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航空公司的收益管理系統(tǒng)IT與OR在行業(yè)管理的應(yīng)用航空公司的收益管理系統(tǒng)IT與OR在行業(yè)管理的應(yīng)用中國(guó)民用航空市場(chǎng)的困惑1997年12月1日中國(guó)民航總局決定實(shí)施“一種票價(jià),多種折扣”的票價(jià)體系,引發(fā)了無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)和市場(chǎng)混亂;1998年中國(guó)民航出現(xiàn)全行業(yè)虧損;1999年中國(guó)航空業(yè)又退回到單一票價(jià)體系;引入市場(chǎng)機(jī)制失敗的原因何在?時(shí)機(jī)不成熟?管理跟不上?必須付的改革代價(jià)?中國(guó)民用航空市場(chǎng)的困惑1997年12月1日中國(guó)民航總局決定實(shí)收益管理-航空公司的秘密武器1998年美國(guó)一研究機(jī)構(gòu)對(duì)世界上的主要航空公司進(jìn)行了大規(guī)模調(diào)查,結(jié)果發(fā)現(xiàn)收益管理是航空公司增加收益的主要管理與技術(shù)手段。收益管理每年平均為航空公司帶來(lái)4~6%的收益增長(zhǎng)。收益管理-航空公司的秘密武器1998年美國(guó)一研究機(jī)構(gòu)對(duì)世界上收益管理的定義收益管理(RevenueManagement或YieldManagement)是指把產(chǎn)品按不同的價(jià)格適時(shí)地賣(mài)給不同類(lèi)型的顧客,從而獲得最大的利潤(rùn)。價(jià)格以市場(chǎng)為標(biāo)準(zhǔn),而不以成本為標(biāo)準(zhǔn),根據(jù)顧客的不同需求進(jìn)行市場(chǎng)劃分;設(shè)法將產(chǎn)品銷(xiāo)售給出價(jià)最高的客戶(hù);收益管理稱(chēng)為收益優(yōu)化更合適;收益管理的定義收益管理(RevenueManagement收益管理系統(tǒng)的功能在1987年的年度報(bào)告中,美洲航空公司用以下語(yǔ)言來(lái)描述它的收益管理系統(tǒng): “Sellingtherightseatstotherightcustomersattherightprices.”盡管這句話(huà)過(guò)分簡(jiǎn)化了該系統(tǒng)的功能,但它確實(shí)抓住系統(tǒng)的本質(zhì)特征。收益管理系統(tǒng)的功能在1987年的年度報(bào)告中,美洲航空公司用以收益管理與運(yùn)作管理航空公司的收益管理與制造類(lèi)企業(yè)的庫(kù)存控制系統(tǒng)的功能很相似:公司確定的航班(航班、時(shí)間,飛機(jī)類(lèi)型)和票價(jià)(票價(jià)結(jié)構(gòu))的組合是公司提供的產(chǎn)品;收益管理系統(tǒng)確定的各種航班、票價(jià)組合類(lèi)似與放在貨架上的不同產(chǎn)品;收益管理與運(yùn)作管理航空公司的收益管理與制造類(lèi)企業(yè)的庫(kù)存控制系收益管理系統(tǒng)的復(fù)雜性市場(chǎng)與客源的不確定性;航班在時(shí)間上的固定性和容量上的有限性;價(jià)格的多種差異性;產(chǎn)品或服務(wù)的時(shí)限性;競(jìng)爭(zhēng)上的非理性;行業(yè)政策的影響;收益管理系統(tǒng)的復(fù)雜性市場(chǎng)與客源的不確定性;收益管理系統(tǒng)的核心收益優(yōu)化系統(tǒng)是將計(jì)算機(jī)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)學(xué)理論、數(shù)理統(tǒng)計(jì)原理、數(shù)學(xué)規(guī)劃模型、運(yùn)籌學(xué)算法于一身的可進(jìn)行數(shù)據(jù)處理、預(yù)測(cè)、優(yōu)化的集成化的決策支持輔助系統(tǒng);該系統(tǒng)成為航空公司的核心競(jìng)爭(zhēng)能力的中堅(jiān)收益管理系統(tǒng)的核心收益優(yōu)化系統(tǒng)對(duì)收益管理系統(tǒng)的要求收益管理系統(tǒng)應(yīng)具有高的響應(yīng)速度和有效性,應(yīng)具有自動(dòng)決策功能;收益管理系統(tǒng)需建立考慮多方面因素的復(fù)雜商業(yè)模型;研究表明,AA的收益管理問(wèn)題可以描述為一個(gè)有2.5億個(gè)變量的非線(xiàn)性、隨機(jī)混合整數(shù)規(guī)劃模型,世界目前還沒(méi)有方法和手段求解這樣復(fù)雜的模型;對(duì)收益管理系統(tǒng)的要求收益管理系統(tǒng)應(yīng)具有高的響應(yīng)速度和有效性,收益管理系統(tǒng)的歷史最簡(jiǎn)單的定票系統(tǒng)60年代初的計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)超額定票概念的引入70年代實(shí)行的折扣票競(jìng)爭(zhēng)80年代開(kāi)始實(shí)現(xiàn)全面收益管理92年航空血戰(zhàn),各公司買(mǎi)了4.7億折扣票,損失20億美元,只有使用收益管理系統(tǒng)是公司有錢(qián)賺;收益管理系統(tǒng)的歷史最簡(jiǎn)單的定票系統(tǒng)美洲航空公司收益管理系統(tǒng)的發(fā)展1966年的SABRE系統(tǒng)(Sime-AutomatedBusinessResearchEnvironment);1977年引入折扣票價(jià)系統(tǒng);1978年放開(kāi)了對(duì)航線(xiàn)和票價(jià)的管制;1988年引入收益管理系統(tǒng)DINAMO(Dyna-micInventoryandMaintenanceOptimizer)美洲航空公司收益管理系統(tǒng)的發(fā)展1966年的SABRE系統(tǒng)收益管理系統(tǒng)的三個(gè)分離模型AADT將大模型分解為三個(gè)小的可解的模型,對(duì)應(yīng)收益管理系統(tǒng)的三個(gè)主要功能:超額定票系統(tǒng)(Overbooking);折扣票分配系統(tǒng)(DiscountAllocation);客流管理(TrafficManagement);收益管理系統(tǒng)的三個(gè)分離模型AADT將大模型分解為三個(gè)小的可解超額定票系統(tǒng)
