地鐵軌道基礎控制網(wǎng)精度分析報告

1、附件6 城市軌道交交通預制制板式軌軌道施工工關鍵技術及及裝備研研究地鐵軌道基基礎控制制網(wǎng)精度度分析報告中鐵一局集集團有限限公司中鐵一局集集團新運運工程有有限公司司2015年年11月 緒 論地鐵軌道鋪鋪設施工工概述在地鐵鋪軌軌施工方方面，隧隧道貫通通后，傳傳統(tǒng)方法法是先進進行導線線網(wǎng)復測測和布設設工作，測測設控制制基標，放放樣加密密基標，以以控制基基標為基基準進行行軌道鋪鋪設?，F(xiàn)現(xiàn)將高鐵鐵CPIIII相關技技術引入入地鐵中中，以CPIIII點代替替?zhèn)鹘y(tǒng)控控制基標標，作為為后期軌軌道鋪設設調整的的基準。根據(jù)不同區(qū)區(qū)間地質質條件和和土建移移交情況況不同，綜綜合考慮慮鋪軌基基地的實實際情況況，軌道道鋪

2、設分分為軌排排架軌法法和散鋪鋪架軌法法兩種。散鋪架軌法法首先鋪鋪設預制制道床板板，澆筑筑道床混混凝土，然然后直接接將鋼軌軌、軌枕枕、扣件件等吊裝裝并運送送到作業(yè)業(yè)現(xiàn)場，人人工配合合小型機機具進行行散布、架架軌。預預制浮置置板全部部采用預預制短板板拼接，每每塊短板板采用專專用調節(jié)節(jié)裝置調調節(jié)到設設計位置置，利用用軌道中中線兩旁旁的加密密基標調調好軌道道方向、水水平、軌軌距、超超高等，使使軌道幾幾何尺寸寸達到設設計標準準。待澆澆筑道床床的混凝凝土凝固固以后，利利用軌檢檢小車進進行軌道道精調。軌排架軌法法是將鋼鋼軌、軌軌枕、扣扣件等在在鋪軌基基地組裝裝成軌排排，然后后用軌道道車頂送送到作業(yè)業(yè)現(xiàn)場，再

3、再由鋪軌軌門吊將將軌排吊吊鋪到位位，采用用鋼軌支支撐架進進行軌排排架設。由由于鋼軌軌已經(jīng)架架設在軌軌排上，用用軌道中中線以及及中線兩兩旁的加加密基標標調好軌軌道方向向、水平平、軌距距、超高高等，是是軌道幾幾何尺寸寸達到設設計標準準后，澆澆筑道床床混凝土土，拆除除鋼軌支支撐架。道道床澆筑筑的同時時，軌道道粗調也也已經(jīng)完完成。待待澆筑道道床的混混凝土凝凝固以后后，利用用軌檢小小車進行行軌道精精調。軌道調整完完成后，軌軌道幾何何形態(tài)的的允許偏偏差如下下表:表1.1 軌道幾幾何形態(tài)態(tài)的允許許偏差12序號檢查項目允 許 偏 差1軌枕間距10mmm2軌距+2、-11mm，變化化率不得得大于13水平以一股鋼

4、軌軌為準，按按設計高高程偏差差1mmm以內，兩兩股鋼軌軌相對水水平差大大于1mm，在18m范圍內內，不得得有大于于1mm的三角角坑。4軌向以一股鋼軌軌為準（曲曲線以外外股為準準），距距線路中中線偏差差1mmm以內。5高低軌面目視平平順，最最大矢度度不大于于1mmm/100m弦6中線2mm7軌底坡1/351/445軌道鋪設施施工測量量現(xiàn)狀地面平面與與高程控控制網(wǎng)隨著城市市建設的的發(fā)展，城城市軌道道交通已已逐步形形成縱橫橫交錯的的網(wǎng)絡系系統(tǒng)，原原先的城城市地面面三角控控制網(wǎng)，由由于城市市建設的的發(fā)展，大大部分三三角點已已經(jīng)被破破壞，現(xiàn)現(xiàn)存的點點也存在在不能通通視的問問題，給給地鐵建建設的測測量工作

5、作帶來了了很大困困難88；其其次，隨隨著對于于地鐵測測量精度度要求的的不斷提提高，原原先城市市控制網(wǎng)網(wǎng)精度已已經(jīng)不能能滿足地地鐵控制制施工要要求。隨隨著GPS測量技技術日益益發(fā)展成成熟，而而且GPS的觀測測不受通通視條件件的限制制，使得得GPS測量成成為了城城市地面面控制測測量更好好的選擇擇，因此此城市軌軌道交通通工程地地面首級級控制測測量方法法一般是是在原城城市二等等網(wǎng)的基基礎上布布設GPS控制網(wǎng)網(wǎng)9。GPS控制網(wǎng)網(wǎng)布設完完成后需需要建立立城市軌軌道交通通工程精精密導線線網(wǎng)，為為其工程程線路區(qū)區(qū)間隧道道設計、施施工提供供平面控控制。精精密導線線網(wǎng)一般般沿軌道道交通路路線布設設而成，附附和長度

6、度在344km，附和和在GPS控制網(wǎng)網(wǎng)點上，平平均邊長長控制在在3500m左右110。城市軌道道交通工工程地面面高程控控制網(wǎng)為為水準網(wǎng)網(wǎng)，一般般分兩級級布設：第一級級水準網(wǎng)網(wǎng)是與城城市二等等水準精精度一致致的水準準網(wǎng)，第第二級是是在第一一級的基基礎上的的加密網(wǎng)網(wǎng)；水準準網(wǎng)沿線線路布設設成附和和或水準準路線，二二等水準準測量間間距為平平均8000m，聯(lián)測測城市一一、二等等水準點點的個數(shù)數(shù)不少于于3個，水水準控制制點沿測測量線路路均勻分分布110。地下軌道施施工平面面和高程程控制網(wǎng)網(wǎng)地鐵隧道道貫通之之后，地地下軌道道施工平平面控制制測量采采用導線線測量的的方法，控控制點平平均邊長長1500m，曲線

7、線段控制制點間距距不小于于60m；高程程控制測測量采用用二等水水準測量量方法。通通過地面面近井點點導線測測量和近近井水準準測量，將將平面和和高程控控制點傳傳遞至地地下，軌軌道施工工平面和和高程計計算點均均位于近近井點。軌道鋪設控控制測量量傳統(tǒng)方法法是首先先布設地地鐵施工工控制導導線，按按照城市市一級導導線測量量標準進進行施測測，導線線沿地鐵鐵線路布布設延伸伸。在導導向點的的基礎上上進行控控制基標標和加密密基標的的測設，并并通過二二等水準準測量確確定加密密基標高高程，以以加密基基標作為為后續(xù)軌軌道鋪設設和軌道道精調的的控制基基準。傳傳統(tǒng)基標標法在軌軌道鋪設設澆筑混混凝土之之后，導導線點和和基標都

8、都被覆蓋蓋在了混混凝土下下面，導導致后期期檢核和和維護的的不方便便。隨著我國國改革開開放的不不斷深化化和高速速鐵路技技術的不不斷提升升，高鐵鐵 CPP IIII技術在在地鐵鋪鋪軌工程程中的應應用對于于地鐵鋪鋪軌的測測量數(shù)據(jù)據(jù)處理水水平的提提高和高高速鐵路路軌道控控制技術術理論的的不斷完完善都有有重要提提升。高高鐵CP IIII技術的的應用對對于地鐵鐵鋪軌的的平面軌軌跡控制制，地鐵鐵建設要要求的完完善，高高速鐵路路性能的的提升都都有重要要影響。高鐵CPP IIII技術在在測設理理論、數(shù)數(shù)據(jù)平差差處理及及軌道精精調過程程日趨成成熟，利利用其建建立城市市地鐵軌軌道控制制網(wǎng)在精精度上優(yōu)優(yōu)于地鐵鐵建設的

9、的要求，因因此，目目前在國國內已經(jīng)經(jīng)開始逐逐漸將CP IIII 技術引引入到現(xiàn)現(xiàn)代地鐵鐵軌道鋪鋪設過程程中，并并且取得得了良好好的效果果6。CPIIII控制網(wǎng)網(wǎng)應用于于城市軌軌道交通通與傳統(tǒng)統(tǒng)基標法法的明顯顯優(yōu)點是是，可以以使用CPIIII點代替替控制基基標的測測設113，直直接使用用CPIIII點進行行軌道的的鋪設于于精調，大大大降低低了工作作量，而而且CPIIII點安裝裝在隧道道洞璧，不不會被覆覆蓋，可可以永久久保存，有有利于軌軌道施工工完成后后的檢核核與維護護。截止目前前為止，國國內已經(jīng)經(jīng)有了多多條地鐵鐵線路使使用到了了CP IIII 技術，比比如：北北京地鐵鐵6號線一一期工程程1，寧波

10、波地鐵1號線，上上海地鐵鐵11號線南南段88，武武漢地鐵鐵1號線一一期鋪軌軌工程2。和和傳統(tǒng)方方法相比比，CP IIII突出了了其施工工進度快快，操作作簡便，軌軌道平順順性好的的特點，與與此同時時，也存存在許多多問題尚尚未解決決3。在本次項項目上海海軌道交交通12號線軌軌道2標工程程中，就就遇到了了很多問問題，比比如：CPIIII網(wǎng)與導導線網(wǎng)之之間差異異較大，無無法統(tǒng)一一。CPIIII網(wǎng)單向向三角高高程測量量沒有對對向觀測測值，三三角高程程球氣差差無法得得到有效效消除?，F(xiàn)有軟件與與項目本本身實際際情況不不匹配，需需要編寫寫合適的的平差分分析軟件件。研究CPPIIII軌道控控制網(wǎng)應應用于地地鐵建

11、設設的施測測技術以以及軌道道鋪設的的精度控控制方法法，研究究和解決決其中的的關鍵問問題，對對于豐富富軌道鋪鋪設控制制方法和和提高軌軌道交通通工程質質量有十十分重要要的意義義155。工程概況本報告全部部數(shù)據(jù)取取自上海海軌道交交通12號線軌軌道2標工程程，其工工程概況況如下。上海軌道交交通12號線軌軌道2標正線線由七莘莘路站至至天潼路路站，正正線均為為地下線線，途徑徑閔行、徐徐匯、黃黃浦、靜靜安、閘閘北5個行政政管轄區(qū)區(qū)。起止止里程為為SK00+2227.1190SK222+2275.7855，計17站17區(qū)間，分分別為：七莘路路站、虹虹莘路站站、顧戴戴路站、東東蘭路站站、虹梅梅路站、虹虹漕路站站

12、、桂林林公園站站、漕寶寶路站、龍龍漕路站站、龍華華站、浦浦江南浦浦站、大大木橋路路站、嘉嘉善路站站、陜西西南路站站、南京京西路站站、漢中中路站、曲曲阜路站站，正線線及輔助助線鋪軌軌長度44.7955公里。正線由七莘莘路站出出岔經(jīng)出出入場線線，設中中春路停停車場一一座，中中春路停停車場位位于上海海地鐵12號線西西南部，停停車場的的型式為為盡端式式。停車車場按其其功能設設有：停停車列檢檢庫（9股道）、雙雙周雙月月檢庫（1股道）、臨臨修庫（1股道）、洗洗車庫（1股道）、工工程車庫庫（2股道）、平平板車線線等，主主要承擔擔地鐵12號線車車輛的運運用、檢檢修作業(yè)業(yè)、綜合合維修任任務。出出入場線線鋪軌長長

13、度為2.9915公里，停停車場鋪鋪軌為7.2282公里。車輛類型為為A型車，車車輛編組組6節(jié)車，軸軸重1600KN，接觸觸網(wǎng)供電電。研究內容本報告以上上海市地地鐵12號線2標為項項目背景景，根據(jù)據(jù)其項目目特點、施施工方法法及技術術要求，對對工程的的鋪軌流流程做了了了解。并并且根據(jù)據(jù)項目進進行中遇遇到的實實際問題題，重點點分析了了地鐵12號線中CPIIII施工測測量控制制網(wǎng)的布布設，數(shù)數(shù)據(jù)采集集和處理理。主要要內容如如下：根據(jù)上海地地鐵12號線軌軌道2標工程程的實際際情況編編寫了控控制網(wǎng)平平差軟件件Konngcee平差軟軟件。傳統(tǒng)基標法法平面精精度及高高程精度度分析。CPIIII網(wǎng)型精精度，導導

