城市道路和交通規(guī)劃 復習重點TT

1、 .wd. .wd. .wd.城市道路與交通規(guī)劃 復習資料 1.2第一章1.人體活動空間自由活動圈(直徑1.221.34米)內(nèi)，步行可以很自由不干擾別人；即人均所擁有的空間到達3.7m2。舒適活動圈(直徑1.071.22米)內(nèi)，穿越的行人不至接觸到原來的行人,0.91.17m2；限制活動圈(直徑0.921.07米)內(nèi)，穿越的行人要側(cè)身走才不至接觸到原來的行人0.60.9m2；接觸區(qū)(直徑0.480.6米)內(nèi)，行人已無法穿行超越,0.180.28m2；一般選取1.43.7m2/人的空間值作為確定服務水平界限的臨界點。滿足行人通行的道路最小凈空為2.5m。2.停車方式車輛的停放方式：平行式所需停車

2、帶較窄，駛出車輛方便迅速，但沿路占地最長，單位長度內(nèi)停放的車輛數(shù)量少。常用于路邊臨時停車或短時間停放，有利于加快停車泊位的周轉(zhuǎn)垂直式單位長度內(nèi)停放的車輛較多，用地比較緊湊，但停車帶占地較寬，且在進出停車位時，需要倒車一次，因而要求通道寬度至少有1.2倍的車身長度。布置時可考慮兩邊停車，合用中間一條通道斜列式30、45、60度停車帶寬度隨車身長度和停放角度不同而異，宜在場地受限制時采用。車輛出入及停車均較方便，有利迅速停滯和疏散，缺點是單位停車面積比垂直停放要多，特別是30度停放，土地利用率不高，用地最費，故較少采用我國較多采用平行式和垂直式車輛的停發(fā)方式：前進停車，后退發(fā)車 常用于家庭車庫或建

3、筑周邊停車后退停車，前進發(fā)車 最常采用，優(yōu)點是發(fā)車迅速方便，占地面積少，常用于公共停車場。前進停車，前進發(fā)車 更為方便，但占地面積較大，多用于鉸接車停車場，除特殊要求，一般較少采用3.地面停車場，每個停車位2530m2，停車樓和地下停車庫3035m2，路邊停車帶1620m2第二章1.交通流特性三大參數(shù)：交通量：指在單位時間內(nèi)通過道路某一地點或某一斷面的車輛數(shù)量或行人數(shù)量。前者稱為車流量，后者稱為人流量。速度V：指車輛或行人在單位時間內(nèi)行駛或通過的距離。密度K：指在某一瞬時內(nèi)單位道路面積上分布的車輛數(shù)或行人數(shù)量。行人的速度、密度與流量關(guān)系：Q=KV2交通調(diào)查的地點：保證實現(xiàn)清晰防止干擾，不設(shè)在公

4、共汽車?？空竞蛙囕v行人出入頻繁建筑物前，在車流較穩(wěn)定的斷面。交通量調(diào)查的內(nèi)容：一、不分流向調(diào)查 二、分流向調(diào)查 三、轉(zhuǎn)向調(diào)查或穿插口調(diào)查 四、分車種調(diào)查 五、車輛占有調(diào)查 六、行人交通調(diào)查 七、境界出入調(diào)查 八、分隔查核線調(diào)查。車頭間距：在同向行駛的車流中，前后相鄰兩輛車頭之間的距離稱為車頭間距。車頭時距：在同向行駛的車流中，前后相鄰兩輛車駛過道路某一斷面的時間間隔稱為車頭時距。第三章1平面線形規(guī)劃設(shè)計的內(nèi)容：根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃確定的道路走向和道路之間的方位關(guān)系，以道路中線為準，考慮地形地物城市建設(shè)用地的影響；根據(jù)行車技術(shù)要求確定道路用地范圍內(nèi)的平行線形，以及組成這些線形的直線曲線和它們之間的銜接

