可變配氣相位技術

可變配氣相位技術定義：用曲軸轉角表示的進、排氣門開閉時刻和開啟持續(xù)時間，稱為配氣相位。進氣配氣相位為180°+進氣提前角a+進氣遲后角B,排氣配氣相位為180°+排氣提前角Y+排氣遲后角6。試驗證明:在進、排氣門早開、晚關的過程中，進氣門的晚關，對充氣效率影響最大，其次是重疊角的大小，人們多在進氣門方面改善性能指標。通過試驗證明，兩種進氣遲后角的充氣效率（nv）和功率（Ne）變化規(guī)律是： 1、低速時，晚關60°的充氣效率nv低、發(fā)動機功率Ne升高遲后。2、高速時，超過2300~2500r/min后，晚關60°的充氣效率nv和功率Ne，明顯優(yōu)于40°的相位角。本田車系可變氣門相位門相位與升程電子控制VTEC機構的組成2J5本田車系可變氣門相位門相位與升程電子控制VTEC機構的組成2J5VTEC(ValveLiftElecctronicControl)可變氣VTEC機構的工作原理：1、發(fā)動機低速運轉時ECM（EngineControlModule引擎控制模塊）無工作指令，油道內無控制油壓，各搖臂中的柱塞都在各自的柱塞孔中，各搖臂獨自擺動，互不影響。主搖臂隨主凸輪開閉主進氣門，次凸輪推動次搖臂微開次進氣門；中間搖臂只是“空轉”。2、發(fā)動機高速運轉時當發(fā)動機轉速達到2300~2500r/min時，車速達到10km/h以上時；節(jié)氣門開度達到25%以上時；冷卻液溫度在60°C以上時。ECM指令VTEC電

磁閥開啟液壓油道，油壓推動正時柱塞、同步柱塞和限位柱塞移動，將三個搖臂栓為一體。由于中間凸輪的升程大于另外兩個凸輪，且凸輪的相位角也加大，主次進氣門都大幅度地同步開閉。此時，發(fā)動機處于“雙進雙排”工作狀態(tài)，功率明顯的加大?？梢娝摃r有輕微噪音，是正?，F象。3、 汽車在靜止狀態(tài)空轉時VTEC機構不投入工作。4、 VTEC機構技術狀態(tài)的好壞，除電控部件外，主要決定于滑潤系統的特設油道油壓值。對機油品質、潤滑系統相關部件和曲軸的軸承配合間隙要求嚴格(0.02?0.04mm)，必須使用本田車系的專用純正機油。5、 另外本田系列的采用可調氣門間隙的配氣機構，氣門間隙的調整必須在冷態(tài)下進行。6、 VTEC機構的正時柱塞處，尚有慣性鎖止片，用扭簧控制，片端插入正時柱塞的鎖止槽中，該鎖止片依靠高速時的慣性力解脫。大眾車系可變氣門正時機構VVT(VarbleValveTiming)原理：結構圖I排氣凸輪軸鏈輪凸輪軸I排氣凸輪軸鏈輪凸輪軸應帶輪原理圖采用雙頂置凸輪軸、4氣門結構。排氣凸輪軸通過正時齒形皮帶與曲軸相連接，進、排氣土林軸之間采用鏈條驅動，鏈條上裝有油壓張緊器。a）低速時一早開、早關，重疊角加大；b）高速時一晚開、晚關，重疊角減小可變相位調節(jié)器是在液壓緊鏈器的基礎上，加裝了用 ECU控制的電磁閥，形成了一個“配氣相位調節(jié)總成”部件大眾車系鏈條式配氣相位調節(jié)機構工作原理1） 當發(fā)動機轉速低于1300r/min時，電磁控制閥不通電，進氣凸輪軸即反向轉動一定角度。，進氣門早開角度變小，進、排氣門的重疊角變小，防止發(fā)動機回火，低速運轉平穩(wěn)。2） 當發(fā)動機轉速高于1300r/min時，電磁控制閥通電，進氣門早開角度變大，進、排氣門的重疊角變大，廢氣排出率加大，提高了容積效率和轉矩值。3） 當發(fā)動機轉速高于3600r/min時，電磁控制閥又斷電，調節(jié)工作結束，進氣門又回到不提前的位置，晚開和晚關角度加大，可利用氣體的慣性能量，提高功率值。大眾車系可變氣門正時機構的特點是只改變進氣門開、關時間的早晚，配氣相位角值不變（時間平移一即早開、早關；晚開、晚關），不改變進氣門升程的大小。豐田車系智能可變氣門正時系統VVT-i控制原理控制原理可變凸輪軸正時機構VCT汽車運用VCT后，發(fā)動機的性能可得到提高。（1） 提高的進氣效率（2） 提高發(fā)動機的功率和扭矩輸出（3） 提高發(fā)動機的燃油經濟性（4） 改善發(fā)動機在怠速和低負荷時的穩(wěn)定