可動心軌的有關問題

1、道岔轉換設備是保證行車安全和效率的重要設備，自92年廣深線準高速鐵路道岔轉換設備，首次采用外鎖閉裝置以來，全路已經進行了六次大提速，行車速度由160km/h提高到200km/h，部分區(qū)段最高時速達到250km/h。行車速度的提高，對道岔及其轉換設備也提出了更高的要求，一是道岔轉換設備要具備外鎖閉裝置，二是對尖軌與基本軌；心軌與基本軌密貼時的尖隙檢查的更加嚴格，三是工作可靠。以此為目標，轉換設備的外鎖閉裝置經過不斷的改進，由水平鎖閉的燕尾鎖轉變?yōu)榇怪辨i閉的勾型外鎖。實踐證明勾型外鎖閉裝置是一項較為理想的設備。正如所有的事物都要不斷發(fā)展完善，總結多年來設備的運用情況，仍然存在一些不完善的地方需要改

2、進，尤其是可動心軌轍岔第一牽引點外鎖，在運用中有時發(fā)生4mm鎖閉的病害，雖經調整不易保持，轉換過程卡阻現(xiàn)象也時有發(fā)生。原因分析：造成上述問題有以下幾個原因；1/道岔設計與外鎖設計協(xié)調不夠充分，提速道岔的心軌和翼軌都是鍛件，其安裝外鎖部位機加工要求不嚴，鎖鐵安裝后定反位鎖閉面不平行，影響鎖閉和解鎖，第一牽引點鎖閉桿帶動鎖勾轉換時受心軌凸面影響,鎖勾扭動（鎖勾凹面和心軌凸面不平行）.造成卡阻。2/心軌縱向伸縮或爬行影響鎖勾中線與鎖鐵鎖閉面平行（心軌中線在尖端彎折如圖一），從而使鎖閉力發(fā)生變化，嚴重時發(fā)生不能鎖閉或不能解鎖。1究一皿丄附圖一改進設想；通過上述分析，根本解決問題是道岔和外鎖從設計到制造

3、，密切配合，道岔安裝外鎖部位鋼軌要精加工。現(xiàn)有設備的改進主要是解決鎖勾轉換工作面與鎖鐵鎖閉面的關系平行，初步設想改變鎖勾結構如附圖二，鎖勾凹槽與心軌凸起部分結合部左右接觸面縮小，心軌凸起在槽中滑動，不影響與鎖閉面平行關系。附圖二金讒、概述全路提速設備改造工程中普遍采用了道岔外鎖閉裝置，經過幾年的運用證明道岔采用了外鎖閉裝置極大的提高了道岔鎖閉的可靠性，保證了提速列車運行的安全。特別是從原燕尾型鎖（水平鎖閉）改為我國自行研制的勾型外鎖（立式鎖閉）后設備運用更加穩(wěn)定。由于勾型外鎖研制的周期短，上道的時間快仍有部分需要優(yōu)化和改進的地方。運用中發(fā)現(xiàn)問題較多的是可動心軌的外鎖。二、存在的主要問題和造成問

4、題的原因1“4毫米不鎖閉”的檢查不可靠。造成此問題的原因仍然是心軌被鎖閉動程中“翻背”，由于外鎖設計結構上沒有約束會“翻背”的功能，所以普遍存在動作桿牽引力大于150公斤時即造成“4毫米鎖閉”，使轉轍機轉換力的調整與“4毫米”檢查成為一對不可調和的矛盾。液壓轉轍機由于調整壓力可保持轉換力穩(wěn)定，情況稍好；電動轉轍機由于是用摩擦連接器調整轉換力，轉換力變動較大，極易造成“4毫米”檢查不達標的不安全因素。2外鎖動作不順暢。外鎖在轉換鎖閉過程中由于外鎖裝置與道岔心軌接觸部位不理想，鎖鉤經常是處在擺動或跳動下工作，增加了轉換阻力和解鎖卡阻的故障。3新型可動心軌道岔翼軌為特殊鍛造加工而對于安裝外鎖鎖鐵部位

5、沒有精加工，使鎖鐵安裝后達不到標準，影響調整和使用。4一、二期使用的可動心軌道岔外鎖由燕尾鎖改為勾鎖后拉板改為接頭鐵，存在卡阻和表示桿連接困難的問題。三、改進建議針對設備存在問題和原燕尾鎖由水平鎖閉改為立式鎖閉的成功經驗，改進鎖鉤結構，增加外鎖約束心軌“翻背”的功能，改善鎖鉤與心軌連接技術狀態(tài)，克服由于結合不好而使鎖桿產生多余的動量。結構示意如附圖1鎖鉤由原來固定型（定反位鎖閉鉤頭固定在一起）改為關節(jié)型組合式鎖鉤（鎖鉤由鉤頭和支架組成）。鉤頭定反位分開，鉤頭在支架的軸上轉動，鉤頭支架與心軌緊密連接只留心軌爬行時在支架中少量的間隙，支架與心軌結合的開口適應道岔左開、右開所需的不同的斜度，也就防止

6、了原來鎖鉤不具備左右開的斜度而使鎖鉤頭部在定反位不同位置時鎖鉤頭部擺動，鉤頭在支架的軸上轉動完成鎖閉和解鎖功能。支架與心軌和鎖桿部位間隙很小，心軌受力要產生“翻背”時則受支架傳遞的阻擋，從而起到了約束心軌“翻背”的作用，同時可防止鎖鉤在轉換過程中跳動。道岔的設計和制造部門應考慮外鎖的安裝，結合部位進行精加工以減少由于累計公差造成外鎖安裝不達標。關節(jié)型組合式鎖鉤組成的部件，鉤頭、軸可制造成通用件，只是支架為使用于不同牽引點和新舊型可動心軌道岔而有所區(qū)別，對于舊型可動心軌道岔采用組合式鎖鉤，可以取消現(xiàn)在地心軌外鎖接頭鐵，由它所引起的卡阻問題即可解決。轉轍機表示桿與心軌的連接可針對現(xiàn)存問題加以改進。上述改進建議重點是解決“4毫米鎖閉”問題,進一步提高勾型外鎖工作的穩(wěn)定性，2000