(Overbooking)超額定票系統(tǒng)
(Overbooking)超額定票(Overbooking)
什么是超額定票定票數(shù)額高于飛機(jī)座位數(shù)以減低空座率;為什么要使用超額定票系統(tǒng)乘客取消定票不需付任何罰金;即便已購(gòu)票也可付很少手續(xù)費(fèi)退票,據(jù)AA統(tǒng)計(jì),50%的人定票以后取消定票,在票已售完的航班上平均有15%的空座率;中國(guó)大約有5%左右的空座率;超額定票(Overbooking)什么是超額定票超額定票給航空公司帶來(lái)的好處合理的超售可以減少空位損失,增加收益;美國(guó)一家航空公司一年就超售上百萬(wàn)張機(jī)票;德國(guó)漢莎航空公司1997年因超售而多載了63萬(wàn)名旅客;超額定票需要準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)和對(duì)票務(wù)管理的集中控制,促進(jìn)航空公司管理的現(xiàn)代化和科學(xué)化;超額定票給航空公司帶來(lái)的好處合理的超售可以減少空位損失,增加超額定票的收益與成本收益:增加機(jī)票銷(xiāo)售的收入;成本:安置乘客的費(fèi)用(機(jī)票費(fèi)、食宿費(fèi)、其他費(fèi)用和公司信譽(yù)損失等);超額定票費(fèi)是一個(gè)具有隨機(jī)因素的非線(xiàn)性函數(shù),需要用優(yōu)化模型求超額定票的凈收益最大;超額定票的收益與成本超額定票的收益與成本收益:增加機(jī)票銷(xiāo)售的收入;成本:安置乘客的費(fèi)用(機(jī)票費(fèi)、食宿費(fèi)、其他費(fèi)用和公司信譽(yù)損失等);超額定票費(fèi)是一個(gè)具有隨機(jī)因素的非線(xiàn)性函數(shù),需要用優(yōu)化模型求超額定票的凈收益最大;超額定票的收益與成本收益:增加機(jī)票銷(xiāo)售的收入;預(yù)定座位數(shù)收入與成本銷(xiāo)售收入超額定票成本凈收入最大凈收入預(yù)定座位數(shù)收入與成本銷(xiāo)售收入超額定票成本凈收入最大凈收入超額定票凈收益最大優(yōu)化模型模型確定最佳的超額定票水平,使超額定票帶來(lái)的凈收益最大化;模型應(yīng)考慮下列因素:超額定票的附加收入;顧客取消定票的概率分布;乘客超過(guò)座位數(shù)的期望值;超額定票的允許上限;乘客改乘本航空公司其他航班的概率;超額定票凈收益最大優(yōu)化模型模型確定最佳的超額定票水平,使超額超額定票過(guò)程控制由于定票是一個(gè)動(dòng)態(tài)過(guò)程,超額定票系統(tǒng)要經(jīng)常檢查定票水平,并重新計(jì)算允許的超額定票水平,計(jì)算要考慮以下因素:不同乘客取消定票的概率;有有效定票而不乘機(jī)的概率;超過(guò)飛機(jī)能力剩下的乘客重新選擇本公司的概率;超額定票的成本(不同情況成本區(qū)別很大)超額定票過(guò)程控制由于定票是一個(gè)動(dòng)態(tài)過(guò)程,超額定票系統(tǒng)要經(jīng)常檢飛機(jī)座位數(shù)預(yù)定-起飛時(shí)間0100天超額定票水平有超額定票的預(yù)定線(xiàn)沒(méi)有超額定票的預(yù)定線(xiàn)座位數(shù)飛機(jī)座位數(shù)預(yù)定-起飛時(shí)間0100天超額定票水平有超額定票沒(méi)有收益管理的控制準(zhǔn)則收益管理的不同準(zhǔn)則YieldManagement強(qiáng)調(diào)每一乘客每公里的收益
RPK=R/P*DRevenueManagement強(qiáng)調(diào)每一座位每公里的收益
RSK=R/S*D收益管理的控制準(zhǔn)則收益管理的不同準(zhǔn)則不同準(zhǔn)則的模擬結(jié)果不同準(zhǔn)則的模擬結(jié)果不同準(zhǔn)則的模擬結(jié)果不同準(zhǔn)則的模擬結(jié)果折扣票分配
(DiscountAllocation)折扣票分配
(DiscountAllocation)折扣票分配(DiscountAllocation)放開(kāi)航線(xiàn)和票價(jià)管制前,所有航空公司的票價(jià)相同,競(jìng)爭(zhēng)表現(xiàn)的提供的服務(wù)上;有完善的定票系統(tǒng)即可解決問(wèn)題;取消管制后,公司可以提供各種折扣票,引發(fā)更激烈的競(jìng)爭(zhēng);折扣票使航空公司的收益管理更趨復(fù)雜,需要更完善的決策模型;折扣票分配(DiscountAllocation)放開(kāi)航折扣票分配的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理不同的消費(fèi)群體對(duì)價(jià)格的反映是不同的,提供折扣票可刺激需求,提高載客率;價(jià)格設(shè)計(jì):區(qū)分淡、旺季,區(qū)分公務(wù)和自費(fèi)旅行,使不同消費(fèi)群體買(mǎi)到需要的機(jī)票;旅行旺季和公務(wù)旅行的高票價(jià)往返之間包含周末的折扣票(自費(fèi)旅游);學(xué)生的優(yōu)惠票(提前預(yù)定)折扣票價(jià)使航空公司獲得最大收益;折扣票分配的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理不同的消費(fèi)群體對(duì)價(jià)格的反映是不同的,提銷(xiāo)售數(shù)量票價(jià)需求曲線(xiàn)銷(xiāo)售數(shù)量票價(jià)需求曲線(xiàn)折扣票定價(jià)依據(jù)1987年MIT航空運(yùn)輸試驗(yàn)室的P.Belobaba提出的“預(yù)期邊際座位值”(ExpectedMarginalSeatRevenue)。
