精品資料-中國機場行業(yè)研究報告課件

1、 和君創(chuàng)業(yè)管理咨詢有限公司H&J VANGUARD RESEARCH AND CONSULTING LTD.2005年6月30日中國機場行業(yè)研究報告機密第一部分 機場行業(yè)概覽第二部分 中國機場行業(yè)的高速發(fā)展第三部分 機場業(yè)市場分析第四部分 我國機場建設(shè)、布局狀況第五部分 機場的運營和管理分析和行業(yè)競爭狀況第六部分 國外機場業(yè)狀況和趨勢第七部分 中國機場業(yè)改革第八部分 機場行業(yè)投資機會和投資策略建議機密藍天白云下的綠茵地機場 顧名思義，機場就是指飛機起飛、降落和停放的場地。它是銜接民航運輸供給和需求間的紐帶，是民用航空和整個社會的結(jié)合點。機場飛行區(qū)：飛機的活動地區(qū)，包括跑道、航行道和機坪航站區(qū)：

2、包括候機樓、貨運中心等，主要為旅客貨郵運輸服務(wù)延伸區(qū)：由機場運行所派生的停車場、賓館、商貿(mào)、娛樂等措施機密機場行業(yè)特點多重經(jīng)濟特性公益性機場的公共產(chǎn)品特性和正外部性構(gòu)成了機場的公益性 收益性機場的收費性和區(qū)域壟斷性使其具有收益性 經(jīng)營狀況與宏觀經(jīng)濟發(fā)展相關(guān)性強一定的地域壟斷性不同程度地受到政府的管制與航空公司關(guān)系密切機場行業(yè)特點資金密集型機密機場分類 分類標(biāo)準(zhǔn)樞紐機場、干線機場、支線機場經(jīng)營管理 盈利機場、可盈利機場、政策性虧損機場在航線網(wǎng)絡(luò)中的重要性及其吞吐量性質(zhì)和發(fā)展定位主業(yè)型：做大、做強航空運輸領(lǐng)域中的某一主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，并以此為基礎(chǔ)形成產(chǎn)業(yè)群。.物流型：借助于機場的口岸條件和運輸條件，在“貨

3、運區(qū)物流區(qū)產(chǎn)業(yè)區(qū)”之間形成供應(yīng)鏈。交通樞紐型：機場地區(qū)成為城郊型綜合交通樞紐、城市交通與對外交通的銜接點。商務(wù)貿(mào)易型：功能定位類似于城郊型中央商務(wù)區(qū)，目前，我國機場地區(qū)尚缺乏對這一類型的專項開發(fā)。居住型：吸引機場就業(yè)人口安家落戶，可開發(fā)中檔居住區(qū)；吸引出行頻繁的高收入者，可開發(fā)別墅區(qū)綜合型：功能多元化、產(chǎn)業(yè)集群化和空間城市化，適合大型樞紐機場所在地。機密機場發(fā)展歷史最早的機場誕生于1910年的德國，用于起降“齊柏林”飛船。1960年代，噴氣式飛機的迅速發(fā)展促使全世界范圍內(nèi)的機場努力提高機場的等級。美國1970年的機場和航路發(fā)展法案促使利用基金資助機場發(fā)展。1970年代中期，民用航空政策開始向減

4、少政府干預(yù)的方向轉(zhuǎn)變：美國1978年10月通過了航空公司放松管制法案。1980年代中期，航空公司開始建立自己的樞紐輻射式航線結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，樞紐機場逐漸成為世界機場業(yè)的主角。21世紀(jì)初，隨著國際航空運輸整體自由化的不斷推進，政府開始從長遠角度考慮機場設(shè)施建設(shè)的需要并介入其中，改變了完全放松管制的做法?？v觀機場行業(yè)發(fā)展進程，可以發(fā)現(xiàn)各國政府先后經(jīng)歷了管制、放松管制、再加強管制的過程。機場行業(yè)具有某些特殊屬性，如天然壟斷性和公用性等，不能與純商業(yè)企業(yè)完全等同看待第二次世界大戰(zhàn)在全世界范圍內(nèi)進一步刺激了機場的發(fā)展。機密機場的資源品牌資源人力資源政策資源融資渠道資源機場的無形資源飛機起降權(quán)資源候機樓物業(yè)資源

5、機場商業(yè)資源機場廣告資源土地級差資源地面服務(wù)資源航空客貨運銷售代理資源機場的有形資源機密第一部分 機場行業(yè)概覽第二部分 中國機場行業(yè)的高速發(fā)展第三部分 機場業(yè)市場分析第四部分 我國機場建設(shè)、布局狀況第五部分 機場的運營和管理分析和行業(yè)競爭狀況第六部分 國外機場業(yè)狀況和趨勢第七部分 中國機場業(yè)改革第八部分 機場產(chǎn)業(yè)投資價值和投資建議機密2.1 中國機場行業(yè)狀況2.1.1 基本狀況231航空大國，而非航空強國：中國民用航空運輸?shù)哪昕傊苻D(zhuǎn)量在國際民航組織中，已由1980年的世界第35位上升到2002年的第5位，旅客周轉(zhuǎn)量世界排名第4位。截至2004年底，年旅客吞吐量在100萬以上的機場只有33家，僅

6、占總數(shù)的26%；能夠起降B737以上機型的機場有41家，占總量的33%以旅客吞吐量和貨郵吞吐量比較，我國三大機場：首都機場旅客吞吐量排名第一，貨郵吞吐量排名第二上海機場旅客吞吐量排名第二，貨郵吞吐量排名第一廣州機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量均排名第三 截至2004年底，境內(nèi)民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅游城市機場為樞紐，其它城市機場為支干，聯(lián)結(jié)國內(nèi)127個城市，聯(lián)結(jié)38個國家80個城市的航空運輸網(wǎng)絡(luò)。機密0.00%5.00%10.00%15.00%20.00%25.00%30.00%35.00%40.00%45.00%民航鐵路公路水運管

7、道貨物運輸周轉(zhuǎn)量旅客運輸周轉(zhuǎn)量2.1.2 民航業(yè)是中國交通運輸行業(yè)中增長最快的子行業(yè) 1. 2004年中國交通運輸各行業(yè)貨物運輸周轉(zhuǎn)量和旅客運輸周轉(zhuǎn)量增長率比較2004年我國航空公司定期航班完成的總周轉(zhuǎn)量為240.76億噸公里，比2003年增長了36我國航空運輸總量在全世界的排名由2003年的第5位躍升至第3位，超過了日本和英國 機密2.1.4 2004年民航機場生產(chǎn)情況（分地區(qū)）地區(qū)旅客吞吐量（人）貨郵吞吐量（噸）起降架次2004年2003年增減%2004年2003年增減%2004年2003年增減%合計241,934,678174,324,72738.85,525,7654,517,4412

