán)境。。應(yīng)定量分析析采用陡坡設(shè)設(shè)計(jì)對(duì)本路段段及前后路段工程量的影影響，及前后后路段縱斷面面指標(biāo)的變化化情況。如局局部路段采用陡坡，可可避免高填深深挖，減小防防護(hù)工程或免免設(shè)隧道工程程；如斜坡上布線采用用陡坡設(shè)計(jì)，，能迅速提升升高度，使路路線設(shè)于相對(duì)對(duì)較緩的坡面上，避免免因線位過低低造成對(duì)山體體的大規(guī)模開開挖，保護(hù)區(qū)區(qū)域自然環(huán)境等。因此此，采用陡坡坡設(shè)計(jì)不僅對(duì)對(duì)工程有較大大影響，而且且對(duì)一定路段的平面布布線起控制作作用，應(yīng)以平平、縱、橫綜綜合設(shè)計(jì)全面面分析。第二節(jié)縱縱斷面線形設(shè)設(shè)計(jì)(2)道路通行能力力。應(yīng)根據(jù)不不同縱坡及坡坡長、交通組組成中重車比例以及及其他有關(guān)參參數(shù)，分別計(jì)計(jì)算路段通行行能力，分析析采用不同陡坡設(shè)計(jì)時(shí)時(shí)通行能力是是否滿足設(shè)計(jì)計(jì)交通量要求求，合理選定定縱坡及坡長。(3)車輛行駛速度度。采用陡坡坡設(shè)計(jì)會(huì)影響響車輛的行駛駛速度，沿連連續(xù)上坡方向載重重汽車的運(yùn)行行速度降低到到容許最低速速度以下時(shí)，，需增設(shè)爬坡車道；對(duì)對(duì)下坡的車輛輛易產(chǎn)生高速速行駛，導(dǎo)致致頻繁制動(dòng)使使制動(dòng)器失效，發(fā)生車車輛失控的交交通事故，此此時(shí)需考慮設(shè)設(shè)置緊急避險(xiǎn)險(xiǎn)車道。通過對(duì)工程和和環(huán)境、道路路通行能力、、車輛行駛速速度三方面的的綜合分析，當(dāng)在在工程經(jīng)濟(jì)和和環(huán)境保護(hù)方方面表現(xiàn)良好好，且通行能能力和車輛行駛速度均均能滿足要求求時(shí)，采用陡陡坡設(shè)計(jì)方案案是可行的；；當(dāng)工程經(jīng)濟(jì)和環(huán)境保保護(hù)可行，而而通行能力和和車輛速度不不能滿足要求求時(shí)，應(yīng)調(diào)整縱坡設(shè)計(jì)計(jì)，或設(shè)置爬爬坡車道或緊緊急避險(xiǎn)車道道。(二)最短坡長坡長不宜過短短，以不小于于設(shè)計(jì)速度9s的行程為宜。。對(duì)連續(xù)起伏伏路段，縱坡應(yīng)應(yīng)盡量小，坡坡長和豎曲線線應(yīng)爭(zhēng)取到極極限值的1倍或2倍以上，避免鋸齒齒形的縱斷面面，以使增重重與減重變化化和緩；從路路容美觀方面也應(yīng)以此此設(shè)計(jì)為宜。。(三)豎曲線半徑的的選用豎曲線應(yīng)選用用較大半徑為為宜。當(dāng)受限限制時(shí)可采用用一般最小值值，特殊困難方可可用極限最小小值；坡差小小時(shí)應(yīng)盡量采采用大的豎曲曲線半徑。有條件時(shí)時(shí)，宜按表5-4的規(guī)定進(jìn)行設(shè)設(shè)計(jì)。（P68表3-17，3-18）(四)相鄰豎曲線的的銜接相鄰兩個(gè)同向向凹形或凸形形豎曲線，特特別是同向凹凹形豎曲線之之間，如直坡段不不長應(yīng)合并為為單曲線或復(fù)復(fù)曲線，避免免出現(xiàn)斷背曲曲線，這樣對(duì)行車是有有利的，如圖圖5-12a)所示。相鄰反向豎曲曲線之間，為為使增重與減減重間和緩過過渡，中間最好插入入一段直坡段段。若兩豎曲曲線半徑接近近極限值時(shí)，，這段直坡段至少應(yīng)為為設(shè)計(jì)速度的的3s行程；當(dāng)半半徑比較大時(shí)時(shí)，亦可直接接連接，如圖5-12b)所示。(五)各種地形條件件下的縱坡設(shè)設(shè)計(jì)(1)平原、微丘地地形的縱坡應(yīng)應(yīng)均勻平緩，，注意保證最最小填土高度和最小縱坡坡的要求。