動車組塞拉門故障的原理分析

動車組塞拉門故障的原理分析動車組塞拉門故障的原理分析28/32動車組塞拉門故障的原理分析摘要自鐵路第六次大提速以來，新型高速動車組大量上線運行，若要保證動車組高質量上線運行，為旅客出行提供了便捷、優(yōu)質、高效的服務，提高動車組檢修質量是目前首要問題。在根據動車組國內運行的實際情況，對動車組塞拉門系統(tǒng)進行分析，對運行中出現的故障進行詳細研究探索后，從運行安全、維修質量和檢修效率出發(fā)，對實際檢修作業(yè)過程中的各個難題進行了優(yōu)化處理，最終制定了一套動車組塞拉門應急故障處理辦法，為動車組檢修提供了堅實的基礎。本文針對動車組塞拉門系統(tǒng)的特點以及運用維修過程中存在的實際問題，大膽地進行實踐摸索，將存在的實際問題進行攻關，以解決了檢修中的難題。本文針對高速動車組塞拉門系統(tǒng)原理及結構方面的一些特點進行介紹，同時對武廣線在運營初期動車組塞拉門存在的開關門故障進行了分析，并針對動車組塞拉門系統(tǒng)的特點以及運用維修過程中存在的實際問題，大膽地進行實踐摸索，將存在的實際問題進行攻關，以解決了檢修中的難題。本文介紹了高速動車組塞拉門的機械結構，工作原理及應用，分析了高速動車組運營中塞拉門存在的開關門故障。并針對性的提出了解決方案，為以后高速動車組塞拉門相似故障提供處理經驗。關鍵詞：動車組；塞拉門系統(tǒng)；故障檢修目錄TOC\o"1-1"\h\z\u\t"副標題,2,副標題2,3"摘要 I第1章緒論 1第2章動車組塞拉門結構和原理 22.1塞拉門系統(tǒng)總體特點 22.1.1塞拉門簡介 22.1.2塞拉門系統(tǒng)具有的優(yōu)點 22.2CRH1b型動車組塞拉門結構及控制原理 22.2.1結構 22.2.2塞拉門基本控制原理 32.3CRH3型高速動車組塞拉門結構及原理 32.3.1結構 32.3.2塞拉門基本控制原理 42.4CRH5型高速動車組塞拉門結構及原理 42.4.1結構 42.4.2塞拉門動作原理 4第3章動車組塞拉門的故障及處理方法 63.1塞拉門自動狀態(tài)檢測故障： 63.2塞拉門運行出現的故障及處理方法 73.2.1運行狀態(tài)故障診斷 73.2.2集中控制系統(tǒng)的故障及排除 83.2.3運行中的塞拉門故障及檢修 83.3塞拉門閃縫故障 113.3.1故障現象 113.3.2故障分析 113.3.3故障處理 123.5其他故障 13第4章動車組車門系統(tǒng)的日常管理和維護的改進方案 15第5章總結 17參考文獻 18致謝 19第1章緒論1990年，鐵道部完成了“京滬高速鐵路線路方案構想報告”，這是中國首次正式提出興建高速鐵路，在1991年，該方案經國務院批準，廣深高速鐵路立項，同年12月，廣深鐵路改造工程開始動工。1994年，國務院批準了開展京滬高速鐵路預可行性研究。同年，改造后的廣深鐵路開行中國首列準高速旅客列車，運行時速在120-160公里之間，廣深鐵路也成為中國第一條準高速鐵路。伴隨著中國鐵路客運的不斷發(fā)展，世界不少國家的鐵路客車自動塞拉門（以下簡稱塞拉門）紛紛涌入我們國內。自95年開始，我國幾個鐵路客車生產企業(yè)分別陸續(xù)批量安裝了IFE、康尼、BODE及FAIVELEY4家公司的產品，為今后我國客車塞拉門的最后定型及生產打下基礎。