自編習(xí)題集部分及全部概念鐵道工程鐵路選線設(shè)計(jì)

1、鐵路選線設(shè)計(jì) 全部概念匯總 2011-3-27直通吸引范圍：路網(wǎng)中客貨運(yùn)量通過本設(shè)計(jì)線運(yùn)送有利的區(qū)域范圍。按等距離的原則來劃定吸引范圍，即在直通吸引范圍內(nèi)的運(yùn)量，通過設(shè)計(jì)線要比其他路徑運(yùn)程短。地方吸引范圍：在設(shè)計(jì)線的經(jīng)行地區(qū)內(nèi)，客貨運(yùn)量要由設(shè)計(jì)線運(yùn)送有利的區(qū)域范圍?？砂催\(yùn)量由設(shè)計(jì)線運(yùn)送運(yùn)價(jià)最低的原則來確定。貨運(yùn)量：設(shè)計(jì)線一年內(nèi)單方向需要運(yùn)輸?shù)呢浳飮崝?shù)。貨物周轉(zhuǎn)量：是設(shè)計(jì)線一年內(nèi)完成的貨物工作量，可由單方向一年內(nèi)各種貨運(yùn)量與相應(yīng)的運(yùn)輸距離乘積求得。貨運(yùn)密度：設(shè)計(jì)線每km的平均貨物周轉(zhuǎn)量。貨流比：設(shè)計(jì)線上、下行方向的貨運(yùn)量不均衡時(shí)，應(yīng)區(qū)分為輕車方向和重車方向。貨流比是輕車方向貨運(yùn)量與重車方向貨運(yùn)量

2、的比值。貨運(yùn)波動系數(shù)：一年內(nèi)最大的月貨運(yùn)量和全年月平均貨運(yùn)量的比值。零擔(dān)列車：運(yùn)送地方零散貨物的列車。摘掛列車：運(yùn)送地方整車貨物的列車。機(jī)車牽引力（機(jī)車輪周牽引力）：鋼軌作用于動輪輪周上的切向外力之和。機(jī)車車鉤牽引力：指機(jī)車用來牽引列車的牽引力，其值等于輪周牽引力減去機(jī)車全部運(yùn)行阻力。粘著牽引力限制：機(jī)車的輪周牽引力不能大于機(jī)車所能產(chǎn)生的粘著牽引力。列車（運(yùn)行）阻力：作用在列車上的阻止列車運(yùn)行且不能由司機(jī)控制的外力。曲線附加阻力：列車在曲線上運(yùn)行比在直線上運(yùn)行的阻力大，增大的部分為曲線附加阻力。隧道空氣附加阻力：列車在隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)，由于空氣受隧道約束，不能向四周擴(kuò)散，前面空氣壓力增大，尾部空氣

3、稀薄，空氣與列車表面及隧道表面產(chǎn)生摩擦，作用于列車上的空氣阻力遠(yuǎn)比空曠地段大，增加的空氣阻力稱為隧道空氣阻力。曲線、隧道附加阻力換算坡度：將曲線附加阻力和隧道空氣附加阻力分別視為由坡度i和j產(chǎn)生的阻力，我們把i、j分別稱為曲線、隧道附加阻力換算坡度，或稱曲線、隧道當(dāng)量坡度。合力圖：表示機(jī)車各種工況下作用在列車上的單位合力與速度關(guān)系的坐標(biāo)圖。均衡速度法：假定列車在每一個(gè)坡段上運(yùn)行時(shí)，不論坡段長短，也不論進(jìn)入坡段時(shí)的初速高低，都按該坡道的均衡速度（或限制速度）做等速運(yùn)行考慮。按這樣的速度來計(jì)算列車運(yùn)行能時(shí)消耗的方法稱為均衡速度法。列車運(yùn)行圖：表示列車運(yùn)行狀況的示意圖，它是組織鐵路各部門共同完成國家

4、運(yùn)輸任務(wù)的基礎(chǔ)。下行列車：離北京漸遠(yuǎn)方向的列車編號為單數(shù)，稱為下行列車。上行列車：離北京漸近方向的列車編號為偶數(shù)，稱為上行列車。平行成對運(yùn)行圖：這種運(yùn)行圖假定在線路上運(yùn)行的都是直通貨物列車，往返成對且同一區(qū)間同一方向的列車運(yùn)行速度相同，故其運(yùn)行線相互平行。旅客列車設(shè)計(jì)行車速度：是根據(jù)運(yùn)輸需求、鐵路等級、正線數(shù)目、地形條件及機(jī)車類型、線路平縱斷面運(yùn)營條件所確定的旅客列車行車速度。走形速度：是指普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，按所有中間站不停車通過所計(jì)算的區(qū)段平均速度，可由牽引計(jì)算得到。技術(shù)速度：指普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間車站停車的起停附加時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速度，也可由牽引計(jì)算得到。旅行（區(qū)

