城市交通的綜合治理

1、功能，進(jìn)行歷史文化資源保護(hù)應(yīng)用分析的各種，構(gòu)建全面、系統(tǒng)的3 價和決策支持， 最終形成規(guī)范的電子報用體表、專題圖和分。新技術(shù)在歷史隨著我國信息化的不斷深入發(fā)展，國4化資源保護(hù)中的信息流程如圖2 所示當(dāng)前，歷史文化資源保護(hù)領(lǐng)家對歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)力度在加大，面向的地理信息系統(tǒng)的需求也將不斷增加，所以新技術(shù)在歷史文化資源保護(hù)中的究與開發(fā),2002Vol.21No.3P.85-術(shù)特別的應(yīng)用研究已經(jīng)功能，進(jìn)行歷史文化資源保護(hù)應(yīng)用分析的各種，構(gòu)建全面、系統(tǒng)的3 價和決策支持， 最終形成規(guī)范的電子報用體表、專題圖和分。新技術(shù)在歷史隨著我國信息化的不斷深入發(fā)展，國4化資源保護(hù)中的信息流程如圖2 所示當(dāng)前，歷史

2、文化資源保護(hù)領(lǐng)家對歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)力度在加大，面向的地理信息系統(tǒng)的需求也將不斷增加，所以新技術(shù)在歷史文化資源保護(hù)中的究與開發(fā),2002Vol.21No.3P.85-術(shù)特別的應(yīng)用研究已經(jīng)應(yīng)用無論在深度上還是廣度上都將有6到重視，但仍不能滿足對大面積、多領(lǐng)域的發(fā)展空間多形式的歷史文化資源保護(hù)工作的需要7,主要存不、各自為政、息孤島林立等一些問題。要解決上述問1題，必須重視基礎(chǔ)性研究工作，深入分作：新技術(shù)發(fā)展給歷史文化資源值，提高它的使用效益發(fā)展城市交通，同時要重視交通對劃布局的做法，在西歐已經(jīng)普遍實現(xiàn)果非常好華僑城的規(guī)劃實例，也治理城市交通是十分綜合和楚地說明這種處理手法有很大的優(yōu)點(diǎn)。市環(huán)境的影響

3、，要重視對交通噪聲、交通然，對于特大城市，一個中心區(qū)人流匯不是用建造一兩個工程項目所能解決的和尾氣污染的治理，以及對交通視覺量過多，不勝負(fù)擔(dān)，也需要有一些次級它只能暫時緩和激化。而要治本和景觀的改善。這方面在發(fā)達(dá)國家已提高區(qū)中心來分擔(dān)。但絕對不能象目前一些須有一個治理交通的研究，使到相當(dāng)高的地位，在我國交通處于發(fā)展階市的做法，將各種公共建筑和設(shè)施無規(guī)近結(jié)合，建管結(jié)合。從總體看，治理交段，也應(yīng)給予考慮，防患于未然。治理交通的方案要求造價低，使用的散布在全市各條交通干道的兩側(cè)，使的目標(biāo)應(yīng)該包括如下幾個方一個好的交通規(guī)劃，真正起們?yōu)榱宿k成幾件事，在市內(nèi)到處轉(zhuǎn)，既時、疲勞又受交通公害的影響國內(nèi)交通發(fā)展

4、的實踐已經(jīng)證明：當(dāng)也要少。通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)評價，比較出較是使居民出行能安全、方便、準(zhǔn)時到達(dá)理的交通方案中心城市既在地域的經(jīng)濟(jì)、文化和技的地；使貨物能快速、直接地運(yùn)到，不路功，交通間相互干擾嚴(yán)重時冤枉路，不浪費(fèi)時間，不多花錢，而不通事故是與車輛數(shù)同步增長的，這是不以認(rèn)為道路網(wǎng)四通八達(dá)，有大交術(shù)的發(fā)展中起著主導(dǎo)的地位，它就應(yīng)人意愿而轉(zhuǎn)變的。只有當(dāng)?shù)缆饭δ懿妗⒂袑掗煹牡缆肪退闶呛玫囊?guī)劃。為此一個“客堂”來接待四面八方的來客清，再輔以嚴(yán)格的交通管時，交應(yīng)該結(jié)合城市土地使用規(guī)劃，綜合研究談工作，以及旅游、購物事故才明顯下降種交通方式所能達(dá)到的效果，發(fā)揮各自對本市居民也需要有一從道路的功能是多方面的，除了保證

