2022年城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃評價(jià)決策方案

1、第16頁共16頁2022年城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃評價(jià)決策方案1引言軌道線網(wǎng)規(guī)劃的評價(jià)是對軌道線網(wǎng)規(guī)劃方案的網(wǎng)絡(luò)特性、技術(shù)指標(biāo)以及經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等方面做出相對滿意度的判斷，是方案優(yōu)選與決策的基礎(chǔ)。目前對軌道線網(wǎng)評價(jià)較多采用線路總發(fā)送量、日均客流量、客流強(qiáng)度等評價(jià)指標(biāo)。由于這些指標(biāo)僅針對線網(wǎng)本身，而不是立足于城市整個(gè)公共交通系統(tǒng)乃至城市綜合客運(yùn)系統(tǒng)，就可能造成線網(wǎng)局部效應(yīng)分析最優(yōu)，而從整體角度分析未必最優(yōu)的結(jié)果。軌道交通線網(wǎng)評價(jià)有如下特點(diǎn)。第一、軌道線網(wǎng)規(guī)劃投資大，時(shí)間跨度長，通常遠(yuǎn)景目標(biāo)年超過城市總體規(guī)劃年限，屬于不完全確定的狀態(tài);第二、軌道線網(wǎng)的評價(jià)指標(biāo)，有些可以定量，有些是無法量化的，如促進(jìn)城市

2、土地的合理開發(fā)，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率等;第三、不同的評價(jià)主體所需達(dá)到的目標(biāo)是多樣的，有的目標(biāo)是相互沖突的，如使用者希望出行費(fèi)用低廉，而運(yùn)營者重視經(jīng)營收益性，希望票價(jià)高一些。因此，對于軌道線網(wǎng)規(guī)劃這樣一種半結(jié)構(gòu)化、非完全定量、多目標(biāo)的復(fù)雜系統(tǒng)，不可能采用簡單的項(xiàng)目評價(jià)法。本文提出一種軌道線網(wǎng)方案評價(jià)的組合綜合評價(jià)方法及其評價(jià)指標(biāo)體系。2軌道交通評價(jià)準(zhǔn)則與目標(biāo)軌道交通系統(tǒng)的品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)與目標(biāo)，是改善居民出行可達(dá)性，推進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整，擴(kuò)展城市的發(fā)展空間，改善生活環(huán)境與生態(tài)環(huán)境。這些目標(biāo)包括功能目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)和環(huán)境目標(biāo)。1)功能目標(biāo)主要涉及軌道線網(wǎng)交通質(zhì)量，包括與城市規(guī)劃的匹配程度、可達(dá)性、安全

3、性、服務(wù)性以及滿_通需求的能力;2)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)軌道線網(wǎng)的建設(shè)、運(yùn)營、管理費(fèi)用與運(yùn)營收入的狀況;3)社會(huì)目標(biāo)軌道線網(wǎng)對整個(gè)交通系統(tǒng)運(yùn)營狀況的改善以及促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的程度等;4)環(huán)境目標(biāo)軌道線網(wǎng)對環(huán)境方面消極影響及對人類有用資源的耗費(fèi)程度。3軌道線網(wǎng)評價(jià)指標(biāo)體系軌道線網(wǎng)的評價(jià)指標(biāo)應(yīng)能獨(dú)立反映線網(wǎng)規(guī)劃的某一具體方面的特征，并與軌道線網(wǎng)規(guī)劃方案選優(yōu)的目標(biāo)相聯(lián)系;評價(jià)指標(biāo)的數(shù)量應(yīng)越少越好，且每一評價(jià)指標(biāo)應(yīng)具有可量測性，或者可以通過定量法獲得，或者可以用定性分級比較的方法獲得。評價(jià)指標(biāo)應(yīng)合理公正，不能以主觀判斷一種方案形式有利而另一種方案形式不利。本文在進(jìn)行軌道線網(wǎng)評價(jià)時(shí)分兩層次_個(gè)方面建立指標(biāo)體系。第一

