航空運(yùn)輸?shù)乩硎泄_(kāi)課金獎(jiǎng)市賽課一等獎(jiǎng)?wù)n件

航空運(yùn)輸?shù)乩淼?頁(yè)緒論

地理學(xué)介紹定義：研究人類生存地理環(huán)境——自然地理學(xué)

（環(huán)境）人類活動(dòng)與地理環(huán)境關(guān)系——人文地理學(xué)

（環(huán)境與人）人文地理學(xué)特征：社會(huì)性、區(qū)域性、綜合性。自然地理學(xué)特征：區(qū)域性、綜合性第2頁(yè)航空運(yùn)輸?shù)乩斫榻B主要內(nèi)容：地球與飛行概述航空運(yùn)輸布局中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)乩砀攀黾暗乩矸謪^(qū)世界主要國(guó)家空運(yùn)地理概況第3頁(yè)第一章航空運(yùn)輸?shù)乩砀耪摿私猓旱厍蜻\(yùn)動(dòng)、時(shí)差知識(shí)、影響飛行天氣重點(diǎn)：影響天氣飛行章節(jié)安排第一節(jié)地理常識(shí)第二節(jié)影響飛行天氣第三節(jié)時(shí)差與飛行時(shí)間計(jì)算第4頁(yè)第一節(jié)地理常識(shí)一、地球運(yùn)動(dòng)——自轉(zhuǎn)、公轉(zhuǎn)自轉(zhuǎn)——繞地軸方向：自西向東時(shí)間：23時(shí)56分4秒影響：形成了晝夜更換；出現(xiàn)時(shí)間差異；除赤道外，各地物體在水平運(yùn)動(dòng)方向均產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)，這種偏轉(zhuǎn)影響飛機(jī)飛行，使之飛行方向發(fā)生偏離。

第5頁(yè)第一節(jié)地理常識(shí)第6頁(yè)第一節(jié)地理常識(shí)第7頁(yè)第一節(jié)地理常識(shí)公轉(zhuǎn)——繞太陽(yáng)

地軸：傾斜、方向不變影響：形成了春、夏、秋、冬四季交替；南北半球季節(jié)恰好相反；地球上出現(xiàn)熱帶、南溫帶、北溫帶、南溫帶、北溫帶形成了各地豐富旅游資源。第8頁(yè)第一節(jié)地理常識(shí)第9頁(yè)第一節(jié)地理常識(shí)第10頁(yè)第一節(jié)地理常識(shí)第11頁(yè)第一節(jié)地理常識(shí)第12頁(yè)第一節(jié)地理常識(shí)二、飛行中晝夜長(zhǎng)短晝夜長(zhǎng)短不一：自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)共同形成

飛機(jī)向東飛行速度：自轉(zhuǎn)線速度（多少）與航行速度之和

飛機(jī)向西飛行速度：自轉(zhuǎn)線速度與航行速度之差比如：中加航線，東飛，經(jīng)歷漫長(zhǎng)黑夜返程，西飛，經(jīng)歷漫長(zhǎng)白天意義：安排航班飛行任務(wù)、機(jī)上服務(wù)等工作有主要意義第13頁(yè)第一節(jié)地理常識(shí)三、地球經(jīng)線和緯線

經(jīng)線圈定義：經(jīng)過(guò)地球兩極大圓圈關(guān)鍵點(diǎn)：（1）兩極把經(jīng)線圈分成兩半，每半條叫做一條經(jīng)線（子午線）；（2）無(wú)數(shù)條；（3）地面上任一點(diǎn)都有一條經(jīng)線經(jīng)過(guò)本初子午線：1884年，國(guó)際子午線會(huì)議，英國(guó)倫敦格林威治天文臺(tái)經(jīng)線作為計(jì)算精度起點(diǎn)，零度經(jīng)線。東經(jīng)：零度經(jīng)線以東180°范圍西經(jīng)：零度經(jīng)線以西180°范圍北京：116°28′E第14頁(yè)P(yáng)age

15第15頁(yè)第一節(jié)地理常識(shí)緯線圈定義：與赤道相平行圓圈關(guān)鍵點(diǎn)（1）由赤道向兩極逐步縮小（2）赤道緯度0°（3）南北極90°北緯：赤道以北緯度南緯：赤道以南緯度北京：39°48′N(xiāo)第16頁(yè)第一節(jié)地理常識(shí)四、大氣層和飛行環(huán)境大氣層：定義：地球周?chē)鷼鈶B(tài)物質(zhì)總質(zhì)量：5.136×10（21）克高度：千米——1600千米仍有稀薄氣體和基本粒子分層：對(duì)流層、平流層、中間層、電離層、散逸層第17頁(yè)P(yáng)age

18第18頁(yè)第一節(jié)地理常識(shí)1、對(duì)流層最高：赤道附近可達(dá)17千米最低：兩極附近7~8千米特點(diǎn)：受地球影響較大，是地球雷、電、風(fēng)、雨、冰、雪等天氣發(fā)源場(chǎng)所。氣溫隨高度增加而降低，大約每

升高1000米，溫度下降5—6攝氏度第19頁(yè)第一節(jié)地理常識(shí)2、平流層又名：同溫層特點(diǎn)：只有水平方向風(fēng)——由地球自轉(zhuǎn)而產(chǎn)生。

適于飛機(jī)航行3、中間層

位置：從平流層頂?shù)郊s85千米高度大氣層。特點(diǎn)：氣溫隨高度升高而快速降低，每上升1千米大約下降3.5°，到層頂可降至-83°以下，空氣垂直對(duì)流強(qiáng)烈，這里空氣很稀薄。第20頁(yè)第一節(jié)地理常識(shí)4、熱層又名：熱層

位置：500千米—800千米

特點(diǎn)：（1）溫度隨高度增加快速升高；（2）含有反射無(wú)限電波能力，對(duì)無(wú)線電線有著主要作用。第21頁(yè)第一節(jié)地理常識(shí)5、散逸層又名：外層位置：延伸至距地球表面1000千米處，這里溫度很高，可達(dá)數(shù)千度；大氣已極其稀薄。是地球大氣和星際空間過(guò)渡層。6、臭氧層位置：距地面20千米—30千米，實(shí)際介于對(duì)流層和平流層之間，這一層主要是因?yàn)檠醴肿邮芴?yáng)光紫外線光化作用造成使氧分子變成臭氧，像一道屏障保護(hù)著地球上生物免受太陽(yáng)高能粒子攻擊，紫外線屬于短波，在大氣層中只有臭氧才能吸收紫外線第22頁(yè)不一樣人造物可達(dá)高度第23頁(yè)第24頁(yè)航天上，把大氣分為兩類：（1）150千米以下為低層大氣或稠密大氣；在低層大氣中飛行，因?yàn)槭艿胶艽罂諝庾枇?，如不用?dòng)力裝置就不能?chē)@地球飛行。（2）150千米以上到930000千米成為近地宇宙空間；

150千米以上，不需要開(kāi)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，飛行器也能依靠慣性而繞地球飛行。

地理常識(shí)第25頁(yè)第一節(jié)地理常識(shí)各類飛機(jī)活動(dòng)范圍（1）民航飛機(jī)：對(duì)流層和平流層，從地面算起到約18000米高度之內(nèi)。（2）沒(méi)有增壓飛機(jī)和小型噴氣飛機(jī)：7000以下對(duì)流層。（3）大型和高速噴氣客機(jī)（有座艙環(huán)境控制系統(tǒng)）：在7000~13000米對(duì)流層頂部和平流層。原因——在這個(gè)高度，沒(méi)有垂直方向氣流，飛機(jī)飛得平穩(wěn)，而且因?yàn)榭諝庀”?，飛行阻力小，因而飛機(jī)能夠以較高速度飛行，節(jié)約燃油，經(jīng)濟(jì)性能好。（4）超音速飛機(jī)和一些高速軍用飛機(jī)：高度可達(dá)13500~18000米。第26頁(yè)P(yáng)age

27第27頁(yè)第二節(jié)影響飛行天氣第28頁(yè)第二節(jié)影響飛行天氣一、天氣基本要素對(duì)飛行影響

（1）氣溫、氣壓

（2）降水

（3）風(fēng)第29頁(yè)氣溫、氣壓對(duì)飛行影響（一）氣溫對(duì)飛行影響氣溫是衡量空氣冷熱程度物理量，它實(shí)質(zhì)上是空氣分子平均動(dòng)能大小宏觀表現(xiàn)。普通情況下我們可將空氣看作理想氣體，這么空氣分子平均動(dòng)能就是空氣內(nèi)能，所以氣溫升高或降低代表了空氣內(nèi)能增加或降低。第30頁(yè)氣溫對(duì)飛行影響溫度計(jì)量法：攝氏溫標(biāo)、華氏溫標(biāo)、開(kāi)式溫標(biāo)（絕對(duì)溫標(biāo)）攝氏溫度將標(biāo)準(zhǔn)情況下純水冰點(diǎn)定為0℃，其間分為100等分，每一等分為1℃。華氏溫標(biāo)是講純水冰點(diǎn)定為32°F，沸點(diǎn)定位其間分為180等分，每一等分為1°F。世界上僅存5個(gè)國(guó)家使用華氏度，包含巴哈馬、伯利茲、英屬開(kāi)曼群島、帕勞、美利堅(jiān)合眾國(guó)及其它從屬領(lǐng)土（波多黎各、關(guān)島、美屬維京群島）。開(kāi)式溫標(biāo)亦稱絕對(duì)溫標(biāo)，用符號(hào)K表示，要求攝氏零度以下273.15℃為零點(diǎn)，稱為絕對(duì)零點(diǎn)。其分度法與攝氏溫標(biāo)相同，所不一樣只是絕對(duì)溫標(biāo)上水冰點(diǎn)定位273.5K，沸點(diǎn)定位373.15K第31頁(yè)氣溫對(duì)飛行影響氣溫垂直改變及其影響：每上升1000米氣溫下降6.5度；但夜間，近地表可能出現(xiàn)逆溫，即氣溫隨高度增加而升高；逆溫利于形成霧氣溫對(duì)飛行速度，滑跑距離等影響凝結(jié)尾氣、蒸發(fā)尾氣；第32頁(yè)逆溫現(xiàn)象逆溫：對(duì)流層中出現(xiàn)氣溫隨高度增加而升高現(xiàn)象，逆溫是對(duì)氣流層中氣溫垂直分布一個(gè)特殊現(xiàn)象。低溫大氣溫度高、密度大、高層大氣溫度低、密度小；輕易產(chǎn)生上下翻滾即“對(duì)流”運(yùn)動(dòng)，可快要地面層污染物向高空乃至遠(yuǎn)方輸散，從而使城市上空污染程度減輕；逆溫產(chǎn)生原因及分類：輻射逆溫：地面大氣快速冷卻，上層大氣降溫較慢；峰面逆溫：暖空氣移到冷空氣之上，形成冷暖相交鋒面；地形逆溫：在山谷盆地中，晚上較重冷空氣，沿山坡流動(dòng)，聚集在山谷底部。第33頁(yè)逆溫現(xiàn)象逆溫現(xiàn)象利弊利：(1)能夠抑制沙塵暴發(fā)生，因?yàn)樯硥m暴發(fā)生條件是大風(fēng)、沙塵強(qiáng)對(duì)流運(yùn)動(dòng)。（2）逆溫出現(xiàn)在高空，對(duì)飛機(jī)飛行有利。因?yàn)轱w機(jī)在飛行中不會(huì)有大顛簸，飛機(jī)平穩(wěn)。同時(shí)，萬(wàn)里晴空提升了能見(jiàn)度，使飛行愈加安全。弊（1）造成大霧或污染嚴(yán)重，危害人類健康：1952年12月5日—9日，英國(guó)發(fā)生了震驚全球倫敦?zé)熿F事件，整個(gè)城市籠罩在一片濃煙之中，釀成了10000多人死亡“世紀(jì)悲劇”1955年美國(guó)洛杉磯發(fā)生了嚴(yán)重光化學(xué)煙霧事件，當(dāng)?shù)?5歲以上老人近400人因污染造成心肺衰竭死亡；（2）在低空，輕易形成霧，能見(jiàn)度降低，影響飛機(jī)起降。第34頁(yè)氣溫對(duì)飛行影響氣溫對(duì)飛行速度、滑跑距離影響影響飛機(jī)平飛最大速度：氣溫低時(shí)，空氣密度大，推力增大，盡管空氣阻力也增大，但阻力增大數(shù)值不及推力增大；影響飛機(jī)滑跑距離：氣溫高時(shí)，空氣密度小，使發(fā)動(dòng)機(jī)推力減小，飛機(jī)增、減速慢，飛機(jī)滑跑距離增加；相反，氣溫，氣溫低時(shí)，空氣密度大，飛機(jī)增、減速快，飛機(jī)滑跑距離就短些；影響能耗、升限、載荷；影響飛機(jī)空速表和高度表表值：空速表和高度表是依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)密度和標(biāo)準(zhǔn)氣溫設(shè)計(jì)；氣溫改變經(jīng)常引發(fā)各種天氣改變，進(jìn)而影響飛行活動(dòng)。第35頁(yè)氣壓對(duì)飛行影響氣壓即大氣壓強(qiáng)，是指與大氣相接觸表面上，空氣分子作用在單位面積上力。這個(gè)力是由空氣分子對(duì)接觸面碰撞而引發(fā)，也是空氣分子運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生壓力。慣用氣壓?jiǎn)挝挥邪倥粒╤Pa）和毫米汞柱（mmHg）航空上慣用氣壓本站氣壓場(chǎng)面氣壓修正海平氣壓標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓第36頁(yè)氣壓對(duì)飛行影響本站氣壓：是指氣象臺(tái)（站）氣壓表所載高度處氣壓，普通由水銀氣壓表測(cè)得，經(jīng)過(guò)修訂后，其數(shù)值可表示當(dāng)初本站高度上氣壓值，稱為本站氣壓。它是氣象臺(tái)（站）測(cè)量氣壓和研究氣壓最基本數(shù)據(jù)，也是推算其它各種氣壓值基礎(chǔ)。場(chǎng)面氣壓：場(chǎng)面氣壓是指機(jī)場(chǎng)跑道上氣壓，普通要求為離機(jī)場(chǎng)跑道3米高處氣壓，它大致相當(dāng)于飛機(jī)停在機(jī)場(chǎng)跑道時(shí)，飛機(jī)氣壓高度表所在高度氣壓。修正海平面氣壓：就是指本站氣壓標(biāo)準(zhǔn)推算到海平面高度處（我國(guó)以黃海海面為基準(zhǔn)）氣壓值。海拔高度大于1500m測(cè)站不推算修正海平面氣壓，因?yàn)橥扑愠龊Ｆ矫鏆鈮赫`差可能過(guò)大，失去意義。第37頁(yè)氣壓對(duì)飛行影響標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓：大氣處于標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下海平面氣壓稱為標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓，其值為1013.25hpa或760mmHg。海平面氣壓是經(jīng)常改變，而標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓是一個(gè)常數(shù)。飛機(jī)飛行時(shí)，測(cè)量高度多采取無(wú)線電高度和氣壓式高度表。無(wú)線電高度表測(cè)量是飛機(jī)相對(duì)于所飛越地域垂直距離。無(wú)線電高度表能準(zhǔn)確地測(cè)得飛機(jī)相對(duì)于所飛越地表飛行高度，不能顯示實(shí)際相對(duì)于機(jī)場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)高度或者相對(duì)海平面高度。假如在地形多變地域上空飛行，飛行員試圖按無(wú)線電高度表保持要求飛行高低，飛行航跡將隨地形起伏。而且，假如在云上或有限能見(jiàn)度條件下飛行，將無(wú)法判定飛行高度這種改變是因?yàn)轱w行條件受破壞造成，還是因?yàn)榈匦斡绊懸l(fā)。這么就使無(wú)線電高度表使用受到限制，因而它主要用于校正儀表和在復(fù)雜氣象條件下著陸使用。第38頁(yè)氣壓對(duì)飛行影響氣壓高度表是主要航行儀表。它是一個(gè)高度靈敏空盒氣壓表，但刻度盤(pán)上標(biāo)出是高度，另外有一個(gè)輔助刻度盤(pán)可顯示氣壓，高度和氣壓都可經(jīng)過(guò)旋鈕調(diào)定。高度表刻盤(pán)是在標(biāo)準(zhǔn)大氣壓下按氣壓隨高度改變規(guī)律而確定，即氣壓式高度表所測(cè)量是氣壓，依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)大氣中氣壓與高度關(guān)系，就能夠表示高度數(shù)值飛機(jī)在不一樣高度，飛行階段，使用不一樣氣壓標(biāo)準(zhǔn)；在過(guò)渡時(shí)，要進(jìn)行撥正。第39頁(yè)氣壓對(duì)飛行影響氣壓對(duì)飛行影響氣壓與高度、溫度相關(guān)影響滑跑距離；氣壓越低（空氣密度越?。w機(jī)推力減小，滑跑距離拉長(zhǎng)；氣壓是形成復(fù)雜天氣主要原因之一第40頁(yè)風(fēng)對(duì)飛行影響風(fēng)及其影響風(fēng)向（水平、垂直）空速：飛機(jī)相對(duì)空氣速度地速：飛機(jī)相對(duì)于地表速度氣象上風(fēng)向是指風(fēng)來(lái)向，而航行上風(fēng)向是指風(fēng)去向；風(fēng)向風(fēng)速儀：測(cè)風(fēng)氣球、風(fēng)袋、多普勒測(cè)風(fēng)雷達(dá)；低空風(fēng)切變；順風(fēng)、側(cè)風(fēng)都是危險(xiǎn)原因；帶來(lái)?yè)P(yáng)沙、沙塵暴天氣；第41頁(yè)風(fēng)對(duì)飛行影響飛機(jī)起飛著陸，通常是在逆風(fēng)條件下進(jìn)行。因?yàn)槟骘L(fēng)能使離地球速度和著陸速度減小。因而，也就能縮短飛機(jī)起飛滑跑距離和著陸滑跑距離。逆風(fēng)起飛因?yàn)槟墚a(chǎn)生飛機(jī)附加進(jìn)氣量，因而增大飛機(jī)運(yùn)動(dòng)開(kāi)始時(shí)方向穩(wěn)定性和操縱性。順風(fēng)時(shí)，則相反，增大了起飛和著陸滑跑距離，使起飛時(shí)飛機(jī)穩(wěn)定性和操作性變壞，起飛著陸變得困難。逆風(fēng)對(duì)飛行影響假設(shè)飛機(jī)離地面速度（飛行速度）為360Km/h;逆風(fēng)起飛（速度10m/s）;起飛滑跑時(shí)間和距離較無(wú)風(fēng)時(shí)分別縮短了10%和19%。勁風(fēng)：風(fēng)速8.0—10.7；小樹(shù)搖擺；強(qiáng)風(fēng)：風(fēng)速10.8—13.8，電線有聲第42頁(yè)第43頁(yè)風(fēng)對(duì)飛行影響2、低空風(fēng)切變

