集裝箱運輸行業(yè)專題報告：美國供應(yīng)鏈危局下-集運瓶頸如何打破-

1、集裝箱運輸行業(yè)專題報告：美國供應(yīng)鏈危局下_集運瓶頸如何打破_疫情以來，集裝箱運價持續(xù)上漲，截至 2022 年 1 月初，SCFI 綜合指數(shù)與 2020 年年初 相比漲幅接近 400%。從上漲節(jié)奏看，運價上漲可以分為兩個階段，第一階段是以亞洲北美航線為主的單一上漲行情，第二階段則是全球運價的普漲。普漲始于 2020 年底， 單一行情切換為全球普漲，原因在于運價的核心驅(qū)動發(fā)生了轉(zhuǎn)變，由需求驅(qū)動的單一 航線供需錯配轉(zhuǎn)為供應(yīng)約束下的整體缺口。各種跡象表明集裝箱需求已經(jīng)見頂，但供應(yīng)瓶頸仍然持續(xù)擾動著運價變化。供應(yīng)增量 空間多大、瓶頸如何改善以及運價未來如何演繹是本文分析重點。本文主要分為三個 部分：集裝

2、箱運力構(gòu)成復(fù)雜，將先從運力結(jié)構(gòu)出現(xiàn)，對運力影響因素進行拆解，探討 供應(yīng)的彈性空間；港口栓塞是集運供應(yīng)的瓶頸所在，第二部分著重討論擁堵成因及解 決方案；第三部分將結(jié)合供需結(jié)構(gòu)的變化，對未來運價走勢作出判斷。1. 運力增量有限集裝箱運力簡而言之就是集裝箱的運輸能力，是固定時間內(nèi)集裝箱運輸?shù)淖畲蟪休d 量，不只是取決于靜態(tài)的船舶和集裝箱存量，也取決于船舶閑置比率、集裝箱船和箱 子的周轉(zhuǎn)效率，據(jù)此可以搭建集裝箱運力的決定模型：其中，S 表示集裝箱運力，Q 是船隊規(guī)模，i 是船舶閑置率，D 代表航距，v 代表航 速，t1 表示船舶在港時長（包括等泊和裝卸的時間），C 代表集裝箱量，t2 表示集裝箱 在港內(nèi)

3、堆場的滯留時間和內(nèi)陸運輸時長。簡而言之，集裝箱運力由一對互補變量決 定，船舶周轉(zhuǎn)量和集裝箱周轉(zhuǎn)量，二者中的短板是決定運力供應(yīng)的關(guān)鍵。船舶周轉(zhuǎn)取 決于船舶載重、船舶閑置比率和船舶周轉(zhuǎn)次數(shù)，集裝箱周轉(zhuǎn)量由集裝箱存量和周轉(zhuǎn)次 數(shù)決定。運量影響因素眾多，按影響的時間維度進行劃分，長期運力變化取決于船隊 規(guī)模和集裝箱量，短期運力主要受閑置率、航速、港口周轉(zhuǎn)等因素影響。1.1. 長期運力取決于船隊規(guī)模船隊規(guī)模和集裝箱量作為一對互補變量，二者中的短板是運力的長期約束。箱船比是 衡量集裝箱和船隊規(guī)模強弱關(guān)系的重要指標，即集裝箱存量和船隊存量的比值。通常 來說，集裝數(shù)量只有超過船舶載重，才能保證集裝箱周轉(zhuǎn)與船舶

4、周轉(zhuǎn)相匹配。主要原 因在于集裝箱運輸不僅涉及海運、還包括陸運，如鐵路和卡車運輸，因此集裝箱周轉(zhuǎn) 通常比船舶周轉(zhuǎn)更慢。集裝箱數(shù)量只有超過船隊規(guī)模，即箱船比大于 1，才有可能保證 運力不被集裝箱規(guī)模約束。船隊規(guī)模和集裝箱之間生產(chǎn)周期的長短差異，導(dǎo)致約束運力的短板通常是船隊規(guī)模。 船舶制造一般需要 2-3 年，包括設(shè)計、材料加工、組裝、試驗下水、交付等流程，新船 訂單至少需要 2 年才能實現(xiàn)交付，并對船隊規(guī)模產(chǎn)生實質(zhì)影響。對比而言，集裝箱生 產(chǎn)通常只需要幾個小時，包括鋼壁組裝和涂漆、烘干等過程，即便加上下訂單、排班 到投入使用的時間，也只需要 6 周左右。因此如果箱船比偏低，運力的短板通過集裝 箱增