5、段）速度：普通貨物列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間車站停車的起停附加時(shí)分和中間車站停車附加時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速度。通過能力：鐵路每晝夜可以通過的列車對數(shù)（雙線為每一方向的列車數(shù)）。控制站間：運(yùn)行圖周期值最大的站間，通過能力最小，全線（全區(qū)段）的通過能力要受到它的控制，稱為控制站間。輸送能力：鐵路單方向每年能運(yùn)送的貨物噸數(shù)。牽引種類：指機(jī)車牽引動力的類別。我國鐵路目前的牽引種類有電力、內(nèi)燃、蒸汽。機(jī)車類型：系指同一牽引類型中機(jī)車的不同型號。限制坡度：（1）是設(shè)計(jì)線單機(jī)牽引時(shí)限制列車牽引質(zhì)量的最大坡度。 （2）是單機(jī)牽引普通貨物列車，在持續(xù)上坡道上，最終以機(jī)車計(jì)算速度等速運(yùn)行的坡度，它是限制坡度區(qū)段的

6、最大坡度，據(jù)此計(jì)算貨物列車的牽引質(zhì)量。到發(fā)線有效長度：車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響相鄰股道作用的最大長度。正線數(shù)目：指連接并貫穿車站的線路的數(shù)目。閉塞方式：鐵路為了保證行車安全、提高運(yùn)輸效率，利用信號設(shè)備等來管理列車在區(qū)間運(yùn)行的方法，稱為閉塞方式。最小曲線半徑：是設(shè)計(jì)線采用的曲線半徑最小值。機(jī)車交路：鐵路上運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)車都在一定區(qū)段內(nèi)往返行駛，機(jī)車往返行駛的區(qū)段稱為機(jī)車交路，其長度稱為機(jī)車交路距離。機(jī)車交路兩端的車站稱為區(qū)段站。線路中心線：路基橫斷面上距外軌半個(gè)軌距的鉛垂線AB與路肩水平線CD的交點(diǎn)O在縱向上的連線。線路縱斷面：是沿線路中心線所作的鉛垂剖面展直后線路中心線的立面圖，表示線路起伏

7、情況，其高程為路肩高程。夾直線：兩相鄰曲線間的直線段，即前一曲線終點(diǎn)與后一曲線起點(diǎn)間的直線。曲線超高：是曲線外軌頂面與內(nèi)軌頂面的水平高度之差。路段設(shè)計(jì)速度：是設(shè)計(jì)線某一路段旅客列車遠(yuǎn)期可能實(shí)現(xiàn)的最高速度。緩和曲線：曲率半徑和外軌超高均逐漸變化的曲線。超高時(shí)變率：旅客列車通過緩和曲線，外輪在外軌上逐漸升高，其升高速度即超高時(shí)變率。欠超高時(shí)變率：旅客列車通過緩和曲線，欠超高逐漸增加，其增加速度即欠超高時(shí)變率。坡段長度：為坡段兩端變坡點(diǎn)間的水平距離。坡度值：為該坡段兩端變坡點(diǎn)的高差與坡段長度的比值，以千分?jǐn)?shù)表示。加力牽引坡度：是兩臺及以上機(jī)車機(jī)車牽引規(guī)定牽引噸數(shù)的普通貨物列車，在持續(xù)上坡道上，最后以

8、機(jī)車計(jì)算速度等速運(yùn)行的坡度，它是加力牽引坡度路段的最大坡度。分方向選擇限制坡度：一般情況下，一條線路雙方向的限制坡度是相同的，即雙方向最大持續(xù)上坡道值是相同的。但是有些線路具備一定條件，可以在重車方向設(shè)置較緩的限制坡度（上坡坡度），在輕車方向設(shè)置較陡的限制坡度（下坡坡度），稱為分方向選擇限制坡度。變坡點(diǎn)：相鄰兩坡段的坡度變化點(diǎn)。豎曲線：在線路縱斷面的變坡點(diǎn)處設(shè)置的與坡段直線相切的豎向圓弧稱為豎曲線。最大坡度的折減：線路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，在需要用足最大坡度的地段，當(dāng)平面上出現(xiàn)曲線和遇到長于400m的隧道時(shí)，因?yàn)楦郊幼枇υ龃蟆⒄持禂?shù)降低，而需將最大坡度值減緩，以保證普通貨物列車以不低于計(jì)算速度或規(guī)定