14、線點對對CPIIII網(wǎng)的影影響。球氣差對CCPIIII三角高高程的影影響，高高程平差差網(wǎng)型的的改進。根據(jù)分析結結果給出出合理建建議。1.5章節(jié)節(jié)分布本報告分分三章，下下面按照照每一章章內容做做簡要說說明。第一章介介紹項目目背景，項項目使用用到的地地鐵鋪軌軌控制方方法，地地鐵鋪軌軌施工方方法，對對國內CPIIII在地鐵鐵上的應應用情況況作了介介紹，并并且以項項目中實實際遇到到的問題題為背景景給出了了論文的的研究內內容。第二章介介紹了地地鐵中CPIIII網(wǎng)與傳傳統(tǒng)基標標的布網(wǎng)網(wǎng)方法與與相關的的技術指指標，介介紹了自自主研發(fā)發(fā)的Konngcee評查軟軟件，并并對程序序中使用用的網(wǎng)型型平差方方法做了了

15、說明。第三章對CCPIIII平面精精度驚醒醒了分析析，介紹紹了CPIIII平面精精度分析析的具體體計算方方案與數(shù)數(shù)據(jù)，對對于工程程中存在在的實際際問題進進行分析析并給出出合理建建議。第四章對CCPIIII高程進進行了分分析，介介紹了CPIIII高程平平差中使使用的網(wǎng)網(wǎng)型與相相應的計計算平差差方法，通通過分析析論證了了地鐵中中球氣差差對三角角高程的的影響程程度，并并且通過過具體數(shù)數(shù)據(jù)計算算分析，得得出了較較好的數(shù)數(shù)據(jù)處理理方案。第五章對對前一段段時間的的工作進進行總結結，對論論文中研研究的問問題給出出結論。并并且分析析了現(xiàn)有有工作的的不足，以以及未來來繼續(xù)研研究的方方向和問問題。2地鐵軌道道鋪設

16、施施工控制制網(wǎng)布設設方案與與數(shù)據(jù)處處理2.1 軌軌道施工工控制網(wǎng)網(wǎng)的建立立2.1.11 傳統(tǒng)基基標法控控制網(wǎng)建建立傳統(tǒng)基標法法的流程程分為以以下幾步步：以地面控制制點為基基準沿地地鐵路線線布設導導線點，進進行導線線測量。測設線路控控制基標標進行中線與與邊線基基標加密密基標水準測測量施工導線測測量隧道內控制制點間平平均邊長長宜為1500m。曲線線隧道控控制點間間距不小小于60mm導線測量應應使用不不低于II級（1，2+22ppmm）全站站儀施測測，左右右角各觀觀測兩側側回，左左右角平平均值之之和與3600較差應應小于4；邊長長往返觀觀測兩個個測回，往往返平均均值較差差應小于于4mm。測角角中誤差

17、差為2.5，測距距中誤差差為3mmm。相鄰豎井間間或相鄰鄰車站間間隧道貫貫通后，地地下平面面控制點點應構成成符合導導線。如下圖，導導線從已已知控制制點B和已知知導線點點A出發(fā)，經(jīng)經(jīng)過1、2、3、4等一系系列導線線點，最最后符合合到另導導線點C和D。圖2.1 附和導導線控制基標測測設110控制基標在在線路直直線段宜宜沒1200m設置一一個，曲曲線段除除在曲線線要素點點上設置置控制基基標外，曲曲線要素素點間距距較大時時還宜每每60m設置一一個?？刂苹鶚说牡穆裨O宜宜按下列列步驟進進行：埋設基標位位置的結結構底板板上應鑿鑿毛處理理；依據(jù)基標設設計值與與底板間間高差關關系埋設設基標底底座；基標標志調調整

18、到設設計平面面和高程程位置，并并初步固固定?？刂苹鶚藦蛷蜏y技術術要求：檢測控制基基標間夾夾角時，其其左右角角各測兩兩側回，左左右角平平均值之之和與3600較差應應小于6；距離離往返觀觀測值各各兩測回回，測回回較差及及往返較較差應小小于5mm；直線段控制制基標間間的夾角角與1800較差應應小于8，實測測距離與與設計距距離較差差應小于于10mmm；曲線線段控制制基標間間夾角與與設計值值較差計計算出的的線路橫橫向偏差差應小于于2mm，弦長長測量值值與設計計值較差差應小于于5mm；控制基標高高程測量量應起算算與施工工高程控控制點，按按二等水水準測量量技術要要求施測測；控制制基標高高程實測測值與設設計值

19、較較差應2mm，相鄰鄰控制基基標間高高差與設設計值的的高差較較差應小小于2mm；加密基標測測設110加密基標在在線路直直線段應應沒6m、曲線線段應沒沒5m設置一一個。直線段加密密基標測測設方法法和限差差要求：依據(jù)相鄰控控制基標標采用量量距法和和水準測測量方法法，逐一一測定加加密基標標的位置置和高程程。 加密基標標為等高高距時，其其埋設要要求應符符合控制制基標的的埋設要要求。 加密基標標平面位位置和高高程測定定的限差差應符合合下列要要求：相鄰基標間間縱向測測量誤差差小于5mmm，曲線線段小于于2mm；橫向向誤差相相對于兩兩控制基基標的橫橫向偏差差一般為為2mmm高程測量誤誤差，相相鄰兩基基標間實

20、實測高差差與設計計值較差差不大于于1mm，每個個加密基基標高程程實測值值與設計計值較差差不大于于2mm。采用用三等水水準測量量，按照照 QUOTE 計算閉閉合差。岔心相對于于線路中中線的里里程與設設計值較較差應小小于10mmm。主線，側線線的長度度及其交交角的檢檢測值與與設計值值較差，其其距離不不應大于于2mm，其角角度單開開道岔不不應大于于20，其他他道岔不不應大于于10。鋪軌基標間間距離與與設計值值較差不不應大于于10。相鄰基標間間實測高高差與設設計高差差不大于于1mm，高程程實測值值與設計計值較差差不應大大于2mm。施工現(xiàn)場加加密基標標如圖2.2，2.3。圖2.2 加密基基標測設設圖2.

21、3 加密基基標2.1.22 CPPIIII控制網(wǎng)網(wǎng)的建立立CPIIII點布設設一般情況況下，沿沿線CP點每60m布置一一對，大大坡道地地段根據(jù)據(jù)內業(yè)計計算，在在滿足前前后視的的情況下下，可縮縮短到45m。CP點位于于線路兩兩側，設設置時，綜綜合考慮慮線路設設備的安安裝位置置，一般般情況下下，圓形形隧道地地段設置置在距隧隧道底部部1.11m處；矩矩形隧道道地段設設置在邊邊墻上，與與軌面相相平；車車站站臺臺范圍，有有站臺一一側設置置在站臺臺邊緣，另另一側設設置在邊邊墻上，與與軌面相相平；橋橋梁地段段設置在在護欄頂頂面。圖2.4圓圓形隧道道地段CP設置圖圖圖2.5 矩形隧隧道地段段CP設置圖圖圖2.

