城軌交通先進(jìn)性分析

1、城軌交通先進(jìn)性分析2015.08.20宋敏華城軌交通的先進(jìn)性一、表現(xiàn)在系統(tǒng)的效率二、表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)化程度三、表現(xiàn)在路網(wǎng)效率四、表現(xiàn)在服務(wù)水平五、表現(xiàn)在全生命周期的效益一、城軌交通的先進(jìn)性表現(xiàn)在系統(tǒng)的效率城市軌道交通的根本屬性是城市公共交通，國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見明確指出：“優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁擠、轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式、提升人民群眾生活品質(zhì)、提高政府基本公共服務(wù)水平的必然要求，是構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的戰(zhàn)略選擇”，可以說，發(fā)展公共交通是基本政策。“有條件的特大城市、大城市有序推進(jìn)軌道交通系統(tǒng)建設(shè)”。衡量一個城市軌道交通發(fā)展水平，看一個城市的公共交通出行比例，軌道交通

2、占公共交通的出行比例。投資幾百上千億，就看能拉多少人，占了多少比例。城市軌道交通是一個系統(tǒng)工程，包括土建、車站、機電設(shè)備、車輛、運營組織、養(yǎng)護(hù)維修等幾十個子系統(tǒng)，一個系統(tǒng)的先進(jìn)性決于系統(tǒng)中的短板。我們追求的是系統(tǒng)的先進(jìn)性。一、城軌交通的先進(jìn)性表現(xiàn)在系統(tǒng)的效率對用戶而言，表現(xiàn)在發(fā)車密度、換乘便捷、高速、準(zhǔn)點、舒適和票價。對社會（城市）而言，表現(xiàn)在環(huán)境保護(hù)、占用土地資源、投資效益和景觀。綜上所述，單純突出某一技術(shù)的先進(jìn)性毫無意義，同樣，簡單說輕軌單軌比地鐵造價便宜，有軌電車是地鐵造價的幾分之一，是不科學(xué)的，應(yīng)該考慮運量這個重要的因素。根據(jù)需求，科學(xué)合理地選擇多層次的軌道交通形式。建設(shè)以軌道交通為骨

3、干，以公共交通為主體的綜合交通系統(tǒng)是根本目的。二、城軌交通的先進(jìn)性表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)化程度 我國大多數(shù)城市建設(shè)城市軌道交通不久，關(guān)注重點主要聚焦在新建線路通車方面，以單線能夠順利運營為現(xiàn)階段主要目標(biāo)，對網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)運營缺少深入的規(guī)劃和考慮，從而造成同一城市各條線路標(biāo)準(zhǔn)不一，不同城市對于網(wǎng)絡(luò)化運營管理缺少統(tǒng)一認(rèn)識，難以對網(wǎng)絡(luò)功能進(jìn)行通盤考慮，使得頻繁性升級改造成為常態(tài)，嚴(yán)重制約了網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的充分發(fā)揮，也明顯影響到我國城軌交通的整體運轉(zhuǎn)質(zhì)量和效率。具體表現(xiàn)在：1、網(wǎng)絡(luò)調(diào)度指揮體系往往是運營線路形成網(wǎng)絡(luò)心態(tài)后，被動性地通過構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)級控制中心承載網(wǎng)絡(luò)級運營調(diào)度與應(yīng)急指揮功能，實踐中容易出現(xiàn)設(shè)計規(guī)模容量難以接受后續(xù)

4、新線的接入要求，協(xié)調(diào)不暢，專業(yè)接口不同等等情況。2、網(wǎng)絡(luò)票務(wù)管理系統(tǒng)一票換乘將在不同線路之間產(chǎn)生票務(wù)清分的要求，由于不同步建設(shè)，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，產(chǎn)生規(guī)模容量、未來系統(tǒng)升級改造、與外部銀行等系統(tǒng)接口不一致等問題。3、網(wǎng)絡(luò)信息服務(wù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集、存儲、分析、挖掘等等的不一致。4、網(wǎng)絡(luò)供電系統(tǒng)無論是集中供電還是分散供電模式，在確定變壓器數(shù)量和裝機容量是，采用“N-1”準(zhǔn)則，每個變電所均設(shè)二路正常供電并互為備用，使得一條線路、一段區(qū)間或一座車站往往有四路供電提供備用保護(hù)，造成裝機容量明顯增加。網(wǎng)絡(luò)化以后，仍以線路方式進(jìn)行電力傳輸與緊急調(diào)度，難以實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化電力傳輸與調(diào)度，無法發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)化電力資源統(tǒng)籌共享的效