5、關(guān)系；對于小半徑曲線，還應當考慮行車視距、路段的加寬和道路的超高設(shè)置等要求。2曲線分為曲線半徑為常數(shù)的圓曲線和曲率半徑為變數(shù)的緩和曲線作用：曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循車道行駛視覺效果好線形緩和離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適旅客舒適行車緩和超高橫坡度逐漸變化，行車更加平穩(wěn)超高緩和與曲線配合得當，增加線形美觀汽車在緩和曲線上的行駛時間至少應有3秒。計算行車速度小于40km/h時，緩和曲線可用直線代替。3.圓曲線橫向力系數(shù),即表示汽車單位重量所受到的橫向力。它可以表示汽車在曲線上行駛時橫向的穩(wěn)定程度，值越大，表示橫向愈不穩(wěn)定，汽車就可能產(chǎn)生側(cè)向滑移。是判定道路設(shè)計轉(zhuǎn)彎半徑是否符合要求的 基本條件

6、=V2/127Ri R平曲線半徑 i路拱坡度保證汽車不產(chǎn)生側(cè)移的必要條件：0 0橫向摩阻系數(shù)圓曲線半徑計算公式：R=V2/127i i彎道外側(cè)，彎道內(nèi)側(cè)+ 緩和曲線：汽車回轉(zhuǎn)半徑的曲率半徑能從直線段的=，有規(guī)律地逐漸減小到=R，這一變化路段即為緩和曲線段。Vkm/h80605040Rm200010000700500不設(shè)緩和曲線：V40km/hR=0.144V23.行車視距的選用：采用停車視距檢驗城市道路視距要求，校核平面線形。對于未設(shè)分隔帶活劃線標志的道路必須按會車視距校核平面線形。平面線形視距的保證：必須清楚視距區(qū)段內(nèi)橫凈距內(nèi)的障礙物。若何保證汽車在彎道上行駛時，彎道內(nèi)側(cè)的行車視線可能被樹木

7、，建筑物的障礙物所遮擋。有遮擋的障礙物必須去除。P65有圖 H為內(nèi)側(cè)道上汽車應保證的橫凈距，即道路曲線最內(nèi)側(cè)的車道中心線行車軌跡由安全視距兩端點連線所構(gòu)成的曲線內(nèi)側(cè)空間界限的距離。通常小汽車駕駛員的視距高為1.11.2M?？ㄜ囕^高，所以一般去1.2M減去Y以上的障礙物。第四章1.設(shè)計內(nèi)容：豎線設(shè)計 1縱坡大小、縱坡長度及變坡點的位置2選定豎曲線3計算各樁點的施工高度4道路豎向 視距設(shè)計 鋸齒形街溝設(shè)計 平面及縱斷面組合設(shè)計2.最大縱坡的影響因素：一.考慮各種機動車輛的動力要求?？紤]非機動車的行駛要求。三.考慮自然條件的影響。四.考慮沿街建筑物的布置與地下管道敷設(shè)要求。坡長限制：假設(shè)坡長過長，需

8、要換擋降速行駛來爬坡，會增加燃料消耗和機件磨損，并使車流密度加密3.豎曲線 基本要素：豎曲線有圓弧線形和拋物線形，我國多采用圓弧線形，簡稱圓形豎曲線。 基本要素：豎曲線長度L，切線長度T，外距E4.縱斷面線形規(guī)劃設(shè)計一般原那么：保證行車的安全與迅速 與相交道路、街坊、廣場以及沿街建筑物的出入口有平順的銜接。在保證路基穩(wěn)定、工程經(jīng)濟的條件下，力求設(shè)計線與地面線相接近，以減少路基土石方工程量，并最少地破壞自然地理環(huán)境。應保證道路兩側(cè)街坊和路面上雨水的排除。在城市濱河地區(qū)，往往要求濱河道路其防洪堤的作用，因此，其路面設(shè)計標高應在最高洪水位以上。道路設(shè)計線要為城市各地地下管線的埋設(shè)提供有力條件。綜合縱