發(fā)展至今，中國高速鐵路技術已經日新月異，線路如雨后春筍般向全國各地發(fā)展，車輛型號也逐漸增多，中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為"和諧號"。在當今社會，隨著我國高速動車組技術的研究進步，動車組已經走進了我們的生活，在交通運輸上占有的比重日益增加。而隨著客流量的增加以及列車運行速度持續(xù)提高，隨之而來的是車輛帶來的負荷也開始逐漸加大，動車組一級檢修的負荷也就日益地加重。自鐵路第六次大提速以來，新型高速動車組大量上線運行，若要保證動車組高質量上線運行，為旅客出行提供了便捷、優(yōu)質、高效的服務，提高動車組檢修質量是目前首要問題。在根據動車組國內運行的實際情況，對動車組塞拉門系統(tǒng)進行分析，對運行中出現的故障進行詳細研究探索后，從運行安全、維修質量和檢修效率出發(fā)，對實際檢修作業(yè)過程中的各個難題進行了優(yōu)化處理，最終制定了一套動車組塞拉門應急故障處理辦法，為動車組檢修提供了堅實的基礎。塞拉門是高速動車組普遍采用的一種車門系統(tǒng)。及傳統(tǒng)的內藏式車門和外掛式車門相比較，塞拉門系統(tǒng)具有良好的密封性能；較高的可靠性高；控制智能化；關門后美觀等優(yōu)點。第2章動車組塞拉門結構和原理2.1塞拉門系統(tǒng)總體特點2.1.1塞拉門簡介所謂塞拉門，通俗來講主要是這種車門具有塞、拉兩種動作。即門關閉時是由車內或車外塞入車門口處，使之關閉、密封；門開啟時，當門移開門口一定距離后，能延車體內側或外側滑動。塞拉門區(qū)分為內塞拉門和外塞拉門。塞拉門在開啟狀態(tài)時,車門移動到側墻的外側;在關閉狀態(tài)時車門外表面及車體外墻成一平面,這不僅使車輛外觀美觀,而且有利于減小列車在高速行駛時的空氣阻力和降低空氣渦流產生的噪聲。2.1.2塞拉門系統(tǒng)具有的優(yōu)點（1）由于車門在關閉狀態(tài)時,車門外表面及車體側墻成同一平面,所以使列車外觀平滑,整體和諧美觀，列車在高速運行時空氣阻力小，也不會產生空氣渦流而產生噪聲;（2）具有良好的密封性能,對傳入客室內噪聲有較好的屏蔽作用,同時可降低客室空調的能耗;（3）采用塞拉門能使車內有效寬度增加。2.2CRH1b型動車組塞拉門結構及控制原理2.2.1結構CRH1B型動車組每車左右各有一扇外門,為電控電動塞拉門。由12部分組成。1-門框；2-驅動單元；3設備安裝架；4-門頁；8-內操作面板總成；7-外操作面板總成；8-鋼絲軟軸；9-鋼絲軟軸；10-緊急開關；11-線束總成；12-電氣件總成圖1CRH1b塞拉門結構2.2.2塞拉門基本控制原理外門開、關可以在司機室集中控制,也可以在本地操作模式下單獨開、關。處于本地操作狀態(tài)時,不能集控該門。司機可以通過智能顯示單元IDU監(jiān)控車門狀態(tài)。集控開門時,先釋放外門,再按開門按鈕進行集控開門。集控關門時,門控器收到關門信號后,發(fā)出指令驅動電機關閉門頁。2.3CRH3型高速動車組塞拉門結構及原理2.3.1結構CRH3型動車組每車左右各有一扇外門,為電控電動塞拉門。由14部分組成。