4、層次通過結(jié)構(gòu)特征評價(jià)產(chǎn)生候選方案;第二層次是對候選方案進(jìn)行交通功能、運(yùn)營效益、社會(huì)效益及持續(xù)發(fā)展四方面應(yīng)用組合的綜合評價(jià)決策。3.1候選方案產(chǎn)生采用線網(wǎng)長度、中心區(qū)線網(wǎng)密度、非直線系數(shù)、換乘節(jié)點(diǎn)數(shù)、覆蓋面積率以及與大型客流集散點(diǎn)銜接數(shù)量等指標(biāo)，對軌道線網(wǎng)預(yù)選方案進(jìn)行結(jié)構(gòu)特征評價(jià)并產(chǎn)生候選方案。(1)軌道線網(wǎng)長度。規(guī)劃區(qū)軌道線網(wǎng)各條線路長度之和。該項(xiàng)指標(biāo)在功能相同條件下越短越好。(2)中心區(qū)線網(wǎng)密度。線網(wǎng)中心區(qū)軌道交通線網(wǎng)長度與中心區(qū)面積之比，反映軌道交通線網(wǎng)在中心區(qū)的服務(wù)水平。(3)非直線系數(shù)。軌道交通線路實(shí)際長度與軌道交通線路起終點(diǎn)空間直線長度之比，反映快速軌道交通線網(wǎng)各線的順直程度。環(huán)線的

5、此系數(shù)按主要集散點(diǎn)之間的實(shí)地距離與空間直線距離之比。(4)換乘節(jié)點(diǎn)數(shù)。軌道交通線網(wǎng)線路相交點(diǎn)的數(shù)量，反映快速軌道交通靜態(tài)線網(wǎng)提供換乘的靈活程度。(5)覆蓋面積率。在中心區(qū)按軌道交通沿線每側(cè)_m范圍的用地面積，在郊區(qū)按軌道交通沿線每側(cè)_m范圍的用地面積，兩者之和為軌道線網(wǎng)覆蓋面積。其與軌道線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)面積之比為軌道線網(wǎng)覆蓋面積率。(6)與大型客流集散點(diǎn)銜接數(shù)量。軌道交通線網(wǎng)線路與大型客流集散點(diǎn)銜接的數(shù)量，反映軌道交通線網(wǎng)對大型客流集散點(diǎn)的覆蓋性。3.2候選方案評價(jià)的指標(biāo)體系(1)交通功能評價(jià)采用日均客運(yùn)總量、換乘率、線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度以及軌道交通客運(yùn)量占公交總客運(yùn)量的比例等指標(biāo)，對軌道交通線網(wǎng)的交通功能

6、進(jìn)行評價(jià)。日均客運(yùn)總量。規(guī)劃年度軌道交通線網(wǎng)各線客運(yùn)量之和，以交通需求量分析結(jié)果為依據(jù)。換乘率。軌道線網(wǎng)的換乘客運(yùn)量與軌道線網(wǎng)總客運(yùn)量之比，反映軌道交通線網(wǎng)對乘客出行直達(dá)的滿足程度。線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度。軌道線網(wǎng)日均客流量與軌道線網(wǎng)總長度的比值，反映軌道交通線網(wǎng)單位長度承擔(dān)的客流量，用以評價(jià)軌道線網(wǎng)的運(yùn)營效率和經(jīng)濟(jì)性。軌道交通方式占公交方式的比例。軌道交通方式日均總客運(yùn)量與公交方式總客運(yùn)量的比值，用以評價(jià)軌道交通方式在公交方式中的地位。(2)運(yùn)營效益評價(jià)運(yùn)營效益評價(jià)系統(tǒng)主要從建設(shè)費(fèi)用、運(yùn)營費(fèi)用、運(yùn)營收入等角度對軌道交通的財(cái)務(wù)收支情況進(jìn)行評價(jià)。建設(shè)費(fèi)用。各種軌道方式每公里平均造價(jià)與該方式里程之積的總和。