5、產(chǎn)就能快速彌補，相反，如果箱船比過高，運力的短板想要補足至少需要 2 年時 間。1.1.1. 2022 年集裝箱船隊規(guī)模增速約 31.%-4.3%預(yù)計從 2022 年年末開始，集裝箱船隊將逐漸過渡到擴張周期。2016-2019 年間，集裝箱 市場歷經(jīng)了長達四年的熊市，期間新增造船訂單觸及過去 10 年低位，導(dǎo)致近幾年新船交付率呈下降態(tài)勢。2020 年前三季度，市場處于牛熊轉(zhuǎn)換的過渡期，加上疫情影響， 新船訂單有限；直到 2020 年四季度，新造船市場才逐漸回暖。預(yù)計到 2022 年四季度左 右，新船交付的頹局才會逐漸得到扭轉(zhuǎn)，在此之前，新船交付比例并不會太高?，F(xiàn)有訂單顯示，2022 年理論新船

6、交付將達到 110.2 萬 TEU，一至四季度預(yù)計分別交付 18.6、28.2、33.7、29.8 萬 TEU，其中包含 8.4 萬 TEU來自 2021 年的延期訂單。實 際上，交付延期在造船市場普遍存在，2021 年集裝箱船舶訂單約有 8%出現(xiàn)了延期、環(huán) 比 2020 年 26%的水平有所下降，過去十年平均延期率約 15%左右。2022 年訂單延期的情況大概率仍然存在，實際交付量將低于 110.2 萬 TEU 的理論值。但考慮到疫情約束 逐漸放松，2023-2024 年訂單交付壓力較大，和當(dāng)前運力緊缺的事實，預(yù)計 2022 年延期 問題有所改善，但空間不大（2019 年歷史最低延期率為 2

7、%）。按 2%-8%的延付水平估 計，預(yù)計 2022 年新船實際交付量為 101.4-109.0 萬 TEU。船舶報廢與拆解是影響船隊規(guī)模變化的另一大因素，預(yù)計 2022 年，船舶拆解率將維持 低位。船齡增長，會引起維護成本、燃油成本的相應(yīng)提升，且存在一定安全隱患，因 此船齡一般到 25 或 30 年以上就要進行報廢和拆解操作，也就意味著運力在市場上的永久撤出。但船齡只是一方面，拆解還受市場干擾，在權(quán)衡拆解收入和營運利潤后， 船東才能決定是否需要將船進行報廢，牛市行情下拆解率較低，平均拆解船齡將會有 所增加，而熊市行情下拆解率提升、平均拆解船齡也會隨之下降。截至 2021 年 12 月，集裝箱

8、船平均船齡約 13.4 年，其中大型集裝箱船平均船齡約為 5 年，船齡在 25 年以上的船舶約 46.4 萬 TEU、在現(xiàn)有運力中的占比僅為 1.9%。2020 年 下半年開始，集裝箱市場逐漸走強，利潤刺激下，拆解需求大幅下滑，平均拆解船齡 有所上升。2021 年全年船舶拆解量僅為 1.2 萬 TEU，僅占超齡船舶的 4%，平均拆解船 齡達 28 年。預(yù)計 2022 年市場景氣將出現(xiàn)下滑，但與疫情前相比船東盈利水平將繼續(xù) 處于偏高水平，因此 2022 年集裝箱船舶拆解需求繼續(xù)維持低位，假設(shè)拆解量為超齡船 舶的 5%、10%、20%、50%，拆解量將達到 2.3、4.6、9.3、23.3 萬 T

9、EU。 因此，樂觀預(yù)期下，2022 年船隊規(guī)模將達到 2571 萬 TEU，同比增幅為 4.3%；悲觀預(yù) 期下，船隊規(guī)模將達到 2541 萬 TEU，同比增幅為 3.1%。1.1.2. 集裝箱規(guī)模對運力的約束放松2020 年下半年，集裝箱市場經(jīng)歷過短暫的缺箱，箱船比一度下滑到 1.83 的歷史低位， 隨著生產(chǎn)的快速恢復(fù)，缺箱問題得以解決。造成缺箱的原因主要有幾點：1）迭代需求 增加。海運集裝箱的使用壽命通常為 10-15 年，如果維護得當(dāng)可以使用 25 年甚至更 多。2010-2020 年集裝箱平均更新率約 2.5%，而 2020 年更新率達到 4.1%、創(chuàng)下 10 年來 的最高水平。2）集裝

