我國物流產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀

1、我國物流產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀一、物流產(chǎn)業(yè)鏈升級理論基礎(chǔ)（一）物流產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)涵根據(jù)中國標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語（GB/T 18354-2006 ）,物流產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)侵肛浳?從供應(yīng)商到終端用戶的全部過程，包括包裝、裝卸、儲(chǔ)存、運(yùn)輸以及配送等多 個(gè)環(huán)節(jié)。物流產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)行可分為如下三個(gè)基本部分：其一，采購和生產(chǎn)物流。 根據(jù)需求清單，原材料供應(yīng)商將所需物品運(yùn)輸至制造企業(yè)；后者進(jìn)行增值加工 或者生產(chǎn)制造，并對物品進(jìn)行包裝、倉儲(chǔ)和搬運(yùn)。具二，購銷物流。制造企業(yè) 經(jīng)過集貨、運(yùn)輸，將貨物送達(dá)第三方物流平臺。后者通過配送和銷售服務(wù)，將 貨物送達(dá)經(jīng)銷商。其三，銷售物流。在獲得消費(fèi)者訂單后，經(jīng)過信息處理和運(yùn) 輸，經(jīng)銷商將貨物送達(dá)最終消費(fèi)者。（二）

2、物流產(chǎn)業(yè)鏈整合不同區(qū)域市場間在采購、包裝、倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送以及客戶維護(hù)等環(huán)節(jié)，建立起基于產(chǎn)業(yè)集群的合作關(guān)系，實(shí)現(xiàn)價(jià)值鏈治理，此即物流產(chǎn)業(yè)鏈整合由于地區(qū)經(jīng)濟(jì)、基礎(chǔ)設(shè)施以及人口密度等因素差異，不同區(qū)域間形成的物流市 場也具備顯著差異性。我國物流產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出“多集群”特征。在不同集群問， 相互具有較高封閉性；競爭程度較為激烈，缺乏合作平臺，難以發(fā)揮跨區(qū)域協(xié) 同效應(yīng)。產(chǎn)業(yè)集群間所形成的價(jià)格競爭十分激烈，甚至形成惡性循環(huán)，導(dǎo)致行 業(yè)價(jià)值空間被不斷壓縮。從物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展宏觀視角來看，必須推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集群整合，此即物流產(chǎn)業(yè)鏈 整合的現(xiàn)實(shí)必要性。在完成產(chǎn)業(yè)鏈整合的基礎(chǔ)上，通過成熟的信息平臺，進(jìn)一 步推動(dòng)物流服務(wù)外包等

3、配套服務(wù)項(xiàng)目發(fā)展。對于原本相互封閉的微觀集群，可 有更多合作基礎(chǔ)。通過對信息資源進(jìn)行動(dòng)態(tài)利用， 可發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集群的組合作用， 并優(yōu)化我國物流產(chǎn)業(yè)資源利用率。 通過物流產(chǎn)業(yè)鏈整合，會(huì)形成更大附加價(jià)值。 基于利益共享機(jī)制，這些價(jià)值會(huì)被微觀物流企業(yè)所分享。這不僅可強(qiáng)化參與者 協(xié)作意愿，而且也是內(nèi)部資源配置優(yōu)化的一種途徑。從博弈論角度來看，物流 產(chǎn)業(yè)鏈整合是基于共同價(jià)值所形成的合作形式，結(jié)果必然是非零和的。即經(jīng)過 博弈，可達(dá)到資源共享和優(yōu)勢互補(bǔ)，完成物流產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)，從而提升產(chǎn)業(yè)總體 競爭力。（三）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化理論該理論的核心觀點(diǎn)是：在政府政策引導(dǎo)下，對社會(huì)資源流動(dòng)構(gòu)成有效影響， 從而形成新的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局

4、；通過提升產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化水平，可擴(kuò)大社會(huì)總體資 源利用效率，并推動(dòng)產(chǎn)業(yè)資源價(jià)格機(jī)制形成，使得特定產(chǎn)業(yè)具備長久發(fā)展動(dòng)力 0在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化理論中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化是關(guān)鍵詞之一。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化 包含三點(diǎn)內(nèi)容：其一，產(chǎn)業(yè)供給結(jié)構(gòu)合理，與市場需求結(jié)構(gòu)基本吻合；其二， 產(chǎn)業(yè)內(nèi)部構(gòu)成合理，可避免惡性競爭局面形成；其三，產(chǎn)業(yè)間結(jié)構(gòu)合理，能夠 形成良好協(xié)作。通常意義上，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化是上述第三層含義。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化基礎(chǔ)上，進(jìn)一步延伸出產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的概念。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) 優(yōu)化包含如下四個(gè)層面：一是對不同生產(chǎn)要素比例進(jìn)行優(yōu)化，避免出現(xiàn)要素問搭配失調(diào)；二是對需求結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，避免由于不合理需求而導(dǎo)致資源浪費(fèi)； 三是對進(jìn)出口貿(mào)