5、益。5、網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)通訊技術(shù)發(fā)展很快，不同線路傳輸方式、無線頻段設(shè)置都不一樣，給后期改造帶來的難度和資源的浪費可想而知。上海申通在開通500公里軌道交通線路時，提出了開展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)級運營管理功能體系專項規(guī)劃研究提出解決思路在前期規(guī)劃階段，對網(wǎng)絡(luò)級運營管理功能體系應(yīng)充分體現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的特點，即統(tǒng)籌性、標(biāo)準(zhǔn)化和集中式，開展規(guī)劃研究。遵循“統(tǒng)一規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)行、整體實施、分線接入”的原則，在線網(wǎng)規(guī)劃與近期建設(shè)規(guī)劃中明確規(guī)劃與建設(shè)要點，并在建設(shè)早期城市軌道交通線路是進(jìn)行同步建設(shè)。三、城軌交通的先進(jìn)性表現(xiàn)在路網(wǎng)效率目前軌道交通發(fā)展水平的衡量指標(biāo)單一，各城市、企業(yè)之間缺少橫向?qū)Ρ?、學(xué)習(xí)的機制運營長度 上

6、海 548公里， 北京527公里， 廣州239公里年客運量 北京 33.9億人次 上海28.3億人次 廣州22.2億人次客流強度 廣州 2.5 北京1.6 上海 1.2協(xié)會立項研究“城市軌道交通效能評價指標(biāo)研究”，目的是把大家對軌道交通的關(guān)注點由“量”轉(zhuǎn)變到“質(zhì)量并重”對指標(biāo)的要求：簡單、直觀、綜合城市軌道交通效能評價指標(biāo)研究課題摘要城市軌道交通路網(wǎng)評價路網(wǎng)的規(guī)模結(jié)構(gòu)，線路長度，車站數(shù)量網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，敷設(shè)方式網(wǎng)絡(luò)連通度，網(wǎng)絡(luò)覆蓋率，延伸型城市軌道交通運營評價運量、運營強度、資源利用率、運營水平等城市軌道交通系統(tǒng)外部效益評價效能評價指標(biāo)體系研究全面性客觀性系統(tǒng)性可操作性可比性序號城市線路數(shù)站數(shù)線網(wǎng)總

7、長km客運量(億）/2011年日均客運量(萬)1德黑蘭475116.00 4.37 119.81 2洛杉磯680117.64 1.01 27.67 3香港983175.00 16.88 462.33 4華盛頓590171.10 2.93 80.27 5臺北996114.60 5.66 155.18 6柏林9118146.30 4.73 129.59 7深圳5118178.00 4.60 125.97 8廣州9130236.00 16.40 449.32 9芝加哥8141173.00 1.98 54.25 10巴塞羅那11146125.00 3.61 98.90 11莫斯科12150309.40

8、 23.89 654.52 12墨西哥城11150201.27 14.81 405.75 13北京15188372.80 21.80 597.26 14東京13205328.80 31.61 866.03 15馬德里12238293.00 6.42 175.89 16上海11241425.00 21.01 575.62 17倫敦13268402.00 11.07 303.29 18巴黎14299215.00 15.06 412.60 19首爾11385327.20 24.29 665.48 20紐約9433368.05 16.40 449.32 發(fā)展程度分析結(jié)果四個發(fā)展階段：第一階段13個城市