9、斷面設(shè)計線形，妥善分析確定各豎向控制點的設(shè)計標高。第五章1.城市道路橫斷面組成沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所作的豎向剖面，稱為道路橫斷面。城市道路橫斷面：由車行道、人行道、綠帶和道路上附屬設(shè)施用地等局部所組成。2.橫斷面類型的優(yōu)缺點，使用條件安全性，行車速度，綠化布置，造價等因素a一塊板單幅路交通組織形式：對向不分，機非混行。優(yōu)點：占地少，使用機動對向，機非車道可調(diào)劑使用。缺點：安全性差，車速低，照明綠化布置少。一塊板因其具有很高的使用價值，因此在我國地到廣泛應用。b兩塊板交通組織形式：機非混行，對向分隔。優(yōu)點：無對向車輛的干擾。缺點：機非混行影響交通主要矛盾，車道使用不靈活。 因此缺點多

10、于，陸續(xù)撤除，改為一塊板或三塊板。c三塊板交通組織形式：機非分隔，對向不分。 優(yōu)點：車速高，安全性大，易布置照明綠化，減少污染缺點：占地多，紅線寬度40md四塊板交通組織形式：機非分隔，對向別離。 優(yōu)點：車速高，安全性高，安全性大，最理想。缺點：占地更多總結(jié)：一塊板，三塊板實際使用效果最好，采用也最多。一塊板用隔離柵欄分隔機非或?qū)ο蜍嚵?，使之具備多塊板的功能-使用第六章1.道路定線：就是在紅線設(shè)計或初步設(shè)計的根基上，結(jié)合細部地形、地質(zhì)條件以及現(xiàn)狀城市建設(shè)條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的合理安排，確定道路的平面、豎向線形及主要技術(shù)經(jīng)濟指標，并繪制平、縱斷面設(shè)計圖。2.道路定線的考慮因素1、應地制

11、宜確實定路線位置 2、掌握好各項技術(shù)標準 3、正確選定平面和立面上的控制點 4、合理布設(shè)直線、彎道以及相互之間的銜接 5、全面綜合地考慮其他因素：1.結(jié)合交通量調(diào)查質(zhì)料，布設(shè)時要讓最多的客貨流量走最短捷的路線；2.要適應和利用當?shù)氐牡匦?、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)等自然條件；3.選擇路線走向時，要考慮風向和日照的影響；4.要考慮到為城市交通安全、綠化、排水以及各種地下管線等提供有利條件；5.為城市及其所在地區(qū)將來發(fā)開展留有余地。3.道路線形綜合設(shè)計的問題處理1平面直線與縱斷面直線的組合2平面直線與豎曲線的配合 直線與凹曲線的配合有較好的視距、效果，但是凹曲線的長度那么不宜過短。長直線內(nèi)需設(shè)兩個凹曲線時

12、，那么兩曲線之間的直坡段不能太短，以免產(chǎn)生“虛設(shè)凸曲線的錯覺，長直線末端要防止插入凹曲線。直線與凸形豎曲線的配合，往往導致視距條件差及視覺的單調(diào)。3平面曲線與直線段的組合設(shè)比中要防止暗彎。該處視距較差。改善的方法是加大平曲線半徑，或者減小暗彎邊坡高度如能改暗彎為明彎4平面曲線與豎曲線的組合曲率圖的零點與坡度圖的零點交織，遵守平面線和豎曲線重合的線性設(shè)計原那么，即上下坡與拐彎相錯開，盡量采取“平包豎第七章1、分岔點、交匯點與沖突點分岔點：同一行駛方向的車輛，向不同方向分開行駛的地點交匯點：來自不同行駛方向的車輛，以較小的角度向同一方向集合行駛的地點沖突點：來自不同行駛方向的車輛，以較大的角度(或