22、6車車站站臺臺范圍CP設置圖圖圖2.7橋橋梁地段段CP設置圖圖CPIIII測量設設備全站儀精度度：角度測量精精確度： 1距離測量精精確度： 22mm +2pppm使用帶目標標自動搜搜索及照照準（ATR）功能能的全站站儀，如如：Leiica （徠卡卡）系列列的：TCAA12001，TCAA18000，TCAA20003，TRIIMBLLE （天寶寶）S6等，每每臺儀器器宜配8個棱鏡鏡?，F(xiàn)場采用的的全站儀儀是具有有自動目目標搜索索、自動動照準（ATR）、自自動觀測測、自動動記錄功功能的Leiica TCPPR12201+智能型型全站儀儀。每臺臺全站儀儀配備9個棱鏡鏡，使用用前對棱棱鏡進行行必要的的

23、重復性性檢測和和互換性性檢核，均均達到規(guī)規(guī)范要求求。測設方法采用自由設設站的方方式，將將以2 xx 4對 CPIIII點點為測量量目標，每每次測量量保證每每個點被被測量3次，見見下圖。圖2.8 CPIIII平面控控制網(wǎng)為保證每次次測量時時同一個個點使用用同一個個棱鏡，對對測量需需要的8個棱鏡鏡進行編編號18，并對對每個CP點使用用的棱鏡鏡號和連連接桿進進行記錄錄。在自由站上上測量CP的同時時，應將將靠近線線路的導導線點與與CP點進行行聯(lián)測，納納入網(wǎng)中中，導線線點應至至少在兩兩個自由由站上進進行聯(lián)測測，有可可能時應應聯(lián)測3次，聯(lián)聯(lián)測長度度應控制制在150米之內內。每次測量開開始前在在全站儀儀初始

24、行行中輸入入起始點點信息并并填寫自自由測站站記錄表表。測量量根據(jù)2組完整整的測回回。水平角測量量要求的的精度： = 1 * GB3 測量水平平方向：2測回。 = 2 * GB3 測量測站站至CP標記點點間的距距離：2測回。每個點正正倒鏡觀觀測2次，各各點的允允許橫向向偏差不不超過5mm。距離的觀觀測與水水平角觀觀測同步步進行，并并由全站站儀自動動完成。圖2.9 CPIIII點預埋埋件 圖2.110 CCPIIII點加棱棱鏡圖2.111 CPPIIII測量CP控制制點觀測測技術要要求表2.1 CP控制點點水平方方向觀測測技術要要求116控制網(wǎng)級別別儀器級別測回數(shù)半測回歸零零差同一測回各各方向2C

25、互差同一方向歸歸零后方方向值較較差2C值CP1”26”9”6”15”表2.2 CP控制點點距離觀觀測技術術要求16控制網(wǎng)級別別儀器級別測回數(shù)盤左盤右較較差測回間距離離較差CP1+2pppm21mm1mm高程測量CPIIII高程測測量采用用自由設設站三角角高程測測量方法法，采用用測站與與所測CPIIII點三角角高差進進行構網(wǎng)網(wǎng)平差。2.2控制制網(wǎng)平差差數(shù)據(jù)處處理程序序功能介介紹2.2.11 程序簡簡介Konggce平差軟軟件是基基于Vb平臺自自主開發(fā)發(fā)的控制制測量數(shù)數(shù)據(jù)平差差軟件，該該軟件依依據(jù)中鐵鐵一局地地鐵12號線2標軌道道控制網(wǎng)網(wǎng)測設的的施工要要求編寫寫，能夠夠實現(xiàn)全全站儀數(shù)數(shù)據(jù)的讀讀取，

26、平平面、高高程控制制網(wǎng)的近近似坐標標推算，平平差，閉閉合差的的自動檢檢測與計計算，計計算結果果的顯示示，網(wǎng)型型及平差差結果的的輸入。該該軟件具具有網(wǎng)圖圖可視化化功能，能能夠直觀觀的顯示示網(wǎng)型信信息，誤誤差橢圓圓信息。在在處理邊邊角網(wǎng)、CPIIII網(wǎng)、高高程網(wǎng)中中都有較較好的表表現(xiàn)。2.2.22 程序界界面與功功能程序主界界面如圖圖所示：圖2.122 程序主主界面程序菜單結結構：圖2.133 程序菜菜單結構構平差流程：圖2.144 平差流流程圖3 平面面控制網(wǎng)網(wǎng)精度分分析3.1 數(shù)數(shù)據(jù)處理理方法3.1.11 近似坐坐標計算算CPIIII網(wǎng)的近近似坐標標計算按按照如下下流程5：圖3.1 近似坐坐標

27、計算算流程3.1.22 誤差方方程的建建立與定定權測方向值誤誤差方程程建立17令j為測測站點，k為照準點，假設水平方向觀測值為 QUOTE ，改正值為 QUOTE ，待定點的坐標近似值為 QUOTE 、 QUOTE ，其改正值為 QUOTE 、 QUOTE ，定向角為 QUOTE ，則方向的誤差方程為： QUOTE (3.1)上式按臺勞勞級數(shù)展展開，保保留一次次項，則則水平方方向的誤誤差方程程為： QUOTE (3.2)式中 QUOTE , QUOTE 式中常數(shù)項項 QUOTE QUOTE (3.3)距離誤差方方程建立立177令j為測站站點，kk為照準準點，假假設水平平方向觀觀測值為為 QUO

28、TE ，改正正值為 QUOTE ，待待定點的的坐標近近似值為為 QUOTE 、 QUOTE ，其改改正值為為 QUOTE 、 QUOTE ，則距距離的誤誤差方程程為： QUOTE (3.4)上式按臺臺勞公式式展開，保保留一次次項，可可得距離離的誤差差方程為為： QUOTE (3.5)初始值權的的確定7以水平方方向觀測測值中誤誤差為單單位權中中誤差，即即 QUOTE ，則初初始距離離和水平平觀測值值的權分分別是： QUOTE (3.6) QUOTE (3.7)上式中： QUOTE 為水平平方向測測量中誤誤差， QUOTE 為為距離加加常數(shù)，b為距離離乘常數(shù)數(shù)， QUOTE 為距距離觀測測值。3.

