美國汽車供應(yīng)鏈新規(guī)則(doc 8)

1、美國汽車供應(yīng)鏈新規(guī)則美國的汽車廠商越來越難以在成本、對需求的響應(yīng)能力等方面占得先機(jī)，唯一的出路是丟掉傲慢，重新審視和順應(yīng)供應(yīng)鏈上的新規(guī)則。 美國的汽車制造造商一直都在在開倒車。福福特汽車20006年虧損損127億美美元，超過了了2005年年106億的的損失。它的的同胞對手通通用汽車預(yù)計(jì)計(jì)去年也要虧虧損，其20005年的虧虧損額為800億美元。非美國本土的汽汽車制造商則則在加速駛?cè)肴肟燔嚨?。美美國本田汽車?006年年銷售量增長長率超過200%，創(chuàng)歷史史最高水平。而而豐田汽車去去年在美國的的銷量則連續(xù)續(xù)11年打破破歷史紀(jì)錄。Global Sightt公司預(yù)測，22006年的的數(shù)據(jù)完全公公布之后，

2、豐豐田汽車會(huì)最最終超過通用用成為全球第第一大汽車制制造商。在過過去12個(gè)月月的時(shí)間里，當(dāng)當(dāng)豐田汽車忙忙于擴(kuò)建產(chǎn)能能，建設(shè)新廠廠的時(shí)候，通通用汽車面對對持續(xù)的巨虧虧而不得不走走相反的道路路。結(jié)果是，通通用汽車的全全球產(chǎn)銷量停停滯不前，而而豐田汽車的的產(chǎn)銷量則由由于新產(chǎn)能的的增加而不斷斷增長。更讓人驚異的是是，日本的這這家頭號汽車車廠商所取得得的成就，是是在還沒有在在中國和印度度實(shí)施真正強(qiáng)強(qiáng)有力的戰(zhàn)略略的情況下取取得的。而中中印兩個(gè)國家家則是世界上上兩個(gè)成長最最快的汽車市市場。隨著豐豐田公司開始始著手彌補(bǔ)這這項(xiàng)缺陷，該該公司未來幾幾年必將不斷斷鞏固自己的的行業(yè)地位。劇烈的競爭迫使使美國的汽車車全行

3、業(yè)開始始了大規(guī)模的的改變。作為為這種改變的的一部分，美美國的汽車廠廠商都以前所所未有的姿態(tài)態(tài)重新審視自自己的供應(yīng)鏈鏈。丟掉美國式的傲傲慢美國的汽車廠商商有理由為它它們的歷史感感到驕傲，但但面對全球化化速度越來越越快的市場，它它們也為自己己的傲慢和固固步自封付出出了代價(jià)。美國商務(wù)部國際際貿(mào)易管理局局（ITA）在在其最近的一一份報(bào)告中指指出，上個(gè)世世紀(jì)20年代代末到70年年代末，美國國的汽車業(yè)還還基本上占據(jù)據(jù)著國內(nèi)市場場。但是在大大眾、本田、日日產(chǎn)和豐田分分別在19779、19882、19883和19884年在美國國建立了大規(guī)規(guī)模的生產(chǎn)線線之后，這種種情況就發(fā)生生了改變。這種全球化趨勢勢迅速在整個(gè)

4、個(gè)汽車行業(yè)蔓蔓延，重新定定義了汽車生生產(chǎn)的區(qū)域即使對于于慢熱的底特特律三大汽車車廠商來說亦亦是如此。22006年，通通用汽車第一一次出現(xiàn)了美美國地區(qū)以外外銷量高于美美國本土銷量量的情況。同時(shí)，隨著新競競爭力量的涌涌入，所有類類型的汽車制制造商都在尋尋求建立制造造聯(lián)盟，以降降低成本，產(chǎn)產(chǎn)生更大的規(guī)規(guī)模效益。IITA在報(bào)告告中提到，22004年，代代表著25家家大型汽車制制造企業(yè)的六六大獨(dú)立企業(yè)業(yè)家族的汽車車產(chǎn)量占到了了全球總產(chǎn)量量的75%。ITA說：“這這六大家族包括通用用、豐田、福福特、本田、克克萊斯勒和尼尼桑雖然然到20100年仍然還會(huì)會(huì)在運(yùn)營，其其產(chǎn)量也依然然是全球產(chǎn)量量的75%，但但是他

5、們生產(chǎn)產(chǎn)汽車的地點(diǎn)點(diǎn)卻會(huì)發(fā)生很很大的改變。”美國汽車制造商商發(fā)現(xiàn)他們很很難適應(yīng)全球球化。“他們是按區(qū)域域模式運(yùn)營的的情況下成長長起來的，” i2技術(shù)公公司汽車航空空行業(yè)副總裁裁加里?萬德德納溫德說，“在在這種模式下下，如果一個(gè)個(gè)企業(yè)在一個(gè)個(gè)特定的區(qū)域域生產(chǎn)汽車，那那么它就僅在在這個(gè)區(qū)域銷銷售汽車?！庇谟谑?，美國國國內(nèi)的汽車廠廠商分別建立立起了北美、南南美、歐洲和和泛亞太區(qū)的的區(qū)域性運(yùn)營營實(shí)體。這種模式完全不不同于亞洲的的OEM制造造模式。亞洲洲的OEM制制造商利用的的是全球范圍圍內(nèi)的資產(chǎn)，跨跨越大范圍的的水域和陸域域地區(qū)銷售汽汽車。他們會(huì)會(huì)在全球的任任何地方進(jìn)行行制造、采購購、安裝、營營銷和配

6、送。全全球化也促成成了一些“全全球化車型”的的生產(chǎn)，這些些車型在全球球不同的區(qū)域域進(jìn)行銷售，由由同一個(gè)平臺(tái)臺(tái)生產(chǎn)，使用用相同的零部部件。與新的制造模式式相比，美國國的汽車廠商商發(fā)現(xiàn)自己越越來越難以在在成本、對需需求的響應(yīng)能能力等方面占占得先機(jī)。汽車品牌持有人人除了調(diào)整制造業(yè)業(yè)的布局，美美國的汽車廠廠商還要面對對供應(yīng)商管理理模式的轉(zhuǎn)變變。事實(shí)上，OOEM制造正正改變了整個(gè)個(gè)汽車行業(yè)的的規(guī)則，尤其其是影響到對對廠商對供應(yīng)應(yīng)商的管理。越來越多的OEEM廠商在轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向“汽車品品牌持有人（VVBO）”的的經(jīng)營模式。在在這種模式下下，每一個(gè)VVBO最終都都主要負(fù)責(zé)管管理、營銷和和幾個(gè)汽車品品牌的維護(hù)，而而把

7、車體工藝藝和整車安裝裝都交給外部部供應(yīng)商。OEM廠商現(xiàn)在在不僅要評估估供應(yīng)商的近近期價(jià)格和遠(yuǎn)遠(yuǎn)期成本縮減減方案，同時(shí)時(shí)也會(huì)注重他他們的企業(yè)穩(wěn)穩(wěn)定性、產(chǎn)品品設(shè)計(jì)和生產(chǎn)產(chǎn)工藝能力。它它們還會(huì)評判判供應(yīng)商對自自己下游供應(yīng)應(yīng)鏈的管理、交交貨的可靠性性和是否愿意意把自己的工工廠建在OEEM廠商附近近，并參與整整車的生產(chǎn)安安裝過程。供應(yīng)商處于應(yīng)對對這些新的挑挑戰(zhàn)的陣痛之之中。其中有有一些愿意承承擔(dān)起OEMM所要求承擔(dān)擔(dān)的新責(zé)任，把把自己改變成成“一級半的的系統(tǒng)集成商商”。這些供供應(yīng)商或集成成商一般要負(fù)負(fù)責(zé)一臺(tái)整車車某個(gè)模塊的的工藝和制造造，比如說全全部的內(nèi)部裝裝飾或底盤系系統(tǒng)。他們承承擔(dān)了范圍更更廣的產(chǎn)品