7、從中可了解工程難易程度并判斷投資的可能性。運(yùn)營費(fèi)用。客流周轉(zhuǎn)量與每公里人均運(yùn)營成本之積，反映線網(wǎng)客流度及建設(shè)管理水平。運(yùn)營收入：為日均客流量與票價(jià)之積，反映經(jīng)營者的經(jīng)濟(jì)利益。(3)社會(huì)效益評價(jià)社會(huì)效益評價(jià)主要針對軌道交通方式引起整個(gè)公交方式服務(wù)水平的提高以及緩解城市道路擁擠程度的情況進(jìn)行分析，如公交方式的出行比例、公交方式的平均出行時(shí)間、平均機(jī)動(dòng)車速、居民平均出行時(shí)間、路網(wǎng)負(fù)荷均勻性等。公交方式的出行比例。公交出行占全方式的比例，用以評價(jià)軌道交通線網(wǎng)對城市交通結(jié)構(gòu)的改變。公交方式的平均出行時(shí)間。城市居民以公交方式出行的平均出行時(shí)間，用以評價(jià)軌道交通線網(wǎng)對居民出行時(shí)間的改善程度。平均機(jī)動(dòng)車速。城

8、市中心區(qū)高峰數(shù)段道路機(jī)動(dòng)車速的平均值，用以評價(jià)軌道交通對城市道路機(jī)動(dòng)車速的影響。居民出行時(shí)間_：路網(wǎng)出行總時(shí)間tt=nnnijtij+thc，其中nij、tij分別為(i，j)點(diǎn)對之i=1j=1間的客流量及出行時(shí)間;thc為路網(wǎng)折算換乘總時(shí)間;tt為路網(wǎng)中一天全部出行時(shí)間總和，包括折算換乘時(shí)間及路段出行時(shí)間。mi=1m偏離平均負(fù)荷率t的程度。其中qi、ci分別為第i條種路段的客流量及客流容量;t=1i，為mi=1m所有路段負(fù)荷率的平均值;m為軌道交通路段總數(shù)。值越小，路網(wǎng)負(fù)荷均勻性越好，行車_越經(jīng)濟(jì)，運(yùn)營成本越低，路網(wǎng)能發(fā)揮的總體運(yùn)能就越大。(4)持續(xù)發(fā)展評價(jià)采用與土地利用吻合程度、沿線土地開

9、發(fā)價(jià)值、線網(wǎng)發(fā)展適應(yīng)性等指標(biāo)對軌道線網(wǎng)持續(xù)發(fā)展特性作出評價(jià)。與土地利用吻合程度。軌道交通線網(wǎng)與城市總體規(guī)劃擬定的土地利用吻合程度，可用軌道交通吸引范圍內(nèi)的人口崗位數(shù)與同期全部的人口崗位的比例表示，以評價(jià)軌道交通線網(wǎng)與城市總體規(guī)劃的一致性。沿線土地開發(fā)價(jià)值。軌道交通沿線土地利用開發(fā)價(jià)值，以評價(jià)軌道交通線網(wǎng)對土地潛在開發(fā)能力的影響。線網(wǎng)發(fā)展適應(yīng)性。軌道交通線網(wǎng)的可調(diào)節(jié)性，以評價(jià)軌道交通線網(wǎng)適應(yīng)城市發(fā)展變化的能力。_組合的綜合評價(jià)法對于多目標(biāo)、多因素、多層次的復(fù)雜系統(tǒng)，其評價(jià)方法有層次分析法、層次熵分析法以及模糊聚類分析法。但如何建立一套切實(shí)可行，又能全面準(zhǔn)確衡量軌道交通線網(wǎng)方案優(yōu)劣的評價(jià)方法是一個(gè)

10、值得研究的問題。4.1已有評價(jià)方法分析(1)層次分析法(ahp)層次分析法是一種決策思維方法，它將復(fù)雜的問題分解為各個(gè)組成因素，將這些因素按支配關(guān)系分組形成有序的遞階層次結(jié)構(gòu)，通過兩兩比較的方式確定層次中諸因素(指標(biāo))的相對重要性，綜合人的判斷以決定諸因素相對重要性的順序。ahp方法的根據(jù)是評價(jià)指標(biāo)對象的層次性，得出的結(jié)果是各決策方案相對于總目標(biāo)的優(yōu)先順序，適用于方案各層次指標(biāo)的排序及權(quán)重分析。(2)灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)法它是通過確定各方案指標(biāo)與相對方案指標(biāo)的類似程度，進(jìn)而確定各方案的優(yōu)劣。具體步驟為：選擇各方案同類指標(biāo)中的最佳值，形成參考求關(guān)聯(lián)系數(shù)：minmin|_0(k)-_i(k)|+ma_ma