8、2.32,666,3092,118,79025.8華北39,913,60227,481,67145.2802,794.7789,805.51.6385,940295,86230.4東北13,847,81510,469,66532.3227,956192,88718.2141,599112,45925.9華東75,015,71553,230,98840.92,615,0871,924,25735.9792,472623,61127.1中南64,172,06948,012,06633.71,212.072.51,045,80015.9798,100662,61820.4西南34,912,00625

9、,598,39336.4524,057.2435,782.420.3353,620284,00124.5西北8,909,0026,154,04044.893,022.479,684.316.7124,91295,02531.5新疆 5,164,4693,379,02052.850,775.449,224.83.269,66645,54553.0機密地區(qū)旅客吞吐量（人）貨郵吞吐量（噸）起降架次2004年2003年增減%2004年2003年增減%2004年2003年增減%東部地區(qū)163,847,471118,115,27938.74,545,755.53,670,569.823.81,632,21

10、11,289，76526.6西部地區(qū)55,236,53139,481,43339.9724,596.3617,239.317.4628,490486,37729.2中部地區(qū)22,850,67616,729,13136.6255,413.4229,631.511.2405,608342,97918.3旅游城市41,253,89729,666,01739.1494,577.7397,531.924.4413,122332,02224.4機場具有很強的地理壟斷性，與所處地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展密切相關(guān)。機密2.1.5 主要機場情況機密2.2 中國機場行業(yè)的增長動力國際比較：中國機場業(yè)發(fā)展空間巨大機場業(yè)增長的動

11、力快速增長的私人消費推動航空客運快速增長宏觀層面：機場業(yè)將與國民經(jīng)濟一同持續(xù)快速增長國際航線蘊育高速增長企業(yè)盈利狀況好轉(zhuǎn)，商務(wù)旅行升溫開放的天空帶來更大的機會機密預(yù)計今后五年的GDP增長為7-8預(yù)計居民收入的年均增長率能夠達到8-12左右中國民航旅客周轉(zhuǎn)量的年均增速在8-12%左右 機密2.2.2 從國際比較來看中國機場業(yè)發(fā)展空間巨大國土面積（平方公里）人口定期航班運輸機場（個）定期航班運輸機場密度（個/萬平方公里） 機場旅客吞吐量美國9，372，615 2.8億651（2000年）0.6914億多（2000年）中國9，602，716超過13億133（2004年）0.1524193.5萬（20

12、04年）美國吞吐量前20位的機場中，5000萬人次以上的有4個。2002 年，亞特蘭大機場進出港旅客人數(shù)達7687.61 萬人，相當(dāng)于同期我國前五名機場的總和。我國機場無論從數(shù)量上、密度上，還是機場的規(guī)模上都遠遠落后于航空發(fā)達國家水平同時，我國航空業(yè)仍處于發(fā)展階段，與發(fā)達國家相比人均航空量相當(dāng)小（僅相當(dāng)于澳大利亞人均水平的1/25、美國人均水平的1/49）可見，未來中國機場業(yè)的發(fā)展空間十分巨大中美兩國比較：機密2.2.3 快速增長的私人消費將推動國內(nèi)航空客運繼續(xù)快速地增長收入水平的上升是釋放私人航空旅行需求的主要動力。過去十年里，航空消費所集中的主要大中城市的收入水平上升很快，其復(fù)合增長率達到

13、16.5% ，超過總體城鎮(zhèn)居民以及農(nóng)村的增長速度。這種加劇的貧富分化將促進類似于航空旅行這樣的高端消費項目得以快速發(fā)展。另一方面，目前旅游支出所占比例維持在12-14%，還有上升空間。隨著恩格爾系數(shù)的進一步降低， 消費升級趨勢逐漸明朗。在收入水平繼續(xù)上升和旅游支出比例上升兩大趨勢推動下，旅游消費可能出現(xiàn)加速，從而推動私人航空消費增長。機密機密2.2.4 商務(wù)旅行亦可能出現(xiàn)升溫近年來不斷改善的盈利水平給企業(yè)帶來旅行預(yù)算的寬松，而1998 年以來持續(xù)下滑的航空運價水平也提供了便利條件。預(yù)計受活躍的經(jīng)濟活動支持，企業(yè)的商務(wù)旅行將逐漸升溫。 機密2.2.5 國際地區(qū)航線可能蘊育高速增長中國的對外開放不

14、僅吸引國外商務(wù)旅客也帶來了大量國際旅游客人，這也使得國際航線客運增長率一直穩(wěn)定在10% 以上，1996 年后甚至快于國內(nèi)和地區(qū)航線，復(fù)合增長率達到14.5% 。我們預(yù)計這樣的趨勢仍將在未來數(shù)年延續(xù)。 2005 年推出的按需領(lǐng)取護照將完全消除過去因為護照申請復(fù)雜遲緩而壓制的航空需求。 對中國旅游開放國家從1998 年開始迅速增加大量增加出境游的機會。一旦人民幣出現(xiàn)升值，出境旅游消費的能力將進一步得到提高，日本、韓國。香港自由行關(guān)于中國旅游團隊赴歐洲共同體旅游簽證及相關(guān)事宜的諒解備忘錄機密機密雙邊協(xié)議03年以來，中國與多個國家達成的進一步開放雙邊航空領(lǐng)域的協(xié)議將明顯地增加航班數(shù)量和旅客流量；根據(jù)0

15、4 年簽訂的中美航空協(xié)議，2004到2010年之間中美雙邊的航班數(shù)量將增加5倍，年均復(fù)合增長率將超過24%；第五航權(quán)繼海南/廈門/南京，逐步開放上海/北京/廣州/深圳機場的貨運第五航權(quán)2004年開放海南第五航權(quán)，不僅開放了貨運業(yè)務(wù)，也同時開放了客運業(yè)務(wù)；只要海南和中國其他城市（不包括上海/北京/廣州）之間每周的航班數(shù)量不超過7個，外國航空公司均可以經(jīng)停并進行客貨中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。 2.2.6 開放的天空機密第一部分 機場行業(yè)概覽第二部分 中國機場行業(yè)的高速發(fā)展第三部分 機場業(yè)市場分析第四部分 我國機場建設(shè)、布局狀況第五部分 機場的運營和管理分析和行業(yè)競爭狀況第六部分 國外機場業(yè)狀況和趨勢第七部分 中國