EMSR(s)=f*P(s)考慮到航空公司復(fù)雜的航線(xiàn)、航班、艙位結(jié)構(gòu),EMSR實(shí)際計(jì)算非常困難;借助于線(xiàn)性規(guī)劃模型的影子價(jià)格,可以動(dòng)態(tài)給出所有座位的最低售價(jià);折扣票定價(jià)依據(jù)1987年MIT航空運(yùn)輸試驗(yàn)室的P.Belo折扣票分配計(jì)算原則基于不同折扣票邊際收入值比較的使總收入最大化的原則;需找出不同折扣票的需求曲線(xiàn),注意以下事實(shí):某種票的數(shù)量增加時(shí),帶來(lái)的邊際收益會(huì)下降(其可能售出的概率在下降);存在多種折扣票價(jià)時(shí),比較每種折扣票的統(tǒng)計(jì)意義上的邊際貢獻(xiàn);折扣票分配計(jì)算原則基于不同折扣票邊際收入值比較的使總收入最大全價(jià)票折扣票A折扣票B折扣票分配數(shù)收入邊際收入曲線(xiàn)全價(jià)票折扣票A折扣票B折扣票分配數(shù)收入邊折扣B:30折扣A:60全價(jià):100折扣B:30折扣A:60全價(jià):100折扣票分配的方法1980年開(kāi)始使用折扣票分配模型,模型是基于Littlewood(1972)年的研究(邊際收入法),目前用啟發(fā)式方法,模型可考慮以下因素:多種票價(jià);顧客購(gòu)票行為;隨時(shí)間進(jìn)行的分配調(diào)整(臨近起飛日前,將高價(jià)票向低價(jià)票轉(zhuǎn)移);取消定票的預(yù)測(cè);折扣票分配的方法1980年開(kāi)始使用折扣票分配模型,模型是基團(tuán)隊(duì)管理團(tuán)隊(duì)集中的航班上,團(tuán)隊(duì)所占的比重達(dá)到50~100%;團(tuán)隊(duì)定位早、折扣高,與高票價(jià)旅客爭(zhēng)座位,且有取消訂票的可能;但團(tuán)隊(duì)旅客對(duì)航班要求較靈活,如時(shí)間、轉(zhuǎn)機(jī)飛行等;團(tuán)隊(duì)管理團(tuán)隊(duì)集中的航班上,團(tuán)隊(duì)所占的比重達(dá)到50~100%;客流管理
(TrafficManagement)客流管理
(TrafficManagement)客流管理(TrafficManagement)問(wèn)題起因:航線(xiàn)安排的自由使問(wèn)題復(fù)雜化;樞紐航空港的出現(xiàn)使航空公司提高載客率,降低成本:1980年轉(zhuǎn)機(jī)旅行只占10%,1985年已達(dá)65%;轉(zhuǎn)機(jī)使折扣票問(wèn)題更趨復(fù)雜:短程的全價(jià)票的票價(jià)可能低于轉(zhuǎn)機(jī)的長(zhǎng)程折扣票價(jià),僅按折扣種類(lèi)確定優(yōu)先序的方法不適用了??土鞴芾?TrafficManagement)問(wèn)題起因:樞紐港甲乙丙5030404050601108080120150AB樞紐港甲乙丙503040405060110808012015新的控制方法虛擬嵌套技術(shù):將15萬(wàn)種不同是票價(jià)組合按票價(jià)值的大小分為八個(gè)優(yōu)先等級(jí),并按該等級(jí)分配票的數(shù)量;購(gòu)買(mǎi)任何機(jī)票時(shí),只有當(dāng)該票所含各航班的相應(yīng)等級(jí)中還有剩余票時(shí),才允許出票;AA開(kāi)發(fā)了一個(gè)動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型進(jìn)行分類(lèi),使同類(lèi)中的票價(jià)差別最小,而類(lèi)間差距最大;新的控制方法虛擬嵌套技術(shù):PortlandtoMiamiFullfareLosAngelestoMiamiFullfare2等級(jí)航班及折扣類(lèi)型數(shù)量PortlandtoMiamiDiscountDallastoMiamiFullfare4數(shù)量…PortlandtoDallasDiscountLosAngelestoDallasDiscount8數(shù)量…PortlandtoMiami轉(zhuǎn)機(jī)折扣票問(wèn)題假定從A經(jīng)過(guò)B轉(zhuǎn)機(jī)到C的票價(jià)為1500元;從A到C的票買(mǎi)900元,從C到B是票買(mǎi)800元,顯然買(mǎi)兩張票的價(jià)值高;這里也有是買(mǎi)一張轉(zhuǎn)機(jī)票還是買(mǎi)兩張票的決策問(wèn)題;在考慮票價(jià)分類(lèi)時(shí),也要考慮上述因素(分類(lèi)時(shí)轉(zhuǎn)機(jī)票價(jià)要打個(gè)折扣);轉(zhuǎn)機(jī)折扣票問(wèn)題假定從A經(jīng)過(guò)B轉(zhuǎn)機(jī)到C的票價(jià)為1500元;從乘客選擇模型市場(chǎng)變化迅速,預(yù)測(cè)模型誤差較大需要評(píng)價(jià)價(jià)格和時(shí)間變化對(duì)乘客的影響;乘客選擇模型用于計(jì)算乘客的效用函數(shù),模型變量包括:起飛時(shí)間,服務(wù)類(lèi)型,飛行時(shí)間,航線(xiàn),價(jià)格,限制條件等。