29、2 CPIIII平面精精度分析析3.2.11 CPPIIII精度指指標CPIIII網(wǎng)平面面平差之之后的精精度指標標如下表表所示：表3.1 CP平面網(wǎng)網(wǎng)約束網(wǎng)網(wǎng)平差后后的主要要技術要要求116控制網(wǎng)名稱稱與控制基準準聯(lián)測與CP聯(lián)聯(lián)測方向觀測中中誤差距離觀測中中式點位中誤差差相鄰點相對對點位中中誤差方向改正數(shù)數(shù)距離改正數(shù)數(shù)方向改正數(shù)數(shù)距離改正數(shù)數(shù)CP平面面網(wǎng)4.03mm3.02mm1.81mm2mm1mmCP平面面控制網(wǎng)網(wǎng)平差計計算取位位，應按按表3.2執(zhí)行行表3.2 CP平面控控制網(wǎng)平平差計算算取位16等級水平方向觀觀測值(”)水平距離觀觀測值 (mmm）方向改正數(shù)數(shù)(”)距離改正數(shù)數(shù)(mm）點

30、位中誤差差(mm）點位坐標(mm）CP平面面網(wǎng)0.10.10.010.010.010.13.2.22 CPPIIII平差結結果圖3.2水水平方向向觀測量量改正值值圖3.3 距離觀觀測值改改正值圖3.4 距離中中誤差圖3.5 點位中中誤差圖3.6 點間中中誤差3.3 導導線點對對CPIIII網(wǎng)的影影響分析析3.3.11研究背背景地鐵軌道鋪鋪設控制制測量傳傳統(tǒng)上采采用導線線的方法法布設控控制基標標，測量量的方法法一般按按照一級級導線的的精度施施測，角角度測量量采用2秒級的的儀器測測量2個測回回，在此此基礎上上進行布布設5米加密密基標作作為布設設軌道的的控制并并進行隧隧道橫斷斷面測量量，檢測測斷面的

31、的限界是是否滿足足要求。目目前軌道道鋪設的的控制測測量擬采采用CPIIII進行，如如何將導導線成果果與CPIII相結合合是項目目實施過過程中需需要研究究和解決決的問題題。3.3.22 研究目目的通過計算和和分析提提出導線線成果與與CPIII相結合合的方案案。3.3.33 計算與與分析在使用CPPIIII網(wǎng)的時時候，為為驗證設設計院給給出的導導線點精精度是否否會對CPIIII網(wǎng)的精精度產(chǎn)生生影響，以以及影響響程度的的高低，做做了以下下分析。本次使用三三套CPIIII網(wǎng)進行行分析，分分別為桂桂林公園園至漕寶寶路站，虹虹漕路站站至桂林林公園，虹虹梅路站站至虹漕漕路站，其其中每個個區(qū)間含含有5-6個導

32、線線點。在在CPIIII網(wǎng)平差差的時候候，使用用如下三三種方案案進行平平差。只加入?yún)^(qū)間間兩端兩兩個控制制點作為為起算數(shù)數(shù)據(jù)。在方案1的的基礎上上加入?yún)^(qū)區(qū)間中間間的導線線點作為為起算數(shù)數(shù)據(jù)。把全部導線線點均作作為起算算數(shù)據(jù)。比較方案之之間的差差異，得得出分析析結果如如下：一、虹梅路路站至虹虹漕路站站區(qū)間測長度度為：6689.36559m設計院提供供的導線線點情況況：表3.3設設計院提提供的導導線點情情況點名X(m)Y(m)點位誤差（mm）P124220622.233368274.4533已知點P240221277.888858393.99553.9P345221677.577788513.816

33、65.1P560222366.699148763.564.0P700222833.133938924.6244已知點點位誤差按按照方向向觀測中中誤差33.5秒秒，測距距中誤差2mmm+2pppm，按照一一級導線線能夠達達到的精精度進行行估算得得出。不同計算方方案單位位權中誤誤差對比比：表3.4不不同計算算方案單單位權中中誤差對對比計算方案123單位權中誤誤差2.372.522.71平差導線點點坐標與與設計院院提供坐坐標的坐坐標差：表3.5CCPIIII平差差導線點點坐標與與設計院院提供坐坐標的坐坐標差點名計算方案11計算方案22計算方案33x(mmm)y(mmm)x(mmm)y(mmm)x(m

34、mm)y(mmm)P240010.01.96.400P345-2.37.40000P560-2.22.4-0.3-0.700方案1最大大坐標差差：10mmm（p2440點）方案2最大大坐標差差：6.44mm（p2440點）為驗證設計計院給定定導線點點坐標的的正確性性，對第第一套方方案的導導線點進進行t檢驗：設H0：EE(X)=設計院院坐標wi HH1：E(XX)設計院院坐標wi作統(tǒng)計量: QUOTE 取顯著性水水平=0.01， QUOTE 結果如下表表：表3.6tt檢驗結結果t檢驗點名xy結果P24007.69223拒絕P345-0.888464.93333拒絕P560-1.099992接受C

35、PIIII點（包包含設站站點）坐坐標差：圖3.7 x坐坐標差圖3.8 y坐坐標差表3.7坐坐標差統(tǒng)統(tǒng)計統(tǒng)計量計算方案11-2計算方案11-3x(mm)y(mm)x(mm)y(mm)平均值1.92.32.23.2中誤差1.11.61.32.2最大坐標差差4.14.866.6各方案CPPIIII點（包包含設站站點）點點位誤差差對比：圖3.9各各方案點點位誤差差對比二、 虹漕漕路站至至桂林公公園區(qū)間測長度度為：9666.50033mm設計院提供供的導線線點情況況：表3.8設設計院提提供的導導線點情情況點名X(m)Y(m)點位誤差（mm）SP6200223244.277559290.69776已知點S

36、P5400223366.699359386.035573.8SP3600224033.444439591.040054.8SP1400225588.1889806.143384.9SP81660226066.988329919.585512.4SP2600224699.822189691.33556已知點點位誤差按按照方向向觀測中中誤差3.5秒，測測距中誤誤差2mmm+22ppmm，按照照一級導導線能夠夠達到的的精度進進行估算算得出。不同計算方方案單位位權中誤誤差對比比：表3.9不不同計算算方案單單位權中中誤差對對比計算方案123單位權中誤誤差1.792.192.24CPIIII平差導導線點坐