10、箱生產(chǎn)滯后于需求修復(fù)。2020 年一季度集裝箱產(chǎn)量降至 5 年低 點，三季度有所恢復(fù)，但到 2021 年生產(chǎn)效率才有了顯著提升，產(chǎn)量逼近產(chǎn)能上限。因 此 2020 年集裝箱產(chǎn)量有限，存量規(guī)模環(huán)比增幅僅為 1.1%。3）供應(yīng)鏈引起的結(jié)構(gòu)性缺 口。疫情以來，歐美供應(yīng)鏈問題愈演愈烈，引發(fā)集裝箱周轉(zhuǎn)不暢，進一步造成集裝箱 出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性短缺。2020 年四季度開始，歐美港口集裝箱堆積成山，與此同時亞洲地區(qū) 集裝箱嚴重不足。但隨著集裝箱提產(chǎn)，周轉(zhuǎn)效率降低對集運運力的拖累得以彌補，缺 箱問題顯著改善。預(yù)計 2022 年集裝箱對運力的約束仍然有限。隨著集裝箱提產(chǎn)，2020 年的缺箱問題迎刃 而解。2020 年末

11、集裝箱生產(chǎn)加速，到 2021 年一季度產(chǎn)量接近產(chǎn)能上限，2021 年全年產(chǎn) 線幾乎維持滿負荷運作。2021 年集裝箱存量規(guī)模同比增加 8.8%，箱船比回升到 1.91 的 高位，集裝箱對運力的約束也逐漸放松。第一，假如按 1.91 的箱船比進行估計，2022 年末集裝箱存量需要達到 4850-4908 萬 TEU，可以基本保證運力不被集裝箱約束。第 二，2021 年集裝箱的置換率約為 3.6%，同樣處于歷史高位。經(jīng)過 2021 和 2022 年的集 中報廢，預(yù)計超齡集裝箱占比將有下降。假設(shè) 2022 年集裝箱更新率為 2.5%-3%，約 141-178 萬 TEU。由以上假設(shè)推斷，2022 年

12、集裝箱產(chǎn)量需要達到 286-319 萬 TEU，即月 產(chǎn) 24-27 萬 TEU，才能滿足箱船匹配的關(guān)系，即箱船比為 1.91。2021 年三季度，集裝 箱產(chǎn)量高達 180 萬 TEU，折算月產(chǎn)約 60 萬 TEU，接近產(chǎn)能上限。24-27 萬 TEU 月產(chǎn)距 離產(chǎn)能上限仍然存在充裕的彈性空間。第三，假如 2022 年集裝箱維持高產(chǎn)，年末箱船 比最高能回升到 2.06-2.09，接近 10 年前的高點。由此推斷，2022 年缺箱問題復(fù)現(xiàn)的概 率不高，對運力的約束有限。1.2. 短期供應(yīng)增量有限與長期情況類似，集裝箱短期運力仍然由船舶周轉(zhuǎn)和集裝箱周轉(zhuǎn)二者中的短板決 定。前文我們提到集裝箱生產(chǎn)周期

13、短，加上 2022 年集裝箱供應(yīng)存在較大彈性，足以保 證運力不被集裝箱約束。短期運力彈性更多地取決于船舶周轉(zhuǎn)。因此，短期看，假設(shè) 集裝箱船隊規(guī)模不變的情況下，影響運力短期供應(yīng)的因素包括船舶閑置率、船舶航速 和港口周轉(zhuǎn)效率。但港口受諸多外部因素影響難以主動調(diào)節(jié)，而且隨著市場環(huán)境變 化，短期運力的調(diào)節(jié)空間也存在差異。將市場劃分為正常波動、極度低迷和過熱階段 三個階段。1.2.1. 過熱行情下供應(yīng)彈性趨于 0當(dāng)市場處于正常波動區(qū)間，運力供應(yīng)通常是富有彈性的，通過調(diào)節(jié)閑置比率和運輸效 率，供應(yīng)能配合需求的調(diào)整。運輸需求增長/下滑時，船東可以減少/增加船舶閑置的 比重，從而增加/減少市場運力的投放閑置運

14、力調(diào)整是目前最主要的運力調(diào)整手 段。而運輸效率的調(diào)整則更為復(fù)雜，運輸效率由兩方面決定船舶航速和港口效 率，對于港口而言，港口設(shè)施、勞動力、天氣等諸多因素對港口運營均存在不同程度 的影響，對船東來說幾乎不可控。除了港口周轉(zhuǎn)時長，運輸效率還取決于海上航行時 間由航距和航速共同決定，航距總體比較固定，只有航速能在一定范圍內(nèi)進行調(diào) 整。對于一般的海運船舶而言，航速提升 1%就能釋放 1%的運力，但對集裝箱運輸卻并非 如此。集裝箱運輸通常是周班服務(wù)，船舶提速所減少的運輸時間只有達到 7 天的整數(shù) 倍，才能對船運運力產(chǎn)生有效影響；相反，航速降速所增加的時間不滿 7 天，卻可對 船運運力產(chǎn)生有效影響。因此，

15、運輸效率調(diào)整對于集裝箱運力彈性的貢獻度有限，但 由于集裝箱市場的特殊性，運力向下的彈性通常比向上的彈性充足。但這種彈性并非是無限的，特別在市場趨于過熱階段，供應(yīng)彈性呈邊際下降的特征。 一方面，市場回暖，閑置運力釋放將不斷擠壓運力潛在的調(diào)節(jié)空間。另一方面，海運 周期同樣壓縮 7 天，高航速水平下所需提速比例高于低航速；而航速的調(diào)整空間也不 是無限的，由于動能限制，船舶通常會有一個設(shè)計航速航行所能達到的最大速 度，集裝箱船的設(shè)計航速一般是 18-25 節(jié)，但受天氣、洋流、船齡和載重影響，設(shè)計航 速實際很難達到；此外，燃油的單位航速消耗量是船舶航速的二次函數(shù)，提速也就意 味著油耗增加，只有在提速的邊

16、際收益大于邊際成本時，提速才有可能落實，集裝箱 船的經(jīng)濟航速為 18 節(jié)左右，一般不會輕易調(diào)整。因此，在市場正常波動階段，運力供應(yīng)只具備有限彈性；而在市場極度低迷和過熱的 狀況下，運力供應(yīng)彈性無限趨于 0。當(dāng)市場經(jīng)歷了漫長的熊市階段，船東對于任何需求 的變化通常都會變得格外謹慎，在趨勢性反彈得以確認前，船東不會貿(mào)然投放額外運 力。當(dāng)前市場氛圍持續(xù)過熱，閑置運力被無限壓縮，航速提高到上限，供應(yīng)幾乎失去 了任何調(diào)節(jié)空間。1.2.2. 航速和閑置運力已無向上調(diào)節(jié)空間供應(yīng)向上彈性不足，運力的潛在調(diào)節(jié)空間被擠壓、短期增量有限。船舶閑置率處于歷 史低位。2020 年 6 月初開始，集裝箱船舶閑置率從 10

17、%左右的高位持續(xù)下降，在三季 度下滑到 3%左右的歷史低位，而后 2021 年持續(xù)維持在這一偏低水平。閑置運力的可 釋放空間有限。提速空間不足。2020 年三季度開始，集裝箱船舶持續(xù)處于提速周期， 2021 年航速維持在 17 節(jié)左右。以最高 17 節(jié)的航速來估計，通常亞洲-美西環(huán)線海上航 行時間約為 35 天左右，要從海上航程中節(jié)省 7 天時間，預(yù)計需要提速 25%即達到 21.25 節(jié)才能實現(xiàn)。實際上，17 節(jié)左右的平均航速已經(jīng)是歷史偏高的水平，船舶在 航行也幾乎在以條件允許下的最大航速在行駛，據(jù)了解返程空載階段、多數(shù)船舶航速 已經(jīng)非常接近設(shè)計航速。因此目前提速空間非常有限，難以對運力帶來

18、任何改善。但向下空間充裕。2020 年上半年，集裝箱閑置率達到歷史高位的同時，航速也出現(xiàn)一 定下調(diào)，兩種手段的搭配，有效減少了市場運力的供應(yīng)，從而保證供需關(guān)系的基本均 衡，期間運價跌幅有限。因此，一旦市場形成需求下降的一致預(yù)期，加上集裝箱市場 集中度非常高，不排除班輪公司聯(lián)合降低運力供應(yīng)，來緩和需求下滑對運力的沖擊，手段以降速和增加閑置為主。此外，一定程度的降速可以減少燃油開支，從而起到增 厚利潤的作用，緩和運價下降對利潤的拖累。從這一角度來看，供應(yīng)向下的彈性將為 運價提供安全墊，可以對運價的下跌形成緩沖。綜上分析，集裝箱長期供應(yīng)主要取決于船隊規(guī)模變化，而集裝箱對運力的約束將在 2022 年延

19、續(xù)放松趨勢，預(yù)計 2022 年船隊規(guī)模增速將達到 3.1%-4.3%。短期來看，運力 的調(diào)節(jié)因素有限，航速和閑置運力比重是主要調(diào)節(jié)手段，而港口受諸多外部因素約 束，效率難以控制；加上當(dāng)前市場過熱的氛圍下，供應(yīng)彈性無限趨于 0，航速和閑置運 力的可調(diào)節(jié)空間已經(jīng)被擠壓到極致，但一旦市場預(yù)期走弱，運力向下充足的彈性可以 對市場形成緩沖。2. 供應(yīng)瓶頸能否解決集運供應(yīng)的瓶頸恰恰在于港口這一不可控因素。2020 年下半年開始，海外港口擁 堵的漸近惡化，造成運力持續(xù)緊缺。雖然供應(yīng)問題歷經(jīng)了由缺箱到缺船、局部到全局 的轉(zhuǎn)變，但制約瓶頸的核心未發(fā)生變化。集運運力的瓶頸問題其實就是供需錯配下， 美國供應(yīng)鏈危機的

