汽車行業(yè)研究與中期投資策略：汽車智能化迎拐點(diǎn)-華為引領(lǐng)浪潮

1、汽車行業(yè)研究與中期投資策略：汽車智能化迎拐點(diǎn)_華為引領(lǐng)浪潮1. 汽車智能化是確定趨勢(shì)，華為將引領(lǐng)浪潮轉(zhuǎn)型智能化是汽車行業(yè)的一個(gè)明確趨勢(shì)，目前已經(jīng)迎來(lái)拐點(diǎn)。汽車智能化是未來(lái)幾年的主要投資邏輯。目前整車廠與 Tier1 廠商都在積極加大智能化的布局 力度。最關(guān)注的是華為。華為入局汽車領(lǐng)域，定位是 Tier1 廠商，為整車 廠提供汽車智能化的方案。我們判斷華為將引領(lǐng)汽車智能化的浪潮。2020 年 10 月 30 日，華為正式發(fā)布智能汽車解決方案品牌 HI，包括 1 個(gè)全新的計(jì) 算與通信架構(gòu)和 5 大智能系統(tǒng)，智能駕駛，智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達(dá)、AR-HUD 等全套的智能化

2、部件。智能駕駛和智能座艙是華為的核心方案，這兩個(gè)細(xì)分領(lǐng)域同時(shí)也是汽車智能化浪潮的核心。2. 智能駕駛SAE 自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)是國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)制定的一套自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。SAE 把自動(dòng)駕駛分為六個(gè)等級(jí)，分別為 L0 至 L5，數(shù)值越高，代表自動(dòng)駕駛的成熟度就越高。目前來(lái)看，全球基本都處于 L2+級(jí)別的水平。SAE 將 L0-L2 級(jí)系統(tǒng)定義為“駕駛員輔助系統(tǒng)”，這三個(gè)級(jí)別的系統(tǒng)主要提供安全警告、車道居中、 自適應(yīng)巡航控制等功能，仍需要駕駛員不斷監(jiān)控行車狀態(tài)，并根據(jù)需要進(jìn)行轉(zhuǎn)向、 制動(dòng)或加速。即使駕駛員的手腳離開(kāi)了方向盤(pán)和踏板，駕駛的責(zé)任也依舊要由駕駛員承擔(dān)。而 L3 級(jí)至 L5 級(jí)則被稱為“

3、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”，根據(jù)系統(tǒng)開(kāi)啟的條件、是否需要駕駛員臨時(shí)接管進(jìn)行了等級(jí)劃分，在系統(tǒng)開(kāi)啟后，車輛的操控工作將由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完成。目前多家車企正在向 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)沖刺。2.1. 智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈自動(dòng)駕駛體系由感知、決策、執(zhí)行三個(gè)部分構(gòu)成。感知系統(tǒng)也被稱為中層控制系統(tǒng)，它以多種傳感器的數(shù)據(jù)與高精度地圖的信息作為 輸入，經(jīng)過(guò)一系列的計(jì)算和處理，實(shí)現(xiàn)對(duì)周圍環(huán)境的精確感知。決策系統(tǒng)也被稱為上層控制系統(tǒng)，它依據(jù)感知信息進(jìn)行決策判斷，確定合適的工作 模型，制定相應(yīng)的控制策略，代替駕駛?cè)俗龀鲴{駛決策。執(zhí)行系統(tǒng)也被稱為底層控制系統(tǒng)，它在系統(tǒng)做出決策后，根據(jù)結(jié)果對(duì)車輛進(jìn)行控制。2.1.1. 感知系統(tǒng)環(huán)境感知模塊

4、能為決策系統(tǒng)提供豐富的信息，包括道路狀況、交通標(biāo)志及信號(hào)燈、交通流信息等。目前環(huán)境感知技術(shù)主要有兩種路線，一種是以攝像頭為主導(dǎo)的多傳感器融合方案，其典型代表為特斯拉；另一種以激光雷達(dá)為主導(dǎo)，其他傳感器為輔。定位模塊用于精確感知車輛的絕對(duì)位置和方位信息，主要包括車輛的經(jīng)緯度、航向角、速度、加速度、俯仰角、更新頻率等。地圖模塊通常使用高精地圖，其特點(diǎn)為“兩高一多”，即高精度、高動(dòng)態(tài)、多維度。 高精地圖按在自動(dòng)駕駛中所起的作用大致可以分為三層：車道級(jí)路網(wǎng)圖層、定位圖層和動(dòng)態(tài)圖層。高精地圖擁有精確的車輛位置信息和豐富的道路元素?cái)?shù)據(jù)信息，起到構(gòu)建類似于人腦對(duì)于空間的整體記憶與認(rèn)知的功能，可以幫助汽車預(yù)知