該模型主要用來(lái)研究乘客的行為,如對(duì)價(jià)格、航線(xiàn)、時(shí)間的反應(yīng),以及其他航空公司調(diào)整價(jià)格對(duì)本公司的影響;乘客選擇模型市場(chǎng)變化迅速,預(yù)測(cè)模型誤差較大全航程收益管理如何解決使每個(gè)座位產(chǎn)生的收益最大:多售票的同時(shí)提高平均票價(jià);對(duì)每個(gè)航線(xiàn)每個(gè)航班能實(shí)時(shí)計(jì)算出每個(gè)座位的EMSR;全航程管理使問(wèn)題將更復(fù)雜,關(guān)鍵是計(jì)算出每一張票的最低可售價(jià)(Bidprice),相互關(guān)系更為復(fù)雜。全航程收益管理如何解決使每個(gè)座位產(chǎn)生的收益最大:多售票的同時(shí)實(shí)施監(jiān)控使用產(chǎn)出管理系統(tǒng)后,還要對(duì)實(shí)施及其效果進(jìn)行監(jiān)控和評(píng)估,主要有以下幾方面:需求預(yù)測(cè)的監(jiān)控(用其他方法進(jìn)行校驗(yàn));關(guān)鍵航線(xiàn)的監(jiān)控(需要人工進(jìn)行檢查和干預(yù));分類(lèi)監(jiān)控(報(bào)告由價(jià)格變化導(dǎo)致的分類(lèi)變化);收入機(jī)會(huì)模型對(duì)系統(tǒng)效益進(jìn)行綜合評(píng)估實(shí)施監(jiān)控使用產(chǎn)出管理系統(tǒng)后,還要對(duì)實(shí)施及其效果進(jìn)行監(jiān)控和評(píng)估超額定票收入機(jī)會(huì)模型如何評(píng)價(jià)超額定票系統(tǒng)的效果計(jì)算實(shí)際發(fā)生的凈收益占理想控制下可能得到的最大凈收益的比例:收益機(jī)會(huì)=理想收益-不控制收益實(shí)際收益=實(shí)際收入-超額成本-不控制收益效果=實(shí)際收益/收益機(jī)會(huì)(%)該系數(shù)高達(dá)90%以上超額定票收入機(jī)會(huì)模型如何評(píng)價(jià)超額定票系統(tǒng)的效果不控制:沒(méi)有超額預(yù)定,定座滿(mǎn)員后,后續(xù)的預(yù)定被拒絕(根據(jù)詳細(xì)的預(yù)定記錄);理想控制:既無(wú)超員,又無(wú)空座;若有
n個(gè)超員,理想收入為: 實(shí)際收入+超額成本-n最低票價(jià)若有
m個(gè)空座,理想收入為: 實(shí)際收入+m最高票價(jià)不控制:沒(méi)有超額預(yù)定,定座滿(mǎn)員后,后續(xù)的預(yù)定被拒絕(根據(jù)詳細(xì)折扣票分配收入機(jī)會(huì)模型開(kāi)發(fā)了折扣票分配收入機(jī)會(huì)模型來(lái)估算新方法與傳統(tǒng)方法收入的差額:計(jì)算各航班沒(méi)有折扣票控制的收入:最低可能收入;計(jì)算理想控制下的收入:最高可能收入;兩者之差即是折扣票控制的收入機(jī)會(huì);實(shí)際收入與最低可能收入之差占收入機(jī)會(huì)的比例即為效率系數(shù);折扣票分配收入機(jī)會(huì)模型開(kāi)發(fā)了折扣票分配收入機(jī)會(huì)模型來(lái)估算新方收益管理系統(tǒng)的效益早期系統(tǒng)使空座率從15%降到7%(1980年),新系統(tǒng)使空座率進(jìn)一步降到3%(1990年);每萬(wàn)名乘客只有16個(gè)oversales,下降62%;超額定票系統(tǒng)的效益:
年收入機(jī)會(huì)系數(shù)凈收益(億美元)1988 92% 2.101989 93% 2.351990 90% 2.25
收益管理系統(tǒng)的效益早期系統(tǒng)使空座率從15%降到7%(1980折扣票分配系統(tǒng)的效益:年收入機(jī)會(huì)系數(shù)凈收益(億美元)1988 30% 1.891989 46% 2.561990 49% 3.13
折扣票分配系統(tǒng)的效益:收益管理中的組織變革收益管理是一種基于高技術(shù)的管理方法,并不僅僅是一套軟件系統(tǒng);成功的實(shí)施收益管理的關(guān)鍵還是人和組織保證;科學(xué)的管理流程的重要性,業(yè)務(wù)流程重組和組織機(jī)構(gòu)調(diào)整是必要的環(huán)節(jié);聘請(qǐng)咨詢(xún)專(zhuān)家的重要性;收益管理中的組織變革收益管理是一種基于高技術(shù)的管理方法,并不收益管理在其他部門(mén)的應(yīng)用有以下特征的商業(yè)部門(mén)都可以應(yīng)用產(chǎn)出管理的邏輯:允許事先預(yù)定;為顧客提供不同價(jià)值的服務(wù);存在取消預(yù)定或不按時(shí)到場(chǎng)現(xiàn)象;庫(kù)存的不可恢復(fù)性(不按時(shí)使用就不產(chǎn)生價(jià)值);收益管理在其他部門(mén)的應(yīng)用有以下特征的商業(yè)部門(mén)都可以應(yīng)用產(chǎn)出管可以應(yīng)用的部門(mén)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)(客運(yùn)和貨運(yùn))列車(chē)的多次??空臼蛊眱r(jià)系統(tǒng)更復(fù)雜;線(xiàn)性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò);酒店管理媒體廣告業(yè)可以應(yīng)用的部門(mén)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)(客運(yùn)和貨運(yùn))IT與OR技術(shù)在航空業(yè)中其他應(yīng)用航線(xiàn)、航班規(guī)劃人員排班設(shè)施使用應(yīng)急處理IT與OR技術(shù)在航空業(yè)中其他應(yīng)用航線(xiàn)、航班規(guī)劃生活中的辛苦阻撓不了我對(duì)生活的熱愛(ài)。11月-2211月-22Saturday,November5,2022人生得意須盡歡,莫使金樽空對(duì)月。03:33:1703:33:1703:3311/5/20223:33:17AM做一枚螺絲釘,那里需要那里上。11月-2203:33:1703:33Nov-2205-Nov-22日復(fù)一日的努力只為成就美好的明天。03:33:1703:33:1703:33Saturday,November5,2022安全放在第一位,防微杜漸。11月-2211月-2203:33:1703:33:17November5,2022加強(qiáng)自身建設(shè),增強(qiáng)個(gè)人的休養(yǎng)。2022年11月5日3:33上午11月-2211月-22精益求精,追求卓越,因?yàn)橄嘈哦鴤ゴ蟆?5十一月20223:33:17上午03:33:1711月-22讓自己更加強(qiáng)大,更加專(zhuān)業(yè),這才能讓自己更好。十一月223:33上午11月-2203:33November5,2022這些年的努力就為了得到相應(yīng)的回報(bào)。2022/11/53:33:1703:33:1705November2022科學(xué),你是國(guó)力的靈魂;同時(shí)又是社會(huì)發(fā)展的標(biāo)志。3:33:17上午3:33上午03:33:1711月-22每天都是美好的一天,新的一天開(kāi)啟。11月-2211月-2203:3303:33:1703:33:17Nov-22相信命運(yùn),讓自己成長(zhǎng),慢慢的長(zhǎng)大。2022/11/53:33:17Saturday,November5,2022愛(ài)情,親情,友情,讓人無(wú)法割舍。11月-222022/11/53:33:1711月-22謝謝大家!生活中的辛苦阻撓不了我對(duì)生活的熱愛(ài)。11月-2211月-22航空公司的收益管理系統(tǒng)IT與OR在行業(yè)管理的應(yīng)用航空公司的收益管理系統(tǒng)IT與OR在行業(yè)管理的應(yīng)用中國(guó)民用航空市場(chǎng)的困惑1997年12月1日中國(guó)民航總局決定實(shí)施“一種票價(jià),多種折扣”的票價(jià)體系,引發(fā)了無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)和市場(chǎng)混亂;1998年中國(guó)民航出現(xiàn)全行業(yè)虧損;1999年中國(guó)航空業(yè)又退回到單一票價(jià)體系;引入市場(chǎng)機(jī)制失敗的原因何在?時(shí)機(jī)不成熟?管理跟不上?必須付的改革代價(jià)?中國(guó)民用航空市場(chǎng)的困惑1997年12月1日中國(guó)民航總局決定實(shí)收益管理-航空公司的秘密武器1998年美國(guó)一研究機(jī)構(gòu)對(duì)世界上的主要航空公司進(jìn)行了大規(guī)模調(diào)查,結(jié)果發(fā)現(xiàn)收益管理是航空公司增加收益的主要管理與技術(shù)手段。收益管理每年平均為航空公司帶來(lái)4~6%的收益增長(zhǎng)。收益管理-航空公司的秘密武器1998年美國(guó)一研究機(jī)構(gòu)對(duì)世界上收益管理的定義收益管理(RevenueManagement或YieldManagement)是指把產(chǎn)品按不同的價(jià)格適時(shí)地賣(mài)給不同類(lèi)型的顧客,從而獲得最大的利潤(rùn)。價(jià)格以市場(chǎng)為標(biāo)準(zhǔn),而不以成本為標(biāo)準(zhǔn),根據(jù)顧客的不同需求進(jìn)行市場(chǎng)劃分;設(shè)法將產(chǎn)品銷(xiāo)售給出價(jià)最高的客戶(hù);收益管理稱(chēng)為收益優(yōu)化更合適;收益管理的定義收益管理(RevenueManagement收益管理系統(tǒng)的功能在1987年的年度報(bào)告中,美洲航空公司用以下語(yǔ)言來(lái)描述它的收益管理系統(tǒng): “Sellingtherightseatstotherightcustomersattherightprices.”盡管這句話(huà)過(guò)分簡(jiǎn)化了該系統(tǒng)的功能,但它確實(shí)抓住系統(tǒng)的本質(zhì)特征。收益管理系統(tǒng)的功能在1987年的年度報(bào)告中,美洲航空公司用以收益管理與運(yùn)作管理航空公司的收益管理與制造類(lèi)企業(yè)的庫(kù)存控制系統(tǒng)的功能很相似:公司確定的航班(航班、時(shí)間,飛機(jī)類(lèi)型)和票價(jià)(票價(jià)結(jié)構(gòu))的組合是公司提供的產(chǎn)品;收益管理系統(tǒng)確定的各種航班、票價(jià)組合類(lèi)似與放在貨架上的不同產(chǎn)品;收益管理與運(yùn)作管理航空公司的收益管理與制造類(lèi)企業(yè)的庫(kù)存控制系收益管理系統(tǒng)的復(fù)雜性市場(chǎng)與客源的不確定性;航班在時(shí)間上的固定性和容量上的有限性;價(jià)格的多種差異性;產(chǎn)品或服務(wù)的時(shí)限性;競(jìng)爭(zhēng)上的非理性;行業(yè)政策的影響;收益管理系統(tǒng)的復(fù)雜性市場(chǎng)與客源的不確定性;收益管理系統(tǒng)的核心收益優(yōu)化系