5、長處，構(gòu)筑一個適合的交通系統(tǒng)。此外高一層次的生活和活動。這通暢通以外，它還是城市的骨架，建筑的應(yīng)有一系列交通管理政策來保證交通規(guī)要在中心城市有一個強(qiáng)大吸引能力的依托，是反映城市歷史、文明和風(fēng)貌的地的實施要發(fā)展城市，交通起先導(dǎo)作用。有心區(qū)，在那里有各種功能的公共建筑方，并是提供管線埋設(shè)的空間、防災(zāi)施，有方便的交通聯(lián)系和換乘站點(diǎn)，有寬避難的場所、新鮮空氣流通。就交暢的步行街和廣場，使人們通的功能路宜分為交通性和生方便的交通聯(lián)系，能使開發(fā)時間在較近范圍內(nèi)完成各種性兩類。前者是城市的主要交通網(wǎng)絡(luò)，81初此，對路面和橋梁的建造標(biāo)準(zhǔn)要高。后共存的空間慢速走過時，他接受的景價也過于昂貴。可以說，建造大型多層

6、是生活性道路，它包括市內(nèi)的居住區(qū)道主動的，感受的時間是充裕的，可以體交叉是出于無奈，若將它看成是交通路、商業(yè)區(qū)街道等，在道路外可布置商店欣賞。正由于二者之間有這樣大的差代化的標(biāo)志，這是顛倒是非文和生活服務(wù)設(shè)施，其以步行和反映在道路規(guī)劃設(shè)此，對路面和橋梁的建造標(biāo)準(zhǔn)要高。后共存的空間慢速走過時，他接受的景價也過于昂貴?？梢哉f，建造大型多層是生活性道路，它包括市內(nèi)的居住區(qū)道主動的，感受的時間是充裕的，可以體交叉是出于無奈，若將它看成是交通路、商業(yè)區(qū)街道等，在道路外可布置商店欣賞。正由于二者之間有這樣大的差代化的標(biāo)志，這是顛倒是非文和生活服務(wù)設(shè)施，其以步行和反映在道路規(guī)劃設(shè)計時，就不是簡單另外必，大型

7、平面交叉口和速的自行車交通為主。目前有些城市常兩條道路邊線。為車輛交通，要創(chuàng)造良形交叉口是由于車輛交通的需要而建造主要交通干道的兩側(cè)，尤其在交叉口四的交通環(huán)境，線型流暢，建筑要有層次密布商店，吸引了大量車流和人流，相是商業(yè)廣場，后者應(yīng)該設(shè)在步行區(qū)內(nèi)。若干擾嚴(yán)重，成為交通事故的多發(fā)地段。標(biāo)志性建筑，配以和諧的色彩變化將它們合而為一，在車輛交通繁忙的后的結(jié)果只能主動降低車速，廓更豐富。為人行交通，要創(chuàng)造良好當(dāng)中建造供人們進(jìn)入游憩的花壇、噴干道的交通功能逐步喪失，或者交通管行空間，它是建筑物間的道路和廣場， 至搞集市貿(mào)易，這是產(chǎn)生交通事故部門采取強(qiáng)制措施限制、禁行或建筑物外部空間的延續(xù)，是人們交往溫

8、床建國以來。不少城市的鐵路車站搬量欄桿分隔，造成人、車均不便，減少方。在其上可配置商店、文化設(shè)施、商店營業(yè)額，結(jié)局是兩敗俱從古到今，交通工具在變化，道路小品（花壇、水池、雕塑和交通信息自在、東家。且搬遷耗費(fèi)巨大，從城市居使用方便出發(fā)， 也不宜將車站外遷得很的漫步中感受生活的美好、城市的文服務(wù)對象在設(shè)計者中經(jīng)歷了從為量和社會的精神面貌。反之，若要求遠(yuǎn)。誠然，城市用地擴(kuò)大后，鐵路到為車，再到為人又為車的變化過程。道路兼容這兩種功能，其結(jié)果只能給人一城市，造成道路交通受阻，鐵路兩邊用今仍有不少人認(rèn)為建造道路是為車服務(wù)聯(lián)系不便等缺點(diǎn)，但是搬鐵路車站后，種感受亂隨著城市規(guī)模擴(kuò)大，以及的。設(shè)計時，人行道少

