高速公路管理-CH4-高速公路建設(shè)投融資管理

1、ch4 高速公路建設(shè)投融資管理4.1 概述4.2 高速公路投融資分析4.3 高速公路建設(shè)主要融資方式2012.09.164.1 概述4.1.1 我國公路建設(shè)投融資管理發(fā)展過程 1)第一階段，從1979年到1983年1980年，基本建設(shè)投資由原先的無償撥款改為有償貸款 1981年，我國實(shí)施第一步利改稅1983年，國家開征能源交通重點(diǎn)建設(shè)基金 2) 第二階段，從1984年到1986年 1984年國務(wù)院頒布了關(guān)于改革建筑業(yè)和基本建設(shè)管理體制的若干問題的暫行規(guī)定，推行招標(biāo)投標(biāo)制度，代替行政分配任務(wù)制度，建立工程承包，實(shí)行基建物資和設(shè)備供應(yīng)單位企業(yè)化，開始引進(jìn)市場競爭機(jī)制。 1985年國務(wù)院批準(zhǔn)征收汽車

2、購置附加費(fèi) ，全部收入作為國家公路建設(shè)發(fā)展基金的一項(xiàng)來源，由交通部按國家規(guī)定統(tǒng)一安排。 3) 第三階段，從1987年到1992年 在1987年，國家經(jīng)委明文規(guī)定對基建投資項(xiàng)目必須進(jìn)行國民經(jīng)濟(jì)可行性論證；借鑒世界銀行等國際組織規(guī)范化的建設(shè)項(xiàng)目可行性論證經(jīng)驗(yàn)和程序，凡未進(jìn)行論證或論證達(dá)不到規(guī)定指標(biāo)的，一律不予立項(xiàng)。1988年國家批準(zhǔn)了對貸款修建高等級公路和大型公路橋梁、隧道實(shí)行收取車輛通行費(fèi)的文件。 1992年交通部發(fā)出關(guān)于深化改革、擴(kuò)大開放、加快交通發(fā)展的通知，進(jìn)一步明確了對外開放、積極引進(jìn)外資的態(tài)度，擴(kuò)大了外資引入規(guī)模。 4) 第四階段，從1993年起至今按照1993年黨的十四屆三中全會通過的

3、中共中央關(guān)于建立社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制若干問題的決定和1997年黨的十五大會議精神，開始對公路的經(jīng)營管理和產(chǎn)權(quán)制度進(jìn)行了改革嘗試，并取得了可喜的成果。 (1)改革對公路的投資方式，對高等級公路和大型橋梁、隧道實(shí)行有償使用，并建立相應(yīng)風(fēng)險約束機(jī)制。 (2)拓寬公路建設(shè)投資、融資渠道，除向銀行借款、貸款修路筑橋外，還積極引進(jìn)外資，以及發(fā)行債券、股票等多種形式籌集資金。 (3)出售現(xiàn)有收費(fèi)公路的全部或部分經(jīng)營權(quán)（包括出售給外商），從獲得的收入再投入新路建設(shè)，滾動發(fā)展。 (4)地方政府對轄區(qū)內(nèi)原有公路（有的是國道、省道）作價入股與他人（包括外商）合作組建法人股份公司，利用外資改建舊路或修建新路。 (5)

4、選擇經(jīng)濟(jì)效益前景好的高等級公路建設(shè)項(xiàng)目，經(jīng)過明晰產(chǎn)權(quán)關(guān)系后，成立股份制公司，向社會發(fā)行股票，在金融市場融資。 (6)地方政府將公路建設(shè)與土地開發(fā)相結(jié)合，指定出讓公路沿線或某些特定地區(qū)的土地開發(fā)使用權(quán)等條件，與他人（包括外商）合作，建設(shè)公路，即所謂“以地?fù)Q路”。 (7)少數(shù)地方政府將某些交通規(guī)費(fèi)使用權(quán)（如交通建設(shè)基金、過路費(fèi)、過橋費(fèi)、客貨運(yùn)附加費(fèi)等）交給企業(yè)（包括中外合資企業(yè)），用于建設(shè)公路或償還筑路借款。 (8)許多省市已建立或正在建立完善公路建設(shè)要素（資金、勞務(wù)、物資、技術(shù)、信息）市場，利用市場機(jī)制完成公路建設(shè)資源的優(yōu)化配置。4.1.2 國外公路建設(shè)資金來源、籌措方法及管理 公路建設(shè)資金的來

5、源及籌措方法公路資金的管理公路建設(shè)資金的來源及籌措方法 世界各國的公路資金來源與籌措方法大致上可分為六類： （1）國家財政撥款； （2）公路使用者稅收； （3）公路收費(fèi)； （4）社會集資； （5）金融機(jī)構(gòu)借貸款； （6）其它。國家財政撥款 在一些不實(shí)行公路稅收制的國家中，公路資金的主要來源是國家財政撥款（包括中央財政撥款、地方財政撥款和建勤方式）。 前蘇聯(lián)干線公路的建設(shè)資金列入國家基建計劃，由國家預(yù)算撥款，公路建成后交所在的加盟共和國（或州）管養(yǎng)，管養(yǎng)費(fèi)列入加盟共和國（或州）的預(yù)算。 在意大利，與汽車相關(guān)的稅收不作為公路建設(shè)的專門資金來源，而是收進(jìn)國家財政，然后每年再由法律決定公路管理局擁有的