統(tǒng)是將計(jì)算機(jī)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)學(xué)理論、數(shù)理統(tǒng)計(jì)原理、數(shù)學(xué)規(guī)劃模型、運(yùn)籌學(xué)算法于一身的可進(jìn)行數(shù)據(jù)處理、預(yù)測(cè)、優(yōu)化的集成化的決策支持輔助系統(tǒng);該系統(tǒng)成為航空公司的核心競(jìng)爭(zhēng)能力的中堅(jiān)收益管理系統(tǒng)的核心收益優(yōu)化系統(tǒng)對(duì)收益管理系統(tǒng)的要求收益管理系統(tǒng)應(yīng)具有高的響應(yīng)速度和有效性,應(yīng)具有自動(dòng)決策功能;收益管理系統(tǒng)需建立考慮多方面因素的復(fù)雜商業(yè)模型;研究表明,AA的收益管理問(wèn)題可以描述為一個(gè)有2.5億個(gè)變量的非線(xiàn)性、隨機(jī)混合整數(shù)規(guī)劃模型,世界目前還沒(méi)有方法和手段求解這樣復(fù)雜的模型;對(duì)收益管理系統(tǒng)的要求收益管理系統(tǒng)應(yīng)具有高的響應(yīng)速度和有效性,收益管理系統(tǒng)的歷史最簡(jiǎn)單的定票系統(tǒng)60年代初的計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)超額定票概念的引入70年代實(shí)行的折扣票競(jìng)爭(zhēng)80年代開(kāi)始實(shí)現(xiàn)全面收益管理92年航空血戰(zhàn),各公司買(mǎi)了4.7億折扣票,損失20億美元,只有使用收益管理系統(tǒng)是公司有錢(qián)賺;收益管理系統(tǒng)的歷史最簡(jiǎn)單的定票系統(tǒng)美洲航空公司收益管理系統(tǒng)的發(fā)展1966年的SABRE系統(tǒng)(Sime-AutomatedBusinessResearchEnvironment);1977年引入折扣票價(jià)系統(tǒng);1978年放開(kāi)了對(duì)航線(xiàn)和票價(jià)的管制;1988年引入收益管理系統(tǒng)DINAMO(Dyna-micInventoryandMaintenanceOptimizer)美洲航空公司收益管理系統(tǒng)的發(fā)展1966年的SABRE系統(tǒng)收益管理系統(tǒng)的三個(gè)分離模型AADT將大模型分解為三個(gè)小的可解的模型,對(duì)應(yīng)收益管理系統(tǒng)的三個(gè)主要功能:超額定票系統(tǒng)(Overbooking);折扣票分配系統(tǒng)(DiscountAllocation);客流管理(TrafficManagement);收益管理系統(tǒng)的三個(gè)分離模型AADT將大模型分解為三個(gè)小的可解超額定票系統(tǒng)
(Overbooking)超額定票系統(tǒng)
(Overbooking)超額定票(Overbooking)
什么是超額定票定票數(shù)額高于飛機(jī)座位數(shù)以減低空座率;為什么要使用超額定票系統(tǒng)乘客取消定票不需付任何罰金;即便已購(gòu)票也可付很少手續(xù)費(fèi)退票,據(jù)AA統(tǒng)計(jì),50%的人定票以后取消定票,在票已售完的航班上平均有15%的空座率;中國(guó)大約有5%左右的空座率;超額定票(Overbooking)什么是超額定票超額定票給航空公司帶來(lái)的好處合理的超售可以減少空位損失,增加收益;美國(guó)一家航空公司一年就超售上百萬(wàn)張機(jī)票;德國(guó)漢莎航空公司1997年因超售而多載了63萬(wàn)名旅客;超額定票需要準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)和對(duì)票務(wù)管理的集中控制,促進(jìn)航空公司管理的現(xiàn)代化和科學(xué)化;超額定票給航空公司帶來(lái)的好處合理的超售可以減少空位損失,增加超額定票的收益與成本收益:增加機(jī)票銷(xiāo)售的收入;成本:安置乘客的費(fèi)用(機(jī)票費(fèi)、食宿費(fèi)、其他費(fèi)用和公司信譽(yù)損失等);超額定票費(fèi)是一個(gè)具有隨機(jī)因素的非線(xiàn)性函數(shù),需要用優(yōu)化模型求超額定票的凈收益最大;超額定票的收益與成本超額定票的收益與成本收益:增加機(jī)票銷(xiāo)售的收入;成本:安置乘客的費(fèi)用(機(jī)票費(fèi)、食宿費(fèi)、其他費(fèi)用和公司信譽(yù)損失等);超額定票費(fèi)是一個(gè)具有隨機(jī)因素的非線(xiàn)性函數(shù),需要用優(yōu)化模型求超額定票的凈收益最大;超額定票的收益與成本收益:增加機(jī)票銷(xiāo)售的收入;預(yù)定座位數(shù)收入與成本銷(xiāo)售收入超額定票成本凈收入最大凈收入預(yù)定座位數(shù)收入與成本銷(xiāo)售收入超額定票成本凈收入最大凈收入超額定票凈收益最大優(yōu)化模型模型確定最佳的超額定票水平,使超額定票帶來(lái)的凈收益最大化;模型應(yīng)考慮下列因素:超額定票的附加收入;顧客取消定票的概率分布;乘客超過(guò)座位數(shù)的期望值;超額定票的允許上限;乘客改乘本航空公司其他航班的概率;超額定票凈收益最大優(yōu)化模型模型確定最佳的超額定票水平,使超額超額定票過(guò)程控制由于定票是一個(gè)動(dòng)態(tài)過(guò)程,超額定票系統(tǒng)要經(jīng)常檢查定票水平,并重新計(jì)算允許的超額定票水平,計(jì)算要考慮以下因素:不同乘客取消定票的概率;有有效定票而不乘機(jī)的概率;超過(guò)飛機(jī)能力剩下的乘客重新選擇本公司的概率;超額定票的成本(不同情況成本區(qū)別很大)超額定票過(guò)程控制由于定票是一個(gè)動(dòng)態(tài)過(guò)程,超額定票系統(tǒng)要經(jīng)常檢飛機(jī)座位數(shù)預(yù)定-起飛時(shí)間0100天超額定票水平有超額定票的預(yù)定線(xiàn)沒(méi)有超額定票的預(yù)定線(xiàn)座位數(shù)飛機(jī)座位數(shù)預(yù)定-起飛時(shí)間0100天超額定票水平有超額定票沒(méi)有收益管理的控制準(zhǔn)則收益管理的不同準(zhǔn)則YieldManagement強(qiáng)調(diào)每一乘客每公里的收益