5、路面復(fù)雜信息，更好規(guī)避潛在風(fēng)險(xiǎn)。2.1.2. 決策系統(tǒng)環(huán)境預(yù)測(cè)模塊作為決策系統(tǒng)的直接數(shù)據(jù)上游之一，其主要作用是對(duì)感知層所識(shí)別到 的物體進(jìn)行行為預(yù)測(cè)，并將預(yù)測(cè)結(jié)果轉(zhuǎn)化為時(shí)間和空間維度的軌跡傳遞給后續(xù)模塊。路徑規(guī)劃模塊是指在接收到目的地信息后，對(duì)較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)車輛行駛的路徑進(jìn)行規(guī)劃， 尋找合適的駕駛路線。行為決策模塊是指接收到全局路徑規(guī)劃后，結(jié)合環(huán)境預(yù)測(cè)信 息，決定汽車的駕駛策略。動(dòng)作規(guī)劃模塊根據(jù)具體的行為決策對(duì)短期甚至是瞬時(shí)的 動(dòng)作進(jìn)行規(guī)劃。最后生成一條滿足特定約束條件的軌跡，該軌跡作為控制模塊的輸入決定車輛最終行駛路徑。決策算法是自動(dòng)駕駛的核心競(jìng)爭(zhēng)力，可以分為感知層算法和決策層算法。感知層算法將傳

6、感器的輸入數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成計(jì)算機(jī)能夠理解的自動(dòng)駕駛車輛所處場(chǎng)景的語(yǔ)義表達(dá)、物體的結(jié)構(gòu)化表達(dá)。而決策層算法是基于感知層算法的輸出結(jié)果，給出最終的行為或動(dòng)作指令，包括行為決策、動(dòng)作決策和反饋控制。目前自動(dòng)駕駛領(lǐng)域常用的決策算法分為三條路線：基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、基于規(guī)則、混合路線。基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的算法采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)確定具體場(chǎng)景并做出決策；基于規(guī)則的算法是基于事先編寫(xiě)好的“if-then 規(guī)則”進(jìn)行 決策；混合路線算法則是對(duì)前兩種算法進(jìn)行結(jié)合，并進(jìn)行優(yōu)化，是最流行的算法路線。自動(dòng)駕駛芯片是自動(dòng)駕駛汽車的心臟，其核心性能指標(biāo)是算例和能效比，自動(dòng)駕駛 的級(jí)別越高，需要采集的信息精度越高，數(shù)據(jù)量就越大，就越依賴更多的算力支

7、撐。 主要的算力單位是 TOPS，1TOPS 代表處理器每秒鐘可進(jìn)行一萬(wàn)億次操作。L2 級(jí)需要的算力在 10TOPS 以下，L3 級(jí)需要 30-60TOPS，L4 級(jí)需要超過(guò) 300TOPS，L5 級(jí)需要超過(guò) 1000TOPS 甚至 4000TOPS。能效比越高意味著芯片的功耗越低，而功耗水平直接影響芯片的可靠性，低功耗芯片發(fā)熱量低，有助于芯片模組散熱和高效穩(wěn)定運(yùn)行。主流自動(dòng)駕駛芯片主要有兩種，一種是英特爾 Mobileye 開(kāi)發(fā)的 Mobileye EyeQX 系列芯片，另一種是英偉達(dá)的 NVIDIA Drive PX 系列車載計(jì)算平臺(tái)。2.1.3. 執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行系統(tǒng)負(fù)責(zé)接收決策系統(tǒng)的指令，

8、反饋到底層模塊執(zhí)行任務(wù)。執(zhí)行控制系統(tǒng)是自動(dòng)駕駛汽車行駛的基礎(chǔ)，其核心技術(shù)包括車輛的縱向控制和橫向控制技術(shù)。巡航控制和緊急制動(dòng)控制都是典型的自動(dòng)駕駛縱向控制案例。常用的控制策略包括傳統(tǒng)控制方法和智能控制策略。傳統(tǒng)控制方法，這類控制方法對(duì)模型依賴性大，誤差也大，因此精度低、適應(yīng)性差。常用的智能控制策略包括深度學(xué)習(xí)、模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制及滾動(dòng)時(shí)域優(yōu)化控制等方法，這些算法在自動(dòng) 駕駛中取得了較好的效果。橫向控制系統(tǒng)根據(jù)目標(biāo)路徑信息以及自身位置信息計(jì)算方向盤(pán)轉(zhuǎn)角，將計(jì)算所得的信息傳遞給執(zhí)行機(jī)構(gòu)執(zhí)行。橫向控制系統(tǒng)及控制方法的優(yōu)劣性不僅會(huì)影響路徑規(guī)劃的跟蹤精度，還會(huì)對(duì)車輛的穩(wěn)定性和舒適性產(chǎn)生影響。橫向控制

9、主要有兩種基本設(shè)計(jì)方法，一種是基于駕駛員模擬的方法，使用較簡(jiǎn)單的運(yùn)動(dòng)力學(xué)模型和駕駛員操縱規(guī)則設(shè)計(jì)控制算法，或使用駕駛員操縱過(guò)程的數(shù)據(jù)訓(xùn)練控制器獲取控制算法。另一種則是基于模型的控制方法。這類方法需要建立較精確的汽車橫向運(yùn)動(dòng)模型。目前橫向運(yùn)動(dòng)模型的研究大都僅考慮橫向運(yùn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)學(xué)或動(dòng)力學(xué)，進(jìn)而對(duì)橫向運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)進(jìn)行單獨(dú)設(shè)計(jì)。但對(duì)汽車而言，其橫向和縱向的運(yùn)動(dòng)學(xué)及動(dòng)力學(xué)特性是相互影響的，因此橫縱運(yùn)動(dòng)耦合控制是未來(lái)的發(fā)展趨 勢(shì)。2.1.4. 產(chǎn)業(yè)鏈自動(dòng)駕駛作為汽車領(lǐng)域的下一個(gè)競(jìng)賽點(diǎn)，涉及眾多領(lǐng)域，車企僅依靠自身無(wú)法完成整個(gè)生態(tài)鏈的打造。因此車企、汽車零部件供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)及芯片企業(yè)等紛紛涉足，越來(lái)越多的

10、車企通過(guò)結(jié)盟來(lái)提升自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力。全球主要有十家自動(dòng)駕駛聯(lián)盟。2.2. 智能駕駛市場(chǎng)空間至 2025 年全球自動(dòng)駕駛市場(chǎng)規(guī)模達(dá) 800 億 美元，至 2030 年市場(chǎng)規(guī)模達(dá) 2800 億美元。2020 年全球自動(dòng)駕駛車端系統(tǒng)的市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到 1138 億美元，到 2030 年市場(chǎng)規(guī)模將約 5000 億美 元。2021 年有望迎來(lái)自動(dòng)駕駛的爆發(fā)元年，中國(guó)自動(dòng)駕駛行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模將超 2350 億元。隨著 5G 逐步落地，主機(jī)廠紛紛推出搭載 ADAS 功能的新車型，ADAS 各功能滲透率加 速提升，到 2025 年市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到 2250 億元，L2 及以下級(jí)別功能中自動(dòng)泊車入位、 自適應(yīng)巡航為

11、最大的兩個(gè)市場(chǎng)，分別為 384 億元、312 億元，將貢獻(xiàn)主要增量市場(chǎng)。2.3. 智能駕駛的核心芯片2.3.1. 分類自動(dòng)駕駛汽車芯片按照產(chǎn)品功能可以分為三類：第一類是 ADAS 芯片。ADAS 意為高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，用于實(shí)現(xiàn) L1-L2 級(jí)別的輔助 駕駛功能。目前自動(dòng)駕駛汽車芯片的主要市場(chǎng)集中在 ADAS 駕駛輔助領(lǐng)域。第二種是基于 GPU 的自動(dòng)駕駛汽車芯片。目前 Mobileye、英偉達(dá)和特斯拉等公司 推出商用產(chǎn)品。第三種是支持自動(dòng)駕駛功能的外圍芯片，如 5G 芯片、V2X 芯片、數(shù)字座艙芯片、 虛擬儀表芯片、信息安全芯片、胎壓監(jiān)測(cè)芯片和域控制器芯片等。這些芯片起到為自動(dòng)駕駛提供輔助、支

12、持的作用。2.3.2. 智能駕駛芯片的發(fā)展趨勢(shì)CPU、GPU、FPGA、ASIC 將依次成為自動(dòng)駕駛芯片的發(fā)展趨勢(shì)。由于自動(dòng)駕駛需要進(jìn)行大量的計(jì)算處理，算力需求進(jìn)一步增加， FPGA 與 GPU 相結(jié)合成為當(dāng)前的主流方案；著眼未來(lái)，當(dāng)現(xiàn)有方案難以支撐計(jì)算需 求的時(shí)候，ASIC 或?qū)⒊蔀槲磥?lái)的發(fā)展方向。對(duì)于 L0/L1 級(jí)系統(tǒng)，傳統(tǒng)的車規(guī)級(jí) CPU 即可滿足需求；對(duì)于 L2 至 L3 級(jí)別，目前 采用的主流方案是 FPGA 和 GPU 相結(jié)合，但是 FPGA 芯片硬件編程復(fù)雜性太高， GPU 算力也強(qiáng)，但功耗和價(jià)格太高，不適合大規(guī)模量產(chǎn)，因此仍需要進(jìn)一步發(fā)展。2.3.3. 競(jìng)爭(zhēng)格局英特爾、英偉達(dá)

13、等是較早布局自動(dòng)駕駛芯片的企業(yè)，目前占據(jù)了全球自動(dòng)駕駛芯片 市場(chǎng)的較大份額，從市場(chǎng)份額出發(fā)，屬于汽車芯片市場(chǎng)的第一梯隊(duì)。2019 年， 自動(dòng)駕駛芯片成為英特爾最大增長(zhǎng)的業(yè)務(wù)板塊，營(yíng)收同比增長(zhǎng) 26%至近 10 億美元， 并讓英特爾收獲了全球 70%的輔助駕駛市場(chǎng)份額。Mobileye 面向 L3 級(jí)以下市場(chǎng)，產(chǎn)品發(fā)展較為成熟。英特爾在 2020 年中國(guó)年度戰(zhàn)略線上媒體交流會(huì)上宣布，Mobileye 的 EyeQ 芯片已經(jīng)累計(jì)賣(mài)出 5400 萬(wàn)枚，被搭載在全球超過(guò) 5000 萬(wàn)輛汽車上。英偉達(dá)定位在 L3 及以上等級(jí)的自動(dòng)駕駛，作為 GPU 的發(fā)明者，在汽車主控芯片的 GPU 市場(chǎng)處于壟斷地位，