9、速度通過該地段。此項(xiàng)工作稱為最大坡度的折減。有害坡段：列車在下坡道運(yùn)行時(shí)，可借助重力作用，不虛機(jī)車牽引而向下滑行，坡度越陡，坡段越長，則列車最后滑行的速度越快。但是列車下坡的速度受制動條件限制不能過高，達(dá)到限制速度后，即需制動。這種需要制動的坡段，一方面使列車在坡頂具有的位能，因制動而消耗一部分，不能充分被利用；另一方面輪箍閘瓦因制動而磨耗，增大行車費(fèi)用，所以稱為有害坡段。無害坡段：若下坡的坡度不大，或者坡度雖大但坡段很短，列車借助重力向下滑行，速度達(dá)不到限制速度，因而不需要施行制動。這種不需制動的坡段，位能完全得到利用，又不會引起輪箍閘瓦的磨耗，不至增大行車費(fèi)用，所以稱為無害坡度。最大無害坡

10、度：若某個(gè)坡度的坡道無論多長，列車在下坡道上滑行時(shí)，最后能以限制速度作等速運(yùn)行而無需制動，這種坡度稱為最大無害坡度?？朔叨龋壕€路上坡方向上升的高度，又稱為拔起高度。緩坡地段：采用的最大設(shè)計(jì)坡度大于地面平均自然坡度，線路不受高程障礙的限制。這時(shí)，主要矛盾在平面一方，只要注意繞避平面障礙，按短直方向定線，即可得到合理的線路位置。這樣的地段，稱為緩坡地段。緊坡地段：采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度，則線路不僅受平面障礙的限制，更要受高程障礙的控制。這樣的地段，稱為緊坡地段。導(dǎo)向線：就是既用足最大坡度，又在導(dǎo)向線與等高線交點(diǎn)處填挖為零的一條折線，是用足最大坡度而又適合地形、填挖最小的線路概略

11、走向。工程費(fèi)：指方案所涉及的土建工程費(fèi)和機(jī)車車輛購置費(fèi)的總和，反應(yīng)方案對建設(shè)期內(nèi)的資金投入量。運(yùn)營費(fèi)：指方案在運(yùn)營期將發(fā)生的費(fèi)用支出，在一定程度上反映了各方案運(yùn)營條件的優(yōu)劣。換算年費(fèi)用：為綜合體現(xiàn)方案在工程和運(yùn)營兩方面的經(jīng)濟(jì)性，可通過一定的折算方法將工程費(fèi)和運(yùn)營費(fèi)換算為一定時(shí)期內(nèi)的平均年費(fèi)用，即換算年費(fèi)用。凈現(xiàn)值：是鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)壽命期內(nèi)各年度的現(xiàn)金流入和現(xiàn)金流出的差額考慮資金的時(shí)間價(jià)值進(jìn)行折現(xiàn)后的總和。內(nèi)部收益率：凈現(xiàn)值等于零時(shí)的折現(xiàn)率。它代表建設(shè)項(xiàng)目實(shí)際達(dá)到的盈利率，用以衡量項(xiàng)目盈利的高低，其值越高，在經(jīng)濟(jì)上越有利。靜態(tài)法：一定的貨幣額所代表的價(jià)值不隨時(shí)間變化。動態(tài)法：一定的貨幣額所代表

12、的價(jià)值隨時(shí)間變化。會讓站：設(shè)置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)和會讓，也辦理少量的客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站。越行站：設(shè)置在雙線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行的車站稱為越行站，必要時(shí)辦理反方向列車的轉(zhuǎn)線，也辦理少量的客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)。中間站：商務(wù)作業(yè)：出售客票，旅客乘降；行李和包裹的收發(fā)和保管；貨物的承運(yùn)保管和交付。技術(shù)作業(yè)：辦理列車會讓、越行和通過，摘掛、零擔(dān)列車的調(diào)車、取送車及裝卸作業(yè)。車站全長：線路一端的道岔基本軌接頭至另一端基本軌接頭的長度。鋪軌長度：線路全長減去該線路上所有道岔的長度。到發(fā)線或其他站線的有效長度：指可以停放列車、車輛而又不影響臨線辦理行車進(jìn)路的長度。單進(jìn)路：是指股道固定由一個(gè)運(yùn)