1-門頁；2-開門按鈕；3-上踏板；4-門框；5-電子穩(wěn)定桿；6-鎖定裝置；7-上導軌；8-驅動臂；9-下踏板；10-內怒緊急解鎖裝置；11-緊急入口裝置；12-門控單元；13-附加模塊；14-氣動單元圖2CRH3塞拉門結構2.3.2塞拉門基本控制原理整車塞拉門由控制單元（DCU）、中央控制單元（CCU）和人機接口（HMI）的通訊通過MVB總線實現。司機操作開門或關門按鈕，發(fā)出開門或關門指令，主控端CCU進行處理后，本牽引單元通過主控端CCU經MVB傳給主DCU，其它牽引單元CCU通過WTB接收主控端CCU發(fā)送的信號進行處理后，再經MVB傳給各車主DCU，主DCU通過CAN線接口給本車其它DCU發(fā)出開門或關門指令。單扇塞拉門的開關動作可以由本地開關門按鈕或司機室集控開關實現，當DCU得到信號后，控制驅動電機帶動皮帶，皮帶帶動門扇通過上導軌實現開關。關閉時，塞拉門從完全打開運行到98%行程時，門扇通過對98%限位開關滾輪搖臂的作用，使其滾輪搖臂的角度發(fā)生變化，產生信號并傳遞給DCU，由DCU通過電磁閥控制氣路使氣動鎖的供風或排風，從而實現氣動鎖鎖舌的伸出，最終使門扇緊扣在門框上保證車廂的氣密性。2.4CRH5型高速動車組塞拉門結構及原理2.4.1結構CRH5型動車組由8輛車組成，每輛車均設有側門，MC1、MC2和TPB僅設有2個乘客門，其中端部車輛MC1、MC2設有司機室側門，酒吧車設置上貨門，其余所有其它車輛在每端每側各設有一個乘客塞拉門。塞拉門動力輸出裝置有四個，分別為無桿氣缸、腳蹬氣缸、開鎖缸和閉鎖缸。塞拉門控制裝置有兩個，分別為開、閉鎖電磁閥，每個電磁閥內部由開、閉門閥，單向節(jié)流閥及快排氣閥組成。2.4.2塞拉門動作原理當開門動作時，開門閥開通，壓力氣體經開門閥分三路：（1）、開鎖缸，使其做出開鎖動作，使塞拉門形成開鎖狀態(tài)。（2）、經單向節(jié)流閥流入腳蹬氣缸，使其對腳蹬作用，將其落下。（3）、經單向節(jié)流閥流入無桿氣缸，使塞拉門打開。關門動作時，關門閥開通，壓力氣體經關閥分三路：（1）、經單向節(jié)流閥流入無桿氣缸，使塞拉門關閉。（2）、經單向節(jié)流閥流入腳蹬氣缸，使其對腳蹬作用，使其收起。（3）、閉鎖缸，使其做出閉鎖動作，使塞拉門形成鎖閉狀態(tài)。塞拉門在關門動作中還可以做出防擠壓動作，當障礙物阻礙時，塞拉門停止關門動作，并做出開門動作。防擠壓動作由無桿氣缸上壓力波開關和閉鎖電磁閥及無桿氣缸中間風路相聯的壓力開關共同檢測并做出開鎖動作。第3章動車組塞拉門的故障及處理方法3.1塞拉門自動狀態(tài)檢測故障：塞拉門具有自動檢測自身故障功能，出現故障的顯示方式為指示燈及蜂鳴器提運示。指示燈有腳蹬位置指示燈和狀態(tài)指示燈兩種，蜂鳴器分為緊急解鎖報警蜂鳴器和狀態(tài)檢測報警蜂鳴器兩種。