20、放大。2.1. 港口周轉(zhuǎn)變慢造成運力坍縮2.1.1. 缺箱到缺船缺箱與擁堵的惡性循環(huán)。前文中我們提到，得益于集裝箱生產(chǎn)提速，亞洲缺箱才得到 解決。但增產(chǎn)治標不治本，在供應(yīng)鏈問題未能根治的前提下，港口矛盾反而擴大 擁堵由箱輻射到船。由于大規(guī)模的集裝箱持續(xù)抵達港口，2020 年四季度開始，美西港 口集裝箱一直維持在過剩水平，并未因為亞洲集裝箱可得性指數(shù)的回升而出現(xiàn)回落。 過量集裝箱擠占港口空間與設(shè)備，對港口端形成持續(xù)負反饋，增加集裝箱周轉(zhuǎn)壓力的 同時，還造成空間與設(shè)備的更多浪費，形成了效率下降-集裝箱滯留延長-空間與設(shè)備被 占用-效率下降的惡性循環(huán)。2021 年前三季度洛杉磯和長灘港集裝箱累計進口

21、增速高達 24.7%，兩年復(fù)合增速達到 10.1%。洛杉磯港 40 英尺集裝箱可得性指數(shù)維持在 0.9 左右的“過?！彼健＝刂?2021 年 9 月，采取卡車運輸和鐵路運輸?shù)募b箱在港內(nèi)平均等待 5.9 天、5.5 天；而在洛杉 磯港/長灘港，平均等待天數(shù)達到 9.7 天、4.5 天，集裝箱內(nèi)陸運輸花費時間約 9 天。此 外，堆場空間、底盤車閑置率受到同比擠壓，截至 11 月，洛杉磯港堆場利用率超過 80%，底盤車空缺率僅為 10%。由于缺少底盤和空間來接收卸下的集裝箱，港口裝卸效 率變慢，進一步引發(fā)船舶擁堵。圖：集裝箱平均等泊時間延長增加船舶在港周轉(zhuǎn)時間延長，集裝箱有效運力與疫情前相比下滑

22、 8%。通常船舶到港后，不 需要在錨區(qū)停留即可直接駛?cè)氪a頭裝卸，在港口所花費的僅僅是裝卸時間?，F(xiàn)代集裝 箱碼頭通常采用大型機械對集裝箱進行裝卸作業(yè)，正?；ㄙM大約一天。由于港口效率 下滑，錨區(qū)等泊船只增加，泊區(qū)裝卸時間也有所延長。截至 9 月，美西港船舶平均等 泊時間高達 7.2 天、靠泊時間 4.4 天，美東港平均等泊時間 3.8 天、靠泊 1.5 天。截至 2021 年 11 月，在港集裝箱船舶運力在總運力中占比高達 37%，遠超 30%-32%的正常波 動區(qū)間，其中約 20%在美西和美東港口，而 2019 年 12 月僅為 10%；跨太平洋航線往 返運輸周期由 6 周增加到了 10 周以上

23、。船舶周轉(zhuǎn)變慢造成嚴重運力浪費，2021 年 8 月，因擁堵和晚點損失的運力約占 12.5%，集裝箱有效運力與疫情前相比下降 8%左右。2.1.2. 局部到全局供應(yīng)緊缺最早出現(xiàn)在跨太平洋航線。航線間價差分化，利潤刺激供應(yīng)的再分配造成局 部供應(yīng)緊缺發(fā)展為全局缺口，也讓矛盾由需求轉(zhuǎn)向供應(yīng)。截至 2020 年 11 月，美西和 美東航線運價與疫情前相比漲幅分別達到 180%、78%，而歐線和地中海航線漲幅僅為 20%、11%。巨額利差吸引下，跨太平洋航線運力投入比重持續(xù)增長。2020 年四季度開 始，跨太平洋船舶投入環(huán)比持續(xù)提升，與 2019 年底相比，也提高了 2%、達到 20%， 到 2021