14、常年保持 70%的市場(chǎng)占有率。高通和華為位于第二梯隊(duì)。在智能駕駛領(lǐng)域，高通于 2020 年 1 月推出了 Snapdragon Ride 平臺(tái)，正加速推廣應(yīng)用中。 不過(guò)高通憑借在通信及消費(fèi)電子領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，基于智能手機(jī)芯片的經(jīng)驗(yàn)，成為智能座艙芯片領(lǐng)域的行業(yè)龍頭。長(zhǎng)城汽車車載智能芯片由高通公司負(fù)責(zé)，長(zhǎng)城汽車在 2022 年推出的高端車型上將會(huì)率先采用高通 Snapdragon Ride 平臺(tái)，應(yīng)用到其智能駕駛系統(tǒng)中。長(zhǎng)城汽車的另一個(gè)合作伙伴是華為，其將為長(zhǎng)城汽車提供以 MDC 為基礎(chǔ)的高算力智能駕駛計(jì)算平 臺(tái)。華為面向智能駕駛領(lǐng)域推出多款 MDC 計(jì)算平臺(tái)系列。硬件平臺(tái)內(nèi)部包含了兩個(gè)核心芯片，分別

15、是 CPU 處理器和 AI 處理器。第三梯隊(duì)是其他的第三方芯片廠商，其中就包括地平線、云途、黑芝麻等國(guó)產(chǎn)公司。截至 2020 年底，地平線征程系列芯片出貨量已經(jīng)超過(guò) 16 萬(wàn)片，繼征程 2、征程 3 之后，面向 L4 高等級(jí)自動(dòng)駕駛的征程 5 芯片也已一 次性流片成功，將于年內(nèi)正式發(fā)布。除此之外，越來(lái)越多的車企也開(kāi)始嘗試自主研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，蔚來(lái)汽車在今年 10 月被曝出有意涉足自動(dòng)駕駛芯片這一領(lǐng)域，造車新勢(shì)力零跑汽車推出了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的凌芯 01 智能駕駛芯片。吉利集團(tuán)旗下億咖通科技與云知聲共同出資成立合資公司芯智科技。促使車企自主研發(fā)的原因有很多。首先，以 Mobileye

16、 為代表的芯片供應(yīng)商提供的芯片和算法緊密耦合且打包出售，車企希望通過(guò)自主研發(fā)獲得更多自主權(quán)。其次，車企自研自動(dòng)駕駛芯片可以降低成本、積累人才，增強(qiáng)品牌效應(yīng)。此外，車企自研芯片可以節(jié)省采購(gòu)開(kāi)支。從自動(dòng)駕駛芯片格局來(lái)看，L1-L2 目前被 Mobileye 占據(jù)，L3 以上則是英偉達(dá)更具 優(yōu)勢(shì)。我們認(rèn)為華為的定位應(yīng)當(dāng)瞄準(zhǔn) L3 以上的市場(chǎng)。在 L1-L2 級(jí)別的市場(chǎng)，Mobileye 產(chǎn)品非常成熟，具有明顯的先發(fā)優(yōu)勢(shì)和豐富的客戶資源，而 L3 以上的市場(chǎng)仍有較大的上升空間，市場(chǎng)格局仍未定型，存在大量機(jī)遇。國(guó)產(chǎn)自動(dòng)駕駛芯片公司在技術(shù)上同國(guó)際領(lǐng)先企業(yè)仍存在兩至三年的技術(shù)差距，而華為在技術(shù)研發(fā)上能與海外

17、對(duì)手相提并論。華為將大量資源投入到汽車等領(lǐng)域來(lái)填補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)失去的營(yíng)收空間，華為與高通在手機(jī)芯片領(lǐng)域便有著精彩的交鋒，華為自研的麒麟芯片的表現(xiàn)證明了華為芯片的研發(fā)實(shí)力，在研發(fā)端華為能夠與高通等巨頭相較量。但同時(shí)我們也客觀謹(jǐn)慎地認(rèn)為，從自動(dòng)駕駛芯片格局來(lái)看，華為目前能夠維持在第 二梯隊(duì)的位置，突圍進(jìn)入第一梯隊(duì)還需要一定時(shí)間。芯片的工作不僅僅是研發(fā)設(shè)計(jì)， 制造能力同樣不可缺少。而芯片制造的進(jìn)程需要時(shí)間的積淀，華為能否突破芯片制裁的封鎖需要時(shí)間檢驗(yàn)，這短期內(nèi)將會(huì)限制華為自動(dòng)駕駛芯片的進(jìn)一步提升。2.4. 華為的重點(diǎn)產(chǎn)品MDC針對(duì)自動(dòng)駕駛對(duì)計(jì)算平臺(tái)的需求，華為推出MDC解決方案。它集成了華為自研的Hos

18、t CPU 芯片、AI 芯片、ISP 芯片與 SSD 控制芯片，并通過(guò)底層的軟硬件一體化調(diào)優(yōu)， 在時(shí)間同步、傳感器數(shù)據(jù)精確處理、多節(jié)點(diǎn)實(shí)時(shí)通信、最小化底噪、低功耗管理、 快速安全啟動(dòng)等方面領(lǐng)先業(yè)界。MDC 智能駕駛計(jì)算平臺(tái)總體包含四個(gè)部分：第一個(gè)部分是硬件平臺(tái)，第二個(gè)部分是軟件平臺(tái)，第三個(gè)部分是工具鏈，第四個(gè)部分是安全平臺(tái)，分為功能安全和信息安 全，功能安全指的是“自動(dòng)駕駛車硬件出現(xiàn)問(wèn)題后，避免車輛失控，能保證安全停 車”，信息安全指的是“車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸過(guò)程中的信息安全”。硬件平臺(tái)內(nèi)部包含了兩個(gè)核心芯片，分別是是 CPU 處理器和 AI 處理器。CPU 采用鯤鵬芯片。已發(fā)布的 MDC 的 AI

19、 處理器采用昇騰 310 芯片，最新的 MDC 810 并未公布 AI 芯片內(nèi)容，但是業(yè)界推測(cè)采用的也是昇騰 310 芯片。MDC 軟件平臺(tái)自下而上分為模塊化硬件層、自適應(yīng)軟件平臺(tái)層和應(yīng)用層。其中軟件平臺(tái)層包括自適應(yīng)軟件服務(wù)、車控 OS 和自適應(yīng)軟件組件。開(kāi)發(fā)工具鏈的功能簡(jiǎn)單完善易用，兼容 AUTOSAR。MDC 工具鏈旨在提供個(gè)性化、標(biāo)準(zhǔn) 化、多元化的開(kāi)發(fā)工具集合。華為新推出智能駕駛計(jì)算平臺(tái) MDC 810。其算力高達(dá) 400+TOPS，可滿足高級(jí)別的自動(dòng)駕駛乘用車及 RoboTaxi 的應(yīng)用場(chǎng)景，是已經(jīng)量產(chǎn)的最大算力的智能駕駛計(jì)算平臺(tái)。北汽極狐搭載的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)使用的就是 MDC 810。

20、華為在智能駕駛領(lǐng)域，一方面是推出自研的自動(dòng)駕駛解決方案，另一方面同時(shí)要推 出自動(dòng)駕駛的生態(tài)，華為稱之為 MDC 生態(tài)。華為打造 MDC 生態(tài)是必然的選擇，因?yàn)槿A為的定位是 Tier1 廠商，無(wú)法面向所有的汽車定制智能駕駛的方案，而打造 MDC 生態(tài)可以讓生態(tài)中的所有開(kāi)發(fā)者都能基于平臺(tái)開(kāi)發(fā)智能駕駛的更多應(yīng)用，獲取更多的客戶，才能持續(xù)擴(kuò)大自身在汽車領(lǐng)域的影響力。在智能駕駛的這場(chǎng)軍備競(jìng)賽中，算力成為各大廠商比拼的核心之一。算力的單位是 TOPS，全稱為 Tera Operations Per Second，即每秒鐘可以運(yùn)算多少萬(wàn)次。在自動(dòng)駕駛的場(chǎng)景下，即每秒能識(shí)別多少幀，處理多少點(diǎn)云。根據(jù)分類，L3

21、/L4/L5 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)芯片的算力要求分別達(dá) 30+/200+/1,000+ TOPS。一般認(rèn)為，L2 需要的計(jì)算力小于 10TOPS，L3 需要的計(jì)算力為 30-60TOPS，L4 需要的計(jì)算力至少大于 100TOPS，L5 需要的計(jì)算力目前未有明確結(jié)論，地平線預(yù)測(cè)要大于 4000TOPS。目前的計(jì)算平臺(tái)僅能滿足部分 L3、L4 級(jí)別的自動(dòng)駕駛所需。智能駕駛對(duì)于算力的需求體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：首先是算法要求。更高的算力能夠支持更復(fù)雜更精準(zhǔn)的算法；其次是傳感器與數(shù)據(jù)端的需求。自動(dòng)駕駛的級(jí)別越高， 所需傳感器越多，捕獲的數(shù)據(jù)量越多、精度越高，更依賴高算力支撐；第三是為了預(yù)埋算力。因?yàn)槠囀且环N

22、使用壽命較長(zhǎng)的商品，在汽車的使用期限內(nèi)必然會(huì)經(jīng)過(guò) 多次的軟件升級(jí)，因此必須預(yù)留算力為未來(lái)的升級(jí)做準(zhǔn)備。3. 智能座艙3.1. 產(chǎn)業(yè)鏈智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈豐富，從上游來(lái)看可分為硬件和軟件兩類，中游產(chǎn)業(yè)鏈包括車載信息顯示系統(tǒng)、車載信息娛樂(lè)系統(tǒng)、車載通訊系統(tǒng)、座艙域控制器等等，而下游則是 OEM 主機(jī)廠。3.2. 市場(chǎng)空間2019 年全球智能座艙行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到 364 億美元，預(yù)計(jì)到 2022 年，全球智能座艙行業(yè)市場(chǎng)規(guī) 模有望達(dá)到 461 億美元，實(shí)現(xiàn) 8%的年均復(fù)合增長(zhǎng)率。中國(guó)是智能座艙潛力最大的市場(chǎng)。2019 年中國(guó)智能座艙行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到 441.1 億元，預(yù)計(jì)在 2025 年將達(dá)到 1030

23、億元，年均復(fù)合增速達(dá)到 13%，高于全球增速。3.3. 智能座艙的競(jìng)爭(zhēng)格局直接競(jìng)品與間接競(jìng)品智能座艙業(yè)務(wù)多為集成型業(yè)務(wù)，由 Tier1 將智能座艙以解決方案的形式供向車企市場(chǎng)。Tier1 廠商通過(guò)平臺(tái)或系統(tǒng)集成多種技術(shù)、多種 零部件形成解決方案，而這些技術(shù)和零部件的來(lái)源主要為方案 提供商 Tier1 自行生產(chǎn)和外包。我們把華為智能座艙領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)分為直接競(jìng)品和間接競(jìng)品。通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的戰(zhàn)略布局的來(lái)區(qū)分直接競(jìng)品和間接競(jìng)品，將明確提出未來(lái)將劍指 Tier1 的廠商作為華為智能座艙領(lǐng)域的直接競(jìng)品，而明確表述了不做智能座艙方案而只助力 Tier1 方案落地的零部件、技術(shù)廠商作為華為智能座艙的間接競(jìng)品。華為