1、開/關門，蜂鳴器以短促音提示；2,、關門時間超過12秒未壓下門關到位開關，蜂鳴器以間斷長音報警聲提示；3、腳蹬翻板指示燈：表1蜂鳴器和腳踏翻板提示燈故障指示故障指示故障原因蜂鳴器1B1（2B1）腳蹬翻板指示燈1HL1（2HL1）門關到位開關腳蹬位置開關報警亮故障故障正常故障報警不亮故障正常4、狀態(tài)指示燈閃爍：表2狀態(tài)指示燈故障指示閃爍次數故障說明故障原因排除方法閃1次外操作接通時間超過20秒微動開關損壞或微動開關位置不對更換微動開關或重新調整微動開關位置機械裝置無法復位，檢查鋼絲繩和機械裝置上的彈簧更換鋼絲繩或更換彈簧閃2次內操作接通超過20秒微動開關損壞或微動開關位置不對更換微動開關或重新調整微動開關位置機械裝置無法復位，檢查機械裝置上的彈簧更換彈簧閃3次關門10秒未到98%開關氣源不足調整氣源有障礙物排除障礙98%開關壞更換98%開關閃4次開門5秒未到98%開關氣源不足調整氣源98%開關壞更換98%開關閃5次防擠壓失效開關門氣管接反檢查電磁閥及氣缸氣管壓力開關或壓力波開關常通將兩開關斷開分別檢查閃6次關門12秒未到“門關到位”開關氣源不足調整氣源有障礙物排除障礙“門關到位”開關損壞更換“門關到位”開關3.2塞拉門運行出現的故障及處理方法3.2.1運行狀態(tài)故障診斷（1）打開電源開關PLC上的RUN指示燈不亮，這種現像可能是電源不通，檢查輸入電源和空氣開關QF1。（2）狀態(tài)指示燈常亮蜂鳴器響，車門不能打開。這種情況下開門電磁閥有可能損壞，首先檢查氣路氣壓和機械部分是否能夠正常運動；檢查PLC輸出口Q4（左門）、Q5（右門）應點亮，如果輸出口信號燈不亮，請檢查輸入信號是否正常；如果輸出口信號指示燈亮，檢查PLC輸出口及電磁閥接線是否良好，檢查電磁閥動作是否正常。如不正常更換電磁閥（3）有電、有氣時用三角鑰匙操作內操作裝置不能打開和關閉車門?？赡苁俏娱_關損壞，首先檢查保險鎖開關是否打開，若三角鑰匙扳下時微動開關沒有動作，請重新調整微動開關位置。微動開關有動作，但PLC輸入口I2（左門）I3（右門）沒有信號輸入。表示微動開關損壞，更換微動開關。（4）狀態(tài)指示燈亮蜂鳴器響，門能開不能關。12秒種后，蜂鳴器報警。這是關門電磁閥損壞，首先檢查氣路和機械部分是否正常；檢查PLC輸出口Q6（左門）Q7（右門）應點亮，如果輸出口信號指示燈不亮，檢查輸入信號，如果輸出口信號指示燈亮，檢查PLC輸出口及電磁閥接線是否良好，檢查電磁閥動作是否正常。如不正常更換電磁閥。（5）門關到位后自動返回。這是98%位置開關有問題，檢查開關位置是否調整好，如未調整好按安裝調試說明書的要求調整風98%位置開關位置；如果98%位置開關損壞，檢查PLC輸入口信號I6（左門）I7（右門），如果在開門狀態(tài)，門開間隙大于20mm時，仍然有信號輸入，表示98%位置開關損壞。更換98%位置開關。（6）門未關到位即自動返回。防擠壓壓力開關有問題，檢查防擠壓壓力開關設定壓力是否太小，重新調整防擠壓壓力開關；如果防擠壓壓力開關損壞，檢查PLC輸入口信號I4（左門）、I5（右門），如果在開門狀態(tài)，仍然有信號輸入，表示防擠壓壓力開關損壞。更換防擠壓壓力開關。（7）每次開關門報警蜂鳴器一直響。有可能是防擠壓壓力開關失效或開關/關門氣管接反或壓力波開關接的是常閉觸點，因為防擠壓壓力開關損壞后有可能使車門使終關不上，因此在開門狀態(tài)時就檢測是否有防擠壓壓力開關信號，如果有就認為該防擠壓壓力開關失效，控制系統(tǒng)將自動屏蔽掉該信號，并在每次開、關門時，提示防擠壓壓力天關失效，重新調整或更換該開關。（8）所有信號正常，有氣壓，但車門不能動作。檢查手控緊急解鎖開關裝置是不復位？