8、設(shè)設(shè)計(jì)和研發(fā)職職責(zé)，以及以以前要由OEEM承擔(dān)的下下游供應(yīng)鏈管管理的功能。供應(yīng)商還被要求求去建設(shè)更多多的工廠以滿滿足OEM的的生產(chǎn)線要求求，采用全球球頂級的制造造手段，投資資新技術(shù)的研研發(fā)，以及并并購那些能夠夠帶來新技術(shù)術(shù)和補(bǔ)充產(chǎn)品品的企業(yè)?！捌嚻放瞥钟杏腥恕苯?jīng)營模模式，最早出出現(xiàn)于那些重重視全球化的的日本和歐洲洲汽車廠商的的體系中，例例如創(chuàng)立了精精益制造理念念的豐田汽車車。但對于多多數(shù)美國的汽汽車廠商來說說，這更像是是一段全新歷歷險(xiǎn)的開始。代表汽車供應(yīng)商商行業(yè)的美國國原始裝備供供應(yīng)商協(xié)會(huì)（OOESA）估估計(jì)，19990年北美的的汽車供應(yīng)鏈鏈中有各級供供應(yīng)商三萬家家，但是到了了2004年年卻

9、只有80000家。到到2010年年，OESAA預(yù)測這個(gè)數(shù)數(shù)字會(huì)縮減到到不到50000家，每一一家的銷售量量都會(huì)顯著提提高。這些變化對OEEM廠商和供供應(yīng)商來說可可謂意義深遠(yuǎn)遠(yuǎn)。首先，汽車OEEM的制造業(yè)業(yè)務(wù)會(huì)持續(xù)變變得更加復(fù)雜雜?！癘EMM要推出更多多的新車型，而而且這些新車車型也要快速速地進(jìn)入市場場，” Ryyder公司司的汽車供應(yīng)應(yīng)鏈副總裁迪迪克?杰寧說說。其次，OOEM廠商在在不斷地改造造自己的生產(chǎn)產(chǎn)工廠，以使使生產(chǎn)線更具具彈性，這樣樣在同一工廠廠中就可以制制造許多不同同型號的汽車車，因此導(dǎo)致致的結(jié)果就是是配件的種類類呈現(xiàn)出指數(shù)數(shù)級的增長。最最后，OEMM采購的距離離范圍也更大大，使得地

10、理理意義上的供供應(yīng)鏈變得更更長。同時(shí)，OEM改改變著自己的的生產(chǎn)方式，逐逐漸轉(zhuǎn)向模塊塊式的組裝方方式也就就是讓供應(yīng)商商負(fù)責(zé)提供完完整的模塊，比比如儀表臺(tái)總總成，而不是是單個(gè)的零件件?！澳K式式組裝意味著著，許多次級級的安裝流程程是發(fā)生在OOEM制造工工廠之外的，”RRyder公公司的高級物物流主管湯姆姆?科洛斯說說，“這種趨趨勢給供應(yīng)這這些次級安裝裝的一級供應(yīng)應(yīng)商增加了復(fù)復(fù)雜度?！睆募磿r(shí)制到順序序制OEM還意味者者從傳統(tǒng)的即即時(shí)制（JIIT）生產(chǎn)進(jìn)進(jìn)化到順序制制（JIS，即即由生產(chǎn)順序序決定需要量量）的供應(yīng)模模式。“OEM現(xiàn)在可可以告知零配配件供應(yīng)商，他他們在每一周周的那幾天里里要制造什么么樣

11、具體型號號的汽車，”RRedPraairie的的高級技術(shù)副副總裁羅恩?里根說?！肮┕?yīng)商然后就就會(huì)知道他們們要制造什么么樣的總成，然然后嚴(yán)格按照照制造生產(chǎn)流流程的順序安安排送貨?！表樞蛑粕a(chǎn)是一一種匹配性的的工作流程，能能夠極大地方方便生產(chǎn)，減減少錯(cuò)誤，同同時(shí)也能通過過減少材料的的庫存而縮短短OEM廠商商的現(xiàn)金循環(huán)環(huán)周期。“在JIT的生生產(chǎn)方式下，供供應(yīng)商要頻繁繁地將小批量量的貨物送到到OEM工廠廠。而JISS則意味著要要先把大批量量的貨物以較較低的頻率先先送到配送中中心，然后再再頻繁地以小小批量的形式式把貨物送到到加工工廠，”第第三方物流商商Vascoor公司的零零配件物流副副總裁丹?格格林