16、機場業(yè)改革第八部分 機場行業(yè)投資機會和投資策略建議機密3.1 客運市場分析3.1.1 國際客運市場和地區(qū)客運市場地區(qū)市場國際市場按照旅客流量分國內(nèi)航空公司經(jīng)營的國際市場中中國民航客運市場國際口岸市場從航空需求現(xiàn)狀分析約90% 分布在北美、歐洲和亞洲太平洋地區(qū)，其中北美占40% ，歐洲占28%，亞太地區(qū)占21%。上海、北京和廣州是三個最大的國際口岸市場，占據(jù)了近80%的旅客吞吐量市場份額，上海是最大的口岸城市。主體在國內(nèi)，在國際市場上中國民航的市場份額較低，外航優(yōu)勢明顯；在港澳地區(qū)市場，中國民航的市場份額超過了一半。國航有整體優(yōu)勢，東航和南航在局部市場上特別是在亞洲市場中有相對優(yōu)勢?？煞譃?大區(qū)

17、域，依次為東北亞、南亞、歐洲、北美、澳洲、西亞和非洲。其中：亞洲市場是中國民航最主要的國際市場東北亞和東南亞累計占據(jù)了超過70%的旅客流量分額亞洲市場、歐洲市場與北美市場累計占據(jù)了近98%的中國民航國際客流量份額。由香港市場和澳門市場組成的，相對而言規(guī)模不大，香港是主要市場，其份額超過了85%。機密3.1.2 國內(nèi)客運市場分布不平衡城市機場的集中度高在全國140個通航城市中，旅客吞吐量主要集中在前30位城市，其吞吐量占全部國內(nèi)旅客吞吐量的90%，吞吐量占前三位的城市的所占吞吐量比率超過了1/3，吞吐量前十位的城市所占吞吐量超過了62%。從區(qū)內(nèi)城市來看城市機場的集中度，中南和東北最高，西南相對較

18、低，西北最低。加強對基地的控制力意義大城市對覆蓋度與旅客運輸量和周轉(zhuǎn)量有正相關(guān)性。各航空公司的旅客運量50%以上是通過基地來運輸?shù)?，川航和南航更是達到了93.3%。區(qū)間市場（指中南、西南、華東、華北、西北、東北六大區(qū)之間的航空運輸服務(wù)）占74.5%：其中華東-中南，華北-華東，西南-中南，華東-西南為主體，占64.2%。通航城市的吞吐量差別很大，在前30位城市中，吞吐量1000萬以上的有3個，500-1000萬的4個，200-500萬的12個，200萬以下的11個，累計占有國內(nèi)市場的90%比重，其中19個集中在中南和華東機密3.1.3 航空與其他運輸方式的比較航空運輸?shù)暮诵膬?yōu)勢是時效性。也是我

19、國改革以來增長最快的運輸方式鐵路主要應(yīng)用于資源、能源、原材料等笨重貨物的長途運輸。目前鐵路的發(fā)展方向是高速鐵路，具有安全、節(jié)能（單位人公里能耗為小汽車的1/5）、節(jié)約土地（占地約為四車道公路的1/4）。公路，直達運輸門對門，方便快捷的高速公路是二戰(zhàn)以來發(fā)達國家發(fā)展最快的運輸方式，是最有效率的中長途及短途運輸方式。水運成本最低，但速度慢，我國的內(nèi)河航運發(fā)展緩慢。注：貨物運輸費用分為固定費用和可變費用，可變費用是每一單位距離產(chǎn)生的費用距離可變費用公路航空鐵路機密1991-2004年9月各種客運運輸方式增長率1991-2004年9月各種貨運運輸方式增長率民航客運增長率最高，達到15.4%，公路客運增

20、長11%，水路客運持續(xù)萎縮但下降幅度縮小。鐵路客運由于運力飽和，增長平緩，增長率為9。海運增速下滑。 民航貨運保持高增長運輸瓶頸仍然存在 ，盡管2004年交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資增速超過30，但運輸瓶頸短期內(nèi)并沒有得到有效緩解。交通運輸瓶頸問題在2005年仍然存在，尤其是鐵路運輸瓶頸。 機密需求增長的動力管理效率投資回報率區(qū)域壟斷力機場內(nèi)需主導(dǎo)（旅游客源的增速較快）；國內(nèi)航空公司的實力弱，運力投放未能大幅增長受制于空管、航空公司和機場，差距很大包裝上市，實際回報率很低壟斷優(yōu)勢持續(xù)港口外貿(mào)拉動基本接近20的ROE由于需求快速增長，壟斷優(yōu)勢仍然將持續(xù)路橋私車消費經(jīng)營簡單高現(xiàn)金分紅高速公路的壟斷優(yōu)勢比

21、較明顯3.1.4 機場與其他交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的比較機密運輸線路長度 (萬公里）2001200220032004鐵路營業(yè)里程6.877.017.197.30國家鐵路電氣化里程1.491.691.741.81 民航 150.29155.36163.77174.95國際航線50.8450.8457.4571.533.1.5 民航與鐵路的競爭鐵路民航短兵相接交通運輸新“戰(zhàn)國時代”拉開序幕第三次大提速實施后，帶來的不僅僅是速度的變化，還有服務(wù)及觀念上的巨大變化。 提速不但使鐵路鞏固了原有旅客，而且拉回了部分原本乘坐汽車和飛機的旅客。但速度仍是民航最大的優(yōu)勢：1000公里以上的距離航空優(yōu)勢明顯，500公里

22、以下則鐵路有很強的競爭力。5001000公里范圍內(nèi)航空和鐵路展開了激烈的競爭，各航空公司也開始搶奪支線市場，這就意味著，航空公司將插手原來被鐵路占領(lǐng)的一些短途市場 。盡管有違規(guī)之嫌，許多航空公司仍冒著被處罰的危險出售打折機票。機密旅客周轉(zhuǎn)量(億人公里)2001200220032004鐵路4532.64766.84969.44788.6 國家 4414.74636.64803.14622.8地方4.65.25.34.0 合資113.3125.1161.1161.8民用航空 970.51091.41268.71263.2客運量 (萬人)2001200220032004 鐵路105073105155

23、10560697260 國家10184710168010174193634地方519558516412合資2707291733493214民用航空6722752485948759機密 3.1.6 民航旅客分析 旅客旅行目的構(gòu)成 2004年民航旅客旅行目的及與前兩年的比較 民航旅客構(gòu)成比例變化略有波動，公務(wù)旅客是民航客源的主要部分，但所占比例逐年下降；而旅游旅客成為民航客源的重要部分。機票費用來源 2004年民航旅客機票費用來源及與前兩年的比較 盡管近幾年公費與自費旅客的比例有所波動，但自費旅客仍占相當(dāng)比例，是民航客源的重要部分。機密旅客行業(yè)分布 2004 年民航旅客行業(yè)分布及比較 民航旅客行業(yè)

24、分布在不斷發(fā)生變化，民營企業(yè)旅客所占比例逐年上升，國有企業(yè)旅客所占比例有所下降，這與近年我國國民經(jīng)濟結(jié)構(gòu)變化趨勢是一致的。旅客購票方式 2004年民航旅客購票方式及比較 民航旅客購票方式中所占比例最高為銷售代理點購票，其次為在旅行社購票，電子商務(wù)購票正在興起。機密旅客提前購票時間 2004年旅客提前購票時間分布及比較 旅客最近一年乘機次數(shù) 2004年民航旅客最近一年乘機次數(shù)及比較 民航旅客中最近一年乘機次數(shù)13次的旅客所占比例最高，為36.42%，比2002年上升5.1個百分點；其次是46次的旅客，2004年所占比例為23.18%。這兩部分旅客占民航旅客總數(shù)的59.6%，表明我國旅客乘機出行次

25、數(shù)總體偏少，也說明我國民航發(fā)展?jié)摿艽?。機密旅客乘坐艙位 2004年民航旅客乘坐艙位分布及比較旅客選擇航班考慮的因素 2004年旅客選擇航班考慮的因素及比較 旅客選擇航班的主要因素是安全、航班時刻與航空公司品牌等，分別占19.2%、17.33%、13.67%。從最近幾年變化趨勢看，旅客選擇航班相關(guān)因素正在發(fā)生變化，在保證安全的前提下，更注重綜合考慮多種因素。機密中轉(zhuǎn)與直達旅客比例 顯然，旅客更喜歡方便快捷的直達航班。 旅客年齡構(gòu)成 26-34歲年齡段旅客占民航旅客的比例最高，為31.88%。其次是35-44歲年齡段旅客，為30.64%。這兩個年齡段旅是民航客源的主要部分。民航旅客這種構(gòu)成比例基

26、本穩(wěn)定。機密民航旅客文化程度 從表12可知，總體看，民航旅客文化層次很高，大學(xué)/?？茖W(xué)歷的旅客占64.49%，大專以上學(xué)歷旅客總計占76.74%，成為民航旅客的主體。旅客乘坐航班時間段分布 旅客乘坐航班時間段主要集中在9：0012：00，15：00 20：00，12：0015：00，7：009：00 四個時間段機密機密3.1.7 不同城市規(guī)模的航空客運量比重不同城市規(guī)模統(tǒng)計的航空客運量比重（%） 19801985199019952000超大城市68.9375.6567.1157.5855.54特大城市13.7111.513.9417.8519.56大城市6.113.68.4314.0212.5

27、中等城市6.916.798.467.68.61小城市4.352.372.052.953.79合計100100100100100200萬人口以上的大城市仍然占據(jù)了民航客流的絕大部分。而中小型城市比重只有10%左右?？紤]到大多數(shù)旅游資源，特別是自然旅游資源位于中小城市附近，因此旅游資源差異和旅游地功能對于航空客流的直接吸引仍不明顯，在航空網(wǎng)絡(luò)空間意義上表述為：旅游中心城市間由旅游吸引力產(chǎn)生航空客流的航線容量與幅度仍較弱。 機密3.1.8 中國航空客運周轉(zhuǎn)量中長期增長預(yù)測.中國作為世界上人口最多的國家，發(fā)展空間大。按購買力衡量，目前中國已經(jīng)成為世界第三大經(jīng)濟體，僅次于美國和歐盟。從1980年到199

28、8年之間，隨著居民可支配收入的飛速提高，中國國內(nèi)航空運輸?shù)男枨笊仙酥辽?0倍，平均每年增長速度達18%。中國政府重視通過外貿(mào)發(fā)展經(jīng)濟，逐步放松對民航業(yè)的管制。旅游業(yè)日漸新起，越來越多的中國人獲得國外旅游簽證，2008年的北京奧運會、2010年的上海世博會也將吸引大量的國外游客來到中國。背景分析預(yù)計到2022年之前，中國民航產(chǎn)業(yè)將達到5000億客公里收入，接近目前水平的5倍。今后二十年中國國內(nèi)航線運輸量將增長5倍以上，平均年增長率為8.5%。今后二十年里中國干線航空公司的座位利用率將大幅提高，年均飛機利用率將增長500輪檔小時，客運上座率也將增長9.6個百分點。到2022年，中國航班上的每一個

29、座位每年將產(chǎn)生一百四十萬客公里收入，而2004年這一數(shù)字僅為一百多萬?？罩锌蛙嚬绢A(yù)計機密3.1.9 對客運運力情況的判斷預(yù)計2004-2006年：運力增速低于需求增速，行業(yè)客座率保持增長預(yù)計需求年增長率增長15%左右運力年增長10%左右2006年客座率可達71%-72%。機密3.2 貨運市場分析3.2.1 國際貨運市場航空貨運市場普通航空貨運（機場到機場的貨物運輸服務(wù)）一體化貨運（門到門的限時運輸服務(wù)，包括航空快遞和空運物流）2003年全球機場貨運量增幅4%，2004年增幅超過10全球貨郵需求量的89% 集中在北美、歐洲和亞洲太平洋三大區(qū)域，其中北美占27% ，歐洲占32% ，亞太地區(qū)占30

30、%。某些更成熟的市場如北美內(nèi)部和歐洲內(nèi)部市場，根據(jù)目前較高的航班頻率，其增長率會相對較低。亞洲機場貨運市場將繼續(xù)引領(lǐng)世界航空貨運業(yè)，其中，中國國內(nèi)和亞洲內(nèi)部市場將分別以10.6%和8.5%的年平均增長率增長。全球機場貨運年平均增長率為6.2%，與之相比，北美亞洲市場的平均增長率將達到7.2%，而歐洲亞洲市場將達到6.7%。全球貨運市場概況機密除中貨航、國貨航、 揚子江快運外，民航 總局近來又批準(zhǔn)籌建翡 翠國際貨運航空有限公司和珠海捷暉貨運有限公司。2004年我國新批的一類貨運代理公司比去年增長了128家。 貨運周轉(zhuǎn)量的世界排位從1978年的第35位上升到2004年的第6位。貨郵周轉(zhuǎn)量“九五”期

31、間年均增長17.7。2004年，中國民航全年貨郵運輸量、貨郵周轉(zhuǎn)量分別比2003年增長26.3和24。3.2.2 中國航空貨運市場概況中國航空貨運市場概況 中國巨大的物流市場已經(jīng)吸引了國際上各個航空貨運巨頭的目光，外國航空物流企業(yè)紛紛進軍中國市場。增長迅速 外資進入國內(nèi)資本投資的熱點放松管制，門檻降低，鼓勵發(fā)展對國內(nèi)貨運航線、航班管理和購租貨機放寬條件，簡化審批手續(xù)，鼓勵發(fā)展全貨運航空公司。機密3.2.3 中國航空貨運市場存在的主要問題管理水平低制度不健全運作不規(guī)范設(shè)施簡陋數(shù)量不足功能不完善地區(qū)差異大單向性突出市場發(fā)育不成熟貨運噸位管理薄弱航線網(wǎng)絡(luò)布局不完善從業(yè)人員素質(zhì)有待提高中國航空貨運市場

