重慶主城區(qū)出租車的數(shù)量和定價問題

1、重慶主城區(qū)出租車的數(shù)量和定價問題課程名稱學(xué)院年級專業(yè)班級學(xué)生姓名sca2009學(xué)號開課時間至學(xué)年 第學(xué)期小組成員【摘要】最佳數(shù)量的確定和最佳定價的確定是制定城市出租車規(guī)劃中的兩個核心問題。前一個問題屬于預(yù)測模型，后一個問題則屬于最優(yōu)化模型。通過確定出租車的最佳投放數(shù)量，有利于節(jié)能減排、居民生活和出租車的規(guī)劃管理。針對最佳數(shù)量確定問題，本文通過分析主城區(qū)居民出行強(qiáng)度、人口規(guī)模、以及乘坐出租車比例的現(xiàn)狀，采用增長系數(shù)模型預(yù)測未來幾年內(nèi)居民的出行強(qiáng)度、人口規(guī)模和乘坐比例，從而預(yù)測出幾年內(nèi)居民的出行總量及乘坐出租車的總量。然后根據(jù)使空駛率最佳這一條件確定出出租車的最佳數(shù)量。預(yù)測出的出租車最佳數(shù)量與10

2、年、11年實(shí)際投放數(shù)量并不完全地吻合，一方面主城區(qū)確是存在“打車難”，另一方面是由于相關(guān)參數(shù)的設(shè)定與實(shí)際有出入，但總的來說，模型是可行的。針對最佳定價問題，由于空駛率不僅與實(shí)際投放數(shù)量有關(guān)，也與定價有關(guān)，若以數(shù)量和定價同時作為變量求解會涉及二元偏微分方程，使計(jì)算過程和難度大大增加。為了簡化模型，本文采取固定出租車數(shù)量的方法，即假定主城區(qū)出租車數(shù)量已為最佳。在確定目標(biāo)函數(shù)時分析可知，政府、公司、司機(jī)、乘客以及空駛率五個方面宜選取出租車公司的盈利最大化作為目標(biāo)，而其他四個方面作為約束條件。因此建立的優(yōu)化模型中以出租車公司的自留營業(yè)額為目標(biāo)函數(shù)，由政府繳納的部分、司機(jī)工資、乘客交通費(fèi)用占其工資收入的

3、比例以及空駛率可列出四個不等式，作為約束條件，從而確定出最佳定價。問題二中要求確定策略使得政府、公司、司機(jī)、乘客四個方面均滿意。在此問題中，由于出租車投放量應(yīng)滿足市場需求，即屬于市場調(diào)控的范疇，政府或公司應(yīng)保證投放量最佳。這樣一來可控參數(shù)應(yīng)為定價，問題化為分析在何種定價下會達(dá)到四方均滿意，即為多目標(biāo)優(yōu)化。通過分析，將前一定價問題稍作改動，即把空駛率、出租車公司、政府、乘客、司機(jī)五個方面的優(yōu)化確定在各自的滿意解區(qū)間中，而非求出確定的某一個值，據(jù)此建立出了定價的優(yōu)化模型。關(guān)鍵詞：出行強(qiáng)度 空駛率 最佳數(shù)量 滿意解區(qū)間 多目標(biāo)優(yōu)化一 問題的重述出租車是市民出行的重要保障，是城市的一道靚麗的風(fēng)景線，但

4、出租車數(shù)量的投放、價格的制定、監(jiān)管措施等如果不合理，就有可能傷害到駕駛員或者乘客的利益，影響到市民的出行。試以重慶市主城區(qū)為例，收集相關(guān)數(shù)據(jù)，建立數(shù)學(xué)模型，解決如下幾個問題：問題一：找出重慶市出租車的最佳投放數(shù)量、最佳定價策略；問題二：從政府、出租車公司、駕駛員、乘客四個方面來考慮，怎樣決策才能使得各方均滿意；問題三：給主管部門寫一個報(bào)告，通俗易懂地說明你們的建議。二 模型的基本假設(shè)1.假設(shè)主城區(qū)居民外出離開主城區(qū)的人數(shù)等于外來人口進(jìn)入主城區(qū)的人數(shù)；2.乘坐出租車出行平均有效行駛里程、出租車平均行駛速度、出租車每趟載客數(shù)都是固定的，不受其他因素影響且不隨年份變化；3.出租車的客流量不是均勻分布