24、年四季度，這一比例增加至 23%?？缣窖筮\力調(diào)入主要源自亞洲內(nèi)貿(mào)、南北航線、東西向次干線運力的調(diào)出。截至 2021 年四季度，亞洲內(nèi)貿(mào)、南北航線、東西向次干線在總運力中的占比分別為 10%、 22%、11%，與 2019 年底相比各下降了 2%左右。分船型看，運力增量主要集中于中小 型船（3000-5999 TEU）和大型船（12000+ TEU），2021 年四季度，跨太平洋運力中， 這兩類船型占比分別達到 13%和 34%，與 2019 年底相比分別增加了 6%、16%。亞洲內(nèi) 貿(mào)和跨大西洋運力的調(diào)出是中小型船運力增加的主要來源，大型船運力增加則主要來 自東西次干線運力調(diào)度。利潤刺激下的

25、全球供應(yīng)再分配，只是暫時緩解了跨太平洋運力緊缺的現(xiàn)狀，持續(xù)、過 量的船舶和集裝箱抵港，重壓之下港口不堪重負，反而對供應(yīng)端形成負向反饋，加劇 運力緊缺。2021 年三季度，不考慮擁堵的情況下，跨太平洋航線季度運力理論可以達 到 846 萬 TEU、與 2020 年四季度相比增加了 18.0%，而實際貨運占比僅達到理論供應(yīng) 的 74.8%、與 2020 年四季度相比僅增加 9.6%。但在此期間，亞洲-北美艙位利用率基本 處于滿載狀態(tài)，由此可見有效運力與理論值相比被大幅壓縮。由此可見，全球范圍內(nèi)運力的再分配不僅沒有提高資源配置效率，反而造成資源浪 費。亞洲-北美運力緊缺非但未改善，甚至外溢至其他航線

26、，導(dǎo)致全球范圍內(nèi)運力吃 緊。供需缺口全局化引發(fā)全球航線運價普漲。2020 年 11 月-2021 年 11 月，美西航線、美東航線、歐洲航線和地中海航線運價分別上漲 282%、251%、543%、435%。2.2. 集運供應(yīng)瓶頸是美國供應(yīng)鏈問題的放大集運供應(yīng)瓶頸是美國供應(yīng)危機的放大。港口作為海陸貿(mào)易的重要樞紐，是供應(yīng)鏈密不 可分的一環(huán)，供應(yīng)鏈環(huán)環(huán)相扣，牽一發(fā)而動全身。疫情沖擊下，供需錯配，美國海 運、港口和陸運相繼出現(xiàn)問題，所有矛盾匯聚于港口，在港口環(huán)節(jié)形成嚴重栓塞，因 此港口的問題本質(zhì)也是供應(yīng)鏈的問題，加上美國物流鏈一體化程度高，也導(dǎo)致美國供 應(yīng)鏈中斷的程度有別于其他地區(qū)。具體而言，制約港口

27、效率因素主要有三點1）海 運需求暴增 2）勞動力緊缺 3）港口設(shè)備不足。2.2.1. 供應(yīng)瓶頸的成因（1）需求暴增我們在集運需求見頂了嗎？中分析過，供需錯配是集裝箱需求暴漲的根本原因， 美國政策錯配和區(qū)域經(jīng)濟錯配，帶動需求總量增長的同時，也衍生出結(jié)構(gòu)增量，具體 表現(xiàn)為北美集裝箱進口總需求和亞洲-北美航線需求暴增。需求主導(dǎo)下，大量船舶和貨 物持續(xù)涌入美國特別是美國西海岸，港口壓力加劇，造成運力緊缺的同時、也是引發(fā) 供應(yīng)鏈中斷的導(dǎo)火索。寬松政策引導(dǎo)下，美國商品消費和進口需求在疫情的沖擊中快速恢復(fù)并實現(xiàn)增長，帶 動集裝箱市場從復(fù)蘇轉(zhuǎn)向過熱。2020 年 7 月美國正式解封后，北美集裝箱貨運需求增 速

28、同比轉(zhuǎn)正，而后走高，并在 2020 年 11 月創(chuàng)下 27%的增速記錄；從結(jié)構(gòu)上看，亞洲北美集裝箱貨運量在 6 月提前轉(zhuǎn)為正增長，并在 11 月達到 35%的高增速水平。洛杉磯 和長灘港抵港集裝箱船數(shù)每周約 25-30 艘，相比疫情前 5 艘左右的水平增加了 4-5 倍。圖：北美集裝箱需求與亞洲-北美集裝箱運量變化（2）勞動力緊缺受疫情和補貼的雙重影響，美國就業(yè)恢復(fù)相對緩慢，勞動力緊缺是制約港口和陸運效 率的核心因素。集裝箱碼頭相比傳統(tǒng)散貨碼頭，雖然在機械化方面有著明顯提升，但完全自動化的集 裝箱碼頭占比仍然不高，僅為 7.5%，而在洛杉磯和長灘，13 個碼頭中只有 2 個碼頭實 現(xiàn)了自動化。