32、還不發(fā)達機密3.2.4 中國機場貨運市場特點中國機場貨運市場特點區(qū)域性的運輸市場正在形成、發(fā)展：華東、東南沿海，壟斷性與競爭性并存貨運運力腹艙載貨為主：（時間？）貨運商載共3590噸，其中客機腹艙3350噸，占93.3%，全貨機8架，商載240噸，占6.7%競爭日益激烈： 鐵路提速，將貨車改為正班，四通八達的公路運輸網(wǎng)絡(luò)國際航空貨運市場已面臨外航的巨大壓力單向性強，地區(qū)差異顯著：華東占31%，中南占27%，華北占23%，西南、東北和西北總共只占20%機密3.2.5 中國航空貨運（公噸）前九家機場-2003年機場省份2003年2002-2003年1997-2003年1香港國際機場香港特別行政區(qū)2

33、，642，0006.6%7.6%2上海浦東國際機場上海市1，189，30387.3%/3首都國際機場北京市662，7465.3%7.5%4廣東白云機場 廣東省453，738-8.7%4.8%5深圳國際機場廣東省353，59722.5%42.9%6上海虹橋國際機場上海市208，524-52.6%-9.4%7成都國際機場四川省177，3109.2%12.2%8澳門機場澳門特別行政區(qū)140，77826.5%34.4%9昆明國際機場云南省136，89911.8%11.5%機密3.2.6 中國航空貨運前九家機場（2003年）地區(qū)分布圖前九家有四家集中在中國南方珠江三角洲一帶，包括香港、廣州以及增長迅速的

34、深圳和澳門。原因是該地的制造業(yè)相當(dāng)發(fā)達中國的大型機場全都集中在東部地區(qū)，說明了機場業(yè)發(fā)展的區(qū)域性特別強1237168549機密135168493.2.7 中國航空貨運增長速度最快的九家機場（2002-2003年）1上海浦東機場87.3%2南京機場54.6%3南昌機場45.6%4長沙機場37.5%5呼和浩特機場29.0%6澳門機場26.5%7青島機場25.1%8深圳機場22.5%9沈陽機場22.4%27增長速度最引人注目的是長江三角洲地區(qū)，這個地方是中國新興的制造業(yè)地區(qū)，成本低珠江三角洲制造中心仍有兩家澳門和深圳增長速度很快。北方的制造業(yè)地區(qū)也在穩(wěn)步增長機密3.2.8 機場業(yè)貨運市場 貨運市場競

35、爭激烈 2004年貨運周轉(zhuǎn)量指標(biāo)同比2003年同期增長速度有所下降，國內(nèi)三家主要航空公司貨郵載運率指標(biāo)連續(xù)三個月出現(xiàn)下滑（雖然相對于全年仍保持較高的運力投放）。這表明國際和地區(qū)航線的競爭有所加劇。4月5月6月7月貨運周轉(zhuǎn)量同比2003年增長（%）66.9455.8554.0540.70貨郵載運率2004.62004.72004.8南航51.249.448.7東航55.954.252上航70.764.464.12004年4-7月貨運周轉(zhuǎn)量增長率國內(nèi)三家主要航空公司2004年6-8月貨郵載運率面對激烈競爭，民航貨運出現(xiàn)了平民化趨向民航貨運充分發(fā)揮自己的安全、方便、快捷等優(yōu)勢，轉(zhuǎn)變觀念，積極參與市場

36、競爭，力爭價格打折扣而服務(wù)質(zhì)量決不打折。運費面向大眾、服務(wù)面向大眾、市場面向大眾。機密長三角航空貨運大戰(zhàn)長三角航空貨運市場正成為周邊各機場搶奪的一塊熱點。長三角地區(qū)共有9個民用機場，國際機場有兩個，總體的增長勢頭都比較迅速。2004年1至8月，該機場貨郵吞吐量8.79萬噸，同比增長了66.5%。而在去年，該機場全年貨郵吞吐量為9.7萬噸，貨運增幅為18.4%。原因：長三角地區(qū)是我國經(jīng)濟最發(fā)達地區(qū)，也是交通最便捷的地區(qū)。舉例：南京祿口機場，杭州蕭山國際機場。2003年，這兩個機場均開始從“客運為主”向“客貨并舉，兩條腿走路”轉(zhuǎn)變。競爭的主戰(zhàn)場是外資企業(yè)云集卻沒有國際機場的蘇南地區(qū)。舉措： 抓緊新

37、開國際貨運航線 ，加快自身基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè) 。分析：“長三角”機場的密度已經(jīng)很高，當(dāng)前迫切需要在整合中求發(fā)展，對機場盲目建設(shè)、重復(fù)建設(shè)應(yīng)該說“不”。機密五個趨勢中國航空貨運未來國外集運航空公司和代理人的獨資趨勢航空貨運聯(lián)盟的興起投資方式的多樣化和多元化第三方物流（3PL）和第四方物流的出現(xiàn)貨運業(yè)務(wù)的兩極化發(fā)展3.2.9 中國航空貨運未來發(fā)展的五大趨勢3PL：物流、信息流、資金流，三流暢通無阻。四方物流供應(yīng)商：供應(yīng)鏈的集成商。貨運業(yè)務(wù)的兩極化發(fā)展現(xiàn)有的大型航空公司、集運航空公司將進一步在全球的范圍內(nèi)經(jīng)營，其競爭能力建立在網(wǎng)絡(luò)化、貨機化、信息化、聯(lián)盟化的基礎(chǔ)上。中型航空公司應(yīng)是基于利基市場，在一個特

38、定的有自己競爭優(yōu)勢的市場范圍內(nèi)精耕細做。小型航空公司：“外包”貨運業(yè)務(wù)。機密3.2.10 發(fā)展航空貨運的措施優(yōu)化整合，鼓勵企業(yè)間的重組、兼并和各種形式的促進用現(xiàn)代物流理念提升航空貨運業(yè)機場物流園區(qū)建設(shè)對航空貨運的促進轉(zhuǎn)變重客輕貨觀念，提高對航空貨運重要性的認(rèn)識發(fā)展航空貨運具體而言:改進機場的基礎(chǔ)設(shè)施開展貨物代理業(yè)務(wù)改進服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)職員受到良好培訓(xùn)簡化通關(guān)手續(xù)運輸伙伴間的貨物無縫轉(zhuǎn)運機密第一部分 機場行業(yè)概覽第二部分 中國機場行業(yè)的高速發(fā)展第三部分 機場業(yè)市場分析第四部分 我國機場建設(shè)、布局狀況第五部分 機場的運營和管理分析和行業(yè)競爭狀況第六部分 國外機場業(yè)狀況和趨勢第七部分 中國機場業(yè)改革第八部分

39、 機場行業(yè)投資機會和投資策略建議機密1950年僅有40個簡易機場，全年載運旅客1萬人次，年運輸總周轉(zhuǎn)量150多萬噸公里，貨郵運輸量500多噸1950-1978年中國民航所使用的機場已從1950年的40個增加到81個1978-2000年機場建設(shè)進入了一個新的階段。先后新建和遷建了深圳、武漢、福州、桂林等機場，改擴建了昆明、烏魯木齊、拉薩、大連等48個機場，并建設(shè)一批支線機場。如今中國民航共擁有有航班運營的機場143個，其中能起降波音737等飛機的機場90個，能起降波音747等大型飛機的機場19個。12344.1 我國機場業(yè)建設(shè)概況4.1.1 我國機場業(yè)建設(shè)歷史機密機密4.1.2 總體規(guī)劃 樞紐機

40、場。重點建設(shè)北京、上海、廣州機場，使其成為功能完善、設(shè)施配套、運行高效和管理一流的全國航空樞紐。 干線機場。重點擴建天津、沈陽、大連、寧波、濟南、青島、成都、重慶、昆明、西寧、西安、拉薩、蘭州等機場，遷建和新建汕頭、長春機場和烏魯木齊備降機場等。 支線機場。新建和改擴建敦煌、黑河、達川、格爾木、萬州、九寨溝、佳木斯、興義、荔波、黎平等40個支線機場。 按照樞紐輻射航線網(wǎng)絡(luò)布局的原則，建設(shè)樞紐機場，完善干線機場，增加支線機場。重點加快西部地區(qū)機場建設(shè)。機密4.1.3 我國20個最繁忙的機場來源: Centre for Asia Pacific Aviation機密10個最繁忙機場的分布來源: C

41、entre for Asia Pacific Aviation機密4.1.4 行業(yè)集中特征明顯特征明顯中樞航線網(wǎng)絡(luò)逐步建立將推動樞紐機場業(yè)績明顯增長機場行業(yè)具有天然的地理壟斷性，與所處地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平緊密相關(guān)東南沿海由于經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密，機場密度較高中部與西部地區(qū)，機 場數(shù)量較少且規(guī)模小，缺少 大型的樞紐機場。上海、北京、廣州、深圳為我國四大機場旅客吞吐量就占了全國機場總吞吐量的43%貨郵吞吐量占全國總吞吐量的63%起降架次占全國總起降架次的35%四家上市機場的收入總額約占到整個機場行業(yè)總收入的43%機密 2003年的華東和華南客流量占全民航總量的57.9%。 2004年，超出一千萬人次旅

42、客吞吐量的機場只有六個東部五大機場的起降架次、旅客和貨物占全國的比重達到35、43和63.5 航權(quán)開放集中在主干機場機密4.2 三大樞紐機場概況北京首都上海浦東廣州新白云123集中了我國民航30%的旅客量和50%的貨物量民用航空運輸?shù)臉屑~民用機場建設(shè)的重點機密4.2.1 北京首都國際機場地緣優(yōu)勢：首都國際機場位于北京的東北方向，距市中心天安門廣場25.35千米，是我國地理位置最重要、規(guī)模最大、設(shè)備最齊全、運輸生產(chǎn)最繁忙的大型國際航空港,是中國民用航空網(wǎng)絡(luò)的輻射中心?；A(chǔ)設(shè)施改造歷史1958年3月2日正投入使用1980年1月1日，6萬平方米的一號航站樓及配套工程建成正式投入使用，飛行區(qū)域設(shè)施達到

43、4E標(biāo)準(zhǔn)。1995年10月-1999年11月期間，首都機場對航站區(qū)進行了又一次擴建。至此，建筑面積達33.6萬平方米， 現(xiàn)代化技術(shù)設(shè)備裝備的二號航站樓正式投入使用，二 號航站樓每年可接待超過2650萬人次的旅客，高峰小時旅客吞吐量可達9210人次。2004年3月，首都機場的擴建計劃獲得了中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會的批準(zhǔn)。根據(jù)計劃，擴建后的機場將擁有三條平行跑道，東西兩個航站區(qū)，可滿足每年6000萬旅客吞吐量，50萬航班起降架次，180萬噸貨郵吞吐量的需求。機密首都國際機場優(yōu)越的地理位置及齊全優(yōu)質(zhì)的服務(wù)設(shè)施，吸引了66家國內(nèi)外航空公司在此運營，其中國內(nèi)航空公司11家，國際航空公司55家。

44、國內(nèi)通航城市88個，國際通航城市69個，每周有5000多個定期航班從這里飛往世界各地。2004年，首都機場旅客吞吐量3488.32萬人次，貨郵吞吐量 66.87萬噸，飛機起降架次30.4882萬次。新活力、新需求中國加入世界貿(mào)易組織后帶來的國際合作和旅游增長，以及2008年夏季奧運會在北京的召開。定位首都和門戶機場中樞機場戰(zhàn)略力爭2020年旅客吞吐量躍居世界機場前十名。擴張戰(zhàn)略通過戰(zhàn)略聯(lián)盟、管理輸出和投資，鞏固首都機場在國內(nèi)機場的領(lǐng)先地位，建立國內(nèi)最大的機場網(wǎng)絡(luò)機密4.2.2 上海機場上海機場的地緣優(yōu)勢是除首都機場以外的國內(nèi)其他機場不可比擬的，而從發(fā)展?jié)摿?、特別是航空貨運的發(fā)展?jié)摿砜?，上海機

45、場明顯優(yōu)于首都機場。上海市是長三角經(jīng)濟圈經(jīng)濟實力最強的龍頭城市，沿海與沿江兩條經(jīng)濟帶交匯點，東南沿海主要的客貨流集散中心，吸引了眾多的內(nèi)外資企業(yè)入住。地緣優(yōu)勢發(fā)展?jié)摿Υ笊虾Ｊ姓罅ν七M建設(shè)國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易及航運中心的發(fā)展戰(zhàn)略，大批的國內(nèi)外金融機構(gòu)及物流企業(yè)紛紛將總部或辦事處遷至上海市，其國際化大都市的地位初步確立。經(jīng)營的完整性資產(chǎn)置換以后，上海機場目前主要擁有浦東機場的一期跑道和候機樓，并持有上海航油公司40%的股權(quán)。*資料來源：機密開放的政策2005 年開始上海機場向所有國內(nèi)航空公司開放新的中美航空協(xié)議正式簽署，從2007 年開始，中美有權(quán)享受“第七航權(quán)”，UPS 意欲在上海建立轉(zhuǎn)運中