RPK=R/P*DRevenueManagement強(qiáng)調(diào)每一座位每公里的收益
RSK=R/S*D收益管理的控制準(zhǔn)則收益管理的不同準(zhǔn)則不同準(zhǔn)則的模擬結(jié)果不同準(zhǔn)則的模擬結(jié)果不同準(zhǔn)則的模擬結(jié)果不同準(zhǔn)則的模擬結(jié)果折扣票分配
(DiscountAllocation)折扣票分配
(DiscountAllocation)折扣票分配(DiscountAllocation)放開(kāi)航線(xiàn)和票價(jià)管制前,所有航空公司的票價(jià)相同,競(jìng)爭(zhēng)表現(xiàn)的提供的服務(wù)上;有完善的定票系統(tǒng)即可解決問(wèn)題;取消管制后,公司可以提供各種折扣票,引發(fā)更激烈的競(jìng)爭(zhēng);折扣票使航空公司的收益管理更趨復(fù)雜,需要更完善的決策模型;折扣票分配(DiscountAllocation)放開(kāi)航折扣票分配的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理不同的消費(fèi)群體對(duì)價(jià)格的反映是不同的,提供折扣票可刺激需求,提高載客率;價(jià)格設(shè)計(jì):區(qū)分淡、旺季,區(qū)分公務(wù)和自費(fèi)旅行,使不同消費(fèi)群體買(mǎi)到需要的機(jī)票;旅行旺季和公務(wù)旅行的高票價(jià)往返之間包含周末的折扣票(自費(fèi)旅游);學(xué)生的優(yōu)惠票(提前預(yù)定)折扣票價(jià)使航空公司獲得最大收益;折扣票分配的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理不同的消費(fèi)群體對(duì)價(jià)格的反映是不同的,提銷(xiāo)售數(shù)量票價(jià)需求曲線(xiàn)銷(xiāo)售數(shù)量票價(jià)需求曲線(xiàn)折扣票定價(jià)依據(jù)1987年MIT航空運(yùn)輸試驗(yàn)室的P.Belobaba提出的“預(yù)期邊際座位值”(ExpectedMarginalSeatRevenue)。
EMSR(s)=f*P(s)考慮到航空公司復(fù)雜的航線(xiàn)、航班、艙位結(jié)構(gòu),EMSR實(shí)際計(jì)算非常困難;借助于線(xiàn)性規(guī)劃模型的影子價(jià)格,可以動(dòng)態(tài)給出所有座位的最低售價(jià);折扣票定價(jià)依據(jù)1987年MIT航空運(yùn)輸試驗(yàn)室的P.Belo折扣票分配計(jì)算原則基于不同折扣票邊際收入值比較的使總收入最大化的原則;需找出不同折扣票的需求曲線(xiàn),注意以下事實(shí):某種票的數(shù)量增加時(shí),帶來(lái)的邊際收益會(huì)下降(其可能售出的概率在下降);存在多種折扣票價(jià)時(shí),比較每種折扣票的統(tǒng)計(jì)意義上的邊際貢獻(xiàn);折扣票分配計(jì)算原則基于不同折扣票邊際收入值比較的使總收入最大全價(jià)票折扣票A折扣票B折扣票分配數(shù)收入邊際收入曲線(xiàn)全價(jià)票折扣票A折扣票B折扣票分配數(shù)收入邊折扣B:30折扣A:60全價(jià):100折扣B:30折扣A:60全價(jià):100折扣票分配的方法1980年開(kāi)始使用折扣票分配模型,模型是基于Littlewood(1972)年的研究(邊際收入法),目前用啟發(fā)式方法,模型可考慮以下因素:多種票價(jià);顧客購(gòu)票行為;隨時(shí)間進(jìn)行的分配調(diào)整(臨近起飛日前,將高價(jià)票向低價(jià)票轉(zhuǎn)移);取消定票的預(yù)測(cè);折扣票分配的方法1980年開(kāi)始使用折扣票分配模型,模型是基團(tuán)隊(duì)管理團(tuán)隊(duì)集中的航班上,團(tuán)隊(duì)所占的比重達(dá)到50~100%;團(tuán)隊(duì)定位早、折扣高,與高票價(jià)旅客爭(zhēng)座位,且有取消訂票的可能;但團(tuán)隊(duì)旅客對(duì)航班要求較靈活,如時(shí)間、轉(zhuǎn)機(jī)飛行等;團(tuán)隊(duì)管理團(tuán)隊(duì)集中的航班上,團(tuán)隊(duì)所占的比重達(dá)到50~100%;客流管理
(TrafficManagement)客流管理