丘丘陵地形應(yīng)避避免過分遷就就地形而起伏伏過大，縱坡應(yīng)順適不不產(chǎn)生突變。。(2)山區(qū)沿河線應(yīng)應(yīng)盡量采用平平緩縱坡，坡坡長不應(yīng)超過過限制長度，縱坡不宜大大于6％，并注意路路基控制高程程的要求。(3)越嶺線的縱坡坡力求均勻，，盡量不采用用極限或接近近極限的縱坡，更不宜在在連續(xù)采用極極限長度的陡陡坡之間夾短短的緩和坡段段。越嶺線一般不應(yīng)設(shè)設(shè)置反坡，埡埡口附近的縱縱坡應(yīng)盡量緩緩一些，從而而滿足平均縱坡的要求求。(4)山脊線和山腰腰線除結(jié)合地地形不得已采采用較大縱坡坡外，在可能條件下縱坡坡應(yīng)緩些。二、縱斷面線線形設(shè)計(jì)的一一般原則縱斷面線形設(shè)設(shè)計(jì)的一般原原則如下：(1)應(yīng)滿足縱坡及及豎曲線的各各項(xiàng)規(guī)定(最大縱坡、最最小縱坡、坡坡長限制、最小小坡長、豎曲曲線最小半徑徑及豎曲線最最小長度等)，以及相關(guān)高程控制制點(diǎn)和構(gòu)造物物設(shè)計(jì)對(duì)縱斷斷面的要求。。(2)縱斷面線形設(shè)設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)設(shè)設(shè)計(jì)速度，在在適應(yīng)地形及及環(huán)境的原則下，對(duì)縱坡坡大小、長短短及前后坡段段協(xié)調(diào)的情況況，豎曲線半半徑及其與平面線形的的組合等進(jìn)行行綜合研究，，反復(fù)調(diào)整，，設(shè)計(jì)出平順順、連續(xù)的縱斷面線形形。(3)平面上直線路路段不宜在短短距離內(nèi)出現(xiàn)現(xiàn)凹凸起伏頻頻繁的縱斷面線形，其凸凸起部分易遮遮擋視線，凹凹下部分易形形成盲區(qū)，使使駕駛員產(chǎn)生茫然感，，導(dǎo)致視線中中斷，使線形形失去連續(xù)性性，影響行車車安全。(4)連續(xù)上坡(或下坡)路段，應(yīng)符合合平均縱坡的的規(guī)定，并采用運(yùn)行速速度對(duì)通行能能力與行車安安全進(jìn)行檢驗(yàn)驗(yàn)。(5)長下坡的直坡坡段端部不應(yīng)應(yīng)設(shè)計(jì)小半徑徑的凹形豎曲曲線或平曲線，以保證行行車安全。當(dāng)當(dāng)相鄰坡段的的坡差很小時(shí)時(shí)，應(yīng)設(shè)置較較大半徑的豎曲線，以以保證豎曲線線的最小長度度要求。避免免使用凸形豎豎曲線半徑小、長度短短的縱斷面線線形，汽車在在這種線形上上行駛時(shí)，只只有到坡頂時(shí)方能看見見前方的路面面，易使駕駛駛員產(chǎn)生茫然然，不利于行行車安全。(6)縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)應(yīng)考慮路面排排水的要求。。一是縱坡不不宜過小或采用平坡坡，特別在橫橫向排水不暢暢的路段；二二是在設(shè)計(jì)前前坡為下坡(上坡)，后坡為上坡坡(下坡)的豎曲線時(shí)[分別稱為全凹凹豎曲線(圖5-13)和全凸豎曲線線]，不宜采用過過大半徑豎曲曲線，避免豎豎曲線的底部(頂部)小于最小縱坡坡的路段長度度過大，其長長度可用下式式計(jì)算：Sv＝2Rimin式中：Sv——縱坡小于最小小縱坡的長度度(m)；R——豎曲線半徑(m)；imin——允許最小縱坡坡，一般取0.5％，特殊情況況取0.3％。從式(5-15)可知，縱坡小小于最小縱坡坡的長度與豎豎曲線半徑成成正比。因此，在在滿足線形設(shè)設(shè)計(jì)要求的前前提下，不應(yīng)應(yīng)追求過大豎豎曲線半徑，以減少縱縱斷面上排水水不暢的路段段長度。(7)在回頭曲線路路段，路線縱縱坡有特殊規(guī)規(guī)定，應(yīng)先定定出回頭曲線部分的的縱坡，再從從兩端接坡。。在回頭曲線線的主曲線內(nèi)內(nèi)不宜設(shè)豎曲線。(8)應(yīng)爭(zhēng)取縱向填填挖平衡，盡盡量移挖作填填，以節(jié)省土土石方數(shù)量，降低工程造造價(jià)。