定義：指600米以下空中，風(fēng)向或風(fēng)速改變都十分顯著風(fēng)。威脅：在近進(jìn)著陸過(guò)程中，對(duì)飛機(jī)安全威脅尤為嚴(yán)重。分類：水平風(fēng)垂直切變；水平風(fēng)水平切變；垂直風(fēng)水平切變。影響：空速發(fā)生改變，使升力發(fā)生改變；力平衡遭到破壞，改變航跡和飛機(jī)姿態(tài)。結(jié)果：在高空可經(jīng)過(guò)適當(dāng)操控使飛機(jī)恢復(fù)到平衡狀態(tài)；在低空則來(lái)不及進(jìn)行操控調(diào)整，有可能造成飛機(jī)墜毀事故。第44頁(yè)水平風(fēng)切變：影響升力，改變起降航跡和飛機(jī)姿態(tài)。垂直風(fēng)切變：指飛機(jī)從無(wú)顯著升降氣流進(jìn)入強(qiáng)烈升降氣流區(qū)域。強(qiáng)烈下降氣流，會(huì)使飛機(jī)突然下沉，危害很大。第45頁(yè)第46頁(yè)能見(jiàn)度能見(jiàn)度：最大距離和清楚程度航空上：地面能見(jiàn)度、空中能見(jiàn)度和著陸能見(jiàn)度地面能見(jiàn)度：有效能見(jiàn)度、最小能見(jiàn)度跑道能見(jiàn)度空中能見(jiàn)度：空中水平能見(jiàn)度、空中垂直能見(jiàn)度和空中傾斜能見(jiàn)度著陸能見(jiàn)度：在跑道中線，航空器上飛行員能看到跑道上標(biāo)志或跑道邊界燈或中線燈距離。影響能見(jiàn)度天氣現(xiàn)象：霧、煙幕、霾、風(fēng)沙、吹雪第47頁(yè)影響飛行天氣低能見(jiàn)度