6、國家財政中公路資金預(yù)算額，這也是國家對公路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)實(shí)行財政撥款的普遍形式。公路使用者稅收 大多數(shù)國家以征收公路使用者稅收作為公路資金來源。從國外公路稅收實(shí)踐情況來看，公路稅大致上分為： 汽、柴油及汽車輪胎、配件材料與易耗品的消費(fèi)稅； 汽車購置稅； 車輛使用稅，包括車輛登記、牌照、汽車質(zhì)量（單軸及整車質(zhì)量）、汽車駕駛員執(zhí)照等稅。主要典型國家公路稅收情況 日本 根據(jù)日本關(guān)于公路建設(shè)資金的有關(guān)法律規(guī)定，日本用于公路資金的稅收共有兩類八種: 國稅，包括汽油稅、石油液化氣稅、汽車質(zhì)量稅； 地方稅，包括輕油交易稅、汽車購置稅、地方公路讓與稅、石油液化氣讓與稅、汽車質(zhì)量讓與稅（讓與稅即稅收中，中央政府劃給

7、地方支配的稅收部分）。 主要典型國家公路稅收情況英國 英國的公路資金主要由中央政府的撥款和地方政府的資金構(gòu)成，國家對公路的撥款來自國家的收入。國家收入來自多種渠道，但其中一個重要來源是對機(jī)動車輛的稅收。在國家財政收入中，機(jī)動車稅收一般占全國稅收的11%12%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出國家對公路的支出，因此可以認(rèn)為，這種稅收就是英國用于公路的資金。 英國對機(jī)動車的稅收主要有三種：車輛注冊稅、車輛燃油稅和增值稅。主要典型國家公路稅收情況法國 法國在1951年頒布的公路投資特別基金法明確規(guī)定對公路使用都以燃油稅納稅為主，多方籌集公路資金。主要稅收包括汽車油料稅、車輛購置稅、車輛使用稅、車輛通行稅和其它（如特種稅）稅

8、收。 汽車油料稅； 車輛購置稅； 車輛使用稅； 車輛通行稅； 其它稅收。主要典型國家公路稅收情況美國 美國公路資金來源渠道主要包括： （1）公路使用者稅； （2） 財產(chǎn)稅； （3）通行費(fèi)。 其中公路使用者稅是最主要的資金來源，組成如下： 燃油稅； 車輛注冊稅及其它相關(guān)稅收； 重車使用稅主要典型國家公路稅收情況其它國家 其它國家如德國，公路資金部分通過燃油稅及車輛稅來解決，其余為聯(lián)邦政府預(yù)算。加拿大公路資金來源主要為征收車輛牌照稅、燃油稅等。公路收費(fèi) 許多國家收費(fèi)公路的建成，主要是依賴于社會資金和金融機(jī)構(gòu)借貸款，所以在使用期間都向公路使用者收取公路通行費(fèi)，用來償還貸款本利和一部分股息或者紅利。一

9、般在建設(shè)費(fèi)用的本息還清后，該設(shè)施停止收費(fèi)，成為免費(fèi)設(shè)施。也有些國家在合同收費(fèi)期滿后，政府通過合法程序規(guī)定延長收費(fèi)期，其收入并入公路資金用于滾動再建新的高速公路。 社會集資 社會集資是集中社會閑散資金，用于公路建設(shè)，主要方式是發(fā)行股票、債券。在許多發(fā)達(dá)國家，公共設(shè)施的股票是投資者的熱門，很具有吸引力，有的幾乎具有硬通貨的地位。許多國家高速公路經(jīng)公司成功發(fā)行股票、債券，為公路建設(shè)籌集到大量資金，促進(jìn)了公路建設(shè)的發(fā)展，同時保證了投資者的利益。 以美國為例，發(fā)行公路債券曾經(jīng)是公路資金來源的重要方式。美國發(fā)行的公路債券有三種：全面責(zé)任債券、有限責(zé)任債券和收入債券。金融機(jī)構(gòu)借貸款 為彌補(bǔ)公路資金的不足，特

10、別是大規(guī)模興建高速公路面臨大量資金的缺口問題，向金融機(jī)構(gòu)借貸款（尤其是國際金融機(jī)構(gòu)）是有效的籌集資金的方式。這種方法也稱為項(xiàng)目融資。 項(xiàng)目融資是指為一個特定的項(xiàng)目（如公路）籌集資金，其償還完全依賴于該項(xiàng)目所產(chǎn)生的現(xiàn)金流量。通常提供資金的單位包括銀行及特定的援助機(jī)構(gòu)（不包括政府與政府之間的援助性貸款）。對公路項(xiàng)目而言，融資的著眼點(diǎn)是公路項(xiàng)目現(xiàn)金流量的穩(wěn)健性，項(xiàng)目本身的經(jīng)濟(jì)效益必須良好，公路建成后，按照一定的標(biāo)準(zhǔn)收取的通行費(fèi)至少應(yīng)能達(dá)到償還借貸款本金及利息的水平。其它 其它方式的資金來源主要有公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓、公路沿線服務(wù)設(shè)施特許開發(fā)收入等。 公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓，是對已建成的公路通過轉(zhuǎn)讓，使政府

11、提前收回公路建設(shè)成本，由承讓公路經(jīng)營公司（或聯(lián)合體）在合同期限內(nèi)收費(fèi)經(jīng)營。合同期滿后，政府收回經(jīng)營權(quