行車閉塞法教學(xué)課件

1、城市軌道交通行車組織運(yùn)輸管理系崔嘉1城市軌道交通行車組織運(yùn)輸管理系1基本概念和行車組織概述；識(shí)別列車運(yùn)行圖以及運(yùn)行圖的基本意義；了解列車運(yùn)行圖的編制步驟；行車閉塞法；列車開行計(jì)劃；單元一、交通行車組織基礎(chǔ)2022/10/152基本概念和行車組織概述；單元一、交通行車組織基礎(chǔ)2022/1行車閉塞法概念兩站之間的線路稱為區(qū)間。列車在區(qū)間運(yùn)行，必須區(qū)間空閑，而且必須杜絕其對向和同向同時(shí)有列車運(yùn)行的可能，即必須從列車的頭部和尾部進(jìn)行防護(hù)。因此，為了安全、準(zhǔn)確、迅速、協(xié)調(diào)地完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，軌道交通部門在行車管理上設(shè)置了一套行車設(shè)備和相應(yīng)的行車組織制度，用來控制軌道車輛的運(yùn)行，這種為確保列車在區(qū)間運(yùn)行安

2、全而采取一定措施的方法稱為行車閉塞法，簡稱閉塞。行車閉塞法作用控制軌道車輛與軌道車輛之間保持一定安全距離，以保證軌道車輛安全運(yùn)行。1、行車閉塞法的概述2022/10/153行車閉塞法概念1、行車閉塞法的概述2022/10/113為了保證軌道車輛的安全運(yùn)行，就得設(shè)法把兩軌道車輛分開。到目前為止，普遍采用的方法是隔離法。1.1 區(qū)間行車組織的基本方法2022/10/15隔離法空間隔離法時(shí)間隔離法在正常情況下，一般采用空間間隔法。4為了保證軌道車輛的安全運(yùn)行，就得設(shè)法把兩軌道車輛分開。到目前空間間隔法：在軌道交通正線上每隔相當(dāng)距離設(shè)立一個(gè)車站、自動(dòng)閉塞通過信號(hào)機(jī)，這樣把正線劃分為若干個(gè)區(qū)間，在同一時(shí)

3、間里，同一空間內(nèi)只準(zhǔn)許一個(gè)軌道車輛運(yùn)行的辦法。時(shí)間間隔法：實(shí)際上是一種不確切的空間間隔法。即在一個(gè)區(qū)間內(nèi)，用規(guī)定的時(shí)間將同方向運(yùn)行的軌道車輛彼此間隔開運(yùn)行，以達(dá)到軌道車輛之間的空間間隔。由于時(shí)間間隔法沒有設(shè)備上控制，容易發(fā)生人為的行車事故，安全性較差。所以，時(shí)間間隔法不能確保行車安全，原則上不采用該方法，只有在特殊情況下（如臨時(shí)性的緩和軌道車輛堵塞、事故起復(fù)后的車流疏散、一切電話中斷時(shí)的行車等）采用。2022/10/155空間間隔法：2022/10/115區(qū)間與站內(nèi)的劃分，是行車組織工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，也是劃定責(zé)任范圍的依據(jù)。1.2 閉塞區(qū)間的劃分2022/10/156區(qū)間與站內(nèi)的劃分，是行車

4、組織工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，也是劃定責(zé)在我國，列車占用區(qū)間的憑證通常為車站出站信號(hào)機(jī)的準(zhǔn)許顯示或目標(biāo)點(diǎn)和速度碼。在城市軌道交通線路上采用的閉塞方式不同，閉塞區(qū)間的劃分也不相同。2022/10/15圖124 單線線路區(qū)間的劃分 圖125 雙線線路區(qū)間的劃分圖126 雙線線路自動(dòng)閉塞分區(qū)的劃分 圖127 移動(dòng)閉塞線路閉塞分區(qū)的劃分 7在我國，列車占用區(qū)間的憑證通常為車站出站信號(hào)機(jī)的準(zhǔn)許顯示或目采用站間閉塞時(shí)，在單線上以兩個(gè)車站的進(jìn)站信號(hào)機(jī)機(jī)柱的中心線為車站與區(qū)間的分界線；在雙線或多線上，分別以各線路的進(jìn)站信號(hào)機(jī)機(jī)柱或站界標(biāo)的中心線為車站與區(qū)間的分界線。兩站間的線路區(qū)段稱為站間區(qū)間。采用大區(qū)間閉塞時(shí)，并