5、的，90%的客流量和行駛里程發(fā)生在06:0021:00，只有10%的客流量和行駛里程發(fā)生在21:0006:00，通過此假設(shè)，求解出的出租車數(shù)量只要能滿足白天的需求，就一定可以滿足夜間的乘坐需求；4.問題一的合理定價問題中，假設(shè)出租車數(shù)量已達(dá)到最佳，即影響空駛率的因素只有定價；5.假設(shè)出租車的平均運(yùn)營速度、平均每趟載客數(shù)、出行一次的平均有效行駛里程不隨年份變化；三 符號說明1.D(t)為t年主城區(qū)居民的出行強(qiáng)度，Dm 為出行強(qiáng)度的最大值；2.r、b為相應(yīng)變量的比例系數(shù),使用時會具體解釋；3.P(t)為t年的主城區(qū)人口總數(shù)；4.T(t)為t年居民出行總量的預(yù)測值；5.B(t)為t年居民乘坐出租車的

6、比例，Bm 為乘坐出租車比例的最大值；6.ZT(t)為t年乘坐出租車的總量；7.為出租車空駛率，o為標(biāo)準(zhǔn)空駛率；8.LT為乘坐出租車出行一次的平均有效行駛里程；9.VT為出租車的平均運(yùn)營速度；10.HT為出租車平均每趟載客數(shù)；11.NT(t)為t年主城區(qū)出租車的最佳數(shù)量；12.KT為出租車的日平均有效運(yùn)行時間率；13.B(t)、ZT(t)、(t)、NT(t)為考慮定價影響時相應(yīng)變量的修正值；14.X0為主城區(qū)職工的平均月收入，X1為政府用于出租車運(yùn)行上的總成本（包括路橋費(fèi)、管理費(fèi)、財(cái)務(wù)費(fèi)以及用于收入調(diào)控的款項(xiàng)）；15.a,b為合理的定價區(qū)間，x為出租車定價；16.RJ(t)為t年主城區(qū)千人擁有

7、出租車數(shù)量，根據(jù)城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范，大城市的千人擁有量不得低于2；四 問題的分析、建模及求解4.1最佳數(shù)量的確定問題4.1.1問題的分析出租車最佳數(shù)量的確定過程如下所述。首先應(yīng)得到居民出行總量預(yù)測模型：第一步通過搜集調(diào)查主城區(qū)居民出行特征，得到出行強(qiáng)度預(yù)測模型；第二步對主城區(qū)人口總數(shù)進(jìn)行預(yù)測，得到人口數(shù)預(yù)測模型；第三步對居民出行總量（即為出行強(qiáng)度與人口總數(shù)的乘積）進(jìn)行預(yù)測，得到居民出行總量預(yù)測模型。然后對乘坐出租車出行的比例進(jìn)行預(yù)測，進(jìn)而可預(yù)測出乘坐出租車出行的總量，最后即可預(yù)測出最佳的出租車數(shù)量。4.1.2模型的建立（1）居民出行強(qiáng)度預(yù)測模型隨著居民生活水平的提高和城市公共設(shè)施的日益完

8、善，居民出行強(qiáng)度應(yīng)呈上升趨勢，但考慮到自然資源、環(huán)境條件、主城區(qū)建成區(qū)面積等資源量的有限，出行強(qiáng)度不能無限增加，因而采用預(yù)測精度較好的阻滯增長模型。單位年度內(nèi)出行強(qiáng)度的增量近似與出行強(qiáng)度成正比：D(t+t)-D(t)=r1*D(t)*t式中，r1為出行強(qiáng)度的增長系數(shù)。由于出行強(qiáng)度不能無限增加，故應(yīng)當(dāng)有一個極值，所以對出行強(qiáng)度模型中的增長系數(shù)進(jìn)行修正，得到：D(t+t)-D(t)=r1*(1-D(t)/Dm)*D(t)*t令t無限小，取微分，從而得到出行強(qiáng)度預(yù)測模型為：dD(t)/dt=r1*(1-D(t)/Dm)*D(t),D(to)=Do.利用分離系數(shù)法或直接使用Matlab軟件求得微分方程