24、在智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈中的定位是為車企提供解決方案的 Tier1 廠商，所以華為受到的最直接的競(jìng)爭(zhēng)壓力來(lái)源于產(chǎn)品和定位都和華為相似的方案提供商。華為潛在的、 間接的競(jìng)爭(zhēng)壓力則來(lái)自于智能座艙的二級(jí)供應(yīng)商。 這類廠商不直接提供方案，而是賦能智能座艙的底層設(shè)施建設(shè)。3.3.1. 直接競(jìng)品市場(chǎng)對(duì)智能座艙 Tier1 的自身研發(fā)能力和資源基礎(chǔ)及掌控能力都有著非常高的要求和期待，這也導(dǎo)致了目前已經(jīng)進(jìn)入和已經(jīng)布局、 即將進(jìn)入的廠商數(shù)量少，多為其原行業(yè)龍頭的特點(diǎn)，也決定了華為在現(xiàn)階段最主要 的競(jìng)爭(zhēng)壓力來(lái)源數(shù)量少而強(qiáng)勢(shì)的現(xiàn)狀。目前作為華為智能座艙直接競(jìng)品的 Tier1 具體可以分為以下兩類：第一類是傳統(tǒng)零部件、汽車技

25、術(shù)廠商。這一類廠商的原有生產(chǎn)要素和智能座艙部分部件生產(chǎn)、功能研發(fā)所需求的投入要素存在重疊，加之原有客戶基礎(chǔ)多為車企，所以資源平移比較簡(jiǎn)單、轉(zhuǎn)型成本相對(duì)較低。第二類是新入局的科技公司。這一類廠商入駐智能座艙市場(chǎng)的切入點(diǎn)在于強(qiáng)大的技術(shù)整合能力和資源基礎(chǔ)，通過(guò)建立整合平臺(tái)、平移技術(shù)資源，可以獲取智能座艙強(qiáng)調(diào)的“智能”優(yōu)勢(shì)，從而快速建立的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。Tier1 廠商在智能座艙領(lǐng)域更多地尋求與車企合作開(kāi)發(fā)。一方面是由于智能座艙的研發(fā)與集成需要強(qiáng)大的技術(shù)能力，共研共產(chǎn)能為產(chǎn)品的創(chuàng)新、研發(fā)和落地提供更加堅(jiān)實(shí)的后備力量和更加廣闊的資源池，另一方面下游企業(yè)的參與能更好地提升產(chǎn)品，能更有效率地達(dá)成 Tier1 和車

26、企的共贏。在轉(zhuǎn)型的大趨勢(shì)之下，智能座艙領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型主要以“產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)內(nèi)部更新”+“龍頭向 Tier1 轉(zhuǎn)移”雙線為主。對(duì)于大多數(shù)的原汽車行業(yè)部件、技術(shù)廠商來(lái)說(shuō)，面對(duì)智能化浪潮的改革模式趨向于自我更新，這部分廠商致力于推陳出新以賦能 Tier1 的智能座艙方案集成，爭(zhēng)取通過(guò)自主研發(fā)、更新和產(chǎn)能轉(zhuǎn)移在全新的智能市場(chǎng)中提升市占率、建立壁壘。對(duì)于行業(yè)的龍頭來(lái)說(shuō)，目前智能座艙供應(yīng)商較少，并且進(jìn)入壁壘極 高的 Tier1 市場(chǎng)空白巨大，所以各方龍頭勢(shì)力紛紛向 Tier1 轉(zhuǎn)型，力圖跳脫出原產(chǎn)品 生態(tài)并爭(zhēng)先占領(lǐng)空白市場(chǎng)。3.3.2. 間接競(jìng)品：操作系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)格局目前階段，華為智能座艙方案的軟件核心在于操作系統(tǒng)。當(dāng)

27、前智能座艙的操作系統(tǒng)市場(chǎng)，主要競(jìng)爭(zhēng)者是 QNX、Linux 和 Android。目前國(guó)際上還沒(méi)有統(tǒng)一的智能座艙的操作系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)主要掌握在黑莓 QNX、谷歌 Android 以及許多基于 Linux 定制的 OS 等國(guó)外軟件企業(yè)手中，整車廠商和 Tier1 廠商則在這些基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)定制化界面。因此智能座艙操作系統(tǒng)市場(chǎng)并未 完全定型。3.3.3. 間接競(jìng)品：智能座艙芯片競(jìng)爭(zhēng)格局認(rèn)為芯片是智能座艙的硬件核心。高通在通信及消費(fèi)電子領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)明顯，基于 智能手機(jī)芯片的成功經(jīng)驗(yàn)，已成為智能座艙域芯片龍頭。在國(guó)內(nèi)車企當(dāng)中， 蔚來(lái)、理想、小鵬等均推出搭載驍龍數(shù)字座艙的車型。2021 年 1 月，高通推

28、出第 4 代高通驍龍汽車數(shù)字座艙平臺(tái)，采用 5 納米制程工藝，計(jì)劃于 2022 年開(kāi)始量產(chǎn)。3.4. 華為智能座艙3.4.1. 計(jì)算平臺(tái)其中計(jì)算平臺(tái)主要基于麒麟車機(jī)的模組。華為對(duì)于計(jì)算模組的理念是可插拔設(shè)計(jì)。 由于汽車相比手機(jī)、平板等擁有更長(zhǎng)的生命周期，因此可插拔的設(shè)計(jì)能讓同一輛車在生命周期中及時(shí)更新模組，升級(jí)中央處理單元。對(duì)于一級(jí)供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，可以形成模塊化設(shè)計(jì)，省去了一些重復(fù)性的工作。3.4.2. 軟件平臺(tái)核心：鴻蒙華為采用 HarmonyOS 車機(jī)操作系統(tǒng)， 采用分布式架構(gòu)，與手機(jī)等其他智能設(shè)備共享生態(tài)，實(shí)現(xiàn)萬(wàn)物互聯(lián)。在華為智能汽車解決方案中，官方表示 HarmonyOS 車機(jī)操作系統(tǒng)可以

29、實(shí)現(xiàn)“通過(guò)一芯多屏，多并 發(fā)、多用戶多任務(wù)處理，激素啟動(dòng)，多部件協(xié)同，滿足出行場(chǎng)景需要”。操作系統(tǒng)是華為智能座艙方案的核心。目前智能座艙操作系統(tǒng)的市場(chǎng)仍未定型，還沒(méi)有統(tǒng)一的智能座艙操作系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，能在技術(shù)上取得突破的操作系統(tǒng)有望破局。3.4.3. 顯示平臺(tái)華為顯示平臺(tái)的布局包括 AR-HUD 和車載智慧屏。華為對(duì)于 AR-HUD 的設(shè)計(jì)原則是足夠大、清晰、各種場(chǎng)景每時(shí)每刻都能使用。華為基于 ICT 多年的技術(shù)積累，在空間光學(xué)、光學(xué)算法、顯示技術(shù)等領(lǐng)域儲(chǔ)備了深厚的技術(shù)。在 4 月上海國(guó)際車展上，R 汽車 ES33 上便搭載 了華為的 AR-HUD 技術(shù)，另外紅旗汽車 EHS6 也采用華為 HI 解

30、決方案，搭載了 AR HUD、智能座艙方案。華為車載智慧屏擁有 15.6 寸、2k 分辨率的屏幕，采用 HDR 高動(dòng)態(tài)范圍圖像技術(shù)以及軟件處理算法，實(shí)現(xiàn)廣色域性能。此外采用分布式 UI 技術(shù)，可以將手機(jī)端應(yīng)用流轉(zhuǎn)至車載智慧屏，與手機(jī)端實(shí)時(shí)同步。3.4.4. 生態(tài)伙伴生態(tài)伙伴，華為分為硬件和應(yīng)用。生態(tài)的建設(shè)依然圍繞著鴻蒙系統(tǒng)展開(kāi)。4、重點(diǎn)企業(yè)分析國(guó)內(nèi)整車廠商中，長(zhǎng)城汽車在智能駕駛領(lǐng)域有較為突出的戰(zhàn)略布局，與高通和華為 都有合作。長(zhǎng)城汽車將在 2022 年推出的高端車型上率先推出基于 Snapdragon Ride 平臺(tái)開(kāi)發(fā)的咖啡智駕系統(tǒng)。華為將為長(zhǎng)城汽車提供以 MDC 為基礎(chǔ)的高算力智能駕駛計(jì)算

31、平臺(tái)，并配合長(zhǎng)城汽車完成智能駕駛所需的感知組件的各項(xiàng)評(píng)估和測(cè)試。長(zhǎng)安汽車攜手華為、寧德時(shí)代，在汽車智能化領(lǐng)域展開(kāi)合作。阿維塔科技聚合了長(zhǎng)安汽車、華為、寧德時(shí)代各自在研發(fā)制造、智能解決方案和能源管理生態(tài)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)技術(shù)，并深度整合三方戰(zhàn)略資源，重新定義未來(lái)智能電動(dòng)汽車，共創(chuàng)全球領(lǐng)先、自主可控的智能電動(dòng)網(wǎng)聯(lián)汽車平臺(tái)。長(zhǎng)安汽車具有較強(qiáng)的造車實(shí)力，自身也有智能駕駛方案的積累，再結(jié)合華為的技術(shù)模塊，有望推出出色的智能化汽車。ADAS 目前依然是智能駕駛很好的落地點(diǎn)，我們繼續(xù)堅(jiān)定推薦保隆科技。保隆科技 的 ADAS 業(yè)務(wù)發(fā)力，2021 年成為國(guó)內(nèi)商用車 ADAS 龍頭，后續(xù)乘用車持續(xù)跟進(jìn)。 公司多品類傳感器