9、，規(guī)模較小，連通較低，例：廣州，135個車站，連通度35%；第二階段12個城市，規(guī)模（站點數(shù)：50N385 ），包括我國北京、上海、深圳及韓國首爾等大都市線網(wǎng)，規(guī)模差異大但連通度接近；第三階段5個城市，規(guī)模（146N433），歐美城市倫敦、巴黎等，大型城市中心區(qū)；第四階段1個城市，東京，規(guī)模一般（205個站點），網(wǎng)絡(luò)極密集，連通度41%形態(tài)變化規(guī)模優(yōu)先延展優(yōu)先加密形態(tài)各異趨于緊湊 理念、發(fā)展階段差異！地鐵線網(wǎng)形態(tài)分析結(jié)論：隨規(guī)模(車站數(shù))增長，軌道線網(wǎng)中心逐漸密集，但存在差異受城市發(fā)展階段、理念影響，形成兩種發(fā)展模式優(yōu)先向外延伸線路，提高覆蓋面。新興大都市我國北京、韓國首爾等，基礎(chǔ)差，發(fā)展快優(yōu)

10、先加密中心區(qū)域，提高線網(wǎng)密集程度。歐美城市、東京等，城市發(fā)展程度高，發(fā)展時間長，緩慢發(fā)展模式城市發(fā)展階段發(fā)展理念網(wǎng)絡(luò)發(fā)展程度形態(tài)優(yōu)先延展較低整個市域的連通較低較松散優(yōu)先加密較高核心區(qū)功能的加強高緊湊四、城軌交通的先進(jìn)性表現(xiàn)在城軌交通服務(wù)水平安全性舒適性旅行速度方便性人性化管理全社會的交通宣傳和法治建設(shè)。香港地鐵乘客服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)車站項目評判項目服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)好可接受不希望TIMS,AVMS高峰平均排隊時間無等待0-30s超過30s閘機高峰平均排隊時間無等待0-10s超過10s站廳及出入口扶梯高峰平均排隊時間無等待0-15s超過15s站臺扶梯高峰平均排隊時間無等待0-30s超過30s雙向步行乘客高峰平均

11、的Fruin服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)C 級及以上D 級（49-66p/min/m）LOS E&F級雙向樓梯高峰平均的Fruin服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)C 級及以上D 級（33-43p/min/m）LOS E&F級站臺區(qū)域高峰平均的Fruin服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)-（排隊空間）C 級及以上Fruin LOS D(0.3-0.7m2/p)LOS E&F級站廳區(qū)域高峰平均的Fruin服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)（步行空間）C 級及以上Fruin LOS D(0.93-1.39m2/p)LOS E&F級出入口電梯高峰平均排隊時間無等待0-30S超過30s入口到站臺的時間平均旅行時間0-3分3-6分超過6分換乘時間平均旅行時間0-3分3-6分超過6分倫敦地鐵乘客服務(wù)水

12、平標(biāo)準(zhǔn)車站區(qū)域車站運營類別正常運營有指引的3天之內(nèi)的特殊事件有指引的3天以上的特殊事件有指引的車站建筑改造工程服務(wù)水平數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)開放的站廳B1.0m2/人D0.45m2/人C0.8m2/人C0.8m2/人排隊的票務(wù)設(shè)施C0.8m2/人E0.28m2/人D0.45m2/人D0.45m2/人扶梯100人/分120人/分110人/分110人/分站臺C0.8m2/人E0.28m2/人D0.45m2/人D0.45m2/人通道單向D50人/分/米E80人/分/米D65人/分/米D65人/分/米雙向C40人/分/米E65人/分/米D50人/分/米D50人/分/米樓梯單向D35人/分/米E43人/分/米E43人/分/米E43人/分/米雙向C28人/分/米E43人/分/米D35人/分/米D35人/分/米五、城軌交通的先進(jìn)性表現(xiàn)在全生命周期的效益城軌交通是一項投資巨大的工程，周期長。城軌交通的特點決定其設(shè)備使用一定年限就要改造與更新。北京市在2008年奧運會之前，對已經(jīng)運營三十多年的地鐵一二期工程進(jìn)行大規(guī)模的技術(shù)改造和設(shè)備更新，40余公里的線路投資43億人民幣。這在國內(nèi)尚屬首次，其他城市還沒有到達(dá)改造更新的年限。城軌工程可行性研究報告經(jīng)過嚴(yán)