定義：指含有正常實(shí)力人，在當(dāng)初天氣條件下，能夠看清目標(biāo)輪廓最大距離。影響原因：云、降水、霧、風(fēng)沙、吹雪、浮塵、煙、霾等。

第48頁(yè)第49頁(yè)P(yáng)age

50云：云底高度在500米以下云，生成和移動(dòng)較快，短時(shí)間內(nèi)能夠掩蓋整個(gè)機(jī)場(chǎng)上空，使能見(jiàn)度快速降低。影響飛行天氣第50頁(yè)濕度及降水濕度：溫度用來(lái)度量空氣中水汽含量多少或空氣干燥或潮濕程度。相對(duì)濕度、絕對(duì)濕度、露點(diǎn)降水形式：雨、雪、霜、冰雹等降水產(chǎn)生條件：水汽;對(duì)流降水類型：鋒面雨；地形雨；對(duì)流雨第51頁(yè)濕度及降水降水對(duì)飛行影響：降低能見(jiàn)度；過(guò)冷水滴輕易造成飛機(jī)積冰、雹擊；大雨或暴雨使飛機(jī)增速、也可能造成發(fā)動(dòng)機(jī)熄火；大雨惡化飛機(jī)氣動(dòng)性能（動(dòng)力、動(dòng)量損失）；機(jī)場(chǎng)道面濕滑、機(jī)場(chǎng)密實(shí)度降低；降雪覆蓋地面標(biāo)志等；伴隨雷暴天氣第52頁(yè)P(yáng)age

53第53頁(yè)影響飛行天氣霧據(jù)形成條件不一樣，霧可分為：輻射霧平流霧蒸發(fā)霧上坡霧峰面霧混合霧煙霧第54頁(yè)影響航空飛行特殊天氣雷暴飛機(jī)顛簸飛機(jī)積冰高空急流山地氣流第55頁(yè)影響飛行天氣1、雷暴——強(qiáng)烈對(duì)流性天氣；——伴有雷電、暴雨、冰雹和大風(fēng)。影響：云中亂流——飛機(jī)發(fā)生嚴(yán)重顛簸，造成飛機(jī)無(wú)法控制；過(guò)冷水滴——發(fā)生積冰；閃電——干擾無(wú)線電通訊，燒壞儀器；冰雹——擊穿飛機(jī)蒙皮等。

第56頁(yè)第57頁(yè)影響飛行天氣2、飛機(jī)顛簸定義：是飛機(jī)進(jìn)入擾動(dòng)空氣層后發(fā)生左右搖擺、前后沖擊、上下拋擲及機(jī)身震顫等現(xiàn)象。影響：

1）飛機(jī)承受載荷發(fā)生改變，造成部件損害；

2）儀表示度失常，難以靠?jī)x表飛行；

3）增大飛行阻力，增加燃料消耗，影響航程，使機(jī)組人員與旅客困乏疲憊；4）每次飛行幾乎都會(huì)碰到，普通不會(huì)有太大危險(xiǎn)。第58頁(yè)影響飛行天氣3、積冰定義：航行時(shí)，大氣中過(guò)冷水滴在飛機(jī)表面凍結(jié)成冰層現(xiàn)象稱飛機(jī)積冰。多發(fā)生在突出迎風(fēng)部位。影響：1）空氣動(dòng)力性能變壞，影響穩(wěn)定性和操控性；

2）天線積冰妨礙通訊聯(lián)絡(luò)；

3）座艙蓋積冰使目視飛行發(fā)生困難等。

大型民航客機(jī)普通都有防冰設(shè)備，除少數(shù)惡劣天氣情況下仍有積冰外，普通不會(huì)有太大危險(xiǎn)第59頁(yè)第二節(jié)影響飛行天氣4、高空急流定義：指高空中飛行速度超出30米/秒強(qiáng)、窄氣流。分布較有規(guī)律。

青藏高原：北支西風(fēng)急流/南支西風(fēng)急流；夏季北移，冬季南移；

南海地域：東風(fēng)急流

在急流中風(fēng)水平切變和垂直切變顯著，輕易使氣流產(chǎn)生擾動(dòng)，從而造成飛機(jī)顛簸。影響：

1）輕易使氣流產(chǎn)生擾動(dòng)，造成飛機(jī)顛簸；

2）逆急流是，速度降低，燃料消耗大；

3）橫穿急流時(shí)，將產(chǎn)生很大偏流，對(duì)領(lǐng)航計(jì)算和保持航線不利；

4）掌握急流分布于特點(diǎn)，則可利用急流，順其飛行，增大速度，節(jié)約燃油、縮短航行時(shí)間。第60頁(yè)影響飛行天氣5、山地氣流

形成：氣流過(guò)山時(shí)，因受阻被迫繞山和抬升，造成氣流升降。越山后，往往有在被風(fēng)坡造成亂流，還會(huì)產(chǎn)生動(dòng)力亂流和熱力亂流。

影響：

1）迎風(fēng)坡，飛機(jī)受上升氣流抬舉而自動(dòng)升高；

2）背風(fēng)坡，受下降氣流影響自動(dòng)下降，更危險(xiǎn)，可能造成撞山事故，也可能被帶入背風(fēng)坡渦旋中，使飛機(jī)難以操控；

3）山地亂流影響也較大；

4）飛機(jī)應(yīng)保持在安全高度之上。第61頁(yè)主要天氣系統(tǒng)氣團(tuán)：指在水平面上，溫度、濕度、穩(wěn)定度等物理特征相近比較均勻大塊空氣。鋒面：冷暖氣團(tuán)交界處形成狹窄過(guò)渡帶稱為鋒，又稱鋒面第62頁(yè)氣團(tuán)概念及形成條件概念：在水平方向上大氣物理屬性（溫度、濕度和穩(wěn)定度），比較均勻大塊空氣塊；水平尺度到達(dá)幾百至幾千公里，垂直尺度約幾公里到十幾公里。氣團(tuán)形成條件：大范圍性質(zhì)比較均勻下墊面；熱源：地表輻射；濕源；地表水汽蒸發(fā)；具備適當(dāng)流場(chǎng)條件，使大范圍空氣能在源地上空停留較長(zhǎng)時(shí)間或遲緩移動(dòng)；Page

63第63頁(yè)氣團(tuán)變性大氣處于不停運(yùn)動(dòng)中，當(dāng)氣團(tuán)在遼闊源地上取得大致與源地相同物理屬性后，離開(kāi)源地移至與源地性質(zhì)不一樣下墊面時(shí)，二者間又發(fā)生了熱量與水分交換，則氣團(tuán)物理屬性又逐步發(fā)生改變，這個(gè)過(guò)程稱為氣團(tuán)變性。對(duì)于不一樣氣團(tuán)來(lái)說(shuō)，其變性快慢是不一樣，普通來(lái)說(shuō)，冷氣團(tuán)移到暖地域變性快，而暖氣團(tuán)移到冷地域變性慢。Page

64第64頁(yè)氣團(tuán)分類地理分類法：氣團(tuán)形成源地地理位置；按源地溫度性質(zhì)，將氣團(tuán)分成冰洋氣團(tuán)（北極氣團(tuán)和南極氣團(tuán)）、極地氣團(tuán)、熱帶氣團(tuán)、赤道氣團(tuán)四大類。按源地濕度性質(zhì)，又將氣團(tuán)分為海洋性氣團(tuán)和大陸性氣團(tuán)兩種；按熱力分類：依據(jù)氣團(tuán)移動(dòng)時(shí)與其它所經(jīng)下墊面溫度對(duì)比或兩個(gè)氣團(tuán)之間溫度對(duì)比來(lái)劃分；按熱力分類分為冷、暖氣團(tuán)冷氣團(tuán)：氣團(tuán)溫度低于流經(jīng)地域下墊面溫度，或兩個(gè)氣團(tuán)相遇時(shí)溫度較低者；常有利于對(duì)流發(fā)展，出現(xiàn)不穩(wěn)定天氣，如水汽含量較大，則輕易形成云雨、雷暴等天氣；暖氣團(tuán)：氣團(tuán)溫度高于流經(jīng)地域下墊面溫度，或兩個(gè)氣團(tuán)相遇時(shí)溫度較高者；對(duì)流運(yùn)動(dòng)不輕易發(fā)展，天氣相對(duì)溫度，如水汽含量較大，可出現(xiàn)霧、低云、毛毛雨、小雪等天氣；第65頁(yè)影響我國(guó)氣團(tuán)我國(guó)大部分處于中緯度地域，冷、暖氣流交綏頻繁，缺乏氣團(tuán)形成環(huán)流條件；同時(shí)，地表性質(zhì)復(fù)雜，沒(méi)有大范圍均勻下墊面可作氣團(tuán)源地，因而，活動(dòng)在我國(guó)境內(nèi)氣團(tuán)，大多是從其它地域移來(lái)變性氣團(tuán)，其中最主要是極地大陸氣團(tuán)和熱帶海洋氣團(tuán)。我國(guó)北方大多地位位于亞歐大陸東部中高緯度，按氣候帶劃分，屬于中溫帶、寒溫帶大陸性季風(fēng)氣候，含有顯著季風(fēng)特征，冬季風(fēng)來(lái)自高緯內(nèi)陸，受極地大陸氣團(tuán)控制，嚴(yán)寒干燥。冬季，主要受變性極地大陸氣團(tuán)影響，它源地西伯利亞和蒙古，我們稱之為西伯利亞氣團(tuán)。它所控制地域，天氣干冷。另外，來(lái)自北太平洋副熱帶地域熱帶海洋氣團(tuán)可影響到華南、華東和云南等地。北極氣團(tuán)也可南下侵襲我國(guó)，造成氣溫急劇下降強(qiáng)寒潮天氣。Page

66第66頁(yè)影響我國(guó)氣團(tuán)夏季，西伯利亞氣團(tuán)在我國(guó)長(zhǎng)城以北和西北地域活動(dòng)頻繁，我國(guó)東部沿海地域主要受變性熱帶海洋氣團(tuán)影響。以上兩種氣團(tuán)交匯，是組成我國(guó)盛夏南北方區(qū)域降水主要原因。另外，熱帶大陸氣團(tuán)常影響我國(guó)西部地域，被它持久控制地域，就出現(xiàn)嚴(yán)重干旱和酷暑。來(lái)自印度洋赤道氣團(tuán)，可造成長(zhǎng)江流域以南地域大量降水。春節(jié)，西伯利亞氣團(tuán)和熱帶海洋氣團(tuán)二者勢(shì)力相當(dāng)，互為進(jìn)退，所以是鋒系活動(dòng)最盛時(shí)期秋季，變性西伯利亞氣團(tuán)占主要地位，熱帶海洋氣團(tuán)退居?xùn)|南海上，我國(guó)東部地域在單一氣團(tuán)控制下，出現(xiàn)整年最宜人秋高氣爽天氣。Page

67第67頁(yè)鋒面概念鋒是一個(gè)不太規(guī)則傾斜面，下面是冷空氣，上面是暖空氣。因?yàn)槔淇諝獗扰諝庵?，因而，他們交接地帶就是一個(gè)傾斜交接地域。鋒面在空間向冷區(qū)傾斜，含有一定坡度，鋒在空間呈傾斜狀態(tài)是鋒一個(gè)主要特征。這個(gè)交接地域靠近暖氣團(tuán)一側(cè)界面叫鋒上屆，靠近冷氣團(tuán)一側(cè)界面叫鋒下界。上界和下界水平距離稱為鋒寬度。它在近地面層中寬約數(shù)十公里，在高層可達(dá)200—400公里，水平長(zhǎng)度為數(shù)公里至數(shù)千公里。Page

68第68頁(yè)鋒特點(diǎn)坡度：鋒面坡度約在1/50-1/200之間，因?yàn)殇h面坡度很小，鋒面所遮掩地域必定很大，因?yàn)橛衅露?，可使暖空氣沿傾斜面上升，為云雨天氣形成提供有利條件。氣象要素有突變：氣團(tuán)內(nèi)部溫、濕、壓等氣象要素差異很小，而鋒兩側(cè)氣象要素差異很大。鋒面附近天氣改變猛烈；因?yàn)殇h面有坡度，冷暖空氣交綏，暖氣可沿坡上升或被迫抬升，且暖空氣中含有較多水汽，因而，空氣絕熱上升，水汽凝結(jié)，易形成云雨天氣。因?yàn)殇h面是各種氣象要素水平差異較大地域，能量集中，天氣改變猛烈。所以，鋒是天氣改變猛烈地帶。往往伴有云、雨或大風(fēng)等天氣改變現(xiàn)象。所以，鋒是主要天氣系統(tǒng)之一。Page

69第69頁(yè)鋒面分類依據(jù)鋒面兩側(cè)冷暖氣團(tuán)移動(dòng)方向、結(jié)構(gòu)分為三種：冷鋒：是冷氣團(tuán)向暖氣團(tuán)移動(dòng)鋒。暖氣團(tuán)被迫而上滑，鋒面坡度較大，冷暖兩方中，冷氣團(tuán)占主導(dǎo)地位；暖鋒:是暖氣團(tuán)向冷氣團(tuán)方向移動(dòng)鋒。暖氣團(tuán)沿冷氣團(tuán)向上滑升，鋒面坡度較小，冷暖兩方中，暖空氣占據(jù)主導(dǎo)地位；準(zhǔn)靜止鋒，是冷暖氣團(tuán)勢(shì)力相當(dāng)，使鋒面呈往返擺動(dòng)，這種鋒移動(dòng)速度很小，可看做靜止。Page

70第70頁(yè)冷鋒區(qū)域飛行可能碰到危險(xiǎn)在含有穩(wěn)定性天氣冷鋒區(qū)域飛行，在靠近鋒面附近可能有輕到中度顛簸，云中飛行可能有積冰。降水區(qū)中能見(jiàn)度較差。在據(jù)有不穩(wěn)定天氣冷鋒區(qū)域，常有強(qiáng)烈湍流、雷電、惡劣能見(jiàn)度以及近地面大風(fēng)，會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈飛機(jī)積冰和顛簸，給飛行帶來(lái)危險(xiǎn)。在普通情況下，應(yīng)防止做穿越這種鋒區(qū)飛行。Page

71第71頁(yè)暖鋒中飛行可能碰到危險(xiǎn)暖鋒云和降水區(qū)內(nèi)能見(jiàn)度往往很差，有可能碰到濃霧，暖鋒云系范圍很廣，穿越或沿暖鋒飛行，在很大程度上要依靠?jī)x表。暖鋒中輕易產(chǎn)生嚴(yán)重積冰，因?yàn)殇h兩側(cè)溫差可達(dá)5—10攝氏度，鋒兩側(cè)積冰區(qū)高度是不一樣。應(yīng)防止嚴(yán)重積冰高度，選擇在積冰層以下或—20攝氏度層以上高度飛行。暖鋒云中假如暖空氣潮濕不穩(wěn)定，可能有雷暴Page

72第72頁(yè)準(zhǔn)靜止鋒與連陰雨靜止鋒:是因?yàn)槔洹⑴諝鈩?shì)力相當(dāng)，使二者之間界面呈靜止?fàn)顟B(tài)鋒面；有時(shí)鋒面移動(dòng)遲緩或在冷暖空氣之間往返作小擺動(dòng)，呈準(zhǔn)靜止?fàn)顟B(tài)，稱“準(zhǔn)靜止鋒”。假如靜止鋒在某地域停留時(shí)間較長(zhǎng)，受它影響地域?qū)⑦B綿陰雨。因?yàn)闇?zhǔn)靜止鋒坡度比暖鋒還小，沿鋒面上滑暖空氣能夠伸展到距離鋒線很遠(yuǎn)地方，所以云區(qū)和降水區(qū)比暖鋒更為寬廣。不過(guò)降水強(qiáng)度小，所以云區(qū)和降水區(qū)比暖鋒更為寬廣。不過(guò)降水強(qiáng)度小，連續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，造成“霞雨霏霏，連日不開(kāi)”連陰天氣。Page

73第73頁(yè)靜止鋒區(qū)域飛行可能碰到危險(xiǎn)在準(zhǔn)靜止鋒區(qū)飛行有同暖鋒區(qū)域飛行相近特點(diǎn)，不宜做簡(jiǎn)單氣象條件飛行。在穩(wěn)定天氣形勢(shì)下課進(jìn)行復(fù)雜氣象條件訓(xùn)練飛行。我國(guó)準(zhǔn)靜止鋒主要出現(xiàn)在華南、西南和天山北側(cè)，出現(xiàn)時(shí)間多在冬六個(gè)月，對(duì)這些地域及其附近天氣影響很大。Page

74第74頁(yè)我國(guó)鋒面活動(dòng)（1）我國(guó)鋒面活動(dòng)非?；钴S，以冷鋒最為顯著，尤其是在冬季更為突出，勢(shì)力強(qiáng)，范圍廣。（2）鋒面特點(diǎn)和鋒面天氣含有顯著地域差異。（3）主要集中在南北兩帶（4）冬季南北兩個(gè)鋒面基本上是發(fā)生在極地大陸氣團(tuán)與變性極地大陸氣團(tuán)之間。Page

75第75頁(yè)氣旋概念氣旋是占有三度空間、在同一高度上中心氣壓低于四面大范圍空氣水平渦旋。氣旋在北半球呈逆時(shí)間方向旋轉(zhuǎn)，在南半球呈順時(shí)針旋轉(zhuǎn)?？諝庵行母浇鼩鈮旱停斐芍?chē)鷼饬飨蛑行妮o合、抬升，這種大規(guī)模空氣抬升往往造成云、雨、雷暴天氣。臺(tái)風(fēng)以北太平洋西部地域臺(tái)風(fēng)移動(dòng)路徑為例，其移動(dòng)路徑有三條1、西進(jìn)型2、登陸型3、拋物線型Page

76第76頁(yè)第三節(jié)時(shí)差與時(shí)差計(jì)算LOGO第77頁(yè)P(yáng)age

78第三節(jié)時(shí)差與時(shí)差計(jì)算意義：

地球是一個(gè)既不發(fā)光也不透明球體，同一時(shí)間內(nèi)，太陽(yáng)只能照亮地球表面一半。自古以來(lái)，人們就習(xí)慣于把天亮作為白天開(kāi)始，天黑作為白天結(jié)束。當(dāng)太陽(yáng)在正頂時(shí)刻作為正午12時(shí)，人們?cè)傧蚯昂笸扑阈纬筛鞯貢r(shí)間系統(tǒng)。因?yàn)榈厍虿煌５赜晌飨驏|自轉(zhuǎn)，東面亮得早，正午時(shí)刻也來(lái)得早。這么，地球上經(jīng)度不一樣地域時(shí)刻不同。當(dāng)飛行跨越各經(jīng)度時(shí)，就產(chǎn)生時(shí)刻上不統(tǒng)一。正確掌握時(shí)差換算，對(duì)于各項(xiàng)運(yùn)輸生產(chǎn)十分主要。第78頁(yè)P(yáng)age

79第三節(jié)時(shí)差與時(shí)差計(jì)算一、理論時(shí)區(qū)和區(qū)時(shí)重點(diǎn)概念：平太陽(yáng)時(shí)：MT（meansolartime），簡(jiǎn)稱“平時(shí)”，也就是我們?nèi)粘Ｉ钪兴褂脮r(shí)間。

區(qū)時(shí)：按平太陽(yáng)時(shí)標(biāo)準(zhǔn)刻度要求，按經(jīng)度線把全球劃分為24個(gè)標(biāo)按時(shí)區(qū)。每個(gè)時(shí)區(qū)跨15°經(jīng)度，以15°×n（n=0、±1、±2、±3、±4……±11、±12）經(jīng)線為該時(shí)區(qū)中央經(jīng)線，它是所在時(shí)區(qū)標(biāo)準(zhǔn)線。中央經(jīng)驗(yàn)地方平太陽(yáng)時(shí)，就是該時(shí)區(qū)標(biāo)按時(shí)間，即區(qū)時(shí)。

第79頁(yè)P(yáng)age

80第80頁(yè)P(yáng)age

81第三節(jié)時(shí)差與時(shí)差計(jì)算中央時(shí)區(qū)：本初子午線所在時(shí)區(qū)叫做零時(shí)區(qū)，也成中央時(shí)區(qū)。中央時(shí)區(qū)中央經(jīng)線，是體內(nèi)各國(guó)格林威志天文臺(tái)原址0°經(jīng)線。經(jīng)線向東、向西各7.5°組成中央?yún)^(qū)時(shí)。世界標(biāo)按時(shí)也就是格林威志標(biāo)按時(shí)。每15°經(jīng)線劃分一個(gè)時(shí)區(qū)，全球共劃分東西12個(gè)時(shí)區(qū)。全球使用不一樣時(shí)間，降低到24格。第81頁(yè)P(yáng)age

82第82頁(yè)P(yáng)age

83注意：時(shí)區(qū)和區(qū)時(shí)聯(lián)絡(luò)與區(qū)分：①時(shí)區(qū)劃分：全球劃分為24個(gè)時(shí)區(qū)，每個(gè)時(shí)區(qū)占經(jīng)度15°，每個(gè)時(shí)區(qū)內(nèi)使用相同時(shí)刻，不一樣時(shí)區(qū)有不一樣時(shí)刻。全球有24個(gè)區(qū)時(shí)(標(biāo)按時(shí))。

②時(shí)區(qū)名稱和分布：0°經(jīng)線所在時(shí)區(qū)(東經(jīng)7.5°與西經(jīng)7.5°之間)叫中時(shí)區(qū)(或零時(shí)區(qū))，由此向東，每隔經(jīng)度15°，依次為東一區(qū)、東二區(qū)，……東十二區(qū)，中時(shí)區(qū)向西，每隔經(jīng)度15°，依次為西一區(qū)，西二區(qū)、…，西十二區(qū)。東十二區(qū)和西十二區(qū)各占經(jīng)度7.5°，它們之間鐘點(diǎn)相同而日期不一樣。

③中央經(jīng)線和時(shí)區(qū)界限；0°經(jīng)線是中時(shí)區(qū)中央經(jīng)線，其它各時(shí)區(qū)中央經(jīng)線度數(shù)是15°整倍數(shù)，即15°乘以該時(shí)區(qū)編號(hào)數(shù)。比如東八區(qū)中央經(jīng)線是東經(jīng)120°(15°×8＝120°)。

④區(qū)時(shí)和區(qū)時(shí)換算：各時(shí)區(qū)以本時(shí)區(qū)中央經(jīng)線地方時(shí)刻，作為全區(qū)各地統(tǒng)一使用時(shí)刻，這種適合用于同一時(shí)區(qū)時(shí)刻，稱為區(qū)時(shí)。區(qū)時(shí)和時(shí)區(qū)含義是不一樣。區(qū)時(shí)是時(shí)間概念，時(shí)區(qū)是空間概念。區(qū)時(shí)和時(shí)區(qū)是有聯(lián)絡(luò)占兩地相差幾個(gè)時(shí)區(qū)，區(qū)時(shí)就相差幾個(gè)小時(shí)。也就是說(shuō)，兩個(gè)時(shí)區(qū)之間有幾條時(shí)區(qū)界限，它們之間區(qū)時(shí)就相差幾個(gè)小時(shí)。較東時(shí)區(qū)，它區(qū)時(shí)較早。比如，當(dāng)東八區(qū)是12點(diǎn)鐘時(shí)，東九區(qū)已是13點(diǎn)鐘(下午1點(diǎn))了，而東七區(qū)還在早晨11點(diǎn)鐘。

第83頁(yè)P(yáng)age

84第三節(jié)時(shí)差與時(shí)差計(jì)算

二、法定時(shí)區(qū)和法定時(shí)

法定時(shí)區(qū)是各國(guó)依據(jù)本國(guó)詳細(xì)情況自行要求適合用于本國(guó)標(biāo)按時(shí)區(qū)。法定時(shí)區(qū)界限普通不是依據(jù)經(jīng)線，而是依據(jù)實(shí)際政治疆界和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況來(lái)確定。依據(jù)法定時(shí)區(qū)標(biāo)按時(shí)，成為法定時(shí)。為了充分利用太陽(yáng)光照，世界各國(guó)法定時(shí)區(qū)標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)度，往往不是其適中經(jīng)度，而是普遍向東偏離。從世界范圍看，法定時(shí)區(qū)系統(tǒng)幾乎比理論上時(shí)區(qū)系統(tǒng)偏離一個(gè)時(shí)區(qū)。比如：法國(guó)和西班牙都位于中時(shí)區(qū)，它們所使用法定時(shí)區(qū)卻是東1區(qū)標(biāo)按時(shí)。第84頁(yè)P(yáng)age

85注意：標(biāo)按時(shí)間與法定時(shí)間區(qū)分：1）標(biāo)按時(shí)間只有一個(gè)2）法定時(shí)間不一樣國(guó)家有不一樣確實(shí)定標(biāo)準(zhǔn)，所以不止一個(gè)。第85頁(yè)P(yáng)age

86標(biāo)按時(shí)間與法定時(shí)間換算例題：

例l：當(dāng)標(biāo)按時(shí)是12：00時(shí)，求馬來(lái)西亞，吉隆坡當(dāng)?shù)貢r(shí)。

在換算表中，馬來(lái)西亞當(dāng)?shù)貢r(shí)表示為GMT+8：

KualaLumpur：Standard

Clock’Time=GMT+8

則，當(dāng)GMT為12：00時(shí)，吉隆坡當(dāng)?shù)貢r(shí)為20：00時(shí)。

例2：當(dāng)標(biāo)按時(shí)是12：00時(shí)，求厄瓜多爾，基多當(dāng)?shù)貢r(shí)。厄瓜多爾除科隆群島外，當(dāng)?shù)貢r(shí)是GMT一5：

Quito：Iumpur：Standard：ClockTime=GMT-5

則，當(dāng)GMT為12：00時(shí)，基多當(dāng)?shù)貢r(shí)為07：00時(shí)。

例3：當(dāng)委內(nèi)瑞拉，加拉加斯當(dāng)?shù)貢r(shí)為08：00時(shí)，求泰國(guó)，曼谷當(dāng)?shù)貢r(shí)。在換算表中，委內(nèi)瑞拉當(dāng)?shù)貢r(shí)表示為GMT一4；泰國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)表示為GMT+7，我們可列出關(guān)系式：

Caracas：Standard

Clock

Time=GMT一4

．

Bangkok：Standard

Clock

Time=GMT+7

則，當(dāng)加拉加斯當(dāng)?shù)貢r(shí)為08：00時(shí)，標(biāo)按時(shí)為12：00，曼谷當(dāng)?shù)貢r(shí)為19：00。

這則例題中，我們利用標(biāo)按時(shí)過(guò)渡計(jì)算?？梢?jiàn)：各地當(dāng)?shù)貢r(shí)之間是沒(méi)有可比關(guān)系，但它們與標(biāo)按時(shí)之間都有直接關(guān)系，在世界每一個(gè)地方同一時(shí)刻，標(biāo)按時(shí)都是一樣。第86頁(yè)P(yáng)age

87第三節(jié)時(shí)差與時(shí)差計(jì)算時(shí)差反應(yīng)什么是時(shí)差反應(yīng)？每個(gè)人解釋可能會(huì)有所不一樣，但表現(xiàn)出來(lái)反應(yīng)幾乎大同小異。普通來(lái)說(shuō)，時(shí)差反應(yīng)是因?yàn)闄M跨數(shù)個(gè)時(shí)區(qū)高速旅行所引發(fā)一個(gè)狀態(tài)，其特征是在新時(shí)區(qū)在想入睡時(shí)間難以入睡和熟睡，或者在白晝感到疲勞以及表現(xiàn)為全身不適、胃腸道癥狀等，有時(shí)差反應(yīng)人還可能因?yàn)樗邌?wèn)題引發(fā)脾氣急躁、注意力難以集中和記憶力下降。