32、業(yè)務(wù)快速發(fā)展，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有廣闊應(yīng)用空間。此外空 氣彈簧業(yè)務(wù)為自主品牌獨(dú)一企業(yè)，已經(jīng)配套蔚來(lái)。傳統(tǒng)業(yè)務(wù)氣門(mén)嘴、金屬管件等仍將穩(wěn)健增長(zhǎng)。智能化浪潮下天幕玻璃與 HUD 玻璃滲透率提升，汽車玻璃業(yè)務(wù)迎成長(zhǎng)新空間。天幕玻璃作為汽車玻璃的新品種，在電動(dòng)車中應(yīng)用日益廣泛；HUD 玻璃近年逐漸從高端車向中低端車型下沉，加速市場(chǎng)滲透，引領(lǐng)汽車智能化趨勢(shì)。4.1. 長(zhǎng)城汽車強(qiáng)車型周期延續(xù)，Q1 銷量表現(xiàn)亮眼。受益于去年三季度開(kāi)啟的強(qiáng)車型周期，公司 Q1 銷量表現(xiàn)亮眼，實(shí)現(xiàn)整車銷量 33.88 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 125.37%。受益于銷量的增長(zhǎng)，公司 Q1 實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 311.17 億元，同比增長(zhǎng) 150.6

33、2%，收入增速高于 銷量增速。多重因素拖累盈利能力，毛利率水平短期承壓。公司 2021Q1 綜合毛利率為 15.13%， 同比提升 5.8 個(gè)百分點(diǎn)；但從環(huán)比的角度來(lái)看，相比于 2020Q4 的毛利率水平下降了 3.13 個(gè)百分點(diǎn)，單車盈利方面，公司 Q1 單車盈利為 0.48 萬(wàn)元，環(huán)比下降了 25%左 右。強(qiáng)車型周期持續(xù)景氣，產(chǎn)銷規(guī)模有望再上一個(gè)臺(tái)階。公司自 2020 年三季度進(jìn)入新一輪強(qiáng)產(chǎn)品周期，基于檸檬平臺(tái)打造的第三代哈弗 H6 和哈弗大狗在四季度持續(xù)熱銷。2021 年，公司將進(jìn)一步迎來(lái)多款基于全新車型平臺(tái)的換代車型以及全新車型上市，助力公司產(chǎn)銷規(guī)模上到一個(gè)新的臺(tái)階。隨著公司平臺(tái)化產(chǎn)品

34、銷量占比不斷提高，平臺(tái)化的降本效果將逐漸體現(xiàn)，公司毛利率水平將持續(xù)提升。此外，公司在模塊化平臺(tái)技術(shù)、混合動(dòng)力技術(shù)、電動(dòng)化技術(shù)以及智能 駕駛技術(shù)等方面全面布局，將在未來(lái)的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中擁有巨大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。另一方面， 隨著各地對(duì)皮卡進(jìn)城的逐步放開(kāi)，看好皮卡市場(chǎng)后續(xù)的增長(zhǎng)，公司作為國(guó)內(nèi)皮卡行業(yè)的龍頭也將深度受益。4.2. 長(zhǎng)安汽車Q1 產(chǎn)銷實(shí)現(xiàn)同環(huán)比增長(zhǎng)，自主部分業(yè)績(jī)改善明顯。銷量方面，2021Q1 自主乘用車 實(shí)現(xiàn)銷量 36.71 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 122.28%，環(huán)比增長(zhǎng) 16.42%，達(dá)到同期的歷史高點(diǎn)。 對(duì)應(yīng)到收入端，公司 Q1 實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 320.27 億元，同比增長(zhǎng) 176.95%，收入增速

35、高于銷量增速，主要是銷量結(jié)構(gòu)改善所致。業(yè)績(jī)方面，公司 Q1 剔除聯(lián)營(yíng)和合營(yíng)企 業(yè)投資收益后的扣非后歸母凈利潤(rùn)為 4.40 億元，同比和環(huán)比均扭虧為盈。毛利率方面，2021Q1 公司綜合毛利率為 14.11%， 雖然存在一定的原材料漲價(jià)的拖累，但產(chǎn)銷大幅增長(zhǎng)拉高了盈利水平，使得今年 Q1 的毛利率達(dá)到了近幾年同期的最高水平。合資品牌經(jīng)營(yíng)穩(wěn)健改善。銷量上，Q1 長(zhǎng)安福特實(shí)現(xiàn)整車銷量 6.44 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 111.45%；長(zhǎng)安馬自達(dá)實(shí)現(xiàn)整車銷量 2.93 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 69.08%。受益于合資銷量的增長(zhǎng)，公司 Q1 對(duì)聯(lián)營(yíng)及合營(yíng)企業(yè)的投資收益為 2.80 億元，同樣實(shí)現(xiàn)同環(huán)比的扭虧，預(yù)計(jì)長(zhǎng)安福特與長(zhǎng)安馬自達(dá)均實(shí)現(xiàn)盈利產(chǎn)生正貢獻(xiàn)。自主與合資均處于向上周期，看好公司中長(zhǎng)期發(fā)展。自主方面，從 CS75 PLUS、逸 動(dòng) PLUS、UNI-T、UNI-K 等車型再到后續(xù)與華為及寧德時(shí)代聯(lián)合打造的高端智能品 牌車型上市，長(zhǎng)安自主的產(chǎn)品力不斷提升。2021 年長(zhǎng)安自主將迎來(lái) UNI 系列轎車、 中期改款 CS35 PLUS 以及 CHN 高端品牌首款車型，進(jìn)一步提振銷量。長(zhǎng)安福特方 面，隨著新車型的上市和林