9、得，擴(kuò)寬道市用地再道再搬一次？有的城時，可以任意人行道；交通管理交將車站設(shè)在離城市很遠(yuǎn)的地方，多少年可以允許車輛任意停在人行道上，商業(yè)量和車種的增加，對快慢車輛實行分流，一直給乘客帶來不便，實屬憾事。德國販、臨地建筑等等都可地蠶食人行采用縱向交通護(hù)欄、墩或建造三幅鐵路已有 150 多年歷史，當(dāng)年設(shè)在城墻道，因為在他們中，只有車輛是路，使路段上的交通安全條件得到改面的車站，至今未動站址，有的站屋還十分必要的。但是，當(dāng)縱向的機(jī)動車一位的，人是從屬的。其實這是一個很一百多年前的人們在城市里活動誤的觀點(diǎn)機(jī)動車和過街的行人交通量都很大時了交叉口就將交通的高度集中在一的需要大聲疾呼：人是城市的主人。從耗大

10、于騎自行車的時耗，他就不大愿意雅到馬丘比丘的精神，一直起，尤其是左轉(zhuǎn)的交通，干擾著各方調(diào)城市規(guī)劃是為人的，而不是為車的。人車流和人流，道路橫斷面越寬，相互交。作企業(yè)就應(yīng)該設(shè)法在各個環(huán)節(jié)節(jié)約乘客的時耗，減少換乘次數(shù)，縮短換的活動應(yīng)優(yōu)先考慮，要創(chuàng)造一個步行的天的情況越嚴(yán)重。搞墩護(hù)欄多年以來，堂，而不能讓汽車到處橫行。從城市居民交通管理部門已感覺到采用三塊板已乘時間和步行距離。根據(jù)國外經(jīng)驗， 在出資料可知，城市居民出行的主策。為此，需要從路網(wǎng)上對交通進(jìn)行分流通與市站點(diǎn)之間的銜接處要置綜合換乘站。我國由于城市道路建設(shè)交通方式是慢速的步行，約占出行總量的實現(xiàn)各行其道一半，即使乘或其它交通工具的居由于交通

11、流在方向上是不均勻的，交通管理和客運(yùn)經(jīng)營分屬各家，缺協(xié)調(diào)的治理，各家強(qiáng)調(diào)自己的利益， 常民，他們也有在車站兩頭步行的活動。從了確時間自行車暢通，不少城市考慮綜合換乘。有的為了緩結(jié)構(gòu)看，采用步行交通最多的是老用了單向67 米寬的機(jī)動車道。若將車道合在一起，有910 米寬就足夠了，通擁擠而遷站，或建造交和小孩，他們有的步履碎小艱難叉時不站，使乘客換乘，的反應(yīng)遲鈍或缺乏瞬時決斷力。因此，必對節(jié)約城市用地也是十分有利的。沈陽須為他們建造遠(yuǎn)離汽車交通的平坦的步行實踐證明，將自行車交通組織在另一條步行300400 米以上，既難找又勞累，用道上，兩旁開設(shè)商店，其營業(yè)額要比喪失了吸引能力隨著城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的

12、加強(qiáng)，經(jīng)常道路，以保證安全此外，城市中還有不少居民是將步行塊板混行的道高。分流后，兩條道的車速和交通安全程度也都有提高。的過程作為其出行目的的。當(dāng)人們在交出現(xiàn)交通干道下面埋主干管的情況。從防性干道上 人車共存的空間快速經(jīng)過災(zāi)救援的角度看， 這是不適宜的。一旦發(fā)時，他接受的景觀是的，感受的時若要徹底解決交叉口生不幸之災(zāi)，要搶生命線水造多交叉，在空間上是短暫的，多半留下的是粗8 這時也正是搶救傷員，提供救災(zāi)物資最形成，很難有大的改動。道路與周圍用及中心城市與近郊、遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)和居民點(diǎn)張的時候，要盡一切力量保證救通關(guān)系，應(yīng)該象“藤上結(jié)瓜”、藤粗瓜大，便接聯(lián)系，使自行車在同競爭中逐暢通。因此，在規(guī)劃時就應(yīng)

13、改變將所有不是“穿心糖葫蘆”，卡死了城市的發(fā)展改變它們的用途，縮小它的活動范圍。管、干線集中在干道的做片面強(qiáng)調(diào)安全而采取限速、限行的方將來這塊用這時也正是搶救傷員，提供救災(zāi)物資最形成，很難有大的改動。道路與周圍用及中心城市與近郊、遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)和居民點(diǎn)張的時候，要盡一切力量保證救通關(guān)系，應(yīng)該象“藤上結(jié)瓜”、藤粗瓜大，便接聯(lián)系，使自行車在同競爭中逐暢通。因此，在規(guī)劃時就應(yīng)改變將所有不是“穿心糖葫蘆”，卡死了城市的發(fā)展改變它們的用途，縮小它的活動范圍。管、干線集中在干道的做片面強(qiáng)調(diào)安全而采取限速、限行的方將來這塊用地圈入城市，又要實現(xiàn)這個目標(biāo)，必須在財力和政策上題。道路網(wǎng)的規(guī)劃不只滿足予保證同城市建設(shè)一