5、非所有的車站都是閉塞區(qū)間的分界點(diǎn)，通常根據(jù)作業(yè)需要將某些大站（或重要車站）設(shè)置為閉塞區(qū)車站，兩閉塞區(qū)車站之間的線路區(qū)段稱為大區(qū)間，其他車站則為大區(qū)間內(nèi)的閉塞分區(qū)分界點(diǎn)。采用移動(dòng)閉塞時(shí)，是以同方向保持最小運(yùn)行間隔的前行列車尾部和追蹤列車頭部為活動(dòng)閉塞區(qū)間的分界線。2022/10/158采用站間閉塞時(shí)，在單線上以兩個(gè)車站的進(jìn)站信號(hào)機(jī)機(jī)柱的中心線為閉塞就是用信號(hào)或憑證來保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法?？臻g間隔制就是前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離的行車方法。1.3 閉塞制式的實(shí)現(xiàn)2022/10/15閉塞制式站間閉塞自動(dòng)閉塞9閉塞就是用信號(hào)或憑證來保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法站間閉

6、塞就是兩站間只能運(yùn)行一列車,其列車的空間間隔為一個(gè)站間。1.3.1 站間閉塞2022/10/15閉塞實(shí)現(xiàn)方法電話閉塞路簽閉塞路牌閉塞半自動(dòng)閉塞自動(dòng)站間閉塞10站間閉塞就是兩站間只能運(yùn)行一列車,其列車的空間間隔為一個(gè)站電話閉塞把它作為一種最終的備用閉塞。路簽和路牌閉塞在我國已經(jīng)淘汰。半自動(dòng)閉塞就是人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號(hào)顯示發(fā)車后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉塞方法。其特征為：站間只準(zhǔn)走行一列車；人工辦理閉塞手續(xù)；人工確認(rèn)列車完整到達(dá)和人工恢復(fù)閉塞。 自動(dòng)站間閉塞就是在有區(qū)間占用檢查的條件下，自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號(hào)顯示發(fā)車后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉塞方法。其特征為：有區(qū)間占用檢查設(shè)備；站間區(qū)

7、間只準(zhǔn)走行一列車；辦理發(fā)車進(jìn)路時(shí)自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)；自動(dòng)確認(rèn)列車到達(dá)和自動(dòng)恢復(fù)閉塞。 1.3.1 站間閉塞2022/10/1511電話閉塞把它作為一種最終的備用閉塞。路簽和路牌閉塞在我國已經(jīng)自動(dòng)閉塞就是根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)自動(dòng)變換信號(hào)顯示，而司機(jī)憑信號(hào)行車的閉塞方法。其特征為：把站間劃分為若干閉塞分區(qū)，有分區(qū)占用檢查設(shè)備，可以憑通過信號(hào)機(jī)的顯示行車，也可憑機(jī)車信號(hào)或列車運(yùn)行控制的車載信號(hào)行車；站間能實(shí)現(xiàn)列車追蹤；辦理發(fā)車進(jìn)路時(shí)自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)，自動(dòng)變換信號(hào)顯示。 從保證列車運(yùn)行而采取的技術(shù)手段角度來看，自動(dòng)閉塞可分兩大類：傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞和裝備列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞。1.3.2

8、自動(dòng)閉塞2022/10/1512自動(dòng)閉塞就是根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)自動(dòng)變換信號(hào)顯示，(1)傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞屬固定閉塞的范疇，一般設(shè)地面通過信號(hào)機(jī)，裝備有機(jī)車信號(hào)，保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法是用信號(hào)或憑證來實(shí)現(xiàn)的。傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞通常就稱自動(dòng)閉塞，在此因?yàn)橐c裝備列車運(yùn)行控制的自動(dòng)閉塞以區(qū)分，故冠以傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞之稱。目前，傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞一般適用于列車最高運(yùn)行速度在160km/h及以下。2022/10/15傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞三顯自動(dòng)閉塞四顯自動(dòng)閉塞多信息自動(dòng)閉塞13(1)傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞2022/10/11傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞三顯自動(dòng)(2)裝備列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞列車運(yùn)行自動(dòng)控

9、制系統(tǒng)（簡稱列控系統(tǒng)）保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法是靠控制列車運(yùn)行速度的方式來實(shí)現(xiàn)的。從閉塞制式的角度來看，裝備列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞可分為三類：固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞（含虛擬閉塞）和移動(dòng)閉塞。稱為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞，說明它還不是移動(dòng)閉塞，所以有時(shí)仍把它歸入固定閉塞。2022/10/1514(2)裝備列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞2022/10/1114固定閉塞：列控系統(tǒng)采取分級速度控制模式時(shí)，采用固定閉塞方式。運(yùn)行列車間的空間間隔是若干個(gè)閉塞分區(qū)，閉塞分區(qū)數(shù)依劃分的速度級別而定。一般情況下，閉塞分區(qū)是用軌道電路或計(jì)軸裝置來劃分的，它具有列車定位和占用軌道的檢查功能。固定閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)為前行列

10、車所占用閉塞分區(qū)的始端，后行列車從最高速開始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)為要求開始減速的閉塞分區(qū)的始端，這兩個(gè)點(diǎn)都是固定的，空間間隔的長度也是固定的，所以稱為固定閉塞。15固定閉塞：列控系統(tǒng)采取分級速度控制模式時(shí)，采用固定閉塞方式 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞：準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式的列控系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制模式（又稱連續(xù)式一次速度控制）。目標(biāo)距離控制模式根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車制動(dòng)曲線，不設(shè)定每個(gè)閉塞分區(qū)速度等級，采用一次制動(dòng)方式。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，當(dāng)然會(huì)留有一定的安全距離，而后行列車從最高速開始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì)算決定的。目標(biāo)點(diǎn)相對固定，

11、在同一閉塞分區(qū)內(nèi)不依前行列車的走行而變化，而制動(dòng)的起始點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的。空間間隔的長度是不固定的，由于要與移動(dòng)閉塞相區(qū)別，所以稱為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞。 16 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞：準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式的列控系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制模式虛擬閉塞：是準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的一種特殊方式，它不設(shè)軌道占用檢查設(shè)備，采取無線定位方式來實(shí)現(xiàn)列車定位和占用軌道的檢查功能，閉塞分區(qū)是以計(jì)算機(jī)技術(shù)虛擬設(shè)定的，僅在系統(tǒng)邏輯上存在有閉塞分區(qū)和信號(hào)機(jī)的概念。虛擬閉塞除閉塞分區(qū)和軌旁信號(hào)機(jī)是虛擬的以外，從操作到管理等，都等效于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式。虛擬閉塞方式非常有條件將閉塞分區(qū)劃分得很短，當(dāng)短到一定程度時(shí)，其效率就接近于移動(dòng)閉塞。2022

12、/10/1517虛擬閉塞：是準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的一種特殊方式，它不設(shè)軌道占用檢查設(shè)備 移動(dòng)閉塞是全球鐵路及軌道交通信號(hào)界公認(rèn)的最先進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)，國際上已有不少城市開始采用移動(dòng)閉塞：這種新技術(shù)對現(xiàn)有的城市軌道交通列車控制系統(tǒng)進(jìn)行更新，我國武漢軌道交通一號(hào)線、廣州地鐵三號(hào)線等城市軌道交通線路也采用了移動(dòng)閉塞。該技術(shù)的應(yīng)用，對保證行車安全、縮短列車運(yùn)行間隔、提高線路通過能力均可起到重要作用，也給運(yùn)營部門帶來良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。因此采用移動(dòng)閉塞方式是城市軌道交通發(fā)展的一種趨勢。18 移動(dòng)閉塞是全球鐵路及軌道交通信號(hào)界公認(rèn)的最先進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)城市軌道交通列車間隔控制（即閉塞）均由列車運(yùn)行自動(dòng)完成，故為自動(dòng)閉

13、塞。由于采用了ATC系統(tǒng)，各個(gè)軌道電路區(qū)段（即閉塞分區(qū)）均不設(shè)通過信號(hào)機(jī)，而由車載ATP系統(tǒng)予以顯示。也沒有鐵路那樣專用的閉塞設(shè)備的概念，閉塞作用由ATP系統(tǒng)完成。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)較大的通過能力，對于客運(yùn)量變化具有較強(qiáng)的適應(yīng)性，可以提供線路利用率，具有高效運(yùn)行、節(jié)能燈作用，并且控制模式與列車運(yùn)行特性相近，能較好地適應(yīng)不同列車的技術(shù)狀態(tài)，其技術(shù)水平較高，具有較大的發(fā)展前景。雖然固定閉塞ATC系統(tǒng)技術(shù)水平相對較低，但由于可滿足2min通過能力的行車要求，且價(jià)格相對低廉，因此也宜選用。根據(jù)實(shí)際情況，因地制宜選擇三種不同制式的ATC系統(tǒng)是完全必要的。2022/10/1519城市軌