9、解為：D(t)=由查到的居民出行調(diào)查結(jié)果，取2010年的相應(yīng)數(shù)據(jù)為初始值。初值Do=2.25，并假設(shè)r1=0.05，Dm=10，則可得到主城區(qū)出行強(qiáng)度預(yù)測模型：D(t)=（2）主城區(qū)人口總數(shù)預(yù)測模型由于此模型預(yù)測期并不長久，并且預(yù)測對象為區(qū)域不是很大的的市區(qū)人口，故采用馬爾薩斯模型就可以得到比較好的預(yù)測值。單位時間人口數(shù)的增長量與當(dāng)時的人口數(shù)成正比，人口增長率設(shè)為常數(shù)r2，則可以得到：P(t+t)-P(t)=r2*P(t)*t令t無限小，從而得到：dP(t)/dt=r2*P(t),P(to)=Po.求得其解為：P(t)= 根據(jù)已審批的重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（20072020），主城區(qū)規(guī)劃人口規(guī)模分

10、別為：規(guī)劃至2010年，主城區(qū)總?cè)丝?30萬人，其中城鎮(zhèn)人口660萬人；規(guī)劃至2020年，主城區(qū)總?cè)丝?80萬人，其中城鎮(zhèn)人口930萬人。以2010年的數(shù)據(jù)為初始值，Po=7,300,000，把P(2020)代入方程中解得，r2=0.0294。從而得到主城區(qū)人口總數(shù)預(yù)測模型：P(t)= （3）居民出行總量預(yù)測模型由于出行強(qiáng)度預(yù)測值與主城區(qū)人口總數(shù)預(yù)測值的乘積即為主城區(qū)居民的出行總量預(yù)測值，所以主城區(qū)居民出行總量預(yù)測模型為：T(t)= D(t)*P(t)=（4）乘坐出租車出行比例預(yù)測模型隨著居民生活水平的提高和出租車服務(wù)水平的提升，乘坐出租車出行的人將呈現(xiàn)增長的態(tài)勢，但應(yīng)當(dāng)有個最大值Bm=1。此

11、處同樣采用阻滯增長模型。類比（1）中的預(yù)測模型，可以得到乘坐出租車出行的比例模型為：B(t)= 由查得的2010年居民出行數(shù)據(jù)得到B0=0.072，式中r3為乘坐出租車比例的年均增長率，假設(shè)r3=0.06,由此得到預(yù)測期內(nèi)乘坐出租車出行的比例預(yù)測模型為：B(t)= （5）乘坐出租車出行的總量預(yù)測模型由居民出行總量乘以居民乘坐出租車出行的比例即可得到乘坐出租車出行的總量ZT(t)，得到：ZT(t)= T(t)*B(t)=D(t)*P(t)*B(t)=4.1.3模型的求解出租車的最佳數(shù)量是指按現(xiàn)實(shí)中出租車的營運(yùn)情況，必須滿足居民對出租車的出行需求。按照我國城市交通規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)，出租車的平均空駛率控制

12、在35%最佳，空駛率高于這個水平則浪費(fèi)資源，少于則會降低服務(wù)水平。由空駛率的定義得= 式中，LT、VT、HT通過查閱統(tǒng)計(jì)局調(diào)查的出租車運(yùn)營情況而得到,LT=4.07,VT=22.88,HT=2.64。由于各種原因，如出租車需要修理、年檢或司機(jī)受處罰等不可預(yù)知因素，并不是所有的出租車能每天出車，假設(shè)主城區(qū)一般有10%的出租車沒有投入運(yùn)營，因此主城區(qū)全部出租車的平均出車率為90%。假設(shè)3中白天15h內(nèi)出租車的營運(yùn)時間并非全部都有效運(yùn)營，要除去如交接班、司機(jī)吃飯、堵車、紅燈、加油加氣等，因此設(shè)平均有效運(yùn)營時間率KT=0.8。所以，主城區(qū)所有出租車白天15h內(nèi)可以提供的有效運(yùn)力，在滿足出租車乘坐需求的

13、前提下，要達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)空駛率，即=o=35%，則主城區(qū)的最佳出租車數(shù)量：NT(t)=將所涉及的所有變量及其數(shù)據(jù)代入上式，即可得到每一年主城區(qū)的出租車最佳數(shù)量。下表即為預(yù)測的20102020年相關(guān)數(shù)據(jù)。由四張圖可看出，各個量均是增加的。各個模型均存在指數(shù)項(xiàng)，因此當(dāng)統(tǒng)一到一起得到NT(t)的表達(dá)式中仍存在指數(shù)項(xiàng)，在預(yù)測年份并不長久時具有更好的參考價值。4.2最佳定價問題4.2.1問題的分析出租車運(yùn)營定價成本由直接成本和間接成本兩部分構(gòu)成。直接成本是指在出租車運(yùn)營中實(shí)際發(fā)生的與車輛直接相關(guān)的各項(xiàng)支出，如行車燃料費(fèi)、車輛折舊費(fèi)等。間接成本包括管理費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用兩部分。此外，定價時還需考慮城市檔次、當(dāng)?shù)叵M(fèi)

14、水平、人口結(jié)構(gòu)、普通員工工資水平、公交化程度、城市人均小汽車擁有量等其他因素。合理的定價應(yīng)是多方面、全方位考量后得出的。定價過低則更多的人出行時會乘坐出租車，這就容易導(dǎo)致不容易打到車或者車內(nèi)滿座服務(wù)水平下降；定價過高則很少人去乘坐出租車，導(dǎo)致資源浪費(fèi)。因此，空駛率是衡量定價是否合理的標(biāo)準(zhǔn)。由假設(shè)4，出租車數(shù)量已為最佳，即在當(dāng)時的出行強(qiáng)度、出租車乘坐比例下，空駛率已達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。考慮到駕駛員和乘客的利益，應(yīng)保證在某一個定價水平下，居民樂意選擇出租車出行，即：達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)空駛率的前提是數(shù)量最佳，數(shù)量最佳的前提是乘坐出租車出行的比例最佳，比例最佳的前提則是一定比例的居民選擇出租車出行，其前提即為定價合理。合

15、理的定價區(qū)間a,b應(yīng)滿足：在此區(qū)間內(nèi)，始終有一定比例（在小范圍內(nèi)浮動，假設(shè)時均比例保持不變）的居民樂意選擇，并且，出租車運(yùn)營收入可以得到保證。今年5月5號，重慶市正式執(zhí)行調(diào)整后的出租 HYPERLINK / 汽車價格，將此前的3元“燃油附加費(fèi)”歸并入“起步價”，調(diào)整后，重慶市出租汽車白天3公里，起步價為8元，調(diào)升幅度為60%，每公里租價為1.8元，調(diào)升幅度為50%。故在下文中，以此最新數(shù)據(jù)作為初值進(jìn)行分析、建模。4.2.2模型的建立（1）乘坐出租車出行比例預(yù)測模型的修正乘坐出租車出行比例不僅隨t變化，也與定價有關(guān)。假設(shè)t年主城區(qū)居民乘坐出租車出行的比例B=B(x),x為平均每次乘車的價格，易知

16、B隨著x的增大而減小。在此采用指數(shù)遞減模型，得到：B(t)=式中r4為比例系數(shù)。由上文查得的最新出租車價格，代入平均行駛距離LT=4.07,得到平均每趟乘車價格x0=8+(4.07-3)*1.8=9.926，代入上式，從而得到t年乘坐出租車出行比例修正模型：B(t)=（2）主城區(qū)出租車每天運(yùn)營的有效趟數(shù)預(yù)測模型設(shè)白天有效運(yùn)營趟數(shù)用TS1表示，夜間有效運(yùn)營趟數(shù)用TS2表示。經(jīng)過（1）的修正，t年主城區(qū)每天乘坐出租車出行的總量ZT應(yīng)修正為：ZT（t）=T(t)*B(t)=由假設(shè)3知，90%的客流量發(fā)生在白天的15h，則白天乘坐出租車的總量為0.9*ZT。主城區(qū)出車的出租車數(shù)為0.9*NT，則由運(yùn)力

