2022年巨一科技（688162）研究報(bào)告

1、2022年巨一科技（688162）研究報(bào)告1. 巨一科技主營(yíng)業(yè)務(wù)介紹從傳統(tǒng)到新能源，深耕汽車高端制造。巨一科技股份有限公司（JEE）成立于 2005 年 1 月，于 2021 年 11 月在上交所科創(chuàng)板上市。公司以裝備業(yè)務(wù)起家，2009 年進(jìn)軍新能源 電驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)，與安徽本地車企江淮和奇瑞等深入合作，建立完整的新能源車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 研發(fā)、試驗(yàn)、生產(chǎn)和檢測(cè)平臺(tái)，產(chǎn)品配套多款車型。目前主營(yíng)業(yè)務(wù)包括智能裝備和新能 源汽車電驅(qū)系統(tǒng)，其中智能裝備產(chǎn)品包括汽車車身連接生產(chǎn)線、動(dòng)力總成裝測(cè)生產(chǎn)線、 動(dòng)力電池裝測(cè)生產(chǎn)線、數(shù)字化運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)等，新能源車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)、 電機(jī)控制器、集成式電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等。股

2、權(quán)集中，業(yè)務(wù)架構(gòu)清晰。公司的實(shí)控人是林巨廣和劉蕾夫婦，兩人直接或間接持股 52.8%。母公司巨一科技和旗下全資子公司巨一智能、蘇州巨一和蘇州宏軟從事智能裝 備業(yè)務(wù)，全資子公司巨一動(dòng)力、上海一巨和合營(yíng)公司道一動(dòng)力從事新能源車電驅(qū)系統(tǒng)業(yè) 務(wù)，海外子（孫）公司美國(guó)巨一、德國(guó)巨一、英國(guó)巨一和日本巨一重要負(fù)責(zé)地區(qū)市場(chǎng)的 開拓和客戶服務(wù)。創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)技術(shù)背景深厚，重視研發(fā)投入。公司創(chuàng)始人和董事長(zhǎng)林巨廣博士曾任教于合 肥工業(yè)大學(xué)，歷任汽車裝備工程技術(shù)研究所所長(zhǎng)和合工大科研處副處長(zhǎng)。公司前身巨一 有限由江淮汽車、合工大和林巨廣博士等 11 名自然人共同設(shè)立，技術(shù)背景深厚。公司建立了完備的自主研發(fā)體系，擁有國(guó)家企業(yè)

3、技術(shù)中心、自動(dòng)化裝備技術(shù)國(guó)家地方聯(lián) 合工程研究中心等研發(fā)平臺(tái)。此外，還與哈爾濱工業(yè)大學(xué)、上海理工大學(xué)、湖南大學(xué)、 安徽大學(xué)、安徽工程大學(xué)、中國(guó)電子技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化研究院等外部高校和科研院所合作項(xiàng)目 研發(fā)。公司的技術(shù)中心下設(shè)動(dòng)力總成裝測(cè)系統(tǒng)研發(fā)部、車身焊裝系統(tǒng)研發(fā)部、電驅(qū)動(dòng)系 統(tǒng)研發(fā)部、智能工廠方案研發(fā)部、上海研發(fā)中心、科技發(fā)展部、知識(shí)產(chǎn)權(quán)部等。2018 年以來公司歷年研發(fā)費(fèi)用均保持在 1.3 億元以上。截至 2021 年底，公司共有正式員工 2342 人，其中研發(fā)人員 490 人，占比 20.9%。研 發(fā)人員中碩士及以上 105 人，本科 299 人，本科及以上人員合計(jì)占比 82.4%。公司共 有國(guó)

4、內(nèi)專利權(quán) 557 項(xiàng)（包括 263 項(xiàng)發(fā)明專利，266 項(xiàng)實(shí)用新型專利及 28 項(xiàng)外觀設(shè)計(jì)專 利）；取得軟件著作權(quán) 137 項(xiàng)；參與制定國(guó)家標(biāo)準(zhǔn) 4 項(xiàng)，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn) 3 項(xiàng)。為吸引和留住優(yōu)秀人才，調(diào)動(dòng)核心團(tuán)隊(duì)的積極性，公司于 2022 年 4 月發(fā)布股權(quán)激勵(lì)計(jì) 劃草案，擬向 112 名激勵(lì)對(duì)象授予不超過 200 萬股，約占總股本 1.37 億股的 1.46%， 擬授予價(jià)格為 19.16 元/股?？己四繕?biāo)全部達(dá)成的標(biāo)準(zhǔn)是 2022-2024 年公司累計(jì)營(yíng)收較 2021 年增長(zhǎng)不低于 435%，累計(jì)凈利潤(rùn)增長(zhǎng)不低于 350%。2017-2021 年公司業(yè)績(jī)穩(wěn)步增長(zhǎng)，營(yíng)業(yè)收入由 12.25 億元逐年增