三、縱斷面線線形設(shè)計(jì)中的的高程控制條條件(一)路基對(duì)縱斷面面的控制1．洪水位和地地下水位對(duì)路路基填土高度度的要求(1)沿河及受水浸浸淹的路線，，路基設(shè)計(jì)高高程一般應(yīng)高高出根據(jù)規(guī)定定洪水頻率計(jì)計(jì)算水位0.5m以上。(2)為保證路基的的強(qiáng)度和穩(wěn)定定性路槽底距地下下水或地表積積水的高度，，要大于或等等于干燥、中中濕狀態(tài)所對(duì)對(duì)應(yīng)的路基臨界高度度。如滿足干燥燥或中濕的路路基填土臨界界高度有困難難，也可采取取降低水位、、設(shè)置毛細(xì)水水隔斷層等措措施。2．特殊地區(qū)和和不良地質(zhì)地地區(qū)路基對(duì)路路線縱斷面的的控制(1)軟土和泥沼地地區(qū)路基①軟土地區(qū)修修筑路基，應(yīng)應(yīng)盡量避免路路塹。軟土地地區(qū)的地下水水位一般較高，因因此路堤高度度不宜小于1.2m，但也不宜大大于臨界高。。軟土天然地基所所能承受的最最大填土高度度，可根據(jù)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)填筑試驗(yàn)驗(yàn)確定，或根據(jù)填土的的物理力學(xué)性性質(zhì)估算，概概略數(shù)值為：：海岸淤積地地區(qū)約3.5～4.5m，內(nèi)陸湖沼和和河灘淤積地地區(qū)約4-6m，若考慮荷載載影響，則應(yīng)另見有關(guān)關(guān)規(guī)定。②泥沼地區(qū)應(yīng)應(yīng)盡量避免修修筑路塹。路路堤高度不宜宜小于1.5m，應(yīng)考慮泥沼的地地下水位和地地表積水位，，使路基基底底不受毛細(xì)水水影響；路堤應(yīng)具有一一定高度，以以利用路堤的的自重將泥沼沼土壓縮到穩(wěn)穩(wěn)定，減少路堤基底挖挖除泥沼土的的數(shù)量，減少少運(yùn)營期路基基的沉降量。。當(dāng)填料來源不困難時(shí)時(shí)，路堤高度度宜達(dá)到3m。(2)多年凍土地區(qū)區(qū)路基①宜采用路堤堤。應(yīng)盡量避避免或縮短不不填不挖、半半填半挖或低低填淺挖路段，以以保護(hù)地表覆覆蓋層。當(dāng)用用細(xì)顆粒土填填筑路堤時(shí)，，路堤高度宜大于lm。通過熱融湖湖(塘)時(shí)，路肩高程程應(yīng)高出最高高水位加波浪浪侵襲高度和路路堤修筑后的的壅水高度及及安全高度0.5m。路基基底為為非凍脹性土，融融化后不致造造成下沉病害害，可按一般般路基設(shè)計(jì)。。②冰丘、冰錐錐地段路基，，宜在下方以以路堤通過，，高度不宜小小于2m，且應(yīng)大于最最大積冰高度度，以防冰錐錐掩埋路堤。。(3)鹽漬土地區(qū)路路基鹽漬土地段一一般宜修筑路路堤。鹽漬土土路基高出地地下水位的最最小高度應(yīng)根據(jù)鹽鹽漬土類型、、路面要求，，結(jié)合毛細(xì)水水上升高度、、凍脹深度和安全高度度三個(gè)因素確確定。鹽漬土路基高高出地下水位位或地表積水水位的最小高高度，不應(yīng)低低于表5-5規(guī)定。(4)風(fēng)沙地區(qū)路基基風(fēng)沙地區(qū)路基基宜以低路堤堤為主，填土土高度應(yīng)根據(jù)據(jù)風(fēng)向、風(fēng)速速變化等情況確定定，一般不應(yīng)應(yīng)小于0.3m，以1.0m左右為宜。沙沙丘起伏地帶，路堤高度度宜比路基兩兩側(cè)50m范圍內(nèi)沙丘平平均高度高出出0.3～0.5m。如采取固沙沙帶措施，則則采用路堤或或路塹均可，，但應(yīng)盡量避避免深長路塹。戈壁地地區(qū)不宜采用用淺路塹，必必需時(shí)應(yīng)采用用敞開式路塹塹。(5)雪害地區(qū)路基基易受雪埋地段段應(yīng)盡量避免免或縮短淺路路塹、低路堤堤和長路塹。。路堤最小高度應(yīng)應(yīng)比當(dāng)?shù)刈畲蟠蠓e雪深度高高出0.3～0.5m，風(fēng)吹雪地段段高出0.5～1.0m。