17、可列方程：0.9*NT*HT*TS11=0.9*ZT從而得到白天有效運(yùn)營趟數(shù)：TS11=ZT/(NT*HT)=由空駛率=(B)，修正后的空駛率：(t)=出車的出租車每輛車白天有效運(yùn)營時間為KT*15*(1-(t)，每趟運(yùn)營時間為LT/VT，則由此可得到另一種表述白天有效運(yùn)營趟數(shù)的方程：TS12=0.9*NT(t)*KT*15*(1-)/(LT/VT)TS11與TS12分別利用不同的等式條件列出，則白天有效運(yùn)營趟數(shù)應(yīng)預(yù)測為：TS1=min(TS11,TS12)同理，可得出夜間有效運(yùn)營趟數(shù)的兩種表述：TS21=0.1*ZT(t)/(0.9*NT(t)*HT)；TS22=0.9*NT(t)*KT*9

18、*(1-(t)/(LT/VT)；則夜間有效運(yùn)營趟數(shù)為：TS2=min(TS21,TS22)（3）主城區(qū)出租車每天的營業(yè)額預(yù)測模型設(shè)每天的營業(yè)額為A?？紤]到現(xiàn)實(shí)生活中乘坐出租車時，若幾個在一起的人是一塊坐車，則司機(jī)收費(fèi)時往往只收一趟的費(fèi)用x；而若為幾個不認(rèn)識的人坐車時，司機(jī)分別向每個人收費(fèi)x，這種情況與單獨(dú)一個人坐車時收費(fèi)x相同。故假設(shè)運(yùn)營一趟車，每個人都收費(fèi)的概率為1/7,只向一個人收費(fèi)的概率為6/7,則出租車運(yùn)營一趟收取的費(fèi)用均值為x*6/7+x*HT*1/7,從而得到主城區(qū)出租車每天的營業(yè)額模型為：A=(x*6/7+x*HT*1/7)*(TS1+TS2)=（4）居民乘車消費(fèi)、出租車營業(yè)額分

19、配的約束模型假設(shè)本模型中所有的收入（包括居民月平均收入，出租車營業(yè)額等）均為稅前。設(shè)主城區(qū)職工數(shù)占主城區(qū)總?cè)藬?shù)的比例為b0，職工的平均月收入為X0，可承受的用于交通費(fèi)用的比例為b1。關(guān)于出租車營業(yè)額的分配去向，可作如下簡化，并且將下述所有的資金項(xiàng)目平攤到出租車運(yùn)營期限的每一天中。用于上繳政府的資金（包括稅費(fèi)、牌照競標(biāo)費(fèi)等及其他需交納給政府的）占營業(yè)額的比例設(shè)為b2，設(shè)政府用于出租車運(yùn)行上的總成本（包括路橋費(fèi)、管理費(fèi)、財(cái)務(wù)費(fèi)以及用于收入調(diào)控的款項(xiàng)）為X1。用于購車、行車燃料費(fèi)、車輛折舊費(fèi)、輪胎費(fèi)、修理費(fèi)等硬件支出和成本所占比例為b3。用于出租車司機(jī)（每輛出租車配置兩名司機(jī)輪班駕駛）的工資、保險(xiǎn)等