37、坐標與設設計院提提供坐標標的坐標標差：表3.100 CPPIIII平差導導線點坐坐標與設設計院提提供坐標標的坐標標差點名計算方案11計算方案22計算方案33x(mmm)y(mmm)x(mmm)y(mmm)x(mmm)y(mmm)SP14009.2-2.2-2-0.500SP260017.3-4.3-1.6100SP360022.1-3.80000SP540010.71.11.62.600方案1最大大坐標差差：22.11mm（sp3360點）方案2最大大坐標差差：2mm（sp1140點）為驗證設計計院給定定導線點點坐標的的正確性性，對第第一套方方案的導導線點進進行t檢驗。設H0：EE(X)=設計

38、院院坐標wi HH1：E(XX)設計院院坐標wi作統(tǒng)計量: QUOTE 取顯著性水水平=0.01， QUOTE 結果如下表表：表3.111 t檢檢驗結果果t檢驗點名xy結果SP14006.13333-2.2拒絕SP26008.23881-3.58833拒絕SP360010.04454-3.16667拒絕SP54008.916671.22222拒絕CPIIII點（包包含設站站點）坐坐標差：圖3.100 x坐坐標差圖3.111 y坐坐標差表3.122坐標差差統(tǒng)計統(tǒng)計量計算方案11-2計算方案11-3x(mm)y(mm)x(mm)y(mm)平均值11.72.811.52.4中誤差7.11.97.11

39、.7最大坐標差差216.2245.5各方案CPPIIII點（包包含設站站點）點點位誤差差對比：圖3.122各方案案點位誤誤差對比比三、 桂林林公園至至漕寶路路站區(qū)間測長度度為：5077.06644mm設計院提供供的導線線點情況況：表3.133設計院院提供的的導線點點情況點名X(m)Y(m)點位誤差（mm）SP480022713357744已知點SP6100227388.61107108799.700453.6SP7400227655.95578110333.422374SP8300227799.16689111400.800612.9SP9022227811.4991

40、3112277.30009已知點點位誤差按按照方向向觀測中中誤差3.5秒，測測距中誤誤差2mmm+22ppmm，按照照一級導導線能夠夠達到的的精度進進行估算算得出。不同計算方方案單位位權中誤誤差對比比:表3.144不同計計算方案案單位權權中誤差差對比計算方案123單位權中誤誤差3.343.323.43CPIIII平差導導線點坐坐標與設設計院提提供坐標標的坐標標差：表3.155 CPPIIII平差導導線點坐坐標與設設計院提提供坐標標的坐標標差點名計算方案11計算方案22計算方案33x(mmm)y(mmm)x(mmm)y(mmm)x(mmm)y(mmm)SP6100-41.3-3.61.200SP

41、7400-0.600000SP8300-0.8-1.3-0.4-1.300方案1最大大坐標差差：4mm（sp6610點）方案2最大大坐標差差：3.66mm（sp6610點）驗證設計院院給定導導線點坐坐標的正正確性，對對第一套套方案的的導線點點進行t檢驗。設H0：EE(X)=設計院院坐標wi HH1：E(XX)設計院院坐標wi作統(tǒng)計量: QUOTE 取顯著性水水平=0.05， QUOTE 結果如下表表：表3.166 t檢檢驗結果果t檢驗點名xySP6100-1.811810.86666接受SP7400-0.266080接受SP8300-0.53333-0.92285接受CPIIII點（包包含設站

42、站點）坐坐標差：圖3.133 xx坐標差差圖3.144 yy坐標差差表3.177 坐標標差統(tǒng)計計統(tǒng)計量計算方案11-2計算方案11-3x(mm)y(mm)x(mm)y(mm)平均值0.301.40.4中誤差0.201.20.2最大坐標差差0.60.13.80.7各方案CPPIIII點（包包含設站站點）點點位誤差差對比：圖3.155各方案案點位誤誤差對比比四、結論分分析由t檢驗可可以看出出，數(shù)據(jù)據(jù)1和數(shù)據(jù)2中設計計院給的的控制點點坐標精精度均不不高，數(shù)數(shù)據(jù)3中導線線點的精精度則比比較高，有有一個點點甚至出出現(xiàn)按照照未知點點進行平平差后坐坐標與設設計院給給定坐標標相同的的情況。結合控制點點精度情情

43、況，可可以做出出如下分分析：由導線點點點位誤差差和CPIIII點位誤誤差比較較可以看看到，導導線點點點位誤差差普遍大大于3mm，而CPIIII即使在在沒有引引入導線線點的情情況下最最大點位位誤差也也在3mm以下，CPIIII網(wǎng)點位位精度高高于導線線點。由不同計算算方案單單位權中中誤差對對比圖可可以看出出，單位位權中誤誤差隨導導線點的的引入呈呈上升趨趨勢，低低精度的的導線點點直接導導致了CPIIII網(wǎng)的精精度的降降低。分析不同計計算方案案的導線線坐標差差，CPIIII坐標差差，可以以看出，低低精度的的導線點點對CPIIII點的坐坐標產(chǎn)生生了比較較大的影影響，在在數(shù)據(jù)2中，甚甚至產(chǎn)生生了22mmm

44、的坐標標差。控制點的引引入可以以降低點點位中誤誤差，但但是這種種點位精精度提高高是在我我們假設設控制點點沒有誤誤差的基基礎上得得到的，如如果控制制點誤差差較大，這這種點位位精度的的提高完完全沒有有意義。只只有像數(shù)數(shù)據(jù)3中，控控制點質質量較好好的情況況下，引引入導線線點能夠夠提高點點位精度度。建議在之后后CPIIII的平差差之前，首首先對導導線點的的精度做做出評定定。如果類似計計算數(shù)據(jù)據(jù)2，導線線點的精精度太低低，嚴重重影響到到CPIIII網(wǎng)的質質量，可可以考慮慮不采用用這批導導線點。可可以與之之前的CPIIII點聯(lián)測測，或者者使用精精度高的的導線點點作為控控制點平平差。如果類似計計算數(shù)據(jù)據(jù)1，

45、雖然t檢驗沒沒有通過過，但是是中間加加入一個個導線點點之后兩兩個系統(tǒng)統(tǒng)計算結結果的偏偏差大部部分在2，3毫米。這這種情況況下，建建議采用用每400米到600米間隔隔加測一一個導線線點為已已知點，這這樣減少少了導線線對CPIII網(wǎng)精度度的影響響，同時時使得CPIIII的成果果更接近近導線測測量成果果，這樣樣對盾構構橫斷面面的限界界成果不不至于產(chǎn)產(chǎn)生影響響。4 高程程控制網(wǎng)網(wǎng)精度分分析4.1地鐵鐵大氣折折光分析析4.1.11 三角高高程測量量原理如圖4.11，設A、B為地面面上高度度不同的的兩點。已已知A點高程程 QUOTE ，只要要知道AA點對B點的高高差 QUOTE 即可可由 QUOTE 得到