風(fēng)雪地區(qū)路路線縱坡在迎迎風(fēng)路段不大大于7％，平曲線設(shè)設(shè)超高路段合成成坡度不大于于8％，背風(fēng)路段段不大于5％。(二)橋涵和通道對(duì)對(duì)路線縱斷面面的控制1．橋涵和通道道要求的最低低路基設(shè)計(jì)高高程橋涵要求的最最低路基設(shè)計(jì)計(jì)高程由水文文條件、凈空空高度和橋涵涵構(gòu)造決定。跨線線橋和通道要要求的最低路路基設(shè)計(jì)高程程由凈空高度度和跨線構(gòu)造物(或通道)的構(gòu)造決定。。1)公路永久性橋橋涵設(shè)計(jì)洪水水頻率規(guī)定見見表5-6。2)橋梁最低設(shè)計(jì)計(jì)高程(Hmin)應(yīng)滿足：Hmin＝Hi十h橋十h面(5—16)式中：Hi——梁底控制點(diǎn)高高程(m)；h橋——橋梁上部建筑筑結(jié)構(gòu)高度(m)；h面——橋上路面結(jié)構(gòu)構(gòu)厚度(m)。(1)橋下為河流時(shí)時(shí)梁底控制點(diǎn)點(diǎn)高程H，①跨過不通航航亦無流筏河河流的梁底高高程，根據(jù)計(jì)計(jì)算水位(即設(shè)計(jì)水位加壅水和浪浪高)或最高流流冰水位確定定。在不通航航河流上，橋橋下凈空不應(yīng)小于于表5-7的規(guī)定。當(dāng)河河流中有形成成流冰阻阻塞的危險(xiǎn)或或有漂浮物通過過時(shí)，橋下凈凈空按當(dāng)?shù)鼐呔唧w情況確定定。對(duì)有淤積積的河流，橋下凈空應(yīng)應(yīng)適當(dāng)加高。。②在通航和流流放木筏的河河流上，梁底底高程為設(shè)計(jì)計(jì)通航水位加加通航凈空高度。通航航河流的橋橋下凈空，，應(yīng)根據(jù)《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)》(GB50139——2004)的有關(guān)規(guī)定執(zhí)執(zhí)行。(2)立體交叉跨線線橋梁底高程程H1①橋下為鐵路：：H1＝H軌+h凈(5-17)式中：H軌——鐵路軌頂高程程(m)；h凈——鐵路凈空高度度(m)，一般蒸汽機(jī)機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)機(jī)車為6.00m，電氣機(jī)車為為6.55m。②橋下為道路路：Hl＝H路+h凈(5-18)式中：H路——橋下路面高程程，應(yīng)包括預(yù)預(yù)留路面補(bǔ)強(qiáng)強(qiáng)厚度；h凈——道路凈空高度度(m)，見表5-8、表5-9。(3)無壓力式涵洞洞內(nèi)頂點(diǎn)至最最高流水面的的凈空應(yīng)符合合表5—10規(guī)定。(4)當(dāng)橋涵下凈空空高度或路基基高程不足時(shí)時(shí)，可采用下下列方案進(jìn)行比選選：①適當(dāng)提高路路基高度。②采用建筑高高度小的橋梁梁上部結(jié)構(gòu)，，如預(yù)應(yīng)力混混凝土結(jié)構(gòu)板板梁或標(biāo)準(zhǔn)化裝配配式結(jié)構(gòu)的上上部構(gòu)造造。③適當(dāng)加大橋橋梁跨徑以降降低壅水，或或改用多孔較較小跨徑的橋橋涵以降低結(jié)構(gòu)高高度。2．橋上及橋頭頭路線的縱坡坡(1)大、中橋上的的縱坡不宜大大于4％，緊接大、、中橋橋頭兩兩端的引道縱坡應(yīng)與與橋上縱坡相相同，其長度度不宜小于3s行程。(2)大、中橋上一一般不宜設(shè)豎豎曲線，橋頭頭兩端在不得得已設(shè)豎曲線時(shí)，其起、、終點(diǎn)應(yīng)設(shè)在在距橋頭l0m以外，如圖5-15所示。(3)小橋與涵洞處處的縱坡應(yīng)按按路線規(guī)定設(shè)設(shè)計(jì)。(4)小橋涵允許在在縱坡路段或或豎曲線上，，但為保證路路線的平順性，應(yīng)盡量避避免小橋涵處處“駝峰式””縱坡，如圖圖5-16所示。