如果在復位位置，那有可能是手控開關裝置上的微動開關損壞，檢查手控開關裝置上的微動開關常閉觸點是不是良好，如損壞更換新品。3.2.2集中控制系統(tǒng)的故障及排除（1）電源鑰匙接通，開左側門按鈕、開右側門按鈕不起作用。這是電源不通，設法接通電源。（2）電源接通，撳下開左側門按鈕，某一輛車開右側門。該輛車二位側的TW5及TW4反接。（3）某一輛車的對角門同時開，該輛車二位端的TW5及TW4沒有反接，將該輛車二位端的TW5及TW4反接。（4）當所有門都關閉，“門未關到位”指示燈亮。門關到位開關或腳蹬位置開關故障，用排除法，此時該車的蜂鳴器會響。若是腳蹬位置開關未到位，則腳蹬位置開關位置指示燈會亮。（5）電源接通，撳下開左側門按鈕，某一輛車以后的所有門開右側門。該車的集控控制箱的TW5及TW4接反，將集控控制箱的TW5及TW4反接。（6）當有任意一扇門打開，“門未關到位”指示燈不亮。檢查指示燈是否完好，如果沒有問題，就是“門關到位”開關故障，檢查該門的“門關到位”開關。3.2.3運行中的塞拉門故障及檢修（1）翻轉腳蹬機構的故障及維修：在運用中，翻轉腳蹬會出現翻轉作用不良，出現這種情況時首先檢查是否為翻轉裝置潤滑不良，如潤滑不良請對其進行潤滑。如果不是潤滑不良，檢查是否是腳蹬端嚙緊固螺栓松脫，使腳蹬處放下狀態(tài)，并緊固螺栓。如果以上兩種現像都沒有，但翻轉腳蹬還是作用不良的話，請調整氣缸的上、下位置，使腳蹬翻板無論收起還是放平時，氣缸活塞及上下端蓋均有一段距離。（2）保險鎖（隔離鎖）的故障及維修：氣動關門后，檢查長插銷是否很容易插入鎖擋斜楔，并有最小5.5mm的覆蓋（搭接）（如圖3）。否則，通過增、減墊片來調整。反轉三角鑰匙，使鎖復位。關掉氣源，試通過旋轉三角鑰匙再一次鎖住。若輕輕將門將門扇推向門框，應可將門鎖住，否則，重新調整。檢查鎖擋上微動開關的位置，確保保險鎖正常鎖閉時，長插銷能有效地壓下微動開關。圖3長插銷及鎖擋斜楔（3）門鎖的調整：關門并對門氣缸和門鎖機構的閉鎖缸供氣。檢查鎖是否在第二嚙合處鎖住，并且是否有1mm左右的倒轉量。當倒轉量大于2mm增加墊片；當倒轉量小于1mm減少墊片手動關門，檢查在第二嚙合處鎖住時，有無倒轉量安裝并調整鎖舌，將鎖舌先裝入鎖體內，并預裝兩片調整墊片，輕擰螺釘。氣動關門，將鎖舌移向滾輪，保證二者之間無間隙，并使之固定。裝好鎖舌后，切斷氣源，手動開、關門。檢查門是否在第二嚙合處被楔緊，若沒有，用鎖舌調整墊片調整鎖舌。在調整過程中，按圖4所示確定鎖舌的高度位置。圖4鎖舌注意：門扇外側表面必須及車體外側表面平齊。（4）門扇運行狀態(tài)有問題時；給門系統(tǒng)供氣，門扇上的框架方檔密封條及門框橡膠密封條的齒形應在門外側貼合（見圖5）。若因門框制造和安裝誤差不能貼合，可通過調整上、下滑道彎曲部的前后位置來校正（見圖6）圖5門框膠條及框架方擋膠條圖6上下滑道彎曲部前后位置底部撞塊的調整：將門打開，直到上部緩沖頭觸及門框。檢查底部下支架23部件和底部橡膠擋塊之間的距離約為2-3mm，可通過旋轉橡膠擋塊來調整，調整結束加螺紋鎖固膠用螺母鎖緊固定（見圖6）。（5）當出現關門后自動打開時說明98%開關及“門關到位”開關有問題。98%位置開關安裝在無桿氣缸上。當關閉到全行程的98%的位置時，發(fā)出信號，此信號用來屏蔽防擠壓壓力開關信號。因此在門關閉到全行程的98%位置以后，沒有防擠壓功能。