13、接近90)相互穿插的交會點2.穿插口解決的問題：提高通行能力，減少交通事故，使城市交通有線擴展到面，解決各方向的交通聯(lián)系。3.視距三角形：最靠右側(cè)的直行機動車與右側(cè)橫向道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C動車在穿插口相遇的沖突點起，向后各退一個停車視距，將這兩個視點和沖突點相連，構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。4：平面穿插口的交通組織 a交通組織原那么(1)有利于提高通行能力，當無信號控制不能滿足通行能力的要求時，就必須選用信號控制。(2)有利于提高安全性，一般說來，信號控制的穿插口的事故率較低，但當車速較快時容易發(fā)生尾撞事故。因此，盲目地采用信號控制措施也是不安全的，在改善穿插口時必須對各種情況充分考慮，認

14、真分析事故發(fā)生的原因。(3)有利于提高效率和舒適性，由于信號管制的紅燈強迫車輛和行人停頓和等待，在綠燈時間的機動車輛和行人就能放心前行。b平面穿插口的交通組織方法(1)渠化交通，在穿插口合理地布置交通島，交通標志線、標志等，把不同行駛方向和車速的車輛分道行駛，有較明確的軌跡線，使司機和行人很容易互相看清運動情況，防止車輛行駛時相互侵占車道、干擾行車線路，從而減少車輛之間以及車輛與行人之間碰撞的時機，提高交通安全性及通行能力。這種交通方式稱為渠化交通。(2)在穿插口實行交通管制，用交通信號燈或由交通手勢指揮，使通過穿插口的不同道路上車輛的通行時間錯開，即在同一時間內(nèi)是允許某一方向的車流通過穿插口

15、。c采用自動控制的交通信號指揮系統(tǒng)，形成“綠波交通組織。所謂“綠波交通，就是在一系列穿插口上，安裝一套具有一定周期的自動控制的聯(lián)動信號，使主干道上的車流依次到達各穿插口時，均會遇上綠燈。5.渠化交通：在穿插口合理地布置交通島、交通標志、標線元素等，把不同行駛方向和車速的車輛分別規(guī)定在有明確軌跡線的車道內(nèi)行使，防止相互干擾，從而減少車輛之間以及車輛與行人之間碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。這種交通方式叫渠化交通6.平面穿插口交通改善的方法：具體措施：增加周期、調(diào)整綠信比、劃線調(diào)整、穿插口展寬、機非別離、人車分流、立交、開辟平行道路，修地鐵、政策平面穿插口本身的改造a、1道路現(xiàn)狀條件的工程改

16、造采用渠化交通或調(diào)整信號等周期、信號等配時等；采用局部展寬穿插口，縮進進口道每條車道的寬度來增加車道，布設(shè)專用左、右轉(zhuǎn)車道，提高穿插口的通行能力；將環(huán)形穿插口改建成展寬、分向的渠化穿插口；增加分流車道，并用設(shè)施將其進出口道的機動車與非機動車隔離2交通設(shè)施改善、加強交通管理、組織單向交通、減少外環(huán)境干擾方法：解決人流與車流，機與非機相互干擾，設(shè)置必要護欄，或使人與車立交，為保證進出口道車輛順利分岔，側(cè)移分道行駛，或出口通道順暢以及方便居民公交轉(zhuǎn)乘而進展公交?？空疚恢谜{(diào)整；采取必要的制止左轉(zhuǎn)、大回車，增加交通標志與實施路口單向點半自動化控制。3錯位的丁字路口改善：展寬錯位丁字路口的中間段、增加車道

17、數(shù)、合理分配流向及采用聯(lián)動信號等措施b、從路網(wǎng)布局改善著眼，調(diào)整穿插口的交通流量流向評價：1.穿插口服務水平得到明顯提高 2.改善了穿插口的交通空間設(shè)計,到達了交通與環(huán)境的和諧 3.有效地實現(xiàn)了城市交通人性化7.環(huán)形穿插口是在幾條相交道路的平面穿插口中央設(shè)置一個半徑較大的中心島，使所有經(jīng)過穿插口的直行和左轉(zhuǎn)車輛都繞著中心島作逆時針方向行駛，在其行駛過程中將車流的沖突點變?yōu)榻豢楛c，從而保證穿插口的行車安全，提高穿插口的通行能力。交織角是進環(huán)車輛軌跡與出環(huán)車輛軌跡的平均相交角，一般為2030，不大于40。交織長度：駛出環(huán)道的前后兩車之間的車頭時距(t距)要能夠使進入環(huán)道的一輛車駛?cè)朐撉昂蠖囍g并