20、占比例為b4。剩下的（1-b2-b3-b4）為出租車公司自留，用于其他員工的資金分配、公司擴(kuò)張等費(fèi)用。為保護(hù)乘客的利益，應(yīng)滿足：A=P(t)*b0*(X0/30)*b1由客運(yùn)出租汽車運(yùn)營定價成本監(jiān)審辦法查得司機(jī)的月收入不得高于當(dāng)?shù)厣鐣骄毠な杖氲?.2倍，為保護(hù)司機(jī)的利益自然也不能過低，設(shè)下限為0.8*X0,則有：0.8*X0=A*b4/(2*NT(t)=X1調(diào)價后出租車的空駛率不能過高或過低，標(biāo)準(zhǔn)空駛率o =0.35，則控制修正之后的位于區(qū)間0.32,0.38內(nèi)，則有：0.32=(t)=0.38扣除前三項(xiàng)費(fèi)用后，公司的自留資金為：A*（1-b2-b3-b4）公司為營利性企業(yè)，故公司期望其自

21、留資金越多越好，由此確定目標(biāo)函數(shù)：f(x)=A*（1-b2-b3-b4）（5）最后得到模型max f(x)=A*（1-b2-b3-b4）s.t.A=P*b0*(X0/30)*b10.8*X0=A*b4/(2*NT(t)=X10.32=(t)=0.384.2.3模型的求解查得：X0= 26985/12=2248.75，X1= ，根據(jù)其他城市出租車運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，可將各參數(shù)的值設(shè)定為：r4= ,b0= ,b1= ,b2= ,b3= ,b4= ,將所有涉及到的數(shù)據(jù)代入模型中，利用lingo軟件即可解出最優(yōu)x值。設(shè)定價策略為：起步價x0，行駛距離L0，L0以外每公里x1元，則應(yīng)有：x0+x1*(LT-L0)

22、=x此時得出的是x0、x1、L0之間的等式關(guān)系。接下來可通過參考其他大城市的定價策略，或者采取民意調(diào)查，確定最終的x0、x1、L0。注：限于有些資料、統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)并未公開，所以以上幾個比例系數(shù)并未查到可信值。4.3問題二4.3.1問題的分析問題二為確定決策使得政府、出租車公司、駕駛員、乘客四個方面均滿意。具體分析即為如下所述。對政府而言，希望得到兩方面的結(jié)果，一是出租車空駛率盡可能地接近標(biāo)準(zhǔn)值0，二是從出租車公司繳納較多的營業(yè)額，以進(jìn)行更好地調(diào)控收入再分配、完善部門運(yùn)作。對出租車公司而言，其追求的即為盈利，則應(yīng)使f(x)值盡可能的大。對駕駛員而言，其希望自己的工資盡可能的高。對乘客而言，其希望得到

23、兩方面結(jié)果，一是空駛率盡可能的高，這是因?yàn)榭振偮试礁撸丝痛虻匠鲎廛嚨目赡苄跃驮礁?，二是定價盡可能的低。為了達(dá)到以上效果，可從數(shù)量和定價上進(jìn)行調(diào)整而達(dá)到。通過第一個問題的分析和解答，可以知道，當(dāng)出租車數(shù)量不是最佳時，空駛率應(yīng)當(dāng)是數(shù)量和定價兩個變量的函數(shù)。由于兩個變量的微分方程不容易求解，所以為了簡化模型，可假定出租車數(shù)量為最佳數(shù)量，只考慮從定價x和比例系數(shù)b1、b2、b3、b4五個參數(shù)上進(jìn)行調(diào)控。4.3.2模型的建立建立與問題一的定價策略相類似的模型，只需做以下改動：出租車公司實(shí)際的自留資金不一定必須達(dá)到最大值，可將其控制在可以接受的區(qū)間內(nèi)；政府從出租車公司所繳納的營業(yè)額也控制在一定的區(qū)間內(nèi)；

24、司機(jī)的收入也控制在一個區(qū)間內(nèi)；空駛率則控制在一個較接近標(biāo)準(zhǔn)空駛率0=0.35的區(qū)間內(nèi)變動。通過此四個約束，取消了目標(biāo)函數(shù)的最大值優(yōu)化，而轉(zhuǎn)化為對四項(xiàng)區(qū)間內(nèi)約束的同時優(yōu)化。4.3.3模型的求解此時解出的應(yīng)當(dāng)是x、b1、b2、b3、b4的不等式方程，可先確定幾個參數(shù)，解出余下幾個參數(shù)的取值區(qū)間。如此一來，定價x并不是某一個確定的值，也應(yīng)該是一個可行域區(qū)間a,b。仍然設(shè)定價策略為：起步價x0，行駛距離L0，L0以外每公里x1元，則應(yīng)有：a=x0+x1*(LT-L0)=b通過對此不等式求解，即可得出x0、x1、L0的約束關(guān)系，仍然可參考其他大城市定價機(jī)制或采取民調(diào)，確定最終的x0、x1、L0。4.4問