接線方式如圖7所示。它的位置調整方法是：手推動門板使門板邊緣離門框膠條約15mm處。移動98%開關直至開關上的信號燈亮，旋緊開關上的小螺釘?！伴T關到位”開關采用行和開關，一常開一常閉觸點。“門關到位”開關安裝在門鎖鎖體上部塑料防護罩內，調整時取下塑料防護罩，關上車門，使開關處于完全松開狀態(tài)，打開車門使開關的常開觸點可靠接觸。具體接線如圖7所示。圖7“門關到位”開關（6）腳蹬翻板指示燈不亮而腳蹬卻已落下說明腳蹬位置開關有問題。腳蹬位置開關采用微動開關，用于檢測腳蹬位置。壓下此開關，腳蹬位置指示燈熄滅，表示腳蹬已收起。調整此開關時，應注意腳蹬翻板收起時，微動開關應可靠壓下；腳蹬翻板落下，微動開關應處于自然狀態(tài)。接線如圖8所示.。圖8腳踏位置開關3.3塞拉門閃縫故障3.3.1故障現象塞拉門在運行過程中，進行車組例檢過程中，發(fā)現個別車塞拉門門扇及門框之間有縫隙，漏光、漏風或漏雨，但在hmi上顯示門關閉并鎖閉正常，故障車的ccu和故障門的dcu沒有關于此現象的故障代碼，此故障簡稱為塞拉門閃縫3.3.2故障分析通過前期故障處理，在對某些關鍵尺寸稍加調整后可以使故障率下降，但是單純的對某一部件進行調整，無法從根本解決閃縫問題。塞拉門系統(tǒng)的開關門過程是主鎖、氣動鎖、限位開關和dcu等關鍵部件配合的過程，因此單獨的部件功能正常并不能保證門系統(tǒng)功能的正常。因此，閃縫故障是由于以下幾個原因同時造成的。（1）門板受到外力影響，門扇在車內受到的外力來自兩個方面，一方面是來自空調風壓的影響，另一方面來自門扇下導軌尺寸誤差的影響；由于門扇上部固定在門驅動的門攜架上，整個門板處于以門攜架為支點的懸臂結構，在門扇關閉過程中受到外力時，門扇下部在關閉過程中向外發(fā)生位移，下部氣動鎖動作后無法準確勾入門扇法蘭而卡滯在門扇法蘭盤外側，阻止了門扇的正常關閉，造成閃縫。（2）上下氣動鎖鎖閉動作不同步，由于上部氣動鎖氣路結構中有一個單向氣閥控制流量，而下部氣動鎖及氣動管路直接連接，因此在門扇關閉過程中上部氣動鎖動作比下部氣動鎖慢，因此門扇關閉過程中稍遇外力，動作延遲便會造成氣動鎖卡滯在門扇法蘭外部，造成閃縫。（3）98%限位開關的位置及氣動鎖動作的關系，雖然調整98%限位開關可以改善閃縫故障，但是在運行一段時間后故障會復發(fā)，根據塞拉門電氣原理圖分析，塞拉門的dcu中可能已經設置門扇關閉位置記憶，98%限位開關位置的并不能完全控制門鎖動作，只是限位開關位置及dcu設置的位置相近時，門功能正常，但是當限位開關位置及dcu設置不同時，門鎖的動作還是執(zhí)行dcu的指令，還是依靠dcu存儲的記憶位置發(fā)出信號來控制門鎖動作，因此98%限位開關位置對門鎖動作的影響。3.3.3故障處理針對以上故障分析，在此次故障處理中采取了以下一些措施。3.3.3.1外門受力測試由于車輛在運行過程中，門扇在車內受到的外力只能來自空調風壓和下導軌的尺寸誤差。