各地當(dāng)?shù)貢r(shí)間不一樣，經(jīng)常使得國(guó)際旅行人們有時(shí)差難題(Jet

LAG)。自然時(shí)間能夠改變，可是人們生理時(shí)間則需要一定時(shí)間來(lái)適應(yīng)。所以，在我們給客人安排行程時(shí)候，需要考慮到這一問(wèn)題，在行程之間留下足夠休息時(shí)間。第87頁(yè)P(yáng)age

88第三節(jié)時(shí)差與時(shí)差計(jì)算

四、夏令時(shí)

在世界時(shí)間換算表中還有一組時(shí)間“Daylight

Saving

Time‘’，簡(jiǎn)稱DST。這是指“夏時(shí)制”。“夏時(shí)制”是指政府經(jīng)過(guò)調(diào)整作息時(shí)間，充分利用日光及太陽(yáng)能以節(jié)約能源。在夏令時(shí)執(zhí)行期，人為地將時(shí)間提前一小時(shí)，使人早起早睡，降低照明能源，充分利用光照資源，到達(dá)節(jié)電效果。我國(guó)曾于1986-1991年實(shí)施過(guò)夏令時(shí)。第88頁(yè)P(yáng)age

89Daylight

Saving

Time在國(guó)際時(shí)間換算表中，不少國(guó)家在“Daylight

Saving

Time‘’一欄有數(shù)字，表示執(zhí)行夏時(shí)制，

“DST

Effective

Period”表示執(zhí)行夏時(shí)制時(shí)間。如英國(guó)，

“Daylight

SavingTime”+1，

“DST

Effective

Period”為26

Mar

02—28

Oct

02，表示英國(guó)在3月26日至lO月28日期間執(zhí)行夏時(shí)制。

例4：當(dāng)GMT時(shí)間為7月10日12：oo時(shí)，求敘利亞，大馬士革當(dāng)?shù)貢r(shí)。在換算表中，敘利亞在7月10日是夏令時(shí)期間，當(dāng)?shù)叵牧顣r(shí)為GMT。+3，關(guān)系式為：

Damascus：Daylight

Saving

Time=GMT+3

則，大馬士革當(dāng)?shù)貢r(shí)是15：00時(shí)。第89頁(yè)P(yáng)age

90第三節(jié)時(shí)差與時(shí)差計(jì)算五、多時(shí)區(qū)國(guó)家

一些聯(lián)邦制國(guó)家在本國(guó)實(shí)施多時(shí)區(qū)制，如美國(guó)、加拿大、巴西、澳大利亞等，一個(gè)國(guó)家有多個(gè)時(shí)區(qū)。在《OAG》國(guó)際時(shí)間換算表中，這類國(guó)家名右上角有“★★”。

航空企業(yè)航班時(shí)刻表均以當(dāng)?shù)貢r(shí)間公布，在這類多時(shí)區(qū)國(guó)家國(guó)內(nèi)旅行也要考慮時(shí)差問(wèn)題，以免造成時(shí)間上混亂。

多時(shí)區(qū)國(guó)家各個(gè)時(shí)區(qū)是以不一樣區(qū)域來(lái)表示，要直接從表中查到某個(gè)詳細(xì)城市時(shí)差并不輕易。假如您對(duì)地理位置比較熟悉，能夠直接在表中查找。如查悉尼6月1日時(shí)差，假如知道悉尼屬于新南威爾士州(New

South

Wales)能夠直接在表中查澳大利亞，New

South

wales

Except

Broken

Hill＆Lord

Howe

Island數(shù)字(GMT+10)。

假如對(duì)其地理位置不熟悉，那么就需要借助其它工具。比如，經(jīng)過(guò)世界地圖中“世界時(shí)區(qū)”來(lái)定位。如先在地圖冊(cè)“世界時(shí)區(qū)”中找到悉尼位置，查看其所在時(shí)區(qū)為東lO區(qū)(GMT+10)來(lái)計(jì)算時(shí)差。其它一些國(guó)際運(yùn)輸資料，如《OAG》中航班出發(fā)城市資料，或《PAT》運(yùn)價(jià)表中城市資料，也能查到詳細(xì)時(shí)差資料?；蛘?，在民航計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)中，經(jīng)過(guò)指令(TIME：sYD)可查詢城市時(shí)差情況。第90頁(yè)P(yáng)age

91第91頁(yè)P(yáng)age

92第三節(jié)時(shí)差與時(shí)差計(jì)算

六、國(guó)際日期變更線

國(guó)際日期變更線也稱日界限?？缭絿?guó)際日期變更線飛行，會(huì)在日期上產(chǎn)生一些混亂，形成讓人們以為時(shí)間多了一天或少了一天有趣現(xiàn)象。其實(shí)，時(shí)間既不會(huì)多，也不會(huì)少，而是人們對(duì)日期數(shù)字錯(cuò)覺(jué)。人們要求國(guó)際日期變更線西側(cè)最先進(jìn)入新一天，東側(cè)地方要等地球轉(zhuǎn)r快一周后，才開(kāi)始新一天。所以，飛行從東向西飛越國(guó)際日期變更線，原周二即變成周三；假如飛行從西向東，原周二即變成周一。

不過(guò)，值得注意是，跨越國(guó)際日期線飛行，雖然改變了日期，不過(guò)不會(huì)對(duì)當(dāng)日時(shí)刻問(wèn)題產(chǎn)生影響。也就是，假如飛行由東向西，是周二12：00飛越國(guó)際日期變更線，那么，飛越后瞬間即是周三12：00。簡(jiǎn)單地說(shuō)．飛行中跨越國(guó)際日期變更線，日期改變，但時(shí)刻不變。

國(guó)際日期變更線兩側(cè)，同一時(shí)間內(nèi)有兩個(gè)日期。為了降低這一現(xiàn)象對(duì)人們工作和生活影響，國(guó)際日期變更線劃在太平洋上，而且有幾個(gè)彎折，以避開(kāi)不一樣行政區(qū)劃。不過(guò)，世界上只有一個(gè)國(guó)家基里巴斯被日界限穿越而過(guò)，成為世界上惟一須使用兩本不一樣日歷國(guó)家。

時(shí)差換算中，假如換算兩個(gè)城市位于國(guó)際日期變更線兩側(cè)，那么，因?yàn)槿掌诟淖儯赡艿贸鲐?fù)數(shù)時(shí)間，或大于二十四小時(shí)時(shí)間數(shù)。這么，需要用一天時(shí)間去調(diào)整成人們習(xí)慣二十四小時(shí)制表示。第92頁(yè)P(yáng)age

93第93頁(yè)P(yáng)age

94重點(diǎn)日界限(國(guó)際日期變更線)

日界限兩側(cè)日期相差一天，當(dāng)海船或飛機(jī)在太平洋上由西向東航行越過(guò)日界限時(shí)(從東十二區(qū)進(jìn)入西十二區(qū))，日期要減去一天，由東向西航行越過(guò)日界限時(shí)(從西十二區(qū)進(jìn)入東十二區(qū))，日