25、題三4.4.1分析通過前兩個問題的分析、建模、解答，了解到如何確定出租車最佳數(shù)量和最佳定價，其中有定量計(jì)算，也有定性分析，據(jù)此可提出相關(guān)建議4.4.2建議書主管部門：你們好！出租車作為公共交通的重要組成部分, 在許多大城市得到迅猛但發(fā)展。但是，出租車數(shù)量的過快增長對城市交通產(chǎn)生了一些弊端, 如空駛率偏高、道路擁擠；相反若投放不足則使得出行者搭乘出租車時的預(yù)期等待時間過長，降低出租車服務(wù)水平。出租車定價過高，超出居民承受范圍，會導(dǎo)致空駛率過高，造成資源浪費(fèi)。定價過低，則不利于出租車公司的正常營業(yè)和維持出租車與公交車之間一定的價格差。城市出租車行業(yè)是一個利益頗高的行業(yè)，其主要涉及政府，出租車公司，

26、出租車主和顧客的利益。如何決策，權(quán)衡各方利益，使該行業(yè)處于一個相對比較平衡穩(wěn)定的狀態(tài)，也是亟需解決的問題。因此, 確定城市出租車的合理發(fā)展規(guī)劃模型, 對于實(shí)現(xiàn)出租車行業(yè)的持續(xù)、健康發(fā)展，對于出租車的規(guī)劃與管理具有非常重要的意義。總體來說, 城市出租車規(guī)劃主要研究: 城市居民出行強(qiáng)度出行總量, 當(dāng)前與今后若干年乘坐出租車人口, 城市出租車最佳數(shù)量和價格調(diào)整模型。對城市遠(yuǎn)景居民出行強(qiáng)度和出行總量的預(yù)測是規(guī)劃城市出租車數(shù)量的基礎(chǔ),對此預(yù)測準(zhǔn)確與否, 一方面取決于現(xiàn)今居民出行調(diào)查資料的可靠性; 另一方面取決于選取預(yù)測因子、預(yù)測指標(biāo)的正確合理性。本文采取較為可靠的阻滯增長模型對各變量進(jìn)行了預(yù)測，得到了較

27、滿意的預(yù)測結(jié)果。由于數(shù)據(jù)、調(diào)查的局限性，并不能完全地符合實(shí)際。在實(shí)際規(guī)劃出租車數(shù)量及定價時，建議采取建模與抽樣調(diào)查相結(jié)合的方法，同時借鑒其他運(yùn)營狀況很好的城市的管理、規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)，考慮綜合考慮重慶主城區(qū)人口、建成區(qū)、交通設(shè)施等因素，解決主城區(qū)的出租車問題。五 模型的檢驗(yàn)問題一中，預(yù)測出了20102020年得出租車最佳數(shù)量，如下表：重慶市運(yùn)管局將在十二五期間加大投放出租車數(shù)量，使總量達(dá)到14000量，緩解市民打車難。由表中可看出，從2013年開始最佳出租車數(shù)量開始多于14000，因此此模型的預(yù)測是合理的。定價問題以及問題二中所涉及的幾個參數(shù)并未查得，所以未能進(jìn)行計(jì)算，就未能進(jìn)行模型檢驗(yàn)。六 模型的評價優(yōu)點(diǎn)：1.通過數(shù)學(xué)變換，把實(shí)際問題的求解轉(zhuǎn)化為對目標(biāo)函數(shù)的求解，目標(biāo)函數(shù)值的大小就反映了數(shù)量、定價合理性的高低。2.把冗余的支出項(xiàng)進(jìn)行合并，把復(fù)雜量合理簡化，