在車輛靜止時進行風壓測試，由于受到作業(yè)環(huán)境的影響，無法進行模擬最后關門門扇的受力影響，因此采用手動對關閉過程的門扇施加外力模擬空調風壓的影響，首先進行關門過程的塞拉門電機電流測試，試圖找出門扇受力及電機電流的關系，但是由于塞拉門電機有過電流保護，且關門過程中，電機電流一直處于極限位置（電流大約為6a），當門扇在關閉過程中受到過大的外力，電流曲線只是出現劇烈的抖動，但是數值不會有明顯變化，（如圖3），圖中紅色曲線為塞拉門開關門電流，門扇由于受到電機過流保護的作用，會直接打開，重新嘗試關閉，因此無法通過電流測試發(fā)現外力對門扇的影響（如圖2）。對門扇下導軌進行更換，前期由于下導軌的制作采用47±2mm的標準，可能會導致下部擺臂及下導軌配合不良，造成閃縫故障的出現，決定采用47±0.5mm的下導軌，經過對武廣線運營的高速動車組塞拉門系統(tǒng)的下導軌更換，高速動車組閃封故障率有所降低。3.3.3.2上下氣動鎖同步性測試由于門扇受到的異常外力的情況下出現，為了首先解決閃縫故障，在運營車輛的下部氣動鎖處增加排氣閥，減慢關門過程中下部氣動鎖的動作速度，事實證明這種方法已經基本解決閃縫問題，到目前為止武廣運營的高速動車組再未出現過閃縫故障。因此在測量的時候分別測量上下氣動鎖的動作時間，通過測試數據證明閃縫是由于下部氣動鎖動作過快造成，并通過測試數據的對比選用合適的調節(jié)閥調節(jié)下部氣動鎖的動作，保證上下氣動鎖動作的同步性，這樣能保證消除閃封故障。3.5其他故障動車組在日常的使用過程中由于機械原因、電子原因、天氣原因等內外因素的影響會出現一些其他的故障現象，以下是這些故障的原因和處理方法。表3其他故障的原因分析和處理序號故障現象原因分析處理方法1車門板和邊門翻板抗磨門板的上、下滑道固定螺釘松動，導致門板及翻板之間的位移發(fā)生改變而出現抗磨的現象。重新調整門的上、下滑道松。

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每次關門門板的保險鎖鎖舌自動伸出保險鎖的鎖舌定位彈簧失效，即保險鎖定位彈簧松脫導致鎖舌作自由的移動。

重新裝好保險鎖定位彈簧。3門板開或關到中間不能動門的下滑道有雜物阻擋滑輪的移動或滑道變形，使門板不能移動。清除滑道雜物或調整滑道。4門板傾斜門的上、下滑道固定螺釘松動，導致門板及門框的位移發(fā)生改變。調正門板并緊固門的上、下滑道。5用三級鑰匙手動不能開門緊急解鎖的鋼絲繩（門外外操作時為外操作鋼絲繩）過長或定位螺釘松動，導致無法拉動二級鎖的拔叉的定位塊，從而無法打開門調整或緊固緊急解鎖的鋼絲繩（門外外操作時為外操作鋼絲繩），并且要在無風無氣情況下進行開關門良好為準。6有電、有氣壓時用三角鑰匙操作內操作裝置不能關閉車門

關門氣缸和銷軸之間銹死（25T型車較多），導致關門氣缸無法按照正常的軌跡行進，從而無法推動二級鎖的拔叉壓緊門板上的銷軸關閉門。關門氣缸和銷軸之間除銹或清除銷軸和二級鎖安裝孔之間繡并加油潤滑。

7保險鎖鎖上后門電源指示燈不滅保險鎖微動開關定位失效或保險鎖的彈簧片折斷，導致無法保險鎖微動開關無法進行切換輸出錯位的信號。調整保險鎖微動開關位置或更換保險暗鎖彈簧片

8腳蹬伸出指示燈不亮或腳蹬收起還亮腳蹬微動開關損壞定位不對，從而輸出錯誤的信號。