(三)隧道對(duì)路線縱縱斷面的控制制1．隧道部分路路線的縱坡(1)隧道內(nèi)縱坡不不應(yīng)大于3％，但短于lOOm的隧道不受此此限。中、短隧道當(dāng)條條件受限時(shí)，，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)濟(jì)論證，最大大縱坡可適當(dāng)當(dāng)加大，但不宜大于4％。為滿足隧隧道內(nèi)排水，，縱坡不宜小小于0.3％。(2)隧道內(nèi)的縱坡坡可設(shè)置成單單向坡，地下下水發(fā)育的隧隧道及特長和長隧道可用用人字坡。(3)緊接隧道洞口口的路線縱坡坡應(yīng)與隧道內(nèi)內(nèi)縱坡相同，，其長度不宜小于3s行程。2．隧道內(nèi)路線線縱斷面設(shè)計(jì)計(jì)應(yīng)注意的問問題(1)在需設(shè)機(jī)械通通風(fēng)的隧道內(nèi)內(nèi)，縱坡宜緩緩一些，以提提高汽車行駛速度，有利利運(yùn)營通風(fēng)。。(2)有條件時(shí)宜將將隧道內(nèi)縱坡坡的上坡方向向與常年風(fēng)向向一致，以利通風(fēng)。(3)縱坡受限路段段，連續(xù)上坡坡的長隧道，，宜將縱坡設(shè)設(shè)計(jì)成先緩后陡的折線縱縱坡，以提高高車輛過洞速速度，加大隧隧道內(nèi)通行能能力，改善隧道內(nèi)通風(fēng)風(fēng)條件。(四)平面交叉對(duì)路路線縱斷面的的控制縱坡設(shè)計(jì)應(yīng)注注意交叉口處處的縱坡銜接接。公路與公公路平面交叉叉，一般宜設(shè)在在縱坡較小路路段；縱坡較較小路段的最最小長度應(yīng)不不小于《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，緊接較較小縱坡路段段的縱坡應(yīng)不不大于3％，山區(qū)工程程艱巨地段應(yīng)不不大于5％。第三節(jié)平平、縱線形組組合設(shè)計(jì)平、縱縱線形形組合合設(shè)計(jì)計(jì)的總總要求求：對(duì)對(duì)設(shè)計(jì)計(jì)速度度v≥60km／h的道路路，必必須重重視平平、縱縱的合合理組組合，，盡量量做到到線形形連續(xù)續(xù)、指指標(biāo)均衡衡、視視覺良良好、、景觀觀協(xié)調(diào)調(diào)、安安全舒舒適。。設(shè)計(jì)計(jì)速度度愈高高，線線形設(shè)設(shè)計(jì)考慮慮的因因素應(yīng)應(yīng)愈周周全。。對(duì)設(shè)設(shè)計(jì)速速度v≤40km／h的道路路，應(yīng)應(yīng)在保保證行車安安全的的前提提下，，正確確運(yùn)用用線形形要素素指標(biāo)標(biāo)，在在條件件允許許時(shí)力力求做做到各種種線形形要素素的合合理組組合，，并盡盡量避避免和和減輕輕不利利的組組合。。一、視視覺分分析(一)視覺分分析的的概念念和意意義從視覺覺心理理出發(fā)發(fā)，對(duì)對(duì)道路路的空空間線線形及及其與與周圍圍自然然景觀觀和沿沿線建筑筑的協(xié)協(xié)調(diào)等等進(jìn)行行研究究分析析，以以保持持視覺覺的連連續(xù)性性，使使行車車具有有足夠舒舒適感感和安安全感感的綜綜合設(shè)設(shè)計(jì)稱稱為視覺分分析。(二)駕駛員員的動(dòng)動(dòng)視覺覺特點(diǎn)點(diǎn)駕駛員員的靜靜態(tài)和和動(dòng)態(tài)態(tài)視力力不同同。動(dòng)動(dòng)視覺覺與運(yùn)運(yùn)動(dòng)速速度、、環(huán)境境照度度及駕駛駛員年年齡等等因素素有關(guān)關(guān)。車車速越越高，，物體體的相相對(duì)移移動(dòng)速速度也也越高高，眼睛睛轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)的角角速度度必將將加快快。