(TrafficManagement)客流管理(TrafficManagement)問(wèn)題起因:航線(xiàn)安排的自由使問(wèn)題復(fù)雜化;樞紐航空港的出現(xiàn)使航空公司提高載客率,降低成本:1980年轉(zhuǎn)機(jī)旅行只占10%,1985年已達(dá)65%;轉(zhuǎn)機(jī)使折扣票問(wèn)題更趨復(fù)雜:短程的全價(jià)票的票價(jià)可能低于轉(zhuǎn)機(jī)的長(zhǎng)程折扣票價(jià),僅按折扣種類(lèi)確定優(yōu)先序的方法不適用了??土鞴芾?TrafficManagement)問(wèn)題起因:樞紐港甲乙丙5030404050601108080120150AB樞紐港甲乙丙503040405060110808012015新的控制方法虛擬嵌套技術(shù):將15萬(wàn)種不同是票價(jià)組合按票價(jià)值的大小分為八個(gè)優(yōu)先等級(jí),并按該等級(jí)分配票的數(shù)量;購(gòu)買(mǎi)任何機(jī)票時(shí),只有當(dāng)該票所含各航班的相應(yīng)等級(jí)中還有剩余票時(shí),才允許出票;AA開(kāi)發(fā)了一個(gè)動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型進(jìn)行分類(lèi),使同類(lèi)中的票價(jià)差別最小,而類(lèi)間差距最大;新的控制方法虛擬嵌套技術(shù):PortlandtoMiamiFullfareLosAngelestoMiamiFullfare2等級(jí)航班及折扣類(lèi)型數(shù)量PortlandtoMiamiDiscountDallastoMiamiFullfare4數(shù)量…PortlandtoDallasDiscountLosAngelestoDallasDiscount8數(shù)量…PortlandtoMiami轉(zhuǎn)機(jī)折扣票問(wèn)題假定從A經(jīng)過(guò)B轉(zhuǎn)機(jī)到C的票價(jià)為1500元;從A到C的票買(mǎi)900元,從C到B是票買(mǎi)800元,顯然買(mǎi)兩張票的價(jià)值高;這里也有是買(mǎi)一張轉(zhuǎn)機(jī)票還是買(mǎi)兩張票的決策問(wèn)題;在考慮票價(jià)分類(lèi)時(shí),也要考慮上述因素(分類(lèi)時(shí)轉(zhuǎn)機(jī)票價(jià)要打個(gè)折扣);轉(zhuǎn)機(jī)折扣票問(wèn)題假定從A經(jīng)過(guò)B轉(zhuǎn)機(jī)到C的票價(jià)為1500元;從乘客選擇模型市場(chǎng)變化迅速,預(yù)測(cè)模型誤差較大需要評(píng)價(jià)價(jià)格和時(shí)間變化對(duì)乘客的影響;乘客選擇模型用于計(jì)算乘客的效用函數(shù),模型變量包括:起飛時(shí)間,服務(wù)類(lèi)型,飛行時(shí)間,航線(xiàn),價(jià)格,限制條件等。該模型主要用來(lái)研究乘客的行為,如對(duì)價(jià)格、航線(xiàn)、時(shí)間的反應(yīng),以及其他航空公司調(diào)整價(jià)格對(duì)本公司的影響;乘客選擇模型市場(chǎng)變化迅速,預(yù)測(cè)模型誤差較大全航程收益管理如何解決使每個(gè)座位產(chǎn)生的收益最大:多售票的同時(shí)提高平均票價(jià);對(duì)每個(gè)航線(xiàn)每個(gè)航班能實(shí)時(shí)計(jì)算出每個(gè)座位的EMSR;全航程管理使問(wèn)題將更復(fù)雜,關(guān)鍵是計(jì)算出每一張票的最低可售價(jià)(Bidprice),相互關(guān)系更為復(fù)雜。全航程收益管理如何解決使每個(gè)座位產(chǎn)生的收益最大:多售票的同時(shí)實(shí)施監(jiān)控使用產(chǎn)出管理系統(tǒng)后,還要對(duì)實(shí)施及其效果進(jìn)行監(jiān)控和評(píng)估,主要有以下幾方面:需求預(yù)測(cè)的監(jiān)控(用其他方法進(jìn)行校驗(yàn));關(guān)鍵航線(xiàn)的監(jiān)控(需要人工進(jìn)行檢查和干預(yù));分類(lèi)監(jiān)控(報(bào)告由價(jià)格變化導(dǎo)致的分類(lèi)變化);收入機(jī)會(huì)模型對(duì)系統(tǒng)效益進(jìn)行綜合評(píng)估實(shí)施監(jiān)控使用產(chǎn)出管理系統(tǒng)后,還要對(duì)實(shí)施及其效果進(jìn)行監(jiān)控和評(píng)估超額定票收入機(jī)會(huì)模型如何評(píng)價(jià)超額定票系統(tǒng)的效果計(jì)算實(shí)際發(fā)生的凈收益占理想控制下可能得到的最大凈收益的比例:收益機(jī)會(huì)=理想收益-不控制收益實(shí)際收益=實(shí)際收入-超額成本-不控制收益效果=實(shí)際收益/收益機(jī)會(huì)(%)該系數(shù)高達(dá)90%以上超額定票收入機(jī)會(huì)模型如何評(píng)價(jià)超額定票系統(tǒng)的效果不控制:沒(méi)有超額預(yù)定,定座滿(mǎn)員后,后續(xù)的預(yù)定被拒絕(根據(jù)詳細(xì)的預(yù)定記錄);理想控制:既無(wú)超員,又無(wú)空座;若有
n個(gè)超員,理想收入為: 實(shí)際收入+超額成本-n最低票價(jià)若有
m個(gè)空座,理想收入為: 實(shí)際收入+m最高票價(jià)不控制:沒(méi)有超額預(yù)定,定座滿(mǎn)員后,后續(xù)的預(yù)定被拒絕(根據(jù)詳細(xì)折扣票分配收入機(jī)會(huì)模型開(kāi)發(fā)了折扣票分配收入機(jī)會(huì)模型來(lái)估算新方法與傳統(tǒng)方法收入的差額:計(jì)算各航班沒(méi)有折扣票控制的收入:最低可能收入;計(jì)算理想控制下的收入:最高可能收入;兩者之差即是折扣票控制的收入機(jī)會(huì);實(shí)際收入與最低可能收入之差占收入機(jī)會(huì)的比例即為效率系數(shù);折扣票分配收入機(jī)會(huì)模型開(kāi)發(fā)了折扣票分配收入機(jī)會(huì)模型來(lái)估算新方收益管理系統(tǒng)的效益早期系統(tǒng)使空座
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