上（或下）調整腳蹬微動開關或更換腳蹬微動開關。9塞拉門無防擠壓作用（注意：防擠壓失效夾住人時，最快最有效措施是把緊急解鎖打到解鎖位，其次是切斷塞拉門電源，在車外時用外操作再次開門）時速5公里或集控信號屏蔽可以通過甩開時速5公里或集控信號線進行判斷門邊上防擠壓膠條內部膠囊破損，無法通過防擠壓微動開關給門控器輸出防擠壓信號。更換門邊膠囊（如膠囊破損則擠壓膠囊時涂肥皂水氣管口無氣泡噴出）防擠壓微動開關壞，無法門控器輸出防擠壓信號。更換防擠壓微動開關（可以通過短接其兩根接線判斷其好壞，如果短接防擠壓微動開關兩根接線有防擠壓信號輸出則說明是其好的，反之就是壞的）10塞拉門無電源電源模塊壞，無法向門控制器提供控制電源。更換電源模塊壞（打開電源開關后PLC無電源）11塞拉門腳蹬無法打開或收回腳蹬翻板軸的軸承銹死，氣缸的推動腳蹬的轉動。除銹加油潤滑腳蹬連桿部件間的傳動螺栓松脫，導致無法傳遞氣缸的伸縮，從而無法帶動腳蹬轉動角度。裝好腳蹬連桿部件12塞拉門自動打開開、關門電磁閥接線反接，導致向門控制器輸出錯位的信號。先甩開時速5公里限制接線DW25以及集控接線TW3、TW4和TW5，用內操作進行關好門（切記：必須設法關好門鎖好保險鎖才能進行其他操作），才能重新把線路或管路對調接好開、關門電磁閥氣管反接，導致氣缸作反向移動第4章動車組車門系統(tǒng)的日常管理和維護的改進方案4.1減少動車組運行中車門故障的數量加強地面檢修人員的業(yè)務技能培養(yǎng)。作為動車組運營部門,最重要的一個環(huán)節(jié)就是動車組檢修,始終堅持檢修保運用的原則,抓好動車組各項檢修工作。首先就是要對地面檢修人員進行基礎的車門控制系統(tǒng)的培訓和實地演練,做到每個人整體業(yè)務水平的提高。加強隨車乘務人員的理論培訓和實地演練,可以通過現車模擬動車組運行途中出現的故障,對車門故障進行系統(tǒng)演練。對每個可能發(fā)生故障的部位進行剖析,分析原因。加強各項工藝標準的落實,無論是地面檢修人員或是隨車乘務人員,學習動車組相關檢修工藝標準。建立動車組車門故障管理臺帳,由專人負責收錄日常發(fā)生的車門故障,并通過對故障進行分析歸類,掌握車門故障的規(guī)律,采取技術措施,有效控制車門故障的發(fā)生。4.2加強對相關部件清潔和潤滑要通過對車門故障的統(tǒng)計分析,逐步摸索車門故障規(guī)律,適當調整有關部件檢修周期,有效降低車門故障的發(fā)生。定期對車門相關部件進行集中普查,如限位開關,門控器插線排、臺階踏板行程開關等,由于動車組高速運行,勢必會造成限位開關偏移、線排松動或行程開關移位等現象,可以采取定期普查的方式消除車門較易發(fā)生的故障。地勤人員根據機車交路情況,合理安排班中工作,主動了解機車運行中存在的問題,提前做好閘瓦備品，機車滑油的準備,做好小輔修作業(yè)人員地勤作業(yè)兼在崗培訓，在機車進庫較集中的時間段，抽調小輔修人員協(xié)助檢查，均衡地勤作業(yè),提高機車檢查質量。按輪次確定地勤作業(yè)范圍。按機車走行公里,分輪次確定機車進庫檢查范圍,綜合分析機車整備信息及碎修、臨修、小輔修信息、將整備檢查、走行部檢測信息及動態(tài)檢測信息反饋相結合,找出各輪次的檢查重點,明確各輪次的作業(yè)流程。通過不斷引進和運用機車檢測的各種先進設備及手段,加強機車狀態(tài)把控,逐步達到地勤人員按狀態(tài)檢查、檢測,上班乘務員重點機能試驗的整備作業(yè)方式。4.3針對各種故障的對策措施完善運用檢修工藝、提高檢修標準。修訂完善一、二級修車門作業(yè)指