46、心。基礎(chǔ)設(shè)施2004 年底完成二期跑道的建設(shè)。計劃2007 年完成二期航站樓的建設(shè)。非航業(yè)務(wù)發(fā)展國內(nèi)首家推行特許經(jīng)營模式的機場。在該模式下，機場對商業(yè)零售區(qū)域進行了統(tǒng)一規(guī)劃。同時，上海機場的特許經(jīng)營費與客流量掛鉤，可以充分享受乘客增加對于機場非航業(yè)務(wù)帶來的貢獻。機密上海機場2004年1-4月份吞吐量情況2004 年以來上海機場（浦東）分月主要運營指標(biāo)機密2004年廣州機場旅客吞吐量2032.61萬人次，貨郵吞吐量50.70萬噸，飛機起降18.28萬架次。地緣：所在地廣州是國內(nèi)經(jīng)濟最活躍的地區(qū)之一，與老白云機場直線距離約17公里。第一期工程投資匡算為196億元人民幣，2001年2月破土動工，占地

47、面積為14.4平方公里，是國內(nèi)規(guī)模最大、功能最完善的民航中樞機場。新機場航站樓占地30.4萬平方米，為國內(nèi)各大機場之最。航站區(qū)按到2010年滿足年旅客吞吐量2500萬人次和年貨物吞吐量100萬噸的要求設(shè)計。4.2.3 廣州機場機密4.3 機場布局與旅游資源開發(fā)現(xiàn)狀分析4.3.1 現(xiàn)有機場布局特征 單位面積機場數(shù)(個/萬Km2)單位人口機場數(shù)(個/100萬人)旅客吞吐量(萬人)占全國比重()旅客周轉(zhuǎn)量(萬人公里)占全國比重()東部地區(qū)0.460.18552758.7691655961.3西部地區(qū)0.050.09183014.5216586315.64.3.2 旅游資源開發(fā)水平現(xiàn)狀 表1：我國東西

48、部機場數(shù)據(jù)對比表(2003) 表2：我國東西部地區(qū)旅游開發(fā)水平指標(biāo)對比表（2003）名稱國內(nèi)旅游收入（億元）國際旅游收入（億美元）接待人數(shù)（萬人次）名稱國內(nèi)旅游收入（億元）國際旅游收入（億美元）接待人數(shù)（萬人次）東部地區(qū)北京931.53111857西部地區(qū)四川300.21.76392天津128.62.83968貴州75.80.72121河北234.41.65356云南2263.74680上海805.818.38254西藏7.50.569遼寧2744.65058陜西1423.13440江蘇675.88.28258重慶177.61.63981浙江58777042甘肅24.90.4861福建267.

49、79.23485寧夏110.3281山東462.63.88168青海13.30.1374廣東1268.344.814458新疆71.81882廣西204.134530海南79.11.11125合計5918.9135.4815591050.113.123081機密我國機場布局的地域性差異與旅游資源開發(fā)水平的地域差異基本吻合，即旅游資源開發(fā)水平較好的地區(qū)機場數(shù)量，密度以及航空網(wǎng)絡(luò)中傾斜度都表現(xiàn)較好。我國機場布局的地域差異與旅游資源的分布差異存在較大的沖突，特別是自然與人文旅游資源分布較多的西部地區(qū)表現(xiàn)明顯。西部旅游資源總量占全國的約64%，在旅游資源類型中更占到了全國的87%，但機場布局水平比東部

50、相差甚遠。我國東部三大樞紐在吸引旅游客流的作用機理上存在一定差異。北京和廣州的極化作用明顯，與周邊地區(qū)形成了明顯的“軸輻”極化結(jié)構(gòu)。北京占據(jù)了京津冀地區(qū)旅游收入近2/3份額，而以廣州為核心的廣東在珠三角區(qū)域（不含港澳）占據(jù)了3/4份額。但上海在長三角區(qū)域的作用并不明顯，與浙江，江蘇三足鼎立。我國西部地區(qū)也形成了四大地區(qū)級航空中樞，即四川成都，云南昆明，陜西西安和新疆烏魯木齊。新疆旅游收入很小，因此機場構(gòu)建對于當(dāng)?shù)馗囿w現(xiàn)在行政經(jīng)濟職能上。而昆明，成都和西安作為三地中樞，與當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)開發(fā)水平存在很好的吻合。結(jié) 論機密4.3.3 旅游客流與機場項目內(nèi)容1998年1999年2000年2001年200

51、2年2003年旅行人數(shù)比例人數(shù)比例人數(shù)比例人數(shù)比例人數(shù)比例人數(shù)比例目的公務(wù)423073.5446173.2449066.8484564.4488658499357旅游96116.7106017.4166724.6195626270432.1308335.2探親4958.65068.35658.46408.56747.96137其它691.2671.1130.2831.11692700.8198019851990199520002003行政經(jīng)濟中心87.5689.1882.6476.275.2473.66經(jīng)濟貿(mào)易中心3.483.479.916.2716.3117.28旅游中心3.744.545.

52、175.366.216.78其他5.222.812.282.172.242.28表3：1998-2003年民航客運市場構(gòu)成情況（萬人，%） 表4：不同職能城市航空客流比重份額的變化（1980-2003，%）旅游客流已占據(jù)航空客流的1/3強，成為了航空運輸除公務(wù)出行外最重要支柱。特別是近年，公務(wù)旅客增長放緩、比重不斷下滑，其它類型旅客變化不大，旅游客流則成為民航運輸量增長的最主要推動力。民航運輸對于旅游客流的依賴性逐漸增強。近年來航空客流增長的主要推動力為經(jīng)濟合作，貿(mào)易往來與旅游流動。旅游中心城市間客流一直保持增長，但增長幅度遠遠低于航空旅游客流的增長幅度。這說明有大量游客并沒有在旅游城市間完成

53、直接的點對點的運輸而是借助其它方式中轉(zhuǎn)完成。機密4.3.4 航空客流與旅游資源開發(fā) 表5：不同城市規(guī)模統(tǒng)計的航空客運量比重（%） 表6：1998-2003年旅游收入構(gòu)成（%）19801985199019952000超大城市68.9375.6567.1157.5855.54特大城市13.7111.513.9417.8519.56大城市6.113.68.4314.0212.5中等城市6.916.798.467.68.61小城市4.352.372.052.953.79合計100100100100100項目內(nèi)容1998年1999年2000年2001年2002年2003年交通方式民航18.519.823

54、.924.624.826.3鐵路等17.416.815.314.315.714.5收入類別住宿餐飲33.430.631.729.428.628.6景點游覽5.65.24.76.75.35.7娛樂購物25.127.624.42525.624.9200萬人口以上的大城市仍然占據(jù)了民航客流的絕大部分。而中小型城市比重只有10%左右?？紤]到大多數(shù)旅游資源，特別是自然旅游資源位于中小城市附近，因此旅游資源差異和旅游地功能對于航空客流的直接吸引仍不明顯，在航空網(wǎng)絡(luò)空間意義上表述為：旅游中心城市間由旅游吸引力產(chǎn)生航空客流的航線容量與幅度仍較弱 在旅游業(yè)收入中來自民航運輸?shù)氖杖胍恢北３衷鲩L，但增幅緩慢，平均年