14、道交通列車間隔控制（即閉塞）均由列車運(yùn)行自動(dòng)完成，故為2.1 傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞設(shè)備概況及原理2.1.1 設(shè)備概況自動(dòng)閉塞是依靠運(yùn)行中軌道車輛自動(dòng)完成閉塞作用的一種設(shè)備，將兩端車站的區(qū)間正線劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)，每個(gè)閉塞分區(qū)的起點(diǎn)設(shè)置一個(gè)通過色燈信號(hào)機(jī)進(jìn)行防護(hù)。由于每個(gè)閉塞分區(qū)都裝設(shè)軌道電路，因而能夠準(zhǔn)確反映軌道車輛的運(yùn)行情況和鋼軌的完整與否，并及時(shí)通過色燈信號(hào)機(jī)顯示出來，向接近它的軌道車輛指示運(yùn)行條件。因?yàn)槌稣拘盘?hào)機(jī)的關(guān)閉與通過色燈信號(hào)機(jī)的顯示變化是隨著軌道車輛的運(yùn)行通過軌道車輛自動(dòng)控制的，不需要人工操縱（但出站信號(hào)機(jī)的開放一般仍由車站值班員在排列進(jìn)路時(shí)完成，只有當(dāng)連續(xù)放行通過軌道車輛時(shí)，才改由軌

15、道車輛運(yùn)行控制），所以叫自動(dòng)閉塞。 2. 傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞2022/10/15202.1 傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞設(shè)備概況及原理2. 傳統(tǒng)自動(dòng)閉塞2022 下面以三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段為例，介紹自動(dòng)閉塞設(shè)備概況。車站值班室設(shè)有操縱臺(tái)，操縱臺(tái)上裝有各種表示燈、信號(hào)機(jī)復(fù)示器及操作按鈕等設(shè)備，如圖1-28所示：圖1-28 自動(dòng)閉塞設(shè)備概況21 下面以三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段為例，介紹自動(dòng)閉塞設(shè)備概況。車站值可見，處在自動(dòng)閉塞區(qū)段的車站其控制臺(tái)上除有站內(nèi)線路、信號(hào)機(jī)的有關(guān)表示外，還有鄰近車站的兩個(gè)閉塞分區(qū)的占用情況表示，即第一、第二接近及第一、第二離去，以使車站值班員了解軌道車輛在臨近車站閉塞分區(qū)的運(yùn)行情況。出站信號(hào)機(jī)的開放受

16、第一、第二離去占用的限制。車站值班員在開放出站信號(hào)機(jī)發(fā)車前，須確認(rèn)第一、第二遠(yuǎn)離分區(qū)的空閑情況。根據(jù)軌道車輛性質(zhì)和閉塞分區(qū)占用情況，才能開放出站信號(hào)機(jī)。22可見，處在自動(dòng)閉塞區(qū)段的車站其控制臺(tái)上除有站內(nèi)線路、信號(hào)機(jī) 圖1-29 自動(dòng)閉塞作用原理23 圖1-29 自動(dòng)閉塞作用原理23 2作用原理由圖可見每一閉塞分區(qū)構(gòu)成一個(gè)獨(dú)立的軌道電路。當(dāng)分區(qū)內(nèi)無軌道車輛占用時(shí)，軌道繼電器有電吸起。當(dāng)軌道車輛在閉塞分區(qū)1G內(nèi)運(yùn)行時(shí)，由于軌道繼電器1GJ被軌道車輛的輪對短接，它的前接點(diǎn)斷開，繼電器接通后接點(diǎn)，使1號(hào)信號(hào)機(jī)顯示紅燈。表示該閉塞分區(qū)有車占用。3G內(nèi)無車，使軌道繼電器3GJ有電吸起，又因軌道繼電器1GJ

17、接點(diǎn)落下，使3GJ前接點(diǎn)閉合而接通3號(hào)信號(hào)機(jī)的電路，使3號(hào)信號(hào)機(jī)亮黃燈，表示它所防護(hù)的閉塞分區(qū)空閑，要求后行軌道車輛注意運(yùn)行，前方只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。5號(hào)通過信號(hào)機(jī)由于軌道繼電器5GJ、3GJ都在吸起狀態(tài)，通過軌道繼電器5GJ和3GJ的前接點(diǎn)閉合綠燈電路而亮綠燈，準(zhǔn)許后行軌道車輛按規(guī)定速度運(yùn)行，前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，其余依次類推。當(dāng)線路上的鋼軌折斷時(shí)，由于軌道電路斷電，繼電器失磁釋放銜鐵，使信號(hào)機(jī)顯示紅燈。所以能更好地保證行車安全。24 2作用原理24三顯示自動(dòng)閉塞四顯示自動(dòng)閉塞多信息自動(dòng)閉塞2.2 傳統(tǒng)閉塞法的類型2022/10/1525三顯示自動(dòng)閉塞四顯示自動(dòng)閉塞多信息自動(dòng)閉塞2.