18、駛?cè)肟拷行膷u的內(nèi)側(cè)車道。通常這個車頭時距大約為3.64秒，在這個交織時間內(nèi)車輛行駛的長度。通常由環(huán)形穿插口進口道路的導向島邊至環(huán)形穿插口出口道路的導向島邊之間一段環(huán)道長度，稱為交織段長度。對于不設(shè)導向島的環(huán)形穿插口，按環(huán)形穿插口兩相鄰進出口道路的機動車道邊線延長線和環(huán)道中心線相交的兩個交點之間的一段環(huán)道長度，稱為交織段長度。8.環(huán)形穿插口的適用條件：車流量不大的城市主干路或次干路和支路上；左轉(zhuǎn)彎車輛較多的穿插口；多條道路，尤其是奇數(shù)道路相交的穿插口；有地形起伏的城市。9.立體穿插口：簡稱立交，系指用跨線橋或地道使相交道路在不同的平面上相互穿插的交通設(shè)施。立體穿插將車道空間別離，從而防止穿插口

19、沖突點的形成，保證交通安全，大大提高了道路的通行能力和運輸效率。10.立體穿插的 基本形式：別離式、互通式別離式：指相交道路空間分隔，彼此間無匝道連接的立體穿插形式。適用于直行交通量大且附近有可供轉(zhuǎn)彎車輛使用的道路。也常用于道路等級、性質(zhì)或交通量相差懸殊的穿插口互通式：道路立體穿插完整的形式1喇叭形立體穿插喇叭形立交是在丁字形路口的一次設(shè)置匝道實現(xiàn)左、右轉(zhuǎn)的全互通式立交。構(gòu)造簡單，行車安全通暢。2菱形立體穿插菱形立交是兩條主次道路相交時采用的全方位互通式立交。優(yōu)點是造型簡潔，占地少，投資省，車輛迂回距離較短，主干道直行及右轉(zhuǎn)交通不受干擾。缺點是次要道路與匝道連接處存在兩處平交，每處有三個沖突點

20、，對次要道路的交通有一定干擾。3苜蓿葉形立體穿插四岔道穿插的右轉(zhuǎn)彎，均用外側(cè)直接匝道連通，而左轉(zhuǎn)彎均用環(huán)形匝道連通，通行能力大，適用于用地充足、各方向車流都很大的十字形穿插口。但占地大，造價高，限于節(jié)約用地，圓形匝道半徑不能太大。壓扁的苜蓿葉形立交不利于車輛通暢運行，通常在用地限制、車速較小的情況下采用。4環(huán)形立體穿插由環(huán)形平面穿插開展而來，是通過一個環(huán)道來實現(xiàn)各個防線轉(zhuǎn)彎的立交方式。它可分為雙層式、三層式和四層式環(huán)形立體穿插。雙層式環(huán)形立交系適用于用地受限的主、次道路相交和多路穿插口。當兩個方向的直行交通量均較大量，可同時采用上跨河下穿供車輛行駛，轉(zhuǎn)向車輛繞環(huán)道運行，成為三層式環(huán)形立交5定向

21、式立體穿插各個方向車輛均行駛在直接通行的專用匝道上，行駛路線簡捷、方便、安全，通行能力大。但此種立交的匝道層數(shù)多，占地大，工程構(gòu)造復雜，耗資巨大，一般適用于各方向車流量均較大的穿插口。視實際情況，還可做成局部定向式立體穿插。總結(jié)：1立體穿插形式的 基本變化主要在于左轉(zhuǎn)匝道的變化。 2各種不同形式的立交分別適用于不同的相交道路類型，適用于不同的交通功能需要第八章1.路面的 基本要求：剛度和強度、穩(wěn)定性、平整度、粗糙度。2.路面的構(gòu)造組成：面層、基層、墊層。3.路面分類：按路面構(gòu)造在行車荷載作用下的力學特征，分為柔性路面、剛性路面。按路面特征，交通要求不同，可分為高級路面、次高級路面、中級路面和低