13、行方向（上行或下行）使用。雙進(jìn)路：是指股道可供上、下行兩個(gè)方向使用。安全線：為了防止岔線或站線上的機(jī)車車輛未經(jīng)開通進(jìn)路而與正線上的機(jī)車車輛發(fā)生沖突事故，而設(shè)置到線路。避難線：為防止在陡長下坡道上列車因制動裝置失靈失去控制，而發(fā)生顛覆或與前方車站上其他列車沖突，需要設(shè)置避難線。區(qū)段站：是鐵路網(wǎng)上劃分牽引區(qū)段的地點(diǎn)，除辦理列車運(yùn)轉(zhuǎn)及客貨業(yè)務(wù)外，主要任務(wù)之一是為鄰接區(qū)段供應(yīng)列車機(jī)車。因此，在區(qū)段站上均設(shè)有機(jī)務(wù)段（基本段或折返段），這是區(qū)別區(qū)段站和中間站的明顯標(biāo)志。車站咽喉區(qū)：從車站兩端最外方道岔的基本軌接縫起，分別至到發(fā)場最內(nèi)信號機(jī)（或警沖標(biāo)）的范圍。咽喉區(qū)平行作業(yè)能力：就是互不妨礙的進(jìn)路具有的能同

14、時(shí)進(jìn)行作業(yè)的能力。編組站：為辦理大量貨物列車的解體和編組作業(yè)，設(shè)有比較完善的駝峰調(diào)車設(shè)備的車站。樞紐：在幾條鐵路干線相互交叉或接軌的地區(qū)，除編組站外還建有幾個(gè)專業(yè)車站或綜合車站，統(tǒng)一指揮，分工合作，辦理各種列車運(yùn)轉(zhuǎn)和客貨運(yùn)業(yè)務(wù)，則這些車站連同該地區(qū)內(nèi)的聯(lián)絡(luò)線及其他鐵路設(shè)備統(tǒng)稱為樞紐。第二線繞行：當(dāng)?shù)诙€與既有線的線間距較大，需要分開單獨(dú)修建路基時(shí)，即為第二線繞行。并行等高：第二線與既有線并行且軌面標(biāo)高相同，稱為并行等高。并行不等高：當(dāng)?shù)诙€和既有線并行但路肩標(biāo)高不同時(shí)，稱為并行不等高。經(jīng)濟(jì)速度：高速鐵路盈利最高的速度。極限速度：借助輪軌間的粘著作用而產(chǎn)生牽引力的鐵路，可能實(shí)現(xiàn)的最高速度。中速車

15、上線：跨線列車進(jìn)入高速線，換掛機(jī)車按中速運(yùn)行，高速線直通列車跑高速?？缇€換乘：跨線列車不進(jìn)入高速線，旅客在接軌站換乘高速列車，高速線只跑高速列車。高速車下線：高速線只跑高速列車，為了不使跨線旅客在接軌站換乘，高速列車下線運(yùn)行在鄰接線路跑中速，把旅客運(yùn)達(dá)目的地。土建工程的設(shè)計(jì)速度：土建工程包括線路平縱斷面標(biāo)準(zhǔn)、線間距值、橋梁結(jié)構(gòu)、隧道斷面等，一經(jīng)建成很難改變，所以應(yīng)按遠(yuǎn)期可能達(dá)到的最高速度設(shè)計(jì)，稱為設(shè)計(jì)速度。運(yùn)營速度：指正規(guī)列車運(yùn)營中可能達(dá)到的最高速度。機(jī)車車輛的構(gòu)造速度：構(gòu)造速度應(yīng)當(dāng)稍高于運(yùn)營速度，以保證行車的絕對安全。單元列車：一個(gè)貨種、一個(gè)貨主、一種車型構(gòu)成的所謂單元列車，單元列車采用固定車底，循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)于某一固定徑路上。組合列車：在運(yùn)能緊張區(qū)段，將兩列貨物列車聯(lián)掛、合并運(yùn)行，稱為組合列車。分離式路網(wǎng)：各條線路在不同標(biāo)高的平面上相交，在交叉處采用分離的立體交叉，路網(wǎng)中各條線路獨(dú)立運(yùn)營，不同線路上的列車不能互通，乘客必須通過交叉點(diǎn)處的換乘站中轉(zhuǎn)才能到達(dá)位于其他線路上的目的地車站。聯(lián)合式路網(wǎng)：各條線