18、2 傳統(tǒng)閉塞法紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不準(zhǔn)越過信號(hào)機(jī)；黃色燈光：前方僅有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，減速通過；綠色燈光：前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，按規(guī)定速度通過；三顯示自動(dòng)閉塞在綠色燈光條件下，至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑可供列車占用。因此，列車基本上是在綠色燈光或黃色燈光下運(yùn)行?？梢员３州^高速度運(yùn)行，或只需要短暫減速運(yùn)行。適合于客貨列車混行的鐵路系統(tǒng)。2.2.1三顯示自動(dòng)閉塞2022/10/1526紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不準(zhǔn)越過信號(hào)機(jī)；2.2紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不準(zhǔn)越過信號(hào)機(jī)；黃色燈光：前方僅有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，低速列車減速通過；綠黃色燈光：前方有兩個(gè)閉塞分

19、區(qū)空閑，高速列車減速通過；綠色燈光：前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑，按規(guī)定速度通過；四顯示自動(dòng)閉塞保證列車在綠色燈光條件下運(yùn)行，可以充分發(fā)揮列車運(yùn)行速度，比較適合于較高速度的鐵路區(qū)段或城市軌道交通系統(tǒng)。2.2.2 四顯示自動(dòng)閉塞2022/10/1527紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不準(zhǔn)越過信號(hào)機(jī)；2.2多信息自動(dòng)閉塞也稱多顯示自動(dòng)閉塞，是對四顯示及以上自動(dòng)閉塞的統(tǒng)稱。多于四顯示時(shí)，往往地面通過信號(hào)機(jī)不具備多顯示的條件，而以機(jī)車信號(hào)顯示為主。2.2.3 多信息自動(dòng)閉塞2022/10/1528多信息自動(dòng)閉塞也稱多顯示自動(dòng)閉塞，是對四顯示及以上自動(dòng)閉塞的2022/10/15292022/10/1

20、129由于自動(dòng)閉塞每個(gè)閉塞分區(qū)均裝有軌道電路，因此，可以比較準(zhǔn)確地表示前方列車的位置，繼而向續(xù)行列車傳輸比較明確的速度指令，從而保證兩個(gè)列車之間既有可靠的安全制動(dòng)距離，又能保持最短的空間間距，達(dá)到最大的通過能力。2022/10/1530由于自動(dòng)閉塞每個(gè)閉塞分區(qū)均裝有軌道電路，因此，可以比較準(zhǔn)確固定閉塞將軌道劃分為固定的閉塞分區(qū)，不論前車還是后車都是用軌道電路來監(jiān)測的，所以系統(tǒng)只知道軌道車輛在哪個(gè)區(qū)段并不知道軌道車輛的具體位置，所以軌道車輛的控制必然是分級的，階梯式的。在這種制式中，需要向被控制列車“安全”傳送的只是代表少數(shù)幾個(gè)速度級的速度碼。固定閉塞方式無法滿足提高系統(tǒng)能力、系統(tǒng)安全性和互用性

21、的要求。傳統(tǒng)ATP的傳輸方式采用固定閉塞，通過軌道電路判別閉塞分區(qū)占用情況，并傳輸信息碼，需要大量的軌旁設(shè)備，維護(hù)工作量較大，并存在較多缺點(diǎn)。3. 固定閉塞2022/10/1531固定閉塞將軌道劃分為固定的閉塞分區(qū)，不論前車還是后車都是用軌準(zhǔn)移動(dòng)閉塞（也可稱為半固定閉塞）是介于固定閉塞和移動(dòng)閉塞之間的一種閉塞方式。它對前、后列車的定位方式是不同的。前行列車的定位仍沿用固定閉塞的方式，而后續(xù)列車的定位則采用連續(xù)的或稱為移動(dòng)的方式。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞可解釋為“預(yù)先設(shè)定列車的安全追蹤間隔距離，根據(jù)前方目標(biāo)狀態(tài)設(shè)定列車的可行車距離和運(yùn)行速度、介于固定閉塞和移動(dòng)閉塞之間的一種閉塞方式”。4. 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞2022