29、大多數(shù)集裝箱碼頭采用半自動化的運營方式，需要大量的技術(shù)工人操作 岸吊、橋吊、叉車、拖車等機械設(shè)備。美國碼頭運營通常采用 2 班倒的模式，與其他 國家 3 班倒工作制相比如中國、歐洲，美國運營時間明顯少了 1/3，限制碼頭產(chǎn) 能。如果延長碼頭作業(yè)時間，意味著需要雇傭額外 50%的碼頭勞工，在疫情環(huán)境下幾 乎很難完成，即便不受疫情影響，增加 50%的勞動力短期也很難實現(xiàn)。物流運輸?shù)膭趧恿ζ款i更加明顯。在美國，集裝箱抵港后經(jīng)由港口運往內(nèi)陸終端，主 要通過卡車運輸和鐵路運輸兩種方式，其中卡車運輸占比超過 70%，是集裝箱后端運 輸?shù)闹饕绞?。但交通運輸行業(yè)與其他行業(yè)相比薪酬低、工作強度大，加上行業(yè)本身

30、 的高風(fēng)險性，傷亡率高于一般行業(yè)，而疫情下風(fēng)險被進一步加大，就業(yè)恢復(fù)進度比普 通行業(yè)更滯后。截至 2021 年 10 月，卡車運輸和鐵路運輸就業(yè)人數(shù)與疫情前水平相比 存在 3.3 萬/1.9%的缺口。據(jù)美國 ATA 協(xié)會估計，卡車司機大約短缺 8 萬人，而這一數(shù) 值在疫情前僅為 6 萬，加上卡車司機老齡化嚴重，預(yù)計每年必須新雇傭 11 萬人才能保 證卡車行業(yè)的供需平衡。（3）底盤緊缺底盤車不僅關(guān)乎集裝箱內(nèi)陸運輸，也影響了集裝箱在港口的流動。底盤車是美國集裝 箱貿(mào)易不可或缺的一部分。底盤車簡單來講就是卡車底盤，只是在美國，車頭和底盤 是作為分開的主體單獨運營，因此底盤數(shù)量也是限制陸運產(chǎn)能的主要因

31、素。在美國港 口集裝箱堆放主要采取底盤堆放的方式，底盤車緊缺將直接影響集裝箱碼頭裝卸與堆 放效率。洛杉磯和長灘區(qū)域共有約 11.5 萬個底盤（40 英尺/20 英尺=8:1），其中 5.8 萬 個在底盤池中運營（底盤池內(nèi) 90%已經(jīng)投入使用，其中港內(nèi)約有 1.5 萬個，其余均在港 外），其余均為私有。底盤和卡車司機緊缺共同限制了陸運效率，而港外中轉(zhuǎn)倉庫基本爆倉，抵達倉庫的集 裝箱無法快速裝卸，底盤在港外周轉(zhuǎn)延長，2021 年 11 月初，港外底盤平均滯留時間為 9 天左右，遠遠超出 3.5-4 天的正常水平。而洛杉磯和長灘港等待運出的集裝箱約有 15.6TEU，加上海上等待裝卸的集裝箱約 70

32、 萬 TEU，遠遠超出底盤數(shù)量。而后端物流 效率下降，集裝箱疏港效率承壓，集裝箱和底盤在港內(nèi)周轉(zhuǎn)延長，20 英尺底盤在港內(nèi) 平均滯留 6 天，40 英尺底盤約為 3 天。產(chǎn)能不足加上跨區(qū)調(diào)動難度大，底盤緊缺難有改善。美國集裝箱底盤 92%主要來自國 內(nèi)制造，中集集團在美國的底盤車生產(chǎn)企業(yè) CIE Manufacturing Inc. 是美國最大的底盤 制造商，年產(chǎn)能高達 6 萬輛，在美兩大工廠分別位于南加州和弗吉尼亞州，是洛杉磯 港、長灘港和美東的薩凡納港吞吐量前三的集裝箱港口的主要底盤供應(yīng)商。2021 年 3 月，為保護本土底盤生產(chǎn)商，美國商務(wù)部宣布對 CIE 征收 220%的反傾銷和反補貼

33、 稅。但由于本土產(chǎn)能不足，加上疫情影響，底盤車供應(yīng)很難有所改善，據(jù)悉，本土底 盤制造商的訂單已經(jīng)排到 2022 年。另一方面，底盤很難跨區(qū)調(diào)動難，底盤運輸主要通 過卡車，考慮到運距和運輸成本的影響，區(qū)域間底盤很難形成替代，因此美西和美東 港口底盤車緊缺的問題，難以通過區(qū)域調(diào)動得到解決。海運需求、勞動力和底盤是供應(yīng)鏈瓶頸所在，制約著供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)，也因此集裝箱 發(fā)運量、港口吞吐量、鐵路和公路運輸量之間增速依次表現(xiàn)出遞降趨勢。2021 年 9 月，北美集裝箱需求、亞洲-北美集裝箱發(fā)運兩年復(fù)合增速分別為 12.5%、10.6%，洛杉 磯和長灘兩港進口集裝箱復(fù)合增速為 5.8%，公路運量和鐵路運量增速

