（汽車產(chǎn)業(yè)分析）汽車行業(yè)：整合與并購將現(xiàn)高潮

1、汽車產(chǎn)業(yè)分析報告汽車產(chǎn)業(yè)分析報告汽車行業(yè)：整合與并購將現(xiàn)高潮 汽車工業(yè)的支柱地位得以加強 汽車工業(yè)占GDP的比重汽車工業(yè)是我國的支柱產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟中占據(jù)重要地位。2021年，汽車工業(yè)實現(xiàn)工業(yè)增加值占全國GDP的1.81%，10年來，其比重已經(jīng)穩(wěn)步地提升了1個百分點。 長期以來，中國對汽車工業(yè)開展規(guī)律缺乏認識，失掉了屢次開展汽車工業(yè)的良機。直到1994年才制訂?中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策?，將汽車工業(yè)列為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)。中國汽車工業(yè)才贏來了珍貴的開展機遇。 興旺國家的經(jīng)驗說明，在其工業(yè)化過程中，都伴隨著汽車工業(yè)的高速開展，汽車工業(yè)的增長速度遠遠超過國民經(jīng)濟和其他行業(yè)增長速度。例如，日本在19551

2、970年，國民經(jīng)濟增長6倍，汽車工業(yè)產(chǎn)值那么增長57倍。我國正處在加速工業(yè)化進程中，汽車工業(yè)對國民經(jīng)濟具有舉足輕重的作用。 19901998年，我國汽車工業(yè)增加值年均增速23.72%，高于同期國民經(jīng)濟增長速度，比全國工業(yè)增加值平均增速高出1.82個百分點。2021年汽車工業(yè)增加值占GDP的比重在1.81%。 汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性 汽車工業(yè)具有很強的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性。美國90年代的研究結(jié)果指出，汽車工業(yè)每增值1元，會給上游產(chǎn)業(yè)帶來0.65元的增值，給下游產(chǎn)業(yè)帶來2.63元的增值，汽車工業(yè)的涉及效應(yīng)到達本身產(chǎn)值的3-5倍。中國汽車工業(yè)的增加值比率有進一步下降的趨勢，意味著中國汽車工業(yè)將具有更大的產(chǎn)業(yè)帶動

3、作用。 從上游帶動效應(yīng)看，大致包括林業(yè)、金屬采選業(yè)、儀器儀表業(yè)、毛皮羽絨及其制品業(yè)、普通機械與電氣機械制造業(yè)等眾多行業(yè)。其中汽車工業(yè)直接需求最大的主要是機械制造業(yè)、黑色金屬冶煉加工業(yè)、橡膠制品業(yè)、化學(xué)原料與制品制造業(yè)四個行業(yè)。我國90年代中期關(guān)于工業(yè)產(chǎn)品投入產(chǎn)出的一項研究說明，汽車行業(yè)所需機床約占全國機床銷售額的15%，交通運輸耗油占全國汽油消耗量的80-90%，柴油約為20%，并且國內(nèi)鋼材的3%，橡膠的30%，輪胎的40%，鋼化玻璃的45%，工程塑料的11%，油漆的10%均被用于汽車產(chǎn)業(yè)。隨著汽車在我國的快速開展，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的市場空間也越來越大。 從產(chǎn)業(yè)的下游推動效應(yīng)看，汽車產(chǎn)業(yè)對公路建設(shè)、運

4、輸業(yè)、金融信貸等效勞業(yè)具有很大的推動作用。對我國來說，受體制和政策等方面的影響，汽車產(chǎn)業(yè)與公路建設(shè)、運輸業(yè)和加油站的關(guān)系比擬密切，而以汽車消費信貸為代表的汽車金融效勞那么滯后于汽車產(chǎn)業(yè)的開展。以開辦汽車信貸最早的工商銀行為例，信貸規(guī)模增長極為迅速，增長潛力十分大。隨著我國汽車工業(yè)的飛速開展，產(chǎn)業(yè)下游關(guān)聯(lián)效應(yīng)創(chuàng)造的開展空間巨大。 中國汽車工業(yè)的規(guī)模、潛力與問題 歷年的產(chǎn)銷量19941998年汽車行業(yè)處于調(diào)整期，產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，與國家宏觀經(jīng)濟周期根本吻合，19921993年其增速的下降明顯快于GDP的下降，而1999年其增速的提高，明顯快于GDP的上升，充分表現(xiàn)了作為支柱產(chǎn)業(yè)對國民

5、經(jīng)濟的巨大影響力以及二者之間密切的關(guān)系。同時也說明我國汽車行業(yè)的周期性特征相當明顯，這可以用人們對宏觀經(jīng)濟的預(yù)期來解釋，經(jīng)濟前景樂觀時，人們會增加投資，經(jīng)濟前景悲觀時，人們那么推遲大宗購置，從而使汽車行業(yè)表現(xiàn)出很強的周期性。 2000年以來宏觀經(jīng)濟的重大轉(zhuǎn)機以及人們對經(jīng)濟的樂觀預(yù)期，使汽車工業(yè)進入了快速增長期。 特別是2021年2021年間，由于私人轎車需求的爆發(fā)性增長，汽車產(chǎn)銷量迅速擴張，明顯起到了帶動GDP增長的支柱產(chǎn)業(yè)的作用。 中國汽車消費量自2000年出現(xiàn)快速增長，可以認為是由國家實行積極財政政策與打擊走私造成消費量的顯現(xiàn)雙重作用的結(jié)果。2021年以來，由于私人汽車消費的高速擴張，中國

6、汽車消費量經(jīng)歷了3年的高速擴張，目前中國汽車消費量已經(jīng)進入穩(wěn)定增長階段。 2021年中國汽車行業(yè)實現(xiàn)銷售721.6萬輛，同比增長25.13%，其中乘用車銷售517.6萬輛，同比增長30.02%，商用車銷售204萬輛，同比增長14.23%。汽車整車出口34.24萬輛，同比增長98.13%，創(chuàng)匯31.35億美元，同比增長96.62%。 家庭轎車消費潛力遠未釋放完畢 中國私人汽車保有量在快速提升，特別是私人轎車的保有量增長迅速，說明私人購置汽車已經(jīng)成為中國汽車工業(yè)的主要推動力，但平均每100人才擁有2輛汽車，與興旺國家平均每3人擁有1輛汽車相比，說明中國汽車工業(yè)蘊涵著巨大的增長潛力。 按照一般的規(guī)律

7、，國內(nèi)汽車行業(yè)的需求增長速度是消費者收入增長速度GDP增速與相應(yīng)的收入彈性系數(shù)1.82.5的乘積，因而真實需求的增長速度應(yīng)該在1520%，這也符合國際上興旺國家汽車普及階段需求增長的一般規(guī)律。由于有需求支撐，這個速度是可持續(xù)的。 我國私人轎車的消費主體主要是家庭年收入5萬元以上的家庭，主要分布于經(jīng)濟興旺地區(qū)如長三角、珠三角、京津以及各大中城市。其中，珠三角的東莞、順德、深圳以及北京等地每百戶私人轎車保有量已接近或超過20輛，已經(jīng)進入家庭轎車普及階段，其它地區(qū)每百戶私人轎車保有量缺乏10輛，即將進入家庭轎車普及階段。 上述家庭轎車普及率高的地區(qū)有共同的特點是政府對私人轎車消費采取了寬松的政策，根

8、本屬于自由開展的管理方式。而同樣收入較高的長三角地區(qū)，特別是人均收入超過5000美元的上海市由于政策的限制，私人轎車保有量偏低，顯示政策約束抑制了轎車消費潛力的釋放。 拋開政策因素，僅就購置力來看，統(tǒng)計資料顯示，僅長三角、珠三角、京津以及各大中城市的城鎮(zhèn)居民總戶數(shù)就在6000萬戶左右，其中已經(jīng)具備轎車消費能力的家庭約800萬戶，同時隨著經(jīng)濟的增長，還將不斷有新的家庭具備轎車消費能力，消費主體成排浪式地擴張。 買車除了首次購置外，還包括更新和增購，就是買新替舊和買第二輛車。目前更新和增購的比例約占到了總購置人數(shù)的2025%，對汽車需求的穩(wěn)定增長起到了支撐作用。 從全國范圍來看，2021年我國人均

9、GDP已經(jīng)到達1000美元，居民消費結(jié)構(gòu)正在從萬元級向10萬元級過渡，主要的消費品是汽車、住房以及通訊、教育等。隨著經(jīng)濟的增長，可以預(yù)計的是居民的購置力還將不斷增強。 汽車產(chǎn)品的品種構(gòu)成 上面提到，中國的私人消費已經(jīng)成為汽車工業(yè)的主要推動力。與此相印證的是，中國汽車工業(yè)的品種構(gòu)成中，轎車大約占60%。 轎車比例繼續(xù)提高，卡車與客車比例繼續(xù)下降，符合國際汽車市場的開展規(guī)律。2021年轎車比例已經(jīng)到達60%，接近興旺國家水平。 行業(yè)集中度偏低 依據(jù)美國經(jīng)濟學(xué)家貝恩Bain對產(chǎn)業(yè)壟斷和競爭類型的劃分，中國的汽車工業(yè)屬于寡占型。 這種類型的特點是企業(yè)數(shù)目較多、規(guī)模較小，整個汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模水平較低。較低

10、的產(chǎn)業(yè)集中度容易引起過度競爭，導(dǎo)致汽車企業(yè)利潤率低，不利于我國汽車產(chǎn)業(yè)的健康開展。 同時，汽車產(chǎn)業(yè)的地區(qū)分布集中度也偏低，不利于產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)的發(fā)揮。 產(chǎn)業(yè)集群最根本的定義是通過協(xié)同定位贏得競爭優(yōu)勢的地理集中的產(chǎn)業(yè)。產(chǎn)業(yè)集群是用來定義在某一特定領(lǐng)域(通常以一個主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)為主)中，大量產(chǎn)業(yè)聯(lián)系密切的企業(yè)以及相關(guān)支撐機構(gòu)在空間上集聚，并形成強勁、持續(xù)競爭優(yōu)勢的現(xiàn)象。 歷史上，日本的豐田城、美國的底特律和德國南部的汽車工業(yè)區(qū)是汽車產(chǎn)業(yè)集群的典型范例。這些地區(qū)集聚了豐田、通用、德國群眾等著名的整車企業(yè)以及與之配套的大量中小零部件企業(yè)，形成了持續(xù)的競爭優(yōu)勢。 由于初期中國的汽車生產(chǎn)廠商群雄并起，加之地方保護

11、主義嚴重，汽車產(chǎn)業(yè)集群也出現(xiàn)離散的格局。目前已經(jīng)初步形成了六大汽車產(chǎn)業(yè)集群，分別是：長江三角洲、珠江三角洲、東北地區(qū)、京津地區(qū)(環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū))、華中地區(qū)、西南地區(qū)。其中僅有長三角、東北地區(qū)以及珠三角有望成為世界級的汽車產(chǎn)業(yè)集群地區(qū)。 最值得關(guān)注的是涵蓋浙江、上海、江蘇三省區(qū)的長三角地區(qū)。其中浙江的汽車零部件企業(yè)主要分布在杭州、寧波、紹興、新昌、蕭山等地，產(chǎn)品從發(fā)動機、車輪、車燈、汽車內(nèi)飾到小的鋼鐵零件一應(yīng)俱全。盡管上述地區(qū)面積不及浙江的五分之一，但產(chǎn)品卻占據(jù)了中國汽車零部件市場70%的份額。江蘇是國內(nèi)汽車工業(yè)的重要生產(chǎn)基地之一，汽車零部件生產(chǎn)量約占全國總量的15%。局部配件覆蓋全國60%以上的

12、市場。博世、采埃夫、天合、法雷奧等一批汽車零部件的著名跨國公司已在江蘇投資入戶。而上海，圍繞上海汽車集團，已經(jīng)形成了密集的零部件產(chǎn)業(yè)群。世界幾大知名的零部件制造商德爾福、偉世通、博世、日本電裝，都在上海有合資公司。上海在個別零部件產(chǎn)品上仍然具有較大的競爭優(yōu)勢。如上海生產(chǎn)的座椅、保險杠、線束、鋁輪轂、玻璃、剎車片、離合器、散熱器、消聲器、萬向節(jié)等。上海零部件企業(yè)85%是合資的企業(yè)，國有的零部件企業(yè)不到5%，民營企業(yè)占15%。上海的零部件企業(yè)的產(chǎn)品90%是可以被納入跨國巨頭采購體系的。 在上海桑塔納轎車共同體的176家成員單位中，多數(shù)來自江浙企業(yè)。目前上海群眾一輛整車的2000多個零部件，除上汽集

13、團業(yè)內(nèi)零部件企業(yè)配套外，江浙兩省300余家汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)，已成為上海乃至全國汽車產(chǎn)業(yè)的堅強后盾。該配套體系均經(jīng)過QS9000、VDA6.1、ISOTS16949、ISO14000等一系列質(zhì)量及環(huán)保體系認證，在全國范圍內(nèi)是領(lǐng)先的。 雖然中國汽車產(chǎn)業(yè)的集群度有了顯著的提升，但在空間上仍有較高的離散性。這種離散性可以解釋中國汽車企業(yè)物流本錢高于世界平均水平30%的現(xiàn)象，同時也可以局部解釋我國汽車企業(yè)的規(guī)模不經(jīng)濟現(xiàn)象。 與主要的跨國公司相比擬，我國汽車公司的營業(yè)利潤率水平根本持平。1999年，全球前8位汽車公司的汽車產(chǎn)品經(jīng)營營業(yè)利潤率平均僅為5.35%，2021、2021年世界最大的通用汽車公司汽

14、車制造業(yè)務(wù)的經(jīng)營利潤接近0，僅靠其金融業(yè)務(wù)才勉強贏利，而同期國內(nèi)汽車上市公司的營業(yè)利潤率在67%，2021年我國汽車整車公司的營業(yè)利潤率平均為5.74%，兩者已經(jīng)非常接近。而這是在中國企業(yè)規(guī)模小、本錢高、技術(shù)與管理水平低的背景下取得的。國內(nèi)汽車公司已經(jīng)進入微利時代。 目前國內(nèi)汽車市場中，微型客車、中型貨車的市場集中度較高，市場相對成熟，但轎車、輕客、重卡市場競爭格局正處于巨變之中。特別是轎車市場，由于市場的零散，競爭強度最高。 汽車工業(yè)未來開展趨勢 全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈條向中國轉(zhuǎn)移全球汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入成熟期，銷售增長緩慢。其中歐洲、北美、日本等重點地區(qū)平均12個人就擁有1輛車，市場已經(jīng)飽和。2021

15、年全球汽車銷量約6100萬臺，同比增長了3%，其中乘用車含美國的輕型卡車需求到達5150萬輛，同比增長3%，商用車到達950萬輛，增長6%。 在銷售增長緩慢、人力本錢居高不下的壓力下，跨國公司及其所屬的供給商體系正處于一個異常艱難的環(huán)境中：為應(yīng)對競爭，必須不斷增加研發(fā)投入，同時降低本錢。而與此同時，中國等國家的市場增長迅猛、零部件供給商的低本錢配套優(yōu)勢逐步顯現(xiàn)，這導(dǎo)致了包括市場、制造、研發(fā)在內(nèi)的整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的轉(zhuǎn)移。 從長期來看，乘用車消費增長的主要推動力是人口和收入。在經(jīng)濟持續(xù)開展的金磚四國-中國、印度、巴西、俄羅斯，由于其潛在的汽車消費人口規(guī)模龐大，正在成為國際汽車市場的新增長點。國際上

16、一般將人均GDP到達3000美元作為滿足汽車消費的收入底線。其中中國未來10年具備汽車消費能力的人口將到達6億人，將超過目前北美地區(qū)的汽車消費人口，而與歐洲并駕齊驅(qū)。 市場的轉(zhuǎn)移，帶動了整車廠在中國等地區(qū)的投資，進而帶動了其所屬的供給商體系在中國的投資與采購，特別是勞動密集、材料密集型汽車零部件向中國等低本錢地區(qū)的轉(zhuǎn)移趨勢尤其明顯。美國汽車零部件工業(yè)2021年評估報告顯示，2021年，美國進口汽車零部件總額達834億美元，比2021年的745億美元增長了12.1%。其中來自加拿大和墨西哥這兩個北美自由貿(mào)易協(xié)定成員國的進口額占52%，但與前些年相比開始減少，其主要原因是來自中國的進口額增長了39

17、.3%，到達39億美元。 隨著制造環(huán)節(jié)向中國的轉(zhuǎn)移，與之相關(guān)的研發(fā)等資金、技術(shù)密集環(huán)節(jié)也呈現(xiàn)出轉(zhuǎn)移趨勢。由于在研發(fā)人員的工資與培訓(xùn)、試驗室的設(shè)備與軟件的采購、產(chǎn)品開發(fā)樣件的試驗等主要研發(fā)環(huán)節(jié)，中國自主品牌企業(yè)都擁有了相當?shù)谋惧X優(yōu)勢，其參與全球一級配套的比例正逐年增加。 目前全球汽車市場的一體化趨勢已經(jīng)非常明確，特別是中國參加WTO后，更加有利地推動了汽車市場的全球化趨勢?？鐕炯捌渌鶎俚囊患壒┙o商推行全球采購，正是適應(yīng)這一趨勢的重要手段。 全球采購并非單純的關(guān)注價格上下，跨國公司及其一級供給商建立了一整套供給商考核認證體系，只有進入這一體系才有供貨的資格，而在這一體系中，首先考察的是供給商的

18、制造質(zhì)量和穩(wěn)定性，其次才是價格，近年來，跨國公司及其一級供給商加強了對次級供給商技術(shù)開發(fā)能力的要求，也就是產(chǎn)品的差異化能力，借以應(yīng)對日益嚴峻的本錢壓力。 供給鏈的穩(wěn)定性是跨國公司追求的目標，在產(chǎn)品沒有出現(xiàn)重大質(zhì)量缺陷、供貨價格差異不明顯的情況下，一般不會輕易更換次級供給商，并且，通常都會對供給商的毛利水平給予保障，以維持供給鏈的穩(wěn)定。 全球采購與各國政府的貿(mào)易保護是相輔相成的。西方興旺國家的民主政體決定了貿(mào)易保護機制實質(zhì)是本國各利益集團相互博弈的結(jié)果，而進入了跨國公司全球采購體系，就相當于找到了一個實力強大的利益代言人，可以有效回避各國的貿(mào)易保護風險。 自主品牌將逐步取代合資企業(yè) 自主品牌開展

19、的最大優(yōu)勢就是顯著的本錢優(yōu)勢，表達在從工廠的設(shè)計與建造、產(chǎn)品開發(fā)、產(chǎn)品制造、采購等各環(huán)節(jié)。例如，如果采用自主設(shè)計、關(guān)鍵設(shè)備進口，同等規(guī)模的整車廠投資大約是國際水平的1/4；而由于樣車制造本錢低、開發(fā)人員工資低等使同檔次車型開發(fā)本錢低40-50%；在制造環(huán)節(jié)，由于制造業(yè)工人平均工資中國是墨西哥等開展中國家的1/2，是美國歐洲的3%，同等規(guī)模和生產(chǎn)效率下，產(chǎn)品制造本錢遠低于世界平均水平；另外，由于本地采購，零部件和鋼材價格都有相當?shù)谋惧X下降空間。 本錢優(yōu)勢在勞動力相對密集的客車領(lǐng)域表達得尤為明顯。據(jù)測算，中國制造客車的平均本錢是同配置國外產(chǎn)品的5060%。2021年中國出口客車4784輛，同比增長

20、87.6%，2021年超過10000輛。 產(chǎn)業(yè)整合與并購將現(xiàn)高潮 汽車行業(yè)的并購非?；顫?964年至2000年的26年間，轎車和旅行車整車制造企業(yè)的數(shù)目從52家驟減到10家，減少了五分之四多，也就是說，到目前為止其中僅有缺乏五分之一的企業(yè)能夠保持經(jīng)濟的獨立性。從1988年至1998年這10年間，國際汽車零部件的資產(chǎn)重組也異常活潑，全球企業(yè)數(shù)量從3萬家降至1萬家以下。 近幾年的汽車企業(yè)重組呈現(xiàn)出兩個趨勢：一是跨國界、跨地區(qū)的重組與聯(lián)合，特別是汽車工業(yè)先進國家美國、日本、歐洲三極之間的重組。例如，西歐企業(yè)與美國企業(yè)、西歐企業(yè)與日本企業(yè)、美國與日本企業(yè)的重組等。二是重組集中發(fā)生在規(guī)模龐大的跨國公司之

21、間，重組的規(guī)模也遠遠超過以往。 90年代以來，跨國公司之間通過兼并、控股、參股等方式，已初步形成了六大跨國集團，即通用-菲亞特-鈴木-富士重工-五十鈴-大宇集團，福特-馬自達-沃爾沃轎車集團，戴姆勒克萊斯勒-三菱-現(xiàn)代集團，豐田-大發(fā)-日野集團，群眾-斯堪尼亞集團，雷諾-日產(chǎn)-三星集團。這六大集團的年產(chǎn)量均在400萬輛以上，1999年他們的產(chǎn)量之和為4629萬輛，占全球總產(chǎn)量的84.6%。加上本田、PSA標志-雪鐵龍集團和寶馬，全球汽車工業(yè)6+3的寡頭壟斷格局已經(jīng)形成，并有進一步強化的趨勢。國際上經(jīng)常討論并形成的主流性結(jié)論是，在未來幾年，全球?qū)H存5-6家整車制造跨國公司，也就是所謂的400萬

22、輛俱樂部，其他的非俱樂部成員將很難獨立生存。 并購原因主要有以下幾方面 1、汽車工業(yè)生產(chǎn)力過剩是推動兼并潮的重要因素。許多汽車公司由于過高估計市場消費能力，導(dǎo)致投資過度。全球汽車生產(chǎn)能力高達6800萬輛，而需求量僅為近5000萬輛。生產(chǎn)能力的嚴重過剩，使得企業(yè)之間的競爭十分劇烈，行業(yè)的平均利潤水平明顯下降。為了盈利和生存，汽車工業(yè)希望借并購提高設(shè)備利用率，降低消耗。 2、從市場需求增長的角度來看，其地理分布由傳統(tǒng)的興旺國家市場轉(zhuǎn)到了日益活潑的新興國家市場，特別是除日本之外的亞洲市場、東歐市場和南美市場，隨著人均收入水平的提高和市場的對外開放，市場成長迅速。而相比之下，傳統(tǒng)的興旺國家市場逐步趨于

23、飽和；需求增長相對較慢，市場需求主要以車輛的更新為主。占領(lǐng)新興市場就成為推動汽車工業(yè)整合的一個重要因素。 3、汽車行業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟行業(yè)，只有到達一定的規(guī)模產(chǎn)量，才能盈利。而隨著消費者對汽車平安性、經(jīng)濟性、環(huán)保性要求的不斷提高，汽車生產(chǎn)必須投入巨額資金用于開發(fā)研制高新技術(shù)，只有具有強大實力的企業(yè)才能負擔得起越來越高的技術(shù)投入費用。達不到規(guī)?；a(chǎn)，就無法分攤高額新技術(shù)和新產(chǎn)品開發(fā)費用。企業(yè)要生存開展，首先要保證規(guī)?；a(chǎn)，聯(lián)合重組可以說是一條擴大規(guī)模生產(chǎn)的途徑。 4、全球性競爭決定了公司全球性的組織方式，汽車工業(yè)的整體競爭格局提升到了國際舞臺。從消費的角度來看，消費者的偏好種類更多，差異更大，影響

24、需求變化的因素也更多。汽車企業(yè)只有采取面向多個地區(qū)市場的多種產(chǎn)品、多種數(shù)量的組合戰(zhàn)略，才能夠獲得經(jīng)營業(yè)績上的穩(wěn)定性。汽車公司在新興市場的競爭直接表現(xiàn)為國際化的特征，競爭均是跨越公司所屬國邊界的直接競爭?？鐕驹谛屡d市場的競爭更多地采用跨國投資和跨國經(jīng)營的方式，推動了跨國投資和生產(chǎn)轉(zhuǎn)移的速度。 并購可以優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) 汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟性十分突出。據(jù)測算，轎車企業(yè)的經(jīng)濟規(guī)模為2530萬輛，輕型卡車企業(yè)為1012萬輛。合理的規(guī)模是汽車廠商在當前日趨劇烈的市場競爭中求得生存的必要條件。 目前，各跨國公司單個工廠的單一品牌乘用車的年產(chǎn)量均在20萬輛以上，而A0、A級經(jīng)濟型轎車的平均年產(chǎn)量那么通常在30萬輛左右。 目前我國的