46、到B點的高高程 QUOTE 。圖圖4.11中，D為A、B兩點間間的水平平距離； QUOTE 為在A點觀測測B點時的的垂直角角； QUOTE 為測測站點的的儀器高高, QUOTE 為棱鏡鏡高； QUOTE 為為A點高程程， QUOTE 為B點高程程， QUOTE 為全全站儀望望遠鏡和和棱鏡之之間的高高差。三角高程測測量的精精度受豎豎角觀測測誤差，邊邊長誤差差，大氣氣折光誤誤差，儀儀器高和和目標高高的量測測誤差和和垂線偏偏差等諸諸多因素素的影響響。其中中豎角觀觀測誤差差，邊長長誤差在在采用高高精度全全站儀的的情況下下，誤差差是比較較小的，儀儀器高和和目標高高因為采采取了差差分觀測測值，也也可以抵抵

47、消。因因此，三三角高程程觀測中中的主要要誤差來來源為大大氣折光光誤差?？紤]到大氣氣折光誤誤差的影影響，則則： QUOTE (4.1)式中，C為為球氣差差系數(shù)圖4.1單單向三角角高程測測量原理理4.1.22 地鐵大大氣折光光系數(shù)K的計算算分析在地鐵CCPIIII網(wǎng)的觀觀測中，因因為CPIIII點位于于隧道壁壁，不能能設站進進行對向向觀測來來消除三三角高程程球氣差差的影響響，因此此需要對對地鐵三三角高程程中大氣氣折光系系數(shù)K進行分分析。單向三角角高程測測量的基基本公式式為： QUOTE (4.2)式中，C一一般稱為為球氣差差系數(shù)，K為大氣氣折光系系數(shù)。C與K的關關系為： QUOTE (4.3)R為

48、測區(qū)地地球平均均曲率半半徑，經(jīng)經(jīng)查表，上上海地區(qū)區(qū)取值為為R=6636880000m由式4.11.2.1可以得得到2到1的高差差觀測為為： QUOTE (4.4)將式4.11.2.1與4.11.2.3右式相相加移項項得： QUOTE (4.5)因此，根根據(jù)現(xiàn)場場測得的的對向三三角高程程觀測值值，我們們可以反反算出與與距離S相對應應的大氣氣折光系系數(shù)K。在地鐵中中鋪設導導線點，進進行對向向三角高高程觀測測，得到到地鐵中中與距離離S對應的K值如下下圖所示示。圖4.2 地鐵K值分布布曲線經(jīng)過2階多多項式擬擬合之后后的參數(shù)數(shù)為：a= 0.00113b= -00.42240c= 377.122324.1

49、.33 分析結結論經(jīng)過計算算，可以以看出地地鐵中大大氣折光光系數(shù)K隨距離S的增加加而減小小，但是是較常用用的K=00.133來比較較，地鐵鐵中的K普遍較較大，這這與地鐵鐵中環(huán)境境復雜，空空氣濕度度高的具具體情況況相關。特別是在在距離較較短的邊邊中，K的值呈呈現(xiàn)數(shù)值值大、變變化快的的特點，加加了改正正之后也也不能得得到很好好的結果果。因此，在在地鐵三三角高程程平差中中，不能能簡單的的通過擬擬合模型型對單向向三角高高程進行行球氣差差改正，不能夠通過計算平均的折光系數(shù)來提高觀測精度。數(shù)據(jù)處理方方法4.2.11 網(wǎng)型1如圖4.33所示，圖圖中A1是測站站點，C1-C8為該測測站觀測測的CPIIII點。

50、圖4.3 單個測測站觀測測形成的的三角高高差多個自由測測站形成成的三角角高差如如圖4.4，其其中每個個CPIIII點至少少被3個測站站觀測。圖4.4 多個測測站觀測測形成的的三角高高差觀測值誤差差方程的的建立：假定i點和和j點的高高程為 QUOTE 和和 QUOTE ，近似似高程為為 QUOTE 和 QUOTE 了，改改正數(shù)為為 QUOTE 和 QUOTE ；高差差觀測值值為 QUOTE ，高高差改正正數(shù)為 QUOTE ，則則高差誤誤差方程程式如下下： QUOTE (4.66)考慮球氣差差的影響響，則三三角高差差誤差方方程為： QUOTE (4.77) QUOTE (4.8)式中：K為為大氣折

51、折光系數(shù)數(shù)，R為地球球曲率半半徑， QUOTE 為為測站i到測站j的斜距距， QUOTE 為測測站i到測站j的豎直直角。定權：以每公里高高差觀測測值的中中誤差為為單位權權方差，那那么各點點的單向向高差觀觀測值的的權為： QUOTE (4.9)4.2.22 網(wǎng)型2:用中間法三三角高程程原理對對圖1.1的圖形形進行改改造，改改造的思思路是利利用測站站到CPIIII點的單單向高差差，計算算相鄰CPIIII點之間間的間接接高差，如如圖1.2所示，可可以用A2到C1的高差差 QUOTE ，A2到C3的高差差 QUOTE ，構造造差分觀觀測值 QUOTE ，改改造后的的單個觀觀測站形形成的網(wǎng)網(wǎng)型如圖圖2.

52、1所示。圖4.5單單測站形形成的改改造后CCPIIII三角角高程網(wǎng)網(wǎng)改造后多個個測站形形成的三三角觀測測值如圖圖2.2所示：圖4.6多多測站形形成改造造后CPPIIII高程網(wǎng)網(wǎng)由圖2.22可以看看出，每每個測段段都含有有不同測測站測得得的3-4個差分分觀測值值，這種種情況應應當考慮慮在平差差處理的的過程中中。差分觀測值值誤差方方程的建建立：假定兩相鄰鄰CPIIII點i和j的高程程平差值值分別為為 QUOTE 和 QUOTE ，近似似高程分分別為 QUOTE 和和 QUOTE ，高程程改正數(shù)數(shù)分別為為 QUOTE 和 QUOTE ，通通過自由由測站測測出CPIIII點i和j的直接接高差 QUOT

53、E 和和 QUOTE ，計算算出i與j之間的的間接三三角高差差為 QUOTE ，其其改正數(shù)數(shù)為 QUOTE ，則則觀測值值誤差方方程為： QUOTE (4.100) QUOTE (4.111)整理公式(2)，得誤誤差方程程為 QUOTE (4.122)考慮球氣差差的影響響，得到到誤差方方程為： QUOTE (4.133) QUOTE (4.144)式中：K為為大氣折折光系數(shù)數(shù)，R為地球球曲率半半徑， QUOTE 為為測站到到i的斜距距， QUOTE 為測測站到i的豎直直角。定權方法：在CPIIII三角高高程網(wǎng)中中，高差差的測量量誤差與與自由測測站到兩兩CPIIII點的斜斜距和豎豎直角測測量誤差