12、伯格說。在這種情況下，第第三方物流商商每天不用再再去供應(yīng)商那那里16次，而而只要去兩次次就可以了。他他們先把材料料運(yùn)到配送中中心，然后再再把貨物從配配送中心那里里往OEM工工廠送16次次?！肮S每天還是是同樣收166次貨，”格格林伯格說，“但但是外部的貨貨物流卻更節(jié)節(jié)省。比如說說，如果一個(gè)個(gè)供應(yīng)商距OOEM工廠有有100英里里遠(yuǎn)，第三方方物流商在兩兩處往返一次次就要2000英里。一天天16次加起起來就有32200英里?！比缛绻?yīng)商一一天兩次大批批量地運(yùn)貨，而而且把貨物運(yùn)運(yùn)到離OEMM工廠很近的的配送中心，總總的運(yùn)輸距離離就會(huì)縮短到到400英里里。隨著貨量的增長長，這樣的網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)就會(huì)會(huì)有更大

13、的好好處節(jié)省省下的運(yùn)輸費(fèi)費(fèi)用可以抵銷銷配送中心的的費(fèi)用。一個(gè)配送中心可可以做兩件事事情：服務(wù)于于它所靠近的的工廠，并作作為區(qū)域性配配送中心服務(wù)務(wù)于其他的OOEM或供應(yīng)應(yīng)商。一個(gè)第第三方物流商商可以從附近近的供應(yīng)商處處取到貨物，進(jìn)進(jìn)行交叉配貨貨，留下要送送給當(dāng)?shù)豋EEM工廠的貨貨物，然后把把其余的貨物物裝到要運(yùn)往往另外一家DDC或工廠。Ryder公司司的杰寧說：“每一輛客客車，鐵路機(jī)機(jī)車或輪船都都要盡可能充充分地利用運(yùn)運(yùn)力，這一點(diǎn)點(diǎn)很重要。有有時(shí)候，由于于汽車制造商商要嚴(yán)格按照照J(rèn)IT的方方式生產(chǎn)，他他們的物流商商因此就不能能滿載運(yùn)輸貨貨物。但是一一條供應(yīng)鏈上上的多家公司司就有很多機(jī)機(jī)會(huì)去共同建

14、建立一個(gè)協(xié)同同性的網(wǎng)絡(luò)，并并將其作為一一個(gè)整體來進(jìn)進(jìn)行優(yōu)化。每每個(gè)人都會(huì)從從中受益?！蔽锪鞴荆夯I劃劃和透視物流公司在這個(gè)個(gè)變革中的作作用至關(guān)重要要。好在，美美國并不缺乏乏有實(shí)力的汽汽車物流服務(wù)務(wù)提供商，例例如Rydeer公司，而而高度的協(xié)同同性和強(qiáng)有力力的計(jì)劃能力力，則是幫助助第三方物流流商有效支持持新型汽車供供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)礎(chǔ)?！皩Φ谌轿锪髁魃虂碚f，要要幫助實(shí)現(xiàn)有有彈性的汽車車生產(chǎn)，有效效管理復(fù)雜的的網(wǎng)絡(luò)，唯一一的途徑就是是在汽車制造造流程的早期期階段就要進(jìn)進(jìn)行參與，”杰杰寧說，“對對Ryderr公司來說，這這就意味著在在汽車開始生生產(chǎn)前的兩到到三年就要開開始參與，也也就是汽車制制造商還在選

15、選擇供應(yīng)商的的時(shí)候。”在一個(gè)車型策劃劃周期的早期期階段，Ryyder公司司也要參與進(jìn)進(jìn)廠配件和總總成的包裝決決策?！皩Ryder公公司來說參與與包裝的決策策很重要，因因?yàn)檫@能幫助助我們把生產(chǎn)產(chǎn)工廠的內(nèi)部部物流和外部部的供應(yīng)鏈物物流相匹配，”杰杰寧說，“我我們想確保貨貨物的包裝是是連貫一致的的，這樣就可可以保證高效效的運(yùn)能利用用率?！北M早開始影響包包裝決策，也也可以幫助第第三方物流商商評估一種原原材料或總成成的全部落地地成本，以及及基于這些數(shù)數(shù)據(jù)的基本采采購決策。一旦一家汽車廠廠商最終敲定定了零配件的的采購決策和和包裝配置，RRyder公公司就開始建建設(shè)一個(gè)物流流數(shù)據(jù)庫。數(shù)數(shù)據(jù)庫包含著著包裝主