22、/10/1532準(zhǔn)移動(dòng)閉塞（也可稱為半固定閉塞）是介于固定閉塞和移動(dòng)閉塞之間移動(dòng)閉塞是一種新型的閉塞制式。它不設(shè)固定閉塞區(qū)段，前、后兩列車都采用移動(dòng)式的定位方式。移動(dòng)閉塞可解釋為“列車安全追蹤間隔距離不預(yù)先設(shè)定，而隨列車的移動(dòng)不斷移動(dòng)并變化的閉塞方式”。在城市軌道交通中，移動(dòng)閉塞是一種采用先進(jìn)的通信、計(jì)算機(jī)、控制技術(shù)相結(jié)合的列車控制技術(shù)，所以國際上有習(xí)慣稱為基于通信的列車控制系統(tǒng)CBTC（Communicaition Based Train Contrl）。5. 移動(dòng)閉塞2022/10/1533移動(dòng)閉塞是一種新型的閉塞制式。它不設(shè)固定閉塞區(qū)段，前、后兩列移動(dòng)閉塞（Moving Block，簡稱

23、MB）是相對于固定閉塞而言的。固定閉塞有固定的閉塞分區(qū)，移動(dòng)閉塞與固定閉塞相比最顯著的特點(diǎn)是取消了以通過信號(hào)機(jī)分隔的固定閉塞分區(qū)。列車間的最小運(yùn)行間隔距離由列車在線路上的實(shí)際運(yùn)行位置和運(yùn)行狀態(tài)確定，閉塞分區(qū)隨著列車的行駛，不斷地向前移動(dòng)和調(diào)整，所以稱為移動(dòng)閉塞。移動(dòng)閉塞的線路取消了物理層次上的閉塞分區(qū)劃分，而是將線路分成了若干個(gè)通過數(shù)據(jù)庫預(yù)先定義的線路單元，每個(gè)單元長幾米到幾十米不等。移動(dòng)閉塞分區(qū)即由一定數(shù)量的線路單元組成，單元的數(shù)目可隨列車的速度和位置而變化，分區(qū)的長度也是動(dòng)態(tài)變化的。5.1 移動(dòng)閉塞的概念2022/10/1534移動(dòng)閉塞（Moving Block，簡稱MB）是相對于固定閉列

24、車定位Train Position目標(biāo)點(diǎn)Target Point安全距離Safety Distance5.2 移動(dòng)閉塞的基本要素2022/10/1535列車定位目標(biāo)點(diǎn)安全距離5.2 移動(dòng)閉塞的基本要素2022/1在移動(dòng)閉塞中沒有軌道電路等設(shè)備作為閉塞分區(qū)列車占用的檢查，被控對象基本處于動(dòng)態(tài)過程中，只有了解所有列車的具體位置，以何種速度運(yùn)行等信息，才能實(shí)施對列車的有效控制，所以列車定位技術(shù)在移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中就顯得更為重要。列車定位由地面設(shè)備和車載設(shè)備共同完成。列車定位信息的主要作用是：為保證安全列車間隔提供依據(jù)，CBTC系統(tǒng)對在線的每一列車，能計(jì)算出距前行列車尾部距離，或距進(jìn)站信號(hào)點(diǎn)的距離，從而對它實(shí)施有效的速度控制；作為列車在車站停車后打開車門以及屏蔽門的依據(jù)。5.2.1 列車定位2022/10/1536在移動(dòng)閉塞中沒有軌道電路等設(shè)備作為閉塞分區(qū)列車占用的檢查，被 目前，在列車自動(dòng)控制系統(tǒng)中得到應(yīng)用的列車定位技術(shù)主要有：測速定位法、查詢一應(yīng)答器法、交叉感應(yīng)線圈法、衛(wèi)星定位法。測速定位法的原理是在車輪外側(cè)安裝光柵，按車輪旋轉(zhuǎn)次數(shù)與轉(zhuǎn)角計(jì)算出列車的位移。查詢一應(yīng)答器法是在線路上按一定間隔設(shè)置應(yīng)答器，應(yīng)答器內(nèi)存儲(chǔ)了其所在位置的公里標(biāo)，列車上的查詢無線經(jīng)過時(shí)讀取位置信息。交叉感應(yīng)線圈法是在線路上敷設(shè)軌道電纜，將軌道電纜每隔一定距離交叉一次，利用交叉回