55、增幅不足2%。與鐵路等其余交通方式比較，雖然鐵路等方式在旅游收入中的份額一直在緩慢回落，但兩者間的競爭保持膠著狀態(tài)。相互替代的趨向并不明顯，在網(wǎng)絡(luò)空間層面上意味著這些交通網(wǎng)絡(luò)處于相對平衡狀態(tài)機密結(jié) 論*資料來源：我國現(xiàn)有機場布局與旅游資源開發(fā)水平整體上基本吻合，但機場布局與旅游資源分布存在較明顯沖突。具體到特定中樞機場，其與當(dāng)?shù)芈糜钨Y源開發(fā)之間的作用機制與互動關(guān)系具有差異。旅游地資源開發(fā)水平以及其對異地旅游者的吸引效用是新機場布局時的重要指標(biāo)旅游資源功能與開發(fā)水平差異引起的旅游客流成為航空客流的重要支柱，并推動了民航客流的迅速增長。試圖依靠簡單的在旅游地修建機場以吸引客流并不可取。相對而言，在

56、旅游資源地單獨進行機場布局，對于改善當(dāng)?shù)芈糜钨Y源開發(fā)環(huán)境作用特別是試圖據(jù)此積極吸引客流從而促進當(dāng)?shù)亻_發(fā)并不顯著。機場布局對于旅游資源的開發(fā)屬于后發(fā)性力量，而旅游資源開發(fā)水平對于機場布局卻是先決性因素。在相關(guān)性上，旅游資源開發(fā)對于機場布局的相關(guān)性較好，而后者對于前者的相關(guān)性并不明顯。機密4.4.1西部機場現(xiàn)狀 個區(qū)域性樞紐機場成都、西安、昆明、烏魯木齊 個干線機場蘭州、重慶、南寧、桂林、貴陽、呼和浩特、拉薩、銀川、西寧個支線機場機場總數(shù)個輪幅式支線航空運輸網(wǎng)絡(luò)2005年4.4 中國西部機場建設(shè)機密4.4.2 我國將在西部建立支線機場2000年1月21日中國民航工作會議指出：為認(rèn)真貫徹實施國家西部

57、大開發(fā)戰(zhàn)略，支持西部大開發(fā)，我國民航將積極調(diào)整支線運輸政策規(guī)定，支持西部交通不便地區(qū)發(fā)展支線運輸。西部地區(qū)地域遼闊，支線運輸前景廣闊。為了西部的發(fā)展，我們要與地方政府共同搞好機場建設(shè)規(guī)劃，對成熟的項目優(yōu)先安排。積極發(fā)展支線運輸，首先要多建支線機場，把西部支線機場網(wǎng)絡(luò)建立起來，并根據(jù)市場需求，適時增加支線航線，重視支線飛機配備，積極使用國產(chǎn)飛機。機密4.4.310年后西部機場將達到100個民航專項基金投資向西部機場傾斜；鼓勵行業(yè)以外企業(yè)和投資機構(gòu)投資建設(shè)民用機場，東部有實力的大型機場可以投資建設(shè)西部地區(qū)機場；鼓勵外資進入西部地區(qū)投資建設(shè)民用機場。 2個國家級樞紐機場 成都、西安 個干線機場呼和浩

58、特、南寧、貴陽、西寧、銀川、拉薩 個支線機場機場總數(shù)個 個區(qū)域性樞紐機場昆明、蘭州、烏魯木齊、桂林、重慶年中國民航對西部民航市場的開發(fā)給予優(yōu)惠政策機密4.5.1 支線機場發(fā)展面臨的良好機遇以干線和樞紐機場為骨架的航空干線網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成，發(fā)展支線航空和機場建設(shè)是完善航空網(wǎng)絡(luò)體系的迫切需求 居民收入提高，區(qū)域性的支線航空需求逐漸活躍 國家出臺了一系列促進支線航空發(fā)展的政策和措施 西部開發(fā)戰(zhàn)略和東部沿海地區(qū)經(jīng)濟騰飛，為發(fā)展支線航空創(chuàng)造良好機遇 支線機場發(fā)展五大機遇我國經(jīng)濟、社會迅速發(fā)展，對外開放不斷擴大，有力地促進了航空運輸業(yè)的快速增長，支線機場建設(shè)進入了新的發(fā)展時期 4.5 支線機場建設(shè)機密4.5.

59、2 國內(nèi)支線機場的經(jīng)營效益分析社會效益顯著。根據(jù)支線機場的特點和作用不同，可以把國內(nèi)支線機場大致劃分為三種類型，體現(xiàn)出三種典型的社會效益。以商務(wù)服務(wù)為主的支線機場：在我國東部和南部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，積極促進了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。旅游支線機場：以云南省為代表，促進了當(dāng)?shù)芈糜问聵I(yè)的發(fā)展。如麗江、大理和迪慶等機場投產(chǎn)以來，旅游業(yè)已發(fā)展成為當(dāng)?shù)氐闹еa(chǎn)業(yè)。中西部地區(qū)的支線機場：以西北和新疆為代表，主要在改善交通條件，民族安定團結(jié)和國防等方面發(fā)揮著重要作用。機密旅客吞吐量小，航班架次少，缺乏機場收益的基礎(chǔ)。機場收入單一，非航空業(yè)務(wù)收入的比例很低 支線機場的折舊攤銷造成運營總成本過高長期受民航當(dāng)局和地方政府的

60、扶持，經(jīng)營思想滯后。1234支線機場普遍處于虧損狀態(tài)據(jù)統(tǒng)計，2001年全國143個民航運輸機場中，50萬人次以下的有101個機場，占機場總數(shù)的70.6。經(jīng)分析，旅客吞吐量50萬人次以下的機場多為支線機場,普遍存在虧損。干線機場的非主營業(yè)務(wù)收入比例也25左右。對于建設(shè)投資為2億元的支線機場，在投產(chǎn)運營初期，折舊攤銷每年要達到760萬元左右，占到總成本的70，對于年收入不足1000萬元的支線機場，虧損是不可避免的。機密4.5.3 支線機場建設(shè)的規(guī)模與時機建設(shè)規(guī)模不宜過大一般應(yīng)按3C級控制，特殊需要，可適當(dāng)擴大。重點是完善飛行區(qū)設(shè)施，以保證飛行安全，對航站樓及其附屬設(shè)施盡量簡化除大型土石方工程外，建