16、容器器的信息，以以便于生產(chǎn)線線上操作人員員使用，同時(shí)時(shí)也包括盛有有貨物的次級級包裝的相關(guān)關(guān)信息。這是是因?yàn)?，包裝裝材料的某些些物理特性能能夠幫助提高高運(yùn)輸工具的的利用率。Ryder公司司的工作也包包括為每一種種零配件制定定相應(yīng)的意外外防范計(jì)劃?！叭缛绻噺S的的某家供應(yīng)商商離工廠只有有50英里遠(yuǎn)遠(yuǎn)，那么風(fēng)險(xiǎn)險(xiǎn)就最小，因因?yàn)榫嚯x近，”杰杰寧說：“但但是如果供應(yīng)應(yīng)商的距離有有2000英英里遠(yuǎn)，貨物物受損或延誤誤的風(fēng)險(xiǎn)就比比較高，從而而會(huì)產(chǎn)生一些些完全不同的的問題需要汽汽車廠商應(yīng)對對。對每一種種零配件，RRyder公公司都要制定定一個(gè)決策樹樹，以應(yīng)對可可能發(fā)生的不不可預(yù)期的情情況?！睖?zhǔn)確的、實(shí)時(shí)的的

17、可視性，對對當(dāng)今的全球球化汽車供應(yīng)應(yīng)鏈來說也是是至關(guān)重要的的必要條件。Covisinnt是一家BB2B的可視視性平臺(tái)，該該公司的解決決方案工程師師大衛(wèi)?埃里里斯說：“制制定決策的過過程所花的時(shí)時(shí)間已經(jīng)縮短短了，供應(yīng)商商和OEM廠廠商不可能再再用紙面文件件或電子郵件件層層透過各各種人群。在在一些制造工工廠，生產(chǎn)線線每停工一分分鐘，OEMM廠商就可能能會(huì)損失掉11萬到10萬萬美元?！边@就意味著OEEM廠商必須須實(shí)時(shí)了解運(yùn)運(yùn)輸延誤、訂訂貨短缺以及及其它一些能能夠影響生產(chǎn)產(chǎn)的事件。對對這些事件的的直接可視性性，能夠幫助助OEM廠商商、供應(yīng)商、第第三方物流商商以及其它相相關(guān)各方獲得得時(shí)間，及時(shí)時(shí)采取補(bǔ)救

18、措措施?！靶畔⑾⒌募皶r(shí)性非非常關(guān)鍵，”埃埃里斯說。底特律的三大廠廠商也認(rèn)識到到了可視性對對于生產(chǎn)經(jīng)營營的關(guān)鍵作用用，于是他們們就在20000年共同發(fā)發(fā)起成立了CCovisiint公司來來提供這種可可視性。最初，Coviisint公公司只是一個(gè)個(gè)技術(shù)服務(wù)體體，為OEMM的供應(yīng)商群群和外部服務(wù)務(wù)商提供協(xié)同同性和數(shù)據(jù)信信息。但是這這個(gè)技術(shù)服務(wù)務(wù)體最終進(jìn)化化成了一個(gè)全全球性的B22B的協(xié)同性性平臺(tái)。現(xiàn)在在，它能夠提提供在世界上上任何一個(gè)地地方的可視性性和安全的數(shù)數(shù)據(jù)連接，包包括物流和供供應(yīng)鏈信息。Covisinnt現(xiàn)在有228萬家客戶戶企業(yè)，代表表著96個(gè)國國家的3萬條條供應(yīng)鏈。其其工作的原理理是：原材料料經(jīng)理可以登登陸Coviisint的的網(wǎng)站，檢查查運(yùn)輸?shù)臓顟B(tài)態(tài)，如果有天天氣影響或其其它種類