11、_|_0(k)-_i(k)|iki(k)=ik|_0(k)-_i(k)|+ma_ma_|_0(k)-_i(k)|ik(2)求關(guān)聯(lián)度ri：1ri=ni(k)(3)nk=1ri反映了方案與參考方案的關(guān)聯(lián)程度。ri越大，方案越優(yōu)?；疑P(guān)聯(lián)系數(shù)法在數(shù)據(jù)處理過程中沒有摻入人的主觀判斷，而是對確定的定量指標(biāo)進(jìn)行比較與計(jì)算，保證了結(jié)論的真實(shí)性。因此，該方法適用于軌道線網(wǎng)規(guī)劃評價(jià)過程中對確定的定量指標(biāo)的評價(jià)，也適用于軌道線網(wǎng)初始方案比較后產(chǎn)生候選方案的評價(jià)。(3)模糊評價(jià)法模糊綜合評價(jià)法是將不確定的信息用定量的方法加以處理，變定性決策為定量決策，增加判斷的直觀性、準(zhǔn)確性。4.2一種組合評價(jià)方法候選方案綜合效益

12、評價(jià)是對候選方案進(jìn)行一次全面、詳細(xì)的分析和考核，以謀求軌道線網(wǎng)系統(tǒng)整體功能的“最優(yōu)”，而不僅僅是某一項(xiàng)或幾項(xiàng)指標(biāo)的“最大值”，并在系統(tǒng)整體優(yōu)化過程中，不斷向決策者提供各種關(guān)系信息。本文提出一種組合方法是將已有的系統(tǒng)決策方法運(yùn)用其各自的優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行有機(jī)結(jié)合的軌道交通線網(wǎng)的綜合評價(jià)與決策方法。即：以多級模糊綜合評價(jià)為框架，按評價(jià)指標(biāo)類別，利用層次分析法建立評價(jià)的多級權(quán)重;利用灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)法求運(yùn)營效益指標(biāo)的評價(jià)矩陣，采用模糊評價(jià)模型建立交通功能指標(biāo)或運(yùn)營效益指標(biāo)的評價(jià)矩陣;利用專家系統(tǒng)或打分法建立持續(xù)發(fā)展指標(biāo)的評價(jià)矩陣，采用多級模糊綜合評判的步驟、算子及評判準(zhǔn)則，分別計(jì)算軌道線網(wǎng)各預(yù)選方案的廣義效用函數(shù)

13、值，以效用值的大小對各方案進(jìn)行排序和優(yōu)選，為決策者提供決策的依據(jù)，實(shí)現(xiàn)軌道線網(wǎng)方案的評價(jià)決策。圖1為該方法的框架圖。廣義效用函數(shù)計(jì)算方法是首先計(jì)算各子系統(tǒng)“效用值”：nui=wijfij(7)j=1式中：fij表示第i個(gè)子系統(tǒng)第j個(gè)指標(biāo)的效用值;wij對應(yīng)fij的權(quán)重;n表示第i個(gè)子系統(tǒng)的指標(biāo)總數(shù)。然后計(jì)算整個(gè)系統(tǒng)的“效用值”：mu=wiui(8)i=1式中：wi第i個(gè)子系統(tǒng)的權(quán)重;ui第i個(gè)子系統(tǒng)的效用值;m表示子系統(tǒng)的總數(shù)。2022年城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃評價(jià)決策方案（二）綠化養(yǎng)護(hù)_道路綠化養(yǎng)護(hù)的探討論文摘要。城市道路綠化對改善道路生態(tài)環(huán)境，保證行車安全，美化道路景觀，有著重要的作用。而道路環(huán)境