5、易進(jìn)行調(diào)整，形成合理的國際貿(mào)易結(jié)構(gòu)，并以此引導(dǎo)形成新的 產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)；四是對國際投資結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，尤其是對FDI進(jìn)行控制，達(dá)到資本比例優(yōu)化。二、我國物流產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀及問題（一）我國物流產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中，從原材料采購環(huán)節(jié)到進(jìn)入消費(fèi)領(lǐng)域，包括產(chǎn)品包裝、物資 配送等均屬物流產(chǎn)業(yè)范疇。如果要提升物流產(chǎn)業(yè)效率，需要對上述各個(gè)環(huán)節(jié)加 以優(yōu)化。在產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展態(tài)勢下，物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行升級所面臨壓力增加。2017年，我國物流業(yè)總規(guī)模超過 1.2萬億元，相比較于2016年，增速為6.4%。產(chǎn) 業(yè)規(guī)模十分龐大，而且增長態(tài)勢樂觀。然而，由于行業(yè)資源整合仍然存在很多 不足之處，導(dǎo)致行業(yè)盈利空間狹窄，對產(chǎn)業(yè)鏈競爭力提升構(gòu)成制

6、約。.在產(chǎn)業(yè)增長速率方面。如表 1所示，通過物流行業(yè)增長速率指標(biāo)統(tǒng)計(jì)， 可發(fā)現(xiàn)兩類二級指標(biāo)均呈現(xiàn)波動(dòng)特征。在產(chǎn)值增長比方面，20082017年間，均值為8%不同年份間波動(dòng)Tt較大，其中，2010年達(dá)到峰值9.15%, 2013年僅為6.55%。在可比增長率方面， 20082017年間，均值為 8.07%;其中，20 08年達(dá)到最大值8.83%, 2011年為最小值6.99%。對比兩組數(shù)據(jù)可知，可比增 長率僅可用于產(chǎn)業(yè)內(nèi)部評價(jià)，不可將其直接等同于產(chǎn)值增長。表1我國物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長比與可比增長率(2008-2017)單位：, 一 刈可201】血fk麗的n同圖向由同而 函!可比增長率8.838.15

7、7N96徵8.157 7二氏338.24K.I7產(chǎn)值增長比8.116陽9J58J27.556.55&87120CM7.80資料來源：中國物流年鑒2017.在技術(shù)競爭層次方面。從全球競爭格局來看，我國物流產(chǎn)業(yè)鏈仍處于較 低競爭層次。當(dāng)前，物流產(chǎn)業(yè)并未完成全產(chǎn)業(yè)鏈整合，主要業(yè)務(wù)集中在包裝、 倉儲(chǔ)和運(yùn)輸環(huán)節(jié)。即使是采用新興物流鏈，其運(yùn)用范圍也局限在上述環(huán)節(jié)。與 國際大型物流企業(yè)相比較，由于規(guī)模小、產(chǎn)業(yè)實(shí)力弱等因素制約，全球布局能 力不足，未能獲得國際競爭優(yōu)勢 。如表2所示，不同年份中，所對應(yīng)最重要技術(shù)增長環(huán)節(jié)存在差異。在 2008年，運(yùn)輸環(huán)節(jié)技術(shù)增長比重為 3.51%。此后，技術(shù)增長比重持續(xù)增加。至

8、 2017年，技術(shù)增長比重達(dá)到 7.63%,且重點(diǎn)集中在資源優(yōu)化方面。從 2013年開始，技術(shù)增長比重超過6%并維持在此水平上。之所以出現(xiàn)這一增長態(tài)勢，與如下因素有關(guān)：其一，產(chǎn)業(yè)規(guī)劃趨于成熟，行業(yè)發(fā)展方向更加明確；其二，微觀物流企業(yè)規(guī)模擴(kuò)大，技術(shù)實(shí)力完成初步積累；其三，物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部競爭更加 激烈，行業(yè)淘汰和更新功能更加完善，物流鏈整合方向較為明顯。表2我國物流產(chǎn)業(yè)的技術(shù)改進(jìn)與增長（2008-2017）單位：%年份2(X)K2(X)920102011201220132014201520162017一均值技術(shù)增 長環(huán)節(jié)運(yùn)結(jié)物隗運(yùn)送.港口 倉運(yùn)一枷運(yùn)一物流運(yùn)送存儲(chǔ) 分配存儲(chǔ)分配資源 優(yōu)化資源 優(yōu)化資

9、源 優(yōu)化技術(shù)增3.514.134.025朋5.726.887.127.027.4)7.63工93資料來源：中國物流年鑒2017.在產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景方面。由表 3可知，在過去10年間，物流產(chǎn)業(yè)景氣指 數(shù)均值為51.44%。其中，2009年達(dá)到峰值54.31%。在此之后，雖然出現(xiàn)下滑 和波動(dòng)，然而一直維持在50蛆上。從20142017年的數(shù)據(jù)來看，出現(xiàn)持續(xù)下 滑。可見，物流產(chǎn)業(yè)在進(jìn)入常態(tài)發(fā)展后，需要注入新動(dòng)力，以推動(dòng)其獲得更加 樂觀的發(fā)展前景。表3我國物流產(chǎn)業(yè)景氣指數(shù)（20082017）貴科來赤：中國物流年鑒2017（二）我國物流產(chǎn)業(yè)鏈升級所面臨的問題與挑戰(zhàn).升級與反升級矛盾制約產(chǎn)業(yè)鏈整合。隨著我國產(chǎn)

10、業(yè)升級戰(zhàn)略持續(xù)推動(dòng)， 對各行業(yè)均提出一體化整合要求。與一般產(chǎn)業(yè)相比較，物流產(chǎn)業(yè)在聚集人才和 設(shè)備資源的同時(shí)，呈現(xiàn)出顯著的“點(diǎn)化”特征。即產(chǎn)業(yè)空間運(yùn)動(dòng)呈現(xiàn)為廣泛分 布的“點(diǎn)”，并無空間擴(kuò)展性集聚，這就導(dǎo)致升級（人才和物資升級）與反升 級（產(chǎn)業(yè)空間運(yùn)動(dòng)反升級）矛盾 ?；谠撁?，一方面，會(huì)制約物流鏈輻射 作用發(fā)揮，另一方面，限制產(chǎn)業(yè)內(nèi)資源供應(yīng)水平提升?？傊焕诋a(chǎn)業(yè)鏈整 合。.對接服務(wù)于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的銜接性不足。從整個(gè)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)來看，物流產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)存在緊密聯(lián)系。然而，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程卻具備如下兩個(gè)特征： 其一，本產(chǎn)業(yè)資源要素不足，需要與上下游產(chǎn)業(yè)進(jìn)行融合發(fā)展；其二，物流鏈自身已開始整合進(jìn)程，發(fā)展獨(dú)

11、立性已經(jīng)較為顯著。這種發(fā)展模式下，使得物流產(chǎn)業(yè)鏈存在先天不足，不利于其成長。在物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)，為增加自身利潤創(chuàng)造能力，微觀主體會(huì)進(jìn)行自主創(chuàng)新。但是，創(chuàng)新所產(chǎn)生的資源要素卻缺乏共享和銜接平臺。在“鏈”模式不完善的情形下，區(qū)域物流鏈未能有效融合，未形成高效運(yùn)行的全國性物流產(chǎn)業(yè)。 另外， 如果不能有效銜接傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，價(jià)值創(chuàng)造僅局限在物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，無法發(fā)揮更大 的價(jià)值輻射效應(yīng)。.產(chǎn)業(yè)內(nèi)部競爭激烈。當(dāng)前，我國物流鏈仍然具有鮮明的區(qū)域化特征，運(yùn)行過程未能完成跨區(qū)域整合。以快遞業(yè)為例，主要運(yùn)行模式是“地區(qū)滲透 十點(diǎn) 部服務(wù)”。在這種模式下，各快遞公司都重視自身品牌構(gòu)造，并以此作為自身 生存和發(fā)展基礎(chǔ)。為了獲得競爭

12、優(yōu)勢，快遞公司十分強(qiáng)調(diào)形成自身業(yè)務(wù)特色 。比如，順豐速運(yùn)將配送時(shí)效和品質(zhì)作為自身特色，“三通一達(dá)”則將性價(jià)比作 為競爭特色。各快遞公司并未形成有效整合，形成完善的網(wǎng)絡(luò)快遞鏈條。與此 類似，我國整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)未形成協(xié)同、高效的產(chǎn)業(yè)鏈，反而在行業(yè)激烈競爭中 導(dǎo)致資源浪費(fèi)，影響物流鏈整體效率。.產(chǎn)業(yè)缺乏規(guī)劃發(fā)展協(xié)同性。為了推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，一方面要制定 合理、長遠(yuǎn)的規(guī)劃，另一方面，要推動(dòng)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展，尤其是要增加與其他產(chǎn) 業(yè)的發(fā)展協(xié)同性。如果要發(fā)展出存貨型倉儲(chǔ)園區(qū)等新型的物流產(chǎn)業(yè)形態(tài)，就需 要對更廣泛的資源進(jìn)行統(tǒng)籌。僅僅從國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，需要構(gòu)建起 高效的資源整合平臺。如果要形成具有國際

13、競爭力的物流產(chǎn)業(yè)，需要政府進(jìn) 行戰(zhàn)略部署，指明產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，對其中關(guān)鍵部分進(jìn)行重點(diǎn)扶持。通過政府的 指引和扶持，可引導(dǎo)社會(huì)資本和人才集中，為產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新和發(fā)展提供保障。在 這個(gè)過程中，物流產(chǎn)業(yè)自身所發(fā)揮的作用最為關(guān)鍵。 在進(jìn)行資源調(diào)配和共享時(shí)， 不應(yīng)該將眼光局限在區(qū)域內(nèi)。相反，應(yīng)從全國甚至全球產(chǎn)業(yè)發(fā)展視角出發(fā)，進(jìn) 行跨區(qū)域物流資源融合；要特別重視物流鏈的跨區(qū)域融合，從而形成更加宏觀 的產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局。三、我國物流產(chǎn)業(yè)鏈升級策略（一）進(jìn)一步促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作創(chuàng)新，有效緩解升級與反升級矛盾物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)存在升級力量的同時(shí)，如果存在反升級的因素，不利于提升產(chǎn) 業(yè)協(xié)作和創(chuàng)新。針對這一矛盾，需要尋找到物流產(chǎn)業(yè)鏈

14、和其他傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的結(jié)合 點(diǎn)，提升產(chǎn)業(yè)間配套能力。就我國當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局，可在東部沿海地區(qū)嘗試新型物流產(chǎn)業(yè)鏈。比如,制定直達(dá)型物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，率先嘗試采用不同的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式；通過有效資源 配置，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈成熟，促進(jìn)整合效率的發(fā)揮；同時(shí)，與國際物流鏈進(jìn)行對比 和銜接，完成產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)，提升整體競爭力。地方政府要重視區(qū)域內(nèi)物流資源綜合平臺構(gòu)建。通過該平臺，一方面，基 于物流產(chǎn)業(yè)所發(fā)揮的集聚效應(yīng)， 帶動(dòng)區(qū)域資源流通，積極作用于地方經(jīng)濟(jì)成長； 另一方面，能夠形成更加有序合理的競爭機(jī)制，發(fā)揮出資源價(jià)格優(yōu)勢，完成區(qū) 域資源聚合。在形成完善的物流產(chǎn)業(yè)鏈模式后， 形成多個(gè)戰(zhàn)略配送中心。同時(shí), 形成更加完善的產(chǎn)業(yè)協(xié)作網(wǎng)

15、絡(luò)，推動(dòng)物流線路協(xié)同運(yùn)作。進(jìn)一步推動(dòng)跨區(qū)域物 流產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作，使得本產(chǎn)業(yè)鏈具備更高的創(chuàng)新效率 。（二）推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)鏈多模式創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)跨主體有效銜接在與其他產(chǎn)業(yè)進(jìn)行銜接時(shí)，物流產(chǎn)業(yè)需要形成盡可能多的銜接點(diǎn)。在銜接 點(diǎn)的作用下，一方面，對物流配送等各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行改良，另一方面，形成更加 豐富的產(chǎn)業(yè)集成局面。在過去一段時(shí)間內(nèi)，物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部不斷進(jìn)行整合。但是, 在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)銜接上，仍有很多缺陷與不足。針對這一問題，需要進(jìn)一步提升物 流產(chǎn)業(yè)鏈嵌入能力，增加跨產(chǎn)業(yè)資源共享能力。這不僅可推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)鏈自身 的成長，而且可為相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供更多資源。在增強(qiáng)跨產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作的同時(shí)，微觀物流企業(yè)的融合也要同步推進(jìn)。尤其是