22、級路面四類4.路面構(gòu)造選擇：機動車道：1、瀝青類路面 2、水泥混凝土路面 3、其他路面構(gòu)造。非機動車道：面層可以采用瀝青混泥土、瀝青碎石、瀝青外表處治等；基層可采用石灰穩(wěn)定類、天然沙礫等。人行道：面層可采用各種規(guī)格的預制混泥土方磚、預制混泥土聯(lián)鎖塊、細粒式瀝青混泥土、瀝青石屑、水泥混泥土等?；鶎雍屯谅坊休^高強度和穩(wěn)定性第二冊1.城市交通：城市交通是指城市內(nèi)部及城市與外部之間的人員和物資實現(xiàn)空間位移的載體。交通：人和物的流動城市交通和城市開展的關(guān)系城市開展的經(jīng)濟根基、自然條件、用地布局、土地開發(fā)方式和強度等因素對城市交通的開展有著很大影響。城市用地布局發(fā)生的變化對交通方式選擇的影響極為重要。城

23、市的用地特征也很大程度上影響城市交通方式的選擇，土地使用的性質(zhì)、功能的混合度以及徒弟開發(fā)強度和開發(fā)方式都是土地使用促進交通方式選擇的重要因素。城市的布局并非完全由交通來決定，地形、地理特征、歷史開展也是決定稱呼四布局的重要方面，從而也會對交通方式的選擇產(chǎn)生影響。城市的演變是用地與交通一體的演變。我國城市一般為單中心構(gòu)造、圈層式開展，這明顯與現(xiàn)有的單一構(gòu)造的城市交通和城市的歷史開展有關(guān)，反過來這種布局也促進了對現(xiàn)有交通方式的選擇。第一章1.鐵路交通運輸?shù)奶攸c：1運載量大；2受季節(jié)變化影響??；3運輸速度較快；4連續(xù)性較強；5運價較低；6成為長距離運輸大宗貨物的最正確運輸方式。2.鐵路客運站的布局原

24、那么：1確定流線；2縮短路線；3廣場布局合理； 4滿足交通功能。3.鐵路客運站位置選擇從與城市的關(guān)系來看，城市范圍內(nèi)的鐵路和技術(shù)設(shè)備 基本上可歸納為兩類。一類是直接與城市生產(chǎn)和生活有密切關(guān)系的客、貨運設(shè)備，如客運站、綜合性貨運站及貨場等，應按照他們性質(zhì)分在城市市區(qū)范圍內(nèi)，接近城市中心，或設(shè)在城市市區(qū)外圍而有城市干道相連接的地區(qū)。為工業(yè)區(qū)和倉庫區(qū)服務的工業(yè)站那么應設(shè)在有關(guān)地區(qū)附近，一般設(shè)在城市外圍。另一類是與城市生產(chǎn)和生活沒有直接關(guān)系的技術(shù)設(shè)備，如編組站、客車整備場、迂回線以及其他設(shè)備，在滿足鐵路技術(shù)要求以及配合鐵路樞紐總體布置的前提下，應盡可能布置在離城市外圍相當距離的地方。客運站的服務對象是

25、旅客，為方便旅客，位置要適中，靠近市中心。在中小城市可以位于市區(qū)邊緣，大城市那么必須深入城市位于市中心邊緣。第三章1.高速公路與城市的連接：1.環(huán)形繞行式主樞紐特大城市；2.切線繞行式兩三條高速進入城市，減少過境交通對城市干擾；3.別離式行駛車流與城市無關(guān)；4.穿越式高速全封閉，高架貨地下穿過，過境交通對城市無干擾。遵循近城不進城，進城不擾民原那么，通過建成區(qū)需修建高架公路和隧道，經(jīng)過大城市應與城市快速道路網(wǎng)結(jié)合考慮，經(jīng)過小城市的應遠離城市中心，考慮城市未來的開展，高速公路出入口設(shè)其他配套服務設(shè)施，與城市道路有專用連接線。2.公路快速干線網(wǎng)與城市開展的關(guān)系 P72a、公路快速干線網(wǎng)是指一級公路