14、的特殊性又影響著道路綠化苗木的成活、生長、成型以及保存，本論文根據(jù)本人多年對_城市道路養(yǎng)護(hù)管理的實(shí)踐和體會(huì)，提出一些針對_城市道路綠化養(yǎng)護(hù)管理的方法和措施，以期通過總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，能夠?qū)σ院蟮某鞘械缆佛B(yǎng)護(hù)管理工作起到指導(dǎo)的作用。關(guān)鍵詞：城市道路行道樹養(yǎng)護(hù)管理一、前言城市道路綠化是_園林綠化的主要組成部分，能夠分割汽車與汽車、自行車、行人，能防止眩光，誘導(dǎo)視線，和起到遮蔭等多種功能，通過多年來幾代園林工作者的辛勤勞動(dòng)，目前_市的城市道路綠化的整體景觀效果已經(jīng)凸現(xiàn)出來，例如_的二三環(huán)，以及四五環(huán)已成為幾條綠色的項(xiàng)鏈，裝點(diǎn)著_。但是，大面積的城市道路綠化給養(yǎng)護(hù)管理工作帶來了新的課題，養(yǎng)護(hù)管理好現(xiàn)有的城市道

15、路景觀環(huán)境，任重而道遠(yuǎn)，與城市道路綠化工程施工有著同等重要的意義。由于_地區(qū)的氣候條件和道路綠化環(huán)境的特殊性，通過本人多年的實(shí)踐，對城市道路的養(yǎng)護(hù)管理工作，提出了一些建議和方法。二、城市道路綠化中存在的主要問題(一)城市道路綠化環(huán)境的特殊性：城市道路綠化苗木的種植環(huán)境主要是中央分割帶和行道樹，其特點(diǎn)是：土質(zhì)堅(jiān)硬、雜質(zhì)多、土壤污染嚴(yán)重、種植面積相對較小等特點(diǎn);行道樹的種植成排成行，樹種較為單一，易受氣溫和濕度的影響，易發(fā)生病蟲害。(二)城市道路綠化作業(yè)環(huán)境的安全問題：由于城市道路綠化管理作業(yè)的場所主要是中央分割帶和路基兩側(cè)的綠化帶，作業(yè)人員的安全問題尤為突出。(三)融雪劑對城市道路綠化的影響問題

16、：每年冬季的融雪劑是造成行道樹大量死亡的一大殺手。通過對融雪劑對行道樹影響的調(diào)查，每年至少幾千株植物失去生命。例如長安街沿線、西外大街、二三環(huán)等部分路段中心隔離帶和分車帶綠籬，每年都出現(xiàn)不同程度的干枝、死亡現(xiàn)象。特別是今年_月道路兩側(cè)樹池危害嚴(yán)重，造成大量的多年生大樹出現(xiàn)干枯的現(xiàn)象，綠籬明顯出現(xiàn)干枝、死亡。每年都進(jìn)行大量的補(bǔ)植，浪費(fèi)了大量的人力、物力、財(cái)力，對國家造成了重大的經(jīng)濟(jì)損失，并造成土質(zhì)的惡化。(四)城市道路綠化養(yǎng)護(hù)管理存在的其他問題。近幾年_的綠化養(yǎng)護(hù)雖然取得了很大的成績，但是整體的綠化養(yǎng)護(hù)水平與國外相比還有一定的差距，存在的問題主要有：1.過分強(qiáng)調(diào)短期效果，不重視生長規(guī)律，往往是苗

17、圃搬家式的種植。2.過分強(qiáng)調(diào)當(dāng)時(shí)景觀效果，不考慮苗木成活率及生長，片面注重大量采用山苗、大規(guī)格苗木和全樹冠的大樹移植。3.養(yǎng)護(hù)管理沿襲老的養(yǎng)護(hù)管理方法，創(chuàng)新不夠。二、城市道路綠化樹木養(yǎng)護(hù)的措施(一)冬季養(yǎng)護(hù)管理冬季，在_地區(qū)，特別是在道路兩邊一般的地形開闊，空氣對流，加上高速行駛的車輛帶動(dòng)風(fēng)速，引起樹木的劇烈搖擺，容易導(dǎo)致樹木根系受到損傷，并加快了樹木水分的損耗，降低樹木御寒防凍、防寒的能力。在冬季可以采用以下的防凍保溫措施：第一、纏樹干的措施。例如在_經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的行道樹對法桐落葉喬木冬季防寒處理用所料布纏裹樹干，把樹干包嚴(yán)，再用草繩纏上，即保濕又防寒，再用地膜把樹根部保溫防寒，使次年的法