14、樣，三分靠建視路網(wǎng)規(guī)劃的質(zhì)量。在現(xiàn)階段的經(jīng)濟(jì)能力和交通服務(wù)法，并不能限住生產(chǎn)生活所需的各種車管。對道路交通進(jìn)行科學(xué)管理是發(fā)揮道和人流，只是將轉(zhuǎn)移，或者變成一平下，不論男女都十分喜歡騎自行車潛力、提高道路使用效能的。效率低的城市。這種現(xiàn)象在東南亞它有許多優(yōu)點(diǎn)：維修方便，不用據(jù)國外經(jīng)驗，近年來大力推行的“交通廢氣噪聲污染，又能鍛煉身體。自行展中國家也發(fā)生過。實踐使他們認(rèn)識到統(tǒng)管理”可提高道路交通效能10%20改善交通政策是使他們實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)和社會門到門的聯(lián)系，車速自便，客貨兩用， 反之，只靠修路和加車輛，而交通管理同小巷都能走，道路施工也不會中斷自善秩序，事故頻繁。躍發(fā)展的前提。城市是國民經(jīng)濟(jì)的重要樞

15、，要發(fā)揮它的功能，根本途徑是積極行車的交通。自行車還特別適宜在一次此，要提高市政設(shè)計及交通行程中作多目的活動，可節(jié)約不少活動理的業(yè)務(wù)水平，這是管好交通，提善道路系統(tǒng)及交通工具設(shè)施。要建設(shè)新干道，修整現(xiàn)有的道路網(wǎng)，要大力扶助時間， 這是目前的公共交通方式所不能道路交通效能的關(guān)鍵。同一個交叉口共交通；要錯開客貨運(yùn)的，以減輕代替的。由于劃線不同，紅綠燈信號配時不同但它也有缺點(diǎn)：一輛自行車會出現(xiàn)差別很大的效果。因此，完善交路負(fù)擔(dān)；要為城市中心的交通弱者幼老殘弱病，創(chuàng)造方便的交通占用的道路面積大約相當(dāng)于 6 乘標(biāo)志，健全交，整頓交通秩序是和所需的道路面積，停放時，3 個停分重要的首先要掌握城市交通中產(chǎn)生

16、客貨流面積22.5 平方米。若一個百萬以初先生是我國城的大城市，有50 萬輛自行車，停車面積重要奠基人和開拓者之一，在城是起決定作用的。不少城 市要100120公頃。自行車在我國城市中通規(guī)劃相結(jié)合方面，引領(lǐng)著國內(nèi) 到發(fā)展的根本原因是發(fā)展難以我國城市交通規(guī)劃理論和方法、途對流，就是居住區(qū)建設(shè)和分配 沒有同足居民各種出行活動的需要，而補(bǔ)缺的式、軌道交通發(fā)展與土地開發(fā)模工上班交考慮。貨物在城 市里的通工具正好就是自行車。為此，應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局特征、城市客運(yùn)換流也是常見的，同一種貨由于分 不同規(guī)模的城市采取相應(yīng)的對流中心規(guī)劃布局、城市交通方式的貨不能提，卻要 到十幾公中、小城市。城市用地在自行車活與交通方式結(jié)構(gòu)及城市停車特征里外去取，這種不合理的部范圍內(nèi)，步行的比例也較高，市內(nèi)交通應(yīng)出貢獻(xiàn)初先生曾任同濟(jì)大來說是完成了“噸公里”，創(chuàng)以它們?yōu)橹?，其它交通方式為輔主、教授和博士生導(dǎo)師，完成了上繳利潤，但實際上是 浪費(fèi)運(yùn)力。國培訓(xùn)班中心常年教授要用在聯(lián)系郊縣和周圍城鎮(zhèn)之間。副委員其次，通過“起迄點(diǎn)大城市。應(yīng)大力發(fā)，使它成、重慶、市居民和貨物的流向、流量及，城市客運(yùn)交通的主體。不僅有全天的定州、廈門、臨沂等城市規(guī)劃和交通方面的顧問。這企業(yè)是規(guī)劃和調(diào)線路系統(tǒng)車，還車、夜班車等所組成的城市年1 月5初先生與74改善行車組織、提高運(yùn)營質(zhì)量的重要依據(jù)路線網(wǎng)，使它能在大范