根根據(jù)運(yùn)運(yùn)動(dòng)視視覺心心理學(xué)學(xué)分析析，在在運(yùn)動(dòng)動(dòng)狀態(tài)下下，駕駕駛員員的視視力比比靜止止時(shí)低低10％～20％，特特殊情情況下下低30％～40％。研研究表表明：：①駕駕駛員員的注注意力力集中中和心心理緊緊張程程度隨隨車速速的增加加而增增加。。②注注意力力集中中點(diǎn)和和視野野距離離隨車車速而而增大大，高高速行行駛時(shí)，，駕駛駛員對(duì)對(duì)前景景細(xì)節(jié)節(jié)的視視覺開開始變變得模模糊不不清。。③視視角隨隨車速速逐漸變變窄，，高速速時(shí)駕駕駛員員已不不能顧顧及兩兩側(cè)景景象。。注視視距離離、視視野與與車速的的關(guān)系系見表表5-11。在駕駛駛過程程中，，駕駛駛員的的動(dòng)視視覺具具有如如下特特點(diǎn)：：(1)駕駛過過程中中，駕駕駛員員不易易全面面正確確感覺覺車外外的情情況變變化。。一般駕駕駛員員在視視野內(nèi)內(nèi)覺察察一個(gè)個(gè)目標(biāo)標(biāo)約需需0.4s，約1s的時(shí)間清清晰辨認(rèn)認(rèn)。在高速速運(yùn)動(dòng)時(shí)時(shí)，視野野變小，，外界景景物的相相對(duì)運(yùn)動(dòng)動(dòng)速度也也增加，，導(dǎo)致物體在在視野內(nèi)內(nèi)的作用用時(shí)間變變短。如如在視野野內(nèi)的作作用時(shí)間間小于0.4s，駕駛員員就無法法發(fā)現(xiàn)目目標(biāo)，達(dá)達(dá)不到1s，就無法法分辨目目標(biāo)的細(xì)細(xì)節(jié)。(2)駕駛過程程中，駕駕駛員的的空間分分辨能力力降低。。隨車速速增加駕駕駛員的視視力呈下下降趨勢(shì)勢(shì)，視認(rèn)認(rèn)距離會(huì)會(huì)縮短；；車速增增加，景景物距汽汽車越近，景景物在視視野內(nèi)的的作用時(shí)時(shí)間也會(huì)會(huì)變短。。(3)高速行駛駛時(shí)，對(duì)對(duì)駕駛員員易形成成“道路路催眠””。隨車車速的增增加，駕駛員的的空間辨辨別范圍圍縮小，，注視點(diǎn)點(diǎn)前移，，兩眼凝凝視遠(yuǎn)方方并集中中于一點(diǎn)，形形成“隧隧道視覺覺”，使使外界的的刺激減減少，只只注視單單調(diào)的暗暗色路面。當(dāng)交交通環(huán)境境變化不不大時(shí)，，單調(diào)的的信息對(duì)對(duì)大腦皮皮層某些些點(diǎn)的重重復(fù)刺激，會(huì)會(huì)使神經(jīng)經(jīng)細(xì)胞呈呈現(xiàn)抑制制狀態(tài)，，形成““道路催催眠”。。(4)高速行駛駛時(shí)，駕駕駛員更更易出現(xiàn)現(xiàn)錯(cuò)覺，，導(dǎo)致判判斷失誤誤增加。。高速時(shí)，駕駕駛員在在單位時(shí)時(shí)間內(nèi)接接受的信信息量顯顯著增多多。據(jù)研研究，單單位時(shí)間內(nèi)的的刺激物物出現(xiàn)次次數(shù)越多多，駕駛駛員出錯(cuò)錯(cuò)的比例例越大。。(三)視覺分析析方法線形狀況況是汽車車快速行行駛中，，道路的的立體形形狀給駕駕駛員提供的的連續(xù)不不斷的視視覺印象象。該視視覺印象象的優(yōu)劣劣，除依依靠設(shè)計(jì)者者對(duì)三維維空間的的想象判判斷外，，比較好好的方法法是用視視覺印象隨隨時(shí)間變變化的道路動(dòng)態(tài)態(tài)透視圖圖評(píng)價(jià)。透視圖圖可判斷斷平面線形形、縱斷斷面線形形以及道道路和景景觀是否否協(xié)調(diào)，，也可檢檢查超高過過渡段、、構(gòu)造物物設(shè)計(jì)等等的效果果，幾乎乎道路幾幾何設(shè)計(jì)計(jì)的所有部部分都可可用透視視圖檢查查。設(shè)計(jì)計(jì)中用透透視圖檢檢查出存存在缺陷的的路段可可隨時(shí)修修改，再再繪制透透視圖進(jìn)進(jìn)行分析析研究，，因此，透視圖是是視覺分分析的較較好方法法。