5、長(zhǎng)至 21.23 億元，復(fù)合 增長(zhǎng)率約 14.7%，其中裝備業(yè)務(wù)占比約 70-80%。2018 年以后，公司供應(yīng)江淮汽車的 電驅(qū)產(chǎn)品逐步轉(zhuǎn)由合資公司道一動(dòng)力供應(yīng)，不在合并報(bào)表之內(nèi)，電驅(qū)業(yè)務(wù)的計(jì)算口徑發(fā) 生變化，體現(xiàn)為占比降低。2022 年一季度，公司營(yíng)收 5.49 億元，同比增長(zhǎng) 68.8%；隨 著新能源車電驅(qū)的下游需求快速增長(zhǎng)，一季度電驅(qū)業(yè)務(wù)營(yíng)收占比上升至 43.4%。智能裝備業(yè)務(wù)盈利相對(duì)穩(wěn)定，2018 年以來公司積極以新技術(shù)和新產(chǎn)品開拓新客戶， 2021 年下半年電驅(qū)市場(chǎng)需求的快速增長(zhǎng)，產(chǎn)能利用率大幅提升，但原材料價(jià)格大幅上 漲暫時(shí)影響了盈利的改善。2021 年，公司歸母凈利潤(rùn) 1.31

6、億元，同比增長(zhǎng) 1.85%， 2022Q1 歸母凈利潤(rùn) 0.36 億元，同比增長(zhǎng) 3.1%。費(fèi)用方面，由于 2018 年公司確認(rèn) 1.19 億元股份支付費(fèi)用，直接影響當(dāng)年的管理費(fèi)用率 約 9%，此后，公司綜合費(fèi)用率相對(duì)平穩(wěn)。2. 智能裝備給新能源帶來新機(jī)遇2.1 全面覆蓋車身、動(dòng)力總成和電池智能裝備與生產(chǎn)線公司的智能裝備業(yè)務(wù)可分為車身智能連接生產(chǎn)線、動(dòng)力總成智能裝測(cè)生產(chǎn)線和動(dòng)力電池 智能裝測(cè)生產(chǎn)線三大類產(chǎn)線，以及數(shù)字化運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)等業(yè)務(wù)。車身生產(chǎn)線：傳統(tǒng)車身和輕量化產(chǎn)線并進(jìn)。車身產(chǎn)線通常可分為側(cè)圍、地板、門蓋等 的分總成生產(chǎn)線和合裝總拼生產(chǎn)線。鋼制的傳統(tǒng)車身材料連接工藝主要是電阻點(diǎn)焊工藝， 新

7、能源車大量采用的鋁合金等輕量化材料，需要使用自沖鉚接、流鉆擰緊、鋁點(diǎn)焊、鋁 螺柱焊、壓鉚和拉鉚等不同的工藝技術(shù)，產(chǎn)線技術(shù)大不相同，隨著新能源車銷量增加， 新產(chǎn)線需求同步提升。公司已覆蓋捷豹路虎、蔚來汽車、特斯拉、上汽大眾、中國(guó)一汽、 吉利汽車、廣汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車、長(zhǎng)城汽車、東風(fēng)汽車等國(guó)內(nèi)外傳統(tǒng)整車和造車新勢(shì)力客戶。動(dòng)力總成裝測(cè)線：從燃油發(fā)展到電驅(qū)動(dòng)。動(dòng)力總成線通?？煞譃榉盅b線、總裝線與測(cè) 試線。動(dòng)力總成是不同驅(qū)動(dòng)類型的汽車差別最大的領(lǐng)域，傳統(tǒng)燃油汽車包括發(fā)動(dòng)機(jī)、變 速器及相關(guān)零部件，純電汽車則包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器和減速器等。公司看準(zhǔn)時(shí)機(jī)， 從傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱總成線切入到混動(dòng)系