18、桐成活率達(dá)到_%。第二、搭風(fēng)障的措施。例如雪松等樹種在_越冬困難，特別是春季風(fēng)大使雪松適應(yīng)能力降低，可以采用搭風(fēng)障減弱風(fēng)速，保證樹木的安全越冬。第四、建保溫棚。對于當(dāng)年栽植的大葉黃楊，小葉黃楊和鋪_柏等苗木，面積較大時(shí)，采用一般的防寒措施不太理想，可以根據(jù)面積大小，用木條和無紡布搭建保溫棚的方法，即可使苗木安全過冬。對于疏植的大葉黃楊、紅楓等苗木可用無紡布包裹的方法進(jìn)行防寒。第五、對根頸培土，蓋地膜。在綠帶內(nèi)的_檜、玉蘭等苗木，灌完凍水后在樹木整個(gè)樹坑內(nèi)覆蓋地膜，然后根頸培土2030cm的土堆。利用細(xì)土將四周培實(shí)。這樣既能防止凍傷植株根系，同時(shí)又能減少水分蒸發(fā)。第六、覆土封壟。對當(dāng)年新栽植月季

19、，在灌完凍水后覆蓋3040cm的土堆，一般不做修剪，過早的修剪會(huì)導(dǎo)致“燒條”現(xiàn)象，一般待來年開春后再進(jìn)行修剪。第七、樹干涂白防凍：這是行道樹冬季防寒、防病的一項(xiàng)重要工作，特別是新植落葉喬木，涂白時(shí)間一般在_月下旬至_月中旬。涂白的配比度為：水：生石灰：硫磺粉：鹽=40：10：1：0.5。高度一般1.2m。同一路段區(qū)域高度一致，可以達(dá)到整齊美觀的效果。(二)春季養(yǎng)護(hù)管理第一、在春季苗木管理，防寒材料不可突然式過早拆除，要采用逐漸過渡的辦法，防止苗木的不適應(yīng)。保溫棚拆除根據(jù)天氣，一般_的防風(fēng)障拆除時(shí)間在_月初、清明過后。為了以免使樹體遭受風(fēng)害，提前在保溫棚東南側(cè)打孔放風(fēng)，待樹木適應(yīng)后在全部拆除。第

20、二、澆水、施肥。春季管理以增加地溫，適時(shí)澆足春水和增施有機(jī)肥為主。通過樹木的澆水、施肥，能使樹木增加抵抗病害的能力，還利于生根。實(shí)際中，行道樹施肥可采用棒肥，是在樹池四周用釘子打孔，埋入棒肥，可起到追肥的作用。(三)夏季養(yǎng)護(hù)管理第一、夏季的養(yǎng)護(hù)管理，注意水肥管理，同時(shí)道路中心隔離帶和綠化帶中色塊的造型修剪，一般結(jié)合一年兩次的養(yǎng)護(hù)大檢查及五一、十一來進(jìn)行修剪整理。第二、夏季的養(yǎng)護(hù)主要以病蟲害的防治為主，由于行道樹受小氣候多樣性、人口密集的影響，病蟲害的發(fā)生時(shí)間不齊，不易防止。同時(shí)防治過程中還得考慮對人對環(huán)境的影響，以及對植物天敵的保護(hù)。近幾年來，一直在推廣使用生物防治，如：采用新性引誘劑防治葉柄

21、小蛾、蘇云金桿菌防止天蛾，滅幼尿防止尺蠖等都取得了很好的效果。(四)秋季養(yǎng)護(hù)管理秋季的養(yǎng)護(hù)管理工作，主要是合理澆凍水和施肥。合理的凍水即能保證植物的地上部分吸收充足的水分又能保護(hù)地下根系抵抗干燥多風(fēng)的冬季，有利于植物安全越冬和來年萌芽。澆冬水要根據(jù)天氣變化不可過早澆灌，導(dǎo)致新芽徒長。在_月份減少澆水的次數(shù)，增加抗旱性。最后一遍凍水澆到結(jié)冰封凍為最佳。同時(shí)，秋季合理進(jìn)行施肥，有利于促進(jìn)植物的生長和樹木的木質(zhì)化，同樣有利于植物的安全越冬和來年的生長，這就要選擇好施肥的時(shí)間、種類和施肥量。三、城市道路綠化草坪養(yǎng)護(hù)的措施冷季型草坪，春季要澆好返青水，并加強(qiáng)施肥，并梳理枯草，把腐爛的草用絲扒梳理干凈，并

