柳州市城市快速公交(BRT)1號線工程控制網的建立

1、柳州市城市快速公交(BRT)1號線工程控制網的建立【摘 要】 本文介紹了柳州市城市快速公交1號線工程施工控制網的建立情況，通過對GPS網、精細導線的分析，主要精度指標都滿足標準要求，并利用柳州市連續(xù)運轉衛(wèi)星定位效勞系統(tǒng)LZCORS檢核控制點成果，該成果可以作為1號線施工控制網?！娟P鍵詞】 GPS 精細導線 精度分析1 引言為了評估原有一級導線點、新增E級GPS點、新增二級導線點的穩(wěn)定性可行性，利用柳州市連續(xù)運轉衛(wèi)星定位效勞系統(tǒng)LZCORS檢核所有控制點成果。2 E級GPS平面控制測量及精度分析以現有的三等GPS點蘭家村、雞公山、D級G0542為起算點，16個待定點，布設成帶狀E級GPS網，選點

2、時聯測了二處現有的一級導線點點位，以作檢核。E級GPS點選埋符合如下要求：1一對控制點間必須確保通視，3個以上控制點兩兩通視;2控制點選在利于長期保存、使用方便、施工影響范圍以外的地方;3控制點附近無大面積水域，與無線電發(fā)射裝置間距大于200米，與高壓輸電線間距大于50米。GPS控制網示意圖如圖1所示。外業(yè)數據采集，采用國產南方測繪儀器公司的的北斗星9600型GPS接收，采用靜態(tài)測量形式同步觀測，觀測時段大于60分鐘，同步接收衛(wèi)星58顆，衛(wèi)星高度角大于15，數據采樣間隔15s，空間位置精度因子PDOP6。內業(yè)數據處理，采用南方GPS隨機配送的基線解算及網平差軟件計算，按E級精度要求進展解算。并

3、對解算后的同步環(huán)、異步環(huán)、重復基線、三維無約束平差、二維約束平差，作精度統(tǒng)計，如下：2重復基線共8條，最大基線較差14mm限差35.937。GPS測量成果檢核，使用全站儀測邊檢核：共觀測邊長8條，最大差值為-0.014m;使用全站儀測角檢核，共設4站觀測程度方向，最大差值為-9;控制網中二處GPS點成果與現有的一級導線點成果比照表如表1。從檢核結果上，GPS平面控制網精度良好，完全滿足技術標準要求。3 二級導線控制測量及精度分析外業(yè)觀測，采用方向觀測法2測回測定，邊長往返觀測，并記錄溫度氣壓。一測回內2C較差小于9;兩測回較差6。方位角閉合差小于10n。導線平差使用清華山維軟件進展嚴密平差。導

4、線一閉和差為0.7mm，最大點位誤差11.55mm，最弱邊相對精度為1/38300;導線二閉和差為0.9mm，最大點位誤差15.03mm，最弱邊相對精度為1/86500。兩條導線精度良好，滿足標準要求。4 E級GPS控制點、二級導線點高程測量高程控制網采用國標四等水準測量的技術要求執(zhí)行。觀測采用中絲讀數法，按“后、前、前、后的觀測順序進展觀測，視線高度及測站的觀測限差均按標準進展，電子水準儀自動識別讀取并存儲標尺讀數。水準網采用清華山維軟件進展嚴密平差計算，單位權中誤差為0.9mm/km，最弱點點位中誤差為1.8mm。高程精度滿足標準要求。5 利用柳州市連續(xù)運轉衛(wèi)星定位效勞系統(tǒng)LZCORS檢核

5、控制點成果由于線路中局部利用了已有的控制點，局部重新施測了控制網，為了檢核整條線路控制的內符合精度，我們利用了柳州市連續(xù)運轉衛(wèi)星定位效勞系統(tǒng)LZCORS來進展外業(yè)控制點檢核工作。我們在整條線路中對所有已有的控制點，局部抽檢E級GPS點、二級導線點，共計40個點位約占所有控制點的62%。高程控制精度統(tǒng)計：高程較差最大值為21mm，平均差值為13mm，符合限差要求。控制點成果與LZCORS系統(tǒng)采集成果的差值均小于5cm，控制點精度及點間精度均非常良好，可做為一套整體的控制成果使用。6 結語隨著各地交通工程的建立，越來越多的工程控制網需要建立。如能結合原有的控制點并對其進展精度和穩(wěn)定性檢核后加以利用，將大大較小了工程量。通過本次控制網的施測，在GPS控制網方面有兩點體會：1在城市交通工程中，GSP控制網的通視邊長相對較短。因此，在選點時防止出現超短邊。2起算點數據對控制網成果精度影響大，約束平差時對整網精度尤為重要，因此多準備些起算控制點，以備選擇。參考文獻：2王曉芳，唐青松.成都地鐵三號線控制網的布設J.城市勘測，20223：103106