二、組合合設(shè)計(jì)原原則道路平、、縱線形形組合設(shè)設(shè)計(jì)的原原則如下下：1．在視覺覺上能自自然引導(dǎo)導(dǎo)駕駛員員的視線線，并保保持視覺覺的連續(xù)續(xù)性引導(dǎo)視線線是指道路路的立體體線形、、構(gòu)造物物形式和和色調(diào)與與沿線自自然景觀相協(xié)協(xié)調(diào)，起起到對(duì)駕駕駛員行行車視線線引導(dǎo)的的作用。。任何使駕駕駛員感感到茫然然、迷惑惑和判斷斷失誤的的線形，，必須盡盡力避免。在視視覺上能能自然地地引導(dǎo)視視線，是是衡量平平、縱線線形組合合最基本本問題。如圖圖5-l7b)所示，前前方平面面線形可可能存在在轉(zhuǎn)彎、、也可能能不存在在轉(zhuǎn)彎，不不能給駕駕駛員明明確的道道路走向向，易造造成駕駛駛員迷茫茫，不能能引導(dǎo)視線。。如圖5-17a)所示前方方路線走走向明確確，能很很好地引引導(dǎo)視線線。2．保持線線形技術(shù)術(shù)指標(biāo)在在視覺和和心理上上的大小小均衡均衡性影影響線形形平順性性，且與與工程費(fèi)費(fèi)用相關(guān)關(guān)(圖18)。對(duì)縱斷斷面線形反復(fù)復(fù)起伏，，在平面面上采用用高標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的線形形是無益益的,反之亦然然。3．選擇組組合得當(dāng)當(dāng)?shù)暮铣沙善露?，，以利于于路面排排水和行行車安全?．注意與與道路周周圍環(huán)境境的配合合三、組合合設(shè)計(jì)方方法(一)平、縱線線形組合合的形式式1.通過分解解立體線線形要素素，平、、縱線形形有以下下六種組組合形式式，如圖5-21所示。(1)平面為直直線，縱縱斷面是是直坡線線——構(gòu)成恒等等坡度的的直線；；三、組合合設(shè)計(jì)方方法(一)平、縱線線形組合合的形式式1.通過分解解立體線線形要素素，平、、縱線形形有以下下六種組組合形式式，如圖5-21所示。(2)平面為直直線，縱縱斷面是是凹形豎豎曲線——構(gòu)成凹下下去的直直線；三、組合合設(shè)計(jì)方方法(一)平、縱線線形組合合的形式式1.通過分解解立體線線形要素素，平、、縱線形形有以下下六種組組合形式式，如圖5-21所示。(3)平面為直直線，縱縱斷面是是凸形豎豎曲線——構(gòu)成凸起起的直線線；三、組合合設(shè)計(jì)方方法(一)平、縱線線形組合合的形式式1.通過分解解立體線線形要素素，平、、縱線形形有以下下六種組組合形式式，如圖5-21所示。(4)平面為曲曲線，縱縱斷面是是直坡線線——構(gòu)成恒等等坡度的的平曲線線；三、組合合設(shè)計(jì)方方法(一)平、縱線線形組合合的形式式1.通過分解解立體線線形要素素，平、、縱線形形有以下下六種組組合形式式，如圖5-21所示。(5)平面為曲曲線，縱縱斷面是是凹形豎豎曲線——構(gòu)成凹下下去的平平曲線：：三、組合合設(shè)計(jì)方方法(一)平、縱線線形組合合的形式式1.通過分解解立體線線形要素素，平、、縱線形形有以下下六種組組合形式式，如圖5-21所示。(6)平面為曲曲線，縱縱斷面是是凸形豎豎曲線——構(gòu)成凸起起的平曲曲線。2．組合效效果分析析從視覺、、心理分分析，各各組合形形式的使使用效果果為：(1)第1種組合線線形簡(jiǎn)單單、行車車枯燥，，視景缺缺乏變化化，易使使駕駛員員產(chǎn)生疲疲勞和頻頻繁超車車、超速速。設(shè)計(jì)計(jì)時(shí)應(yīng)采采用畫車車道線、、設(shè)標(biāo)志志、綠化化，并與與路側(cè)設(shè)設(shè)施配合合等方法法調(diào)節(jié)單單調(diào)的視視覺，增增進(jìn)視線線誘導(dǎo)。。(2)第2種組合具具有較好好的視距距條件，，能給駕駕駛員以以動(dòng)的視視覺效果，行車車條件較較好。