26、和高速公路組成的快速干道網(wǎng)。是連接周邊城鎮(zhèn)、城市新開發(fā)區(qū)與中心城區(qū)的通道，是魚城市的客貨運場站設(shè)施樞紐一同構(gòu)成城市與周邊地區(qū)聯(lián)系的重要紐帶，也是與鐵路、航空港、港口等對外交通配套的根基設(shè)施。它的布置要有利于城市與市域內(nèi)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的聯(lián)系，有利于城市未來的擴展和綜合防災緊急狀態(tài)下的安全暢通，每個城市的開展法相應設(shè)置不少于兩條的干線公路。b、在市域各城鎮(zhèn)經(jīng)濟開展起步期，其連接應以一級公路和普通公路的修建為主要選擇。以建設(shè)高速公路直達重點開展城鎮(zhèn)的決策為好，一級公路建設(shè)時要考慮到旁側(cè)一定距離外其他平行快速干線通道的預留以滿足城市擴展需要c、公路快速干線網(wǎng)的負面作用：社會影響、大氣和噪聲污染、能源消耗、生態(tài)

27、影響、地質(zhì)水文影響、交通事故等。3.公路汽車站在城市中的位置P73公路汽車站按其使用性質(zhì)的不同，分為客運站、 公路汽車站、貨運站、技術(shù)站和混合站?？瓦\站 公路客運站分為專用客運站、 公路客運站、客貨兼用客運站和 招手站中間站。 應盡量靠近市中心和市區(qū)邊緣及人口集中地區(qū)。應考慮與城市交通主要干路嚴密銜接，并合理配置城市公共汽車站。 3.應有足夠大的站前廣場，便于旅客疏散，并留有擴建余地。 4.在旅游風景區(qū)，站址宜靠近風景區(qū)，并應注意環(huán)境和景觀的保護。 5.應靠近鐵路和水路客運站，以方便旅客換乘。公路汽車場站在城市中的布置貨運站以中轉(zhuǎn)貨物為主的貨運站，應布置在倉庫區(qū)、工業(yè)區(qū)等貨物集中且對外公路運輸

28、方便的地區(qū)，或設(shè)在鐵路貨運站及貨運碼頭附近，以便組織聯(lián)運。以供應城市居民日常生活用品為主的貨運站，宜布置在中心區(qū)邊緣。貨物流通中心：集儲存保管、集散轉(zhuǎn)運、流通加工、商品配送、信息傳遞、代購代銷、連帶服務等多功能于一體。這種現(xiàn)代物流形式要求根據(jù)劃分的物資配送區(qū)，合理布局貨物流通中心。第5章1.居民出行特征：出行次數(shù)、出行目的、出行方式、出行耗時、出行時辰分布、出行的空間分布以及出行距離分布等。2.起訖點OD調(diào)查起訖點調(diào)查，又稱ODorigin-Destination調(diào)查，就是出行的起終點調(diào)查。一次出行的出發(fā)點是起點Origin，目的地是迄點Destination。主要包括人出行OD調(diào)查、車輛OD

29、調(diào)查、貨流OD調(diào)查。 OD調(diào)查將人、車、貨的出行視為交通形成的細胞，據(jù)此研究交通的產(chǎn)生與分布，提醒城市交通癥結(jié)的原因，反映交通需求、土地利用和經(jīng)濟活動的規(guī)律，是交通規(guī)劃最根基的調(diào)查OD調(diào)查的目的為了得到現(xiàn)狀出行生成形態(tài)、交通設(shè)備資料、土地使用動態(tài)及影響交通的社會、經(jīng)濟等各項因素。調(diào)查方法：家庭訪問、收發(fā)表格、路邊詢問、 詢問、明信片調(diào)查等第7章1.城市公共交通系統(tǒng)的構(gòu)成常規(guī)公共交通、快速軌道交通、BRT系統(tǒng)、輔助公共交通系統(tǒng)和特殊公共交通四局部組成。2.公共交通優(yōu)先含義：政府部門在綜合交通政策上，在規(guī)劃建設(shè)上，在資金投入、財政稅收上在道路通行權(quán)上均對公共交通給予特殊照顧公交優(yōu)先戰(zhàn)略：對公共交通

30、的扶持：1.對公共交通扶持：經(jīng)濟上支持；2.道路使用與管理對公交優(yōu)先；3.規(guī)劃對公共場站用地，特別是道路規(guī)劃上的公交行駛設(shè)站，換乘等方面的優(yōu)先考慮 對其他方式的限制：對其他方面的限制：4.購置限制，使用限制，限制加引導的公交行。公共交通場站規(guī)劃原那么：公交首末站規(guī)劃原那么：1、與城市道路網(wǎng)建設(shè)開展相協(xié)調(diào)，在緊靠客流集散點和道路客流主要方向的同側(cè)。2、設(shè)置在靠近人口比較集中、客流集散量較大而且周圍留有一定空地位置3、首末站的規(guī)模按該線路所配營運車輛總數(shù)來確定。4、與首末站相連的出入口應設(shè)置在使用面積較為充裕、服務水平良好的城市道路上，盡量防止連接近平面穿插口，公交中途站規(guī)劃原那么：1、設(shè)置在公共

31、交通線路沿途所經(jīng)過的各主要客流集散點上。2、應沿街布置，站址宜選在能按要求完成車輛的停和通兩項任務的地方。3、在穿插路口附近設(shè)置中途站時，一般設(shè)在過穿插口50m以外處。在大城市車輛較多的主干道上，宜設(shè)在100m以外處。4、中途站的站距受乘客出行需求、交通車輛運營管理、道路系統(tǒng)、穿插口間距和安全等因素的影響，應合理選擇，平均站距宜在500800m。第8章城市軌道交通 基本類型：市郊鐵路、有軌電車、地下鐵道、輕軌交通、獨軌交通、自動化導向交通、磁浮列車。軌道交通網(wǎng)絡形式：單線形構(gòu)造；枝狀構(gòu)造；十字形網(wǎng)絡；輻射形網(wǎng)絡構(gòu)造；三角形網(wǎng)狀構(gòu)造；棋盤形構(gòu)造網(wǎng)絡；環(huán)形放射構(gòu)造網(wǎng)絡。第9章若何構(gòu)建綠色交通體系綠

32、色交通體系就是步行、自行車交通和公共交通共同組成的系統(tǒng)。提倡大運量公共交通系統(tǒng)a、建設(shè)快速公交干網(wǎng)b、在無公交地區(qū)建設(shè)聯(lián)系到公交換乘樞紐的自行車系統(tǒng)c、人性化換乘調(diào)整城市布局與構(gòu)造，良好的土地使用與運輸規(guī)劃，建設(shè)高速、快速道路系統(tǒng)，改良與開發(fā)替代燃料及車輛系統(tǒng)。6、自行車專用車道的修建，縮減機動車道面積，在機動車道旁增設(shè)自行車道7、步行系統(tǒng)a、人行道與城市步行系統(tǒng)有聯(lián)系b、人行道與公共交通的銜接c、無障礙設(shè)施百度的：1.制定交通開展策略，為城市交通提供必要的管制和調(diào)控 2.實現(xiàn)土地使用與交通規(guī)劃的有效整合 3.建設(shè)快捷高效的城市公共交通運輸體系 4.控制交通需求，促進城市可持續(xù)開展 5.廣泛開發(fā)應用智能交通系統(tǒng)第11章城市貨運交通解決什么問題城市貨運交通是城市經(jīng)濟、社會活動賴以存在和開展的 基本條件。解決問題：1按貨運的生產(chǎn)和貨物種類分類：1.與工業(yè)生