54、差有關根據(jù)斜斜距與豎豎直角的的測量中中誤差，按按照誤差差傳播規(guī)規(guī)律求出出CPIIII三角高高程網(wǎng)中中高差的的中誤差差，進而而確定CP三角高高程網(wǎng)中中各高差差的權值值4。上述差分高高差觀測測值是使使用測站站A對CPIIII點I，j之間的的直接高高差進行行求差得得到的，因因此兩相相鄰CPIIII點間的的高差為為： QUOTE (4.155)全微分得： QUOTE (4.166)對上式應用用誤差傳傳播率，得得到高差差中誤差差與測角角中誤差差與測距距中誤差差的關系系為： QUOTE (4.177)式中： QUOTE 兩相鄰CPIIII點i和j高差的的中誤差差； QUOTE 、 QUOTE 測站站到i和

55、j兩點斜斜距測量量的中誤誤差； QUOTE 、 QUOTE 測站站到兩點點i和j豎直角角測量的的中誤差差。 QUOTE 、 QUOTE 和 QUOTE 、 QUOTE 可根根據(jù)全站站儀的標標稱精度度確定。以全站儀豎豎直角測測量的標標稱精度度 QUOTE 作為單單位權中中誤差，則CPIII點i和j之間高差觀測值的權為： QUOTE (4.188)對于多測站站CPIIII觀測值值，每條條測段都都含有3-4個多余余觀測值值，在合合并同名名觀測值值時，由由于每個個觀測值值的權不不同，我我們可以以使用加加權平均均值來得得到最終終的觀測測值為4： QUOTE (4.119)使用權倒數(shù)數(shù)傳播率率得合并并觀測

56、值值的權為為： QUOTE (4.200)4.2.33 改進后后的網(wǎng)型型2：三角高程測測量的精精度受豎豎角觀測測誤差，邊邊長誤差差，大氣氣折光誤誤差，儀儀器高和和目標高高的量測測誤差和和垂線偏偏差等諸諸多因素素的影響響。其中中豎角觀觀測誤差差，邊長長誤差在在采用高高精度全全站儀的的情況下下，誤差差是比較較小的，儀儀器高和和目標高高因為采采取了差差分觀測測值，也也可以抵抵消。因因此，網(wǎng)網(wǎng)型2中的主主要誤差差來源為為大氣折折光誤差差。對于球氣差差系數(shù) QUOTE 來來說，大大氣折光光系數(shù)K與觀測測條件密密切相關關，是隨隨地區(qū)，氣氣候，季季節(jié)，地地面覆蓋蓋物等條條件不同同而變化化的，在在實際測測量中

57、往往往難以以確定。在網(wǎng)型2中中，因為為我們由由單向觀觀測值組組合而成成了差分分觀測值值，如式式1.22.3所示。因因為在三三角高程程測量中中折光影影響與距距離的平平方成正正比，因因此，在在兩個單單向觀測測值的距距離相等等或相近近的情況況下，網(wǎng)網(wǎng)型2中組合合而成的的差分觀觀測值可可以很大大程度上上抵消大大氣折光光誤差的的影響。現(xiàn)對原網(wǎng)型型2的觀測測值進行行分析，將將網(wǎng)型2中的差差分觀測測值分為為兩類：縱向觀測值值，如圖圖4.77所示圖4.7 縱向觀觀測值示示意圖 QUOTE 為縱向觀測測值，其其特點是是每一測測段含有有3-4個不同同測站形形成的差差分高差差，如圖圖4.77中， QUOTE 包含含

58、有A1，A2，A3三個測測站的差差分觀測測值。A1，A3組成差差分觀測測值的過過程中，兩兩段高差差（如 QUOTE ）距距離并不不相等，A2測站的的兩端高高差距離離相等。橫向觀測值值，如圖圖4.88所示圖4.8 橫向觀觀測值示示意圖 QUOTE 為橫向觀測測值，其其特點是是每一測測段含有有3-4個不同同測站形形成的差差分高差差，如圖圖4.88， QUOTE 包含有A1，A2，A3三個測測站的差差分觀測測值。每每個測站站組成差差分觀測測值的過過程中，兩兩端高差差（如 QUOTE ）的的距離都都相等。下面對三個個數(shù)據(jù)網(wǎng)網(wǎng)型2的觀測測值中，同同一測段段不同測測站測得得的高差差不符值值進行分分析，結結

59、果如附附錄A-C所示。對橫縱向觀觀測值的的超限情情況進行行統(tǒng)計如如表5.3所示。表4.1 橫縱向向觀測值值不符值值超限情情況統(tǒng)計計觀測值類型型數(shù)量超限數(shù)量超限占觀測測值總數(shù)數(shù)百分比比超限占超限限總數(shù)百百分比縱向觀測值值824251.222%98%橫向觀測值值4412%2%由統(tǒng)計結果果可以看看出，縱縱向觀測測值較橫橫向觀測測值超限限的比率率大。對橫縱向觀觀測值的的不符值值區(qū)間做做一個統(tǒng)統(tǒng)計如表表5.4所示表4.2橫橫縱向觀觀測值不不符值分分布區(qū)間間觀測值類型型分布區(qū)間(mm)0,0.5(0.5,1(1,2(2,3(3,6縱向觀測值值7.32%14.633%31.711%26.833%19.511

60、%橫向觀測值值38.644%45.455%13.644%0.00%2.27%有分布區(qū)間間統(tǒng)計結結果可以以看出，縱縱向觀測測值不符符值大部部分分布布在1,3區(qū)間，可可見，縱縱向觀測測值更容容易超限限?？v向觀測值值較容易易超限的的原因是是因為縱縱向觀測測值的多多個測站站差分觀觀測值中中，含有有因為兩兩個單向向觀測值值距離不不相等，不不能抵消消球氣差差的部分分。如圖圖5.1中，測測站A1和測站A3，A1，A3組成差差分觀測測值的過過程中，兩兩段高差差（如 QUOTE ）距距離并不不相等，導導致球氣氣差不能能夠抵消消，甚至至可能增增大。這這樣誤差差較大的的觀測值值的引入入，會污污染能夠夠抵消球球氣差的