設(shè)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)應(yīng)避免采采用較短短的凹形形豎曲線線，在連連續(xù)兩個(gè)凹形形豎曲線線間注意意避免插插入短的的直坡段段，在長長直線末末端不宜宜插入小半徑徑的凹形形豎曲線線。(3)第3種組合視視距條件件差，線線形單調(diào)調(diào)，應(yīng)注注意避免免；無法避免免時(shí)應(yīng)采采用較大大的豎曲曲線半徑徑，若長長直線上上反復(fù)凸凸凹時(shí)，，應(yīng)注意避免免出現(xiàn)““駝峰””、“暗暗凹”和和“浪形形”等不不良視覺覺現(xiàn)象。。(4)第4種組合只只要圓曲曲線半徑徑選擇適適當(dāng)，縱縱坡不過過陡，可可獲得較好的視視覺和心心理感受受，設(shè)計(jì)計(jì)時(shí)須檢檢查合成成坡度是是否超限限。(5)第5、6種組合設(shè)設(shè)計(jì)是較較復(fù)雜的的組合形形式。若若平、縱縱面線形形要素大小適宜宜，位置置適當(dāng)，，均衡協(xié)協(xié)調(diào)，可可獲得視視覺舒順順、視線線誘導(dǎo)良良好的立體線線形；相相反，則則會(huì)出現(xiàn)現(xiàn)一些不不良的后后果。(二)平、縱線線形組合合的基本本要求(1)直線與直直坡線、、直線與與凹形豎豎曲線、、直線與與凸形豎豎曲線、、平曲線與與直坡線線是常用用的組合合形式。。這些組合合中都含含有直線線或直坡坡線，是是設(shè)計(jì)中中經(jīng)常采采用的平平、縱組合。只只要圓曲曲線半徑徑或豎曲曲線半徑徑能達(dá)到到一般值值以上，，便能獲獲得視覺良好好、行車車順適的的效果。。路側(cè)適適當(dāng)植樹樹，能增增強(qiáng)引導(dǎo)導(dǎo)視線的的作用。(2)平曲線與與豎曲線線宜相互互重合，，且平曲曲線應(yīng)稍稍長于豎豎曲線。。這種組合合是平曲曲線和豎豎曲線對(duì)對(duì)應(yīng)設(shè)置置，且能能做到““平包豎豎”。圖圖5—22為平曲線線與豎曲曲線相互互重合的的透視形形狀。其其立體線線形能起起到引導(dǎo)視線線的作用用，可得得到平順順而流暢暢的效果果。一般般應(yīng)使平平、豎曲曲線半徑都大大一些為為宜，特特別是凹凹形豎曲曲線處車車速較高高，二者者半徑更更應(yīng)大一些。。豎曲線的的起、終終點(diǎn)宜分分別設(shè)在在平曲線線的兩個(gè)個(gè)緩和曲曲線內(nèi)，，其中任一點(diǎn)都都不要設(shè)設(shè)在緩和和曲線以以外的直直線上或或圓曲線線內(nèi)，如如圖5-23所示。若平平、豎曲曲線半徑徑都很大大且坡差差較小時(shí)時(shí)，則平平、豎位位置可不不受上述限制制；若做做不到平平、豎曲曲線較好好的組合合，可將將二者拉拉開適當(dāng)當(dāng)距離，使平曲曲線位于直直坡段或豎豎曲線位于于直線上。。(3)要保持平曲曲線與豎曲曲線大小均均衡。保持平曲線線、豎曲線線的半徑和和長度均衡衡，能在視視覺上獲得得協(xié)調(diào)、舒順的感感覺。平、、豎曲線長長度，若能能達(dá)到圖5—23組合得當(dāng)?shù)牡那闆r，認(rèn)為是是均衡的。。平、豎曲線線半徑的均均衡研究認(rèn)認(rèn)為：豎曲曲線半徑約約為平曲線線半徑的10～20倍，可獲得得視覺上的的均衡，見見表5—12。(4)要選擇適當(dāng)當(dāng)?shù)暮铣善缕露取：铣善露冗^過大，對(duì)行行車安全不不利，特別別在冬季結(jié)結(jié)冰期更危危險(xiǎn)，車輛易產(chǎn)生生打滑、側(cè)側(cè)滑，甚至至發(fā)生傾覆覆、墜崖事事故。山區(qū)區(qū)縱坡大的的路段插入小小半徑平曲曲線時(shí)，應(yīng)應(yīng)控制最大大合成坡度度，陡峻傍傍山路段的的合成坡度宜宜小于8％。合成坡坡度過小，，不利于路路面排水，，車輛易打打滑、制動(dòng)距距離增加、、高速行駛駛產(chǎn)生濺水水影響行車車安全。當(dāng)當(dāng)變坡點(diǎn)與與路面橫向排排水不良的的平曲線路路段組合，，易形成過過小的合成成坡度，排排水不利，妨妨礙高速行行車。合成成坡度一般