22、打孔后施復(fù)_。然后澆水，刺激草坪的新根萌發(fā)和增加肥力。增強(qiáng)抵抗病害的能力，才能安全越夏。夏季根據(jù)要求10_天修剪草坪一次，修剪后要及時(shí)噴藥，或灌根_%的多菌靈可濕性粉劑，可控制病害的發(fā)生。在_月份天氣濕熱時(shí)，對草坪的生長不利，也是草坪休眠期，養(yǎng)護(hù)最困難的時(shí)期，應(yīng)按及時(shí)清除枯草層，因?yàn)榭莶輰油嬖诖罅康牟≡?，是新病害的病源來源，同時(shí)原來的枯草層減弱了通透性及早清處。另外在高溫、悶熱、連陰雨期間要每周或放晴就開始噴甲基托布津、多菌靈、白菌清等農(nóng)藥，交替使用可防止褐斑病、腐霉菌枯萎病、和鐮刀菌的枯萎病。秋季雨水變少后天氣變涼一般病害減輕，草坪銹病發(fā)生嚴(yán)重。例如可以采用1000_倍的粉銹寧進(jìn)行防治

23、有很好的效果，但要與速保利、甲基托布津交替使用。四、城市道路綠化色帶養(yǎng)護(hù)的措施綠籬是萌芽力和成枝力強(qiáng)，耐修剪的樹種，密集成帶狀栽植，具有分隔的功能和優(yōu)美的造型。如大葉黃楊、金葉女貞、紅葉小檗、檜柏蘺、小葉黃楊是常用的綠籬造型樹種。近兩年隨著彩葉植物的增加，使用彩葉樹種組成的色塊，如：紫葉矮櫻、迎春、連翹、棣棠等，都是大環(huán)境綠化常用運(yùn)用的樹種。但在修剪上有著不同的修剪方法。道路中央分隔帶修剪，以能擋住人的視線1_m高為宜，要修剪的橫平豎直，整齊美觀。為使綠籬生長茂盛，由于植物的生長高度不同，采用不同的修剪方式。五、城市道路綠化中應(yīng)注意的其他問題(一)安全問題在道路綠化養(yǎng)護(hù)作業(yè)中，應(yīng)在_米分別設(shè)置

24、防護(hù)標(biāo)志，并設(shè)專人疏導(dǎo)車輛，設(shè)置車輛閃光器。提示車輛在上下橋施工時(shí)，要在上橋的底部開始提前設(shè)置，防止司機(jī)進(jìn)入盲區(qū)。養(yǎng)護(hù)作業(yè)人員要佩戴反光背心，在自行車與機(jī)動(dòng)車分道帶上，如躍過馬路澆水，要把澆水管順直，以免摔傷行人和自行車。近幾年噴灌的快速發(fā)展，中央隔離帶，水車澆水將逐漸被淘汰。取而代之的將是：滴灌、微噴來取代。既節(jié)約水又保證了車輛的安全。行道樹的修剪易同行人和車輛發(fā)生矛盾。要設(shè)置警戒線，碼放安全隔離桶。(二)行道樹的修剪問題行道樹主要以美化市容，改善城區(qū)的小氣候、夏季降低溫度、滯沉、遮蔭為主要功能。行道樹修剪需擴(kuò)大樹冠，優(yōu)美了樹形，調(diào)整紙條的伸展方向，調(diào)節(jié)營養(yǎng)物質(zhì)的合理分配，抑制徒長等為目的，同時(shí)也是老樹復(fù)壯，增加了保溫遮蔭的效果，防治病蟲害的發(fā)生，增加通風(fēng)透光主要手段之一。行道樹的主要修