16、在采購、生產(chǎn)以及銷售等基本環(huán)節(jié)，如果能夠做好整體規(guī)劃，增加微觀企業(yè)之 間接軌順暢度，可形成更加豐富的合作格局。經(jīng)過有效磨合，可形成具有較高 成熟度的物流產(chǎn)業(yè)鏈。基于新的行業(yè)內(nèi)協(xié)作，物流產(chǎn)業(yè)所具備的路徑會(huì)進(jìn)一步 拓寬。對于擁有技術(shù)、設(shè)備和資金實(shí)力的物流企業(yè)，應(yīng)該進(jìn)一步擴(kuò)大協(xié)作空間。 比如對多家物流企業(yè)的配送線路進(jìn)行統(tǒng)一管理，進(jìn)一步提升信息資源整合程度;根據(jù)GM節(jié)標(biāo)準(zhǔn)，對物流系統(tǒng)評估，并加以優(yōu)化；引入配送單一件回傳系統(tǒng) 基于具有一定獨(dú)立性的協(xié)作平臺，對物流產(chǎn)業(yè)總體配送信息進(jìn)行監(jiān)管，不僅可 加強(qiáng)微觀物流企業(yè)之間的協(xié)同，還可推動(dòng)新物流模式的形成和成熟，增加不同 產(chǎn)業(yè)主體之間的銜接程度，發(fā)揮更大范圍協(xié)作

17、效應(yīng)。（三）積極進(jìn)行物流產(chǎn)業(yè)鏈整合，提升我國物流產(chǎn)業(yè)國際競爭力在全球化背景下，國際資本已經(jīng)對我國物流產(chǎn)業(yè)形成一定影響力。如果要 推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)鏈整合，不僅要克服國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈自身障礙，同時(shí)還要積極應(yīng)對國 際競爭。在傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)模式下，供應(yīng)商、制造商和物流企業(yè)形成主體角色， 三者間形成相對封閉的產(chǎn)業(yè)循環(huán)。如果要應(yīng)對技術(shù)和服務(wù)更加先進(jìn)的國際物流企業(yè)，需要推動(dòng)物流參與者進(jìn)一步加強(qiáng)整合，形成新的物流服務(wù)集成商（LSI）。通過LSI,形成更具有整合能力、協(xié)調(diào)能力的產(chǎn)業(yè)鏈模式，進(jìn)一步推動(dòng)我國 物流產(chǎn)業(yè)在盈利模式、運(yùn)營體系等層面進(jìn)行轉(zhuǎn)型。在形成LSI模式后，能夠?qū)κ袌鲂枨筮M(jìn)行有效集成，推出更具有針對性的 物流服務(wù)

18、。這不僅可提升對市場的服務(wù)能力，而且還能夠增加微觀物流企業(yè)利 潤率，對推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展具有積極作用。在LSI模式下，能夠提升微觀企業(yè)在采購、投資等方面的協(xié)同程度，增加利益共享意愿；可避免不必要內(nèi)部 競爭，降低整體運(yùn)作成本，這是我國物流產(chǎn)業(yè)鏈參與國際競爭的優(yōu)勢所在。（四）以制造業(yè)為核心，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈效應(yīng)在現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展過程中，對制造業(yè)有很大依賴性。如果要推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè) 鏈升級，就需要進(jìn)一步強(qiáng)化制造商的核心作用?？蓮娜缦氯齻€(gè)方面著手：一是 為制造商創(chuàng)造更為良好的金融環(huán)境。針對制造商的業(yè)務(wù)特點(diǎn)，提供長期金融支 持，確保業(yè)務(wù)運(yùn)行穩(wěn)定；為制造商推出更豐富的金融產(chǎn)品，在提供更多選擇的 同時(shí)，降低借貸成本。二是鼓勵(lì)制造商發(fā)展壯大，形成規(guī)模效應(yīng)。在規(guī)模效應(yīng) 下，形成更加健全的供應(yīng)商、經(jīng)銷商以及物流服務(wù)商結(jié)構(gòu)；進(jìn)一步推動(dòng)制造業(yè)向高附加值方向轉(zhuǎn)變。三是鼓勵(lì)物流產(chǎn)業(yè)更緊密地與制造業(yè)結(jié)合，形成產(chǎn)業(yè)聯(lián) 動(dòng)。（五）加強(qiáng)政企協(xié)同規(guī)劃，清除物流鏈整合政策障礙完成物流產(chǎn)業(yè)鏈整合，不僅可為微觀物流企業(yè)帶來更多利潤，還有助于在宏觀層面增加物流產(chǎn)業(yè)競爭力，并帶動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這符合各方利益訴求。由于跨平臺和跨渠道層面