34、分別為 1.7%和1.9%。2.2.2. 歐洲和美國的對比受疫情影響下，就業(yè)恢復(fù)緩慢，內(nèi)陸運輸因此受滯，歐洲供應(yīng)鏈也同樣受到影響，但 程度有所不同。歐洲作為集裝箱主要貿(mào)易區(qū)域，供應(yīng)鏈問題也是備受關(guān)注，市場關(guān)注 度僅次于美國。但同美國相比，供應(yīng)鏈中斷的嚴重程度卻遠遠不及，歐洲港口擁堵、 船舶周轉(zhuǎn)好于美國，而歐線運力并未受到較大影響。造成這種差異的原因有兩點 需求和供應(yīng)鏈一體化程度。歐洲卡車司機緊缺程度僅次于美國，據(jù)估算，2020 年歐洲卡車司機缺口約為 40 萬。其 中，英國受脫歐影響疊加，卡車司機緊缺尤為嚴重，2020 年缺口達到 12 萬人并在持續(xù) 擴大；截至 2021 年 6 月，英國卡車

35、司機人數(shù)同比去年繼續(xù)減少了 3 萬左右。但一方面，從需求來看，由于政策力度差異，歐洲需求不管總量還是結(jié)構(gòu)，都沒有出 現(xiàn)太大波動。歐線貨運需求在 9 月基本恢復(fù)至疫情前，后續(xù)波幅也都處于正常區(qū)間， 根源性地遏制了供應(yīng)鏈惡化的空間。另一方面，底盤和卡車頭在歐洲作為一體運營， 不需要港口或者船東額外提供底盤，集裝箱在碼頭的堆放也采取直接堆放的方式，只 占用碼頭空間。由于缺少底盤的影響，海運、港口、陸運之間的連接性被削弱，供應(yīng) 鏈一體化程度有所降低。2.3. 瓶頸如何解決？港口問題解決、集裝箱運力恢復(fù)實際上意味著美國供應(yīng)鏈改善。因此，簡單地增加船 舶供應(yīng)或調(diào)整供應(yīng)結(jié)構(gòu)，治標不治本，反而會加劇擁堵，導(dǎo)致

36、供應(yīng)鏈進一步惡化。況 且，船舶短期供應(yīng)彈性受限，運力難有更多的增量空間。那么集裝箱運力緊缺，應(yīng)當(dāng) 回到供應(yīng)鏈問題上：勞動力和底盤緊缺的問題在疫情結(jié)束之前改善空間不大，唯一有 效的解決辦法只有靜待需求下降。需求回落，供應(yīng)瓶頸才有望解決。供應(yīng)恢復(fù)斜率由需求回落幅度和回落速度共同決 定，其中，需求回落幅度是決關(guān)鍵。目前的已知信息有：1）2021 年三季度，發(fā)往美國的集裝箱月均數(shù)量大約有 270 萬 TEU，洛杉磯和長灘港進口集裝箱大約占到美國進口總額的 1/3，預(yù)估 90 萬 TEU/ 月。2）洛杉磯和長灘港進口集裝箱月均處理量約為 86 萬 TEU/月。3）鐵路疏港集裝 箱月均 24 萬 TEU/

37、月，鐵路和卡車疏港比值約為 3：7，由此估計卡車疏港量為 60 萬 TEU/月，月度提箱速度約 84 萬 TEU/月。4）截至 11 月末，加州海域約有 100 艘在 港，等泊船只的平均載重約為 7000TEU，大致估計等待卸貨（錨區(qū)和泊區(qū)）的集裝箱 約有 70 萬 TEU，港內(nèi)堆場集裝箱約 16 萬 TEU。由此我們可以得到一個關(guān)鍵結(jié)論，84 萬 TEU 是供應(yīng)改善的臨界點，只有月度發(fā)運低于 這一數(shù)值，供應(yīng)瓶頸才有轉(zhuǎn)機。那么需求回落到什么程度比較合理？疫情后的異常波 動來自補貼和疫情擾動，隨著這些因素出清，集裝箱海運量將逐漸回落至常態(tài)。2014- 2018 年，到港年復(fù)合增速為 4.4%左右，但 2019 年，受制造業(yè)回流和中美局勢緊張影 響，年增速僅為