8、統(tǒng)和純電驅(qū)動(dòng)總成裝測(cè)線，將充分受益 于新能源市場(chǎng)的變革。公司的動(dòng)力總成裝測(cè)線客戶包括大眾汽車、長(zhǎng)安汽車、吉利汽車、 長(zhǎng)城汽車、北汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、格特拉克、麥格納、本田零部件、利納馬、上汽變 速器、青山工業(yè)、萬里揚(yáng)、法士特、全柴動(dòng)力等整車廠或 Tier1 企業(yè)。動(dòng)力電池裝測(cè)線：新業(yè)務(wù)新增長(zhǎng)。公司成立蘇州巨一為將裝備業(yè)務(wù)拓展到車身及動(dòng)力總 成以外領(lǐng)域，動(dòng)力電池裝備是公司的優(yōu)先切入口。公司的動(dòng)力電池裝測(cè)線定位于電池模 組和電池包（PACK）的兩個(gè)工藝模塊，并向電芯段進(jìn)行拓展，已服務(wù)多家車企和電池 廠商，目前已成功配套于寧德時(shí)代、國(guó)軒高科等動(dòng)力電池企業(yè)和北京奔馳、上汽通用 等整車企業(yè)。數(shù)字化運(yùn)營(yíng)管理

9、系統(tǒng)：公司的數(shù)字化運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)產(chǎn)品包括 J-MOM 系統(tǒng)、MES 系統(tǒng)、 SCADA 系統(tǒng)、LES 系統(tǒng)、MDA 系統(tǒng)、PMC 和 AVI 系統(tǒng)等。目前產(chǎn)品已經(jīng)應(yīng)用到蔚來汽 車、廣汽三菱、東風(fēng)日產(chǎn)、格特拉克、麥格納、上海變速器、全柴動(dòng)力、玉柴、萬里 揚(yáng)、青山工業(yè)、長(zhǎng)城蜂巢、五菱柳機(jī)等客戶。數(shù)字化系統(tǒng)產(chǎn)品將有助于客戶更好的適應(yīng) 快速開發(fā)和快速迭代新能源車市場(chǎng)。2017-2021 年，公司智能裝備業(yè)務(wù)營(yíng)收從 8.25億元增長(zhǎng)至 16.38 億元，其中車身產(chǎn)線占 比最高，新能源帶來增量需求的動(dòng)力總成線和電池裝測(cè)線貢獻(xiàn)了主要增量。2021 年上 半年數(shù)據(jù)看，裝備業(yè)務(wù)中車身產(chǎn)線營(yíng)收占比54.2%，動(dòng)力總

10、成線占比37.0%，電池裝測(cè) 線占比 8.3%。2022 年一季度公司裝備業(yè)務(wù)營(yíng)收 3.1 億元，同比增長(zhǎng) 30%，其中電池裝 備收入占比增長(zhǎng)到 43%。智能裝備業(yè)務(wù)的前五大客戶集中度在 60%左右。根據(jù)產(chǎn)線種類的不同，從簽下訂單到 確認(rèn)營(yíng)收的周期在幾個(gè)月到一兩年不等，與客戶擴(kuò)產(chǎn)進(jìn)程和方案實(shí)施進(jìn)度有關(guān)，因此公 司歷年前五客戶有所不同。 新能源客戶方面，公司和特拉斯、Vinfast、國(guó)軒高科、車和家（理想）、小鵬汽車、寧 德時(shí)代、蔚來汽車等都展開了合作。2.2 同業(yè)公司差異競(jìng)爭(zhēng)，汽車領(lǐng)域具備優(yōu)勢(shì)裝測(cè)產(chǎn)線屬于工業(yè)機(jī)器人行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈上游是減速機(jī)、伺服機(jī)、控制器、傳感器等核心 零部件；中游是機(jī)器人本體

11、，包括工業(yè)機(jī)器人、服務(wù)機(jī)器人和特種機(jī)器人等。與服務(wù)機(jī) 器人和特種機(jī)器人直接面向終端客戶不同的是，工業(yè)機(jī)器人的下游應(yīng)用是各類生產(chǎn)線， 因此需要有針對(duì)性的二次開發(fā)和系統(tǒng)集成。相比于機(jī)器人本體供應(yīng)商，系統(tǒng)集成商需要 全面理解下游工藝，具備產(chǎn)線設(shè)計(jì)能力，在制造業(yè)中扮演重要角色。工業(yè)系統(tǒng)集成的市 場(chǎng)規(guī)模也遠(yuǎn)大于中上游的機(jī)器人本體和零部件行業(yè)。公司即屬于機(jī)器人產(chǎn)業(yè)下游的工業(yè) 系統(tǒng)集成商，主要面向汽車行業(yè)。全球機(jī)器人行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈分工模式各有特點(diǎn)，日本企業(yè)本體制造與集成完全分離，上下游 分工明確；歐洲企業(yè)多為兼具本體制造和下游系統(tǒng)集成；美國(guó)企業(yè)以系統(tǒng)集成為主，機(jī) 器人本體多為外部采購。我國(guó)機(jī)器人行業(yè)起初以偏重下

12、游的系統(tǒng)集成為主，本體多為外 購，后來隨著新松機(jī)器人等國(guó)內(nèi)本體廠商的崛起，我國(guó)企業(yè)也有望實(shí)現(xiàn)多種分工模式。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)在白車身、動(dòng)力總成以及動(dòng)力電池生產(chǎn)線領(lǐng)域與巨一存在業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)的公司中， 柯馬、ABB 和庫卡是國(guó)際領(lǐng)先廠商，這三家總部位于歐洲的企業(yè)同時(shí)擁有機(jī)器人本體和 系統(tǒng)集成業(yè)務(wù)，在國(guó)內(nèi)具有較高市場(chǎng)份額，優(yōu)勢(shì)明顯。其余廠商中，各家側(cè)重的業(yè)務(wù)點(diǎn) 也有區(qū)別：豪森股份的業(yè)務(wù)主要在動(dòng)力總成、電池和電驅(qū)產(chǎn)線，車身涉及較少；新松機(jī) 器人是側(cè)重機(jī)器人本體的制造；先導(dǎo)智能和贏合科技主要側(cè)重電池前端設(shè)備；三豐智能 除了做車身產(chǎn)線以外，還做總裝線的輸送系統(tǒng)；天永智能主要是車身和傳統(tǒng)動(dòng)力總成產(chǎn) 線，新能源方面主要是電

13、池裝配；大連奧托以車身為主，不涉及動(dòng)力總成；哈工智能兼 做系統(tǒng)集成和機(jī)器人本體。除覆蓋較為全面的國(guó)際巨頭以外，國(guó)內(nèi)廠商之間存在著差異 化競(jìng)爭(zhēng)。巨一的業(yè)務(wù)涵蓋傳統(tǒng)汽車和新能源汽車的車身和動(dòng)力總成，并拓展業(yè)務(wù)至動(dòng)力 電池智能裝備，業(yè)務(wù)較為全面。除了主要以電池設(shè)備為主的先導(dǎo)智能和贏合科技，公司的毛利率高于其他同業(yè)公司，以 研發(fā)投入占營(yíng)收的比例來看，公司處于行業(yè)中等水平。高工機(jī)器人產(chǎn)業(yè)研究所曾以營(yíng)收規(guī)模、標(biāo)桿客戶案例和科技創(chuàng)新總量為評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)布 2020 年中國(guó)焊接機(jī)器人系統(tǒng)集成商競(jìng)爭(zhēng)力 Top10，榜單中巨一科技位于榜首。2.3 新能源汽車接力智能裝備業(yè)務(wù)增長(zhǎng)2021 年，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量為 3

14、52.1 萬輛，滲透率達(dá) 13.4%，12 月單月滲透率已達(dá) 22.2%。2022 年 3 月在疫情等多方面因素影響整車銷量的情況下，新能源乘用車銷量 仍達(dá)到 44.5 萬輛，滲透率 27.6%，我們預(yù)計(jì)全年國(guó)內(nèi)新能源乘用車銷量將突破 500 萬 輛，2025 年有望超過 800 萬輛。新能源汽車滲透率不斷提升為公司裝備業(yè)務(wù)帶來增量需求：車身產(chǎn)線：1）新能源車企投建產(chǎn)能的需求；2）新平臺(tái)新車型帶來的產(chǎn)線更新需求。未來的新能源車型將大幅度提高鋁合金等輕量化材料的使用比例，以實(shí)現(xiàn)整車的輕量化。 整備質(zhì)量對(duì)汽車?yán)m(xù)航里程的影響是極為顯著的，整車質(zhì)量降低 10%，燃油或電池續(xù)航 里程可提升 6-8%。傳

15、統(tǒng)鋼制車身質(zhì)量占燃油車質(zhì)量的 30-40%，新能源車由于電池重 量較大，整車質(zhì)量大于同級(jí)別燃油車，車身質(zhì)量依然占比 20%以上。鋁合金的密度是 鋼材的 1/3。造車新勢(shì)力在輕量化車身的推進(jìn)上較為積極，特斯拉在 Model S 上使用了 全鋁車身，蔚來 ES8 的車身用鋁率達(dá)到了 96.4%。出于成本方面考慮，傳統(tǒng)車企的推 進(jìn)相對(duì)保守，但在新能源車上增加鋁合金用量是大勢(shì)所趨。新能源發(fā)展勢(shì)頭正好，特斯拉、蔚來、小鵬等新勢(shì)力紛紛投資擴(kuò)產(chǎn)，傳統(tǒng)車企吉利、上 汽、比亞迪等公司的主要客戶在 2022 以后計(jì)劃發(fā)布的新車型多數(shù)為新能源車型。由于 鋁合金車身采用鉚接、流鉆擰緊、鋁點(diǎn)焊等連接方式，與鋼制車身的焊

16、裝工藝完全不 同，鋁合金車身輕量化產(chǎn)線需要完全新建，將帶來大量的投資需求。公司的輕量化產(chǎn)線技術(shù)國(guó)內(nèi)領(lǐng)先，2015 年公司即承接了奇瑞捷豹路虎全鋁車身項(xiàng)目， 該項(xiàng)目是亞洲第一條全鋁車身全自動(dòng)生產(chǎn)線。近年來公司又承接了多個(gè)輕量化白車身產(chǎn) 線項(xiàng)目，包括蔚來 ES8 的全鋁車身產(chǎn)線（目前量產(chǎn)的輕量化材料比例最高的產(chǎn)線）等， 積累了豐富的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，客戶已覆蓋新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企，在未來的輕量化白車身產(chǎn)線的 競(jìng)標(biāo)中公司擁有很好的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。動(dòng)力電池產(chǎn)線：動(dòng)力電池裝機(jī)量大幅提升帶來的擴(kuò)產(chǎn)需求。動(dòng)力總成產(chǎn)線：混動(dòng)和純電車型銷量大幅提升帶來的混動(dòng)變速箱和電驅(qū)系統(tǒng)產(chǎn)線的投資 需求。電池產(chǎn)線方面，隨著新能源汽車銷量的激增

17、，動(dòng)力電池的裝機(jī)量需求大幅度增長(zhǎng)，電池 廠商擴(kuò)產(chǎn)需求激增。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年國(guó)內(nèi)新能源汽車動(dòng)力電池裝機(jī)量為154.5GWh，同 比增長(zhǎng) 143%，其中寧德時(shí)代裝機(jī)量占比近 50%。預(yù)計(jì)到 2026 年行業(yè)裝機(jī)量可達(dá)到 762GWh，2021-2026 年復(fù)合增速 37.6%。2022Q1，公司智能裝備業(yè)務(wù)中電池裝備收入占比達(dá)到 43%。據(jù)各家公告信息，國(guó)內(nèi)電 池廠商都有較高的產(chǎn)能擴(kuò)張規(guī)劃，2021 年下半年以來僅寧德時(shí)代公告的鋰電項(xiàng)目擴(kuò)產(chǎn) 投資額就超過 600 億元。受益下游客戶加大投資，公司的鋰電裝備業(yè)務(wù)發(fā)展可期。2021 年公司智能裝備業(yè)務(wù)新簽訂單 29.89 億元，2022Q1 新簽 1

18、4.62 億元。輕量化產(chǎn)線、 混動(dòng)動(dòng)力總成、電驅(qū)系統(tǒng)產(chǎn)線和動(dòng)力電池裝測(cè)產(chǎn)線都將充分受益于新能源車銷量增長(zhǎng)帶 來的增量投資需求。3. 電驅(qū)系統(tǒng)：全新賽道，厚積薄發(fā)3.1 自主研發(fā)電驅(qū)電控，產(chǎn)品配套多款車型公司的電驅(qū)產(chǎn)品包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器、集成式電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 等，由旗下全資子公司巨一動(dòng)力、上海一巨，以及合資公司道一動(dòng)力提供。公司的電驅(qū)量產(chǎn)客戶包括奇瑞、江淮、江淮大眾、江鈴、東風(fēng)本田、廣汽本田、Vinfast、 江鈴新能源等，已配套產(chǎn)品以電機(jī)和電機(jī)控制器搭配供應(yīng)。根據(jù) NE 時(shí)代數(shù)據(jù)，2021 年 公司的電驅(qū)產(chǎn)品出貨以 A00A 級(jí)的小型車為主，配套車型多數(shù)來自奇瑞小螞蟻 e

19、Q1、 思皓 E10X 等微型車，還有部分裝機(jī)來自東風(fēng)本田 M-NV、X-NV 和廣汽本田 VE1 等小型 SUV。2021 上半年，公司電驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)來自奇瑞系的營(yíng)收占比合計(jì) 57.6%，東風(fēng)本田和 廣汽本田分別占比 30.7%和 9.8%，以上客戶營(yíng)收占比合計(jì)超過 98%。此外，公司已于與蔚來、理想、東風(fēng)、吉利、日本本田、韓國(guó)MSA、廣汽新能源等客戶 簽訂了多個(gè)車型的定點(diǎn)協(xié)議，未來將陸續(xù)實(shí)現(xiàn)批量供貨；同時(shí)也與一汽大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、 小鵬、威馬等客戶開展多個(gè)車型電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的裝車測(cè)試工作。3.2 電驅(qū)市場(chǎng)空間大，第三方廠商機(jī)會(huì)多3.2.1 電驅(qū)系統(tǒng)是新能源車的核心動(dòng)力單元電驅(qū)系統(tǒng)主要包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電

20、機(jī)控制器和減速器三個(gè)部分。純電動(dòng)汽車的電驅(qū)系統(tǒng)相當(dāng)于燃油汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)、ECU 控制單元和變速箱，是汽車的核心部件。在純電、混合動(dòng) 力（PHEV、HEV、增程式）以及氫燃料電池驅(qū)動(dòng)等未來可能存在的幾種汽車動(dòng)力形式 中，電機(jī)和電控系統(tǒng)都是不可或缺的動(dòng)力組件。驅(qū)動(dòng)電機(jī)新能源汽車上應(yīng)用的驅(qū)動(dòng)電機(jī)主要是交流異步電機(jī)和永磁交流同步電機(jī)兩種類型。特拉 斯 Model S/X 和蔚來 ES8 等較早的車型上應(yīng)用的是交流異步電機(jī)，這種電機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單， 成本較低，可適應(yīng)多種環(huán)境，是較為適合電動(dòng)汽車使用的電機(jī)。但交流異步電機(jī)的弱點(diǎn) 在于能耗較高，不易散熱，并且與永磁同步電機(jī)相比在低轉(zhuǎn)速的情況下效率下降較多， 在經(jīng)常擁

21、堵的國(guó)內(nèi)城市路段表現(xiàn)不盡如人意，因此特斯拉的后續(xù)車型也改用了更多車企 采用的永磁同步電機(jī)。永磁同步電機(jī)省去了勵(lì)磁繞組，體積小，重量輕，同時(shí)它還有能 效高、啟動(dòng)轉(zhuǎn)矩高、控制性能好等優(yōu)點(diǎn)，同等電池容量下能帶來更遠(yuǎn)的續(xù)航里程，因而 成為現(xiàn)在最為主流的驅(qū)動(dòng)電機(jī)類型。電機(jī)控制器電機(jī)控制器可分為控制軟件和硬件部分，硬件的核心包括 MCU、功率模塊、傳感器等。 控制器一方面將電池輸出的直流電逆變成電機(jī)使用的交流電，另一方面通過調(diào)整交流電 的輸出頻率和電壓等實(shí)現(xiàn)對(duì)電機(jī)轉(zhuǎn)速、功率和方向等的控制。功率模塊是電控的執(zhí)行部 件，目前主流的功率模塊采用硅基 IGBT，未來更適合高壓和高頻的 SiC器件可能得到更 多應(yīng)用

22、。減速器減速器由齒輪、輸入軸、中間軸、差速器和軸承等機(jī)械部件組成，其作用是降低電機(jī)實(shí) 際輸出的轉(zhuǎn)速，提升輸出扭矩。減速器結(jié)構(gòu)類似變速箱，因此傳統(tǒng)變速器企業(yè)更容易從 此領(lǐng)域切入電驅(qū)系統(tǒng)。當(dāng)前，新能源汽車行業(yè)對(duì)于未來電驅(qū)系統(tǒng)的需求主要集中在降低成本、更加節(jié)能和更高 性能三個(gè)方面。1）降成本：降低成本是整車價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的來源。2）更節(jié)能：電驅(qū)系 統(tǒng)的能量效率直接決定了相同電池容量下新能源車的續(xù)航里程，對(duì)新能源汽車至關(guān)重要。 3）高性能：更高動(dòng)力和品質(zhì)的新能源車需要更高性能的電機(jī)和電控，不斷提升產(chǎn)品性 能必然是行業(yè)的長(zhǎng)期趨勢(shì)。在行業(yè)需求的推動(dòng)下，電驅(qū)的發(fā)展趨勢(shì)主要在 1）多合一集成化；2）電機(jī)技術(shù)升級(jí)，

23、 高壓電機(jī)和扁線電機(jī)應(yīng)用；3）電控技術(shù)升級(jí)，SiC 器件應(yīng)用等。多合一集成化減少材料和線束的使用，可降低成本；同時(shí)可以更好的實(shí)現(xiàn)輕量化，提高電驅(qū)系統(tǒng)功率密度，帶來更高的續(xù)航里程和更好的加速性能。 最先出現(xiàn)的集成產(chǎn)品是電機(jī)和減速器的二合一，后加入電控的集成形成三合一產(chǎn)品。 2019 年以來三合一的集成產(chǎn)品的占比逐步提高，根據(jù) NE 時(shí)代的統(tǒng)計(jì)，2021 年國(guó)內(nèi)乘 用車電驅(qū) 325.5 萬套的裝機(jī)量中，三合一集成有 174.6 萬套，占比 53.7%，2022 年一 季度電驅(qū)裝機(jī) 111.0 萬套，三合一系統(tǒng) 64.0 萬套，占比提升至 57.7%。為了進(jìn)一步節(jié)省線束和重量，將車載充電機(jī)（OBC）

24、、高壓配電箱（PDU）、DC-DC 轉(zhuǎn)換 器、電池控制器（BCU）乃至整車控制器與電驅(qū)系統(tǒng)集合在一起，可成為“六合一”甚 至“八合一”產(chǎn)品。目前，三合一以上的多合一集成產(chǎn)品應(yīng)用還比較少，散熱效率、兼 容性和可靠性等是多合一系統(tǒng)需要解決的問題。但多合一系統(tǒng)帶來成本壓縮和功率密度 提升效果是顯著，車企研發(fā)將持續(xù)推進(jìn)。華為在 2020 年發(fā)布七合一的 DriveONE 電驅(qū) 系統(tǒng)，2021 年長(zhǎng)安和比亞迪相繼發(fā)布各自的七合一和八合一產(chǎn)品。電機(jī)技術(shù)的迭代主要在高壓電機(jī)、扁線電機(jī)和油冷電機(jī)的應(yīng)用。高壓電機(jī)：更節(jié)能、更高性能。 1）同等功率下，電壓越高電流越小，在線路上的熱損耗越少； 2）提升電機(jī)功率需要

25、更高的額定電壓。扁線電機(jī)：更高性能。 1）繞線橫截面為矩形的扁線電機(jī)比圓線電機(jī)有更高的滿槽率，功率密度更高； 2）空隙減小之后組件散熱更容易。油冷電機(jī)：更好的環(huán)境耐受度和性能。 高溫會(huì)使永磁體退磁，因此冷卻技術(shù)對(duì)永磁同步電機(jī)極為重要。水冷電機(jī)直接冷卻的是 電機(jī)的殼體，定轉(zhuǎn)子的熱量需要通過部件間的熱傳遞最終到殼體冷卻。油冷電機(jī)則是通 過在電機(jī)內(nèi)部的冷卻油直接將定轉(zhuǎn)子的熱量帶出，因此冷卻效率高于水冷。根據(jù)零跑實(shí) 驗(yàn)室的數(shù)據(jù)，其盤古電驅(qū)系統(tǒng)的油冷卻技術(shù)可是軸承壽命提升 15%，定子溫差下降 50%，轉(zhuǎn)子磁鋼降溫 40。電控技術(shù)的迭代主要在 SiC 器件的使用。SiC 器件可應(yīng)用于更高的電壓，并且更節(jié)

26、能。 1）當(dāng)電壓或工作頻率過高時(shí)，功率半導(dǎo)體器件可能因?yàn)闇囟冗^高而爆管。相比于硅基 IGBT，發(fā)熱量更小的 SiC MOSFET 可承受更高的工作電壓和開關(guān)頻率，800V 以上高壓 電機(jī)的應(yīng)用需要得到 SiC 功率器件的支持。 2）更小的發(fā)熱量意味著更小的熱損耗，可提升汽車的續(xù)航里程。3.2.2 整車廠和第三方供應(yīng)商同場(chǎng)競(jìng)技新能源汽車的加速普及為電驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)帶來巨大空間。主流的驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率在 20kw200kw，對(duì)應(yīng)的電機(jī)和電控單體價(jià)格也從 1000 元以下到 4000 元以上不等，一方面隨著 銷量提升和技術(shù)的成熟產(chǎn)品價(jià)格將呈下降趨勢(shì)，另一方面 A 級(jí)及以上車型新能源加速滲 透也將帶來高功率產(chǎn)品

27、出貨比例的提升。若以電機(jī)、電控和減速器三大組件平均價(jià)值 7500 元來粗略估算，2021 年國(guó)內(nèi)乘用車電驅(qū)市場(chǎng)規(guī)模約為 224 億元，全球約為 467 億 元，到 2025年國(guó)內(nèi)乘用車電驅(qū)市場(chǎng)有望超過 600 億元，全球市場(chǎng)有望超過 1200 億元， 2021-2025 年復(fù)合增速近 30%。在市場(chǎng)快速增長(zhǎng)的背景下，整車廠和第三方供應(yīng)商紛紛入局電驅(qū)市場(chǎng)。整車廠：整車廠以及旗下子公司自供電驅(qū)系統(tǒng)的主要有特斯拉、比亞迪（弗迪動(dòng)力）、 蔚來（蔚來驅(qū)動(dòng)）、大眾（大眾變速器）、上汽（華域電動(dòng)、上海變速器）、長(zhǎng)城（蜂巢）、 零跑等。整車廠的優(yōu)勢(shì)在于資金雄厚，并且能直接配套自身終端車型。傳統(tǒng) Tier1 供

28、應(yīng)商：多以擅長(zhǎng)的變速器領(lǐng)域切入，由系統(tǒng)集成延伸到電機(jī)和電控的研發(fā)。 這類參與者主要有日本電產(chǎn)、聯(lián)合電子、博格華納、法雷奧西門子、采埃孚、博世等。新晉第三方電驅(qū)供應(yīng)商：國(guó)內(nèi)新切入的第三方供應(yīng)商有巨一科技、方正電機(jī)、匯川技術(shù)、 上海電驅(qū)動(dòng)、雙林、英搏爾、精進(jìn)電動(dòng)、中車時(shí)代、陽光電動(dòng)力、麥格米特等。這些企 業(yè)有的以電機(jī)技術(shù)切入，有的以電控技術(shù)切入，將業(yè)務(wù)延伸到車用電驅(qū)系統(tǒng)。從裝機(jī)量數(shù)據(jù)來看，整車廠自供的弗迪動(dòng)力和特斯拉優(yōu)勢(shì)明顯。憑借自家車型的銷量， 弗迪動(dòng)力裝機(jī)58.3萬套，占2021年國(guó)內(nèi)乘用車17.9%，特拉斯裝機(jī)38.7萬套占11.9%。 方正電機(jī)借助宏光 miniEV 和小鵬 P7，電機(jī)份額

29、占 10.2%，排名電機(jī)裝機(jī)量第三；擅長(zhǎng) 電控技術(shù)的匯川借助理想、小鵬和威馬的銷量占據(jù)電控市場(chǎng)的 9.5%，排名電控裝機(jī)量 第三。巨一動(dòng)力以 12.3 萬套的電機(jī)和電控裝機(jī)量在兩個(gè)市場(chǎng)均位列第九位。2021 年 325.5 萬套裝機(jī)量中，三合一及以上集成供應(yīng)有 174.6 萬套，占比 53.6%。在 集成系統(tǒng)的裝機(jī)量方面，特拉斯、弗迪動(dòng)力、蔚來驅(qū)動(dòng)和日本電產(chǎn)四家優(yōu)勢(shì)明顯，合計(jì) 市占率達(dá)到 61.2%。從配套情況來看，除了特拉斯和比亞迪可實(shí)現(xiàn)完全旗下供應(yīng)商完全自供，其他整車廠均 需要一定比例的外購。近年來由于終端車型市場(chǎng)變化較大，電驅(qū)系統(tǒng)的市場(chǎng)格局也不斷 發(fā)生變化，2021 年由于國(guó)內(nèi)自主品牌在

30、新能源領(lǐng)域表現(xiàn)較好，國(guó)內(nèi)第三方在電驅(qū)市場(chǎng) 上份額較高，外資傳統(tǒng) Tier1 供應(yīng)商中僅日本電產(chǎn)和聯(lián)合電子能躋身裝機(jī)量的前十名。國(guó)內(nèi)的的第三方供應(yīng)商中，精進(jìn)電動(dòng)、方正電機(jī)和雙林電機(jī)側(cè)重電機(jī)技術(shù)，匯川技術(shù)、 英搏爾和陽光電動(dòng)力側(cè)重控制技術(shù)，華為以控制技術(shù)切入多合一集成。 從配套客戶的分布來看，各廠商在以往業(yè)務(wù)有關(guān)聯(lián)的客戶方面更容易突破，巨一科技的 電驅(qū)客戶以同在安徽的奇瑞汽車、江淮汽車、江淮大眾以及日系的廣汽本田和東風(fēng)本田 為主。目前三合一產(chǎn)品的應(yīng)用以 A 級(jí)車以上為主，A0 級(jí)以下小微型車由于電機(jī)和電控 整體價(jià)格不高，使用三合一系統(tǒng)的需求不強(qiáng)烈，因此多采用分體電機(jī)和電控。巨一動(dòng)力的電機(jī)和電控技術(shù)較為均衡，電機(jī)和電控均為搭配供應(yīng)。公司已經(jīng)與蔚來、理 想、東風(fēng)、吉利、日本本田、韓國(guó) MSA 等簽訂了多個(gè)新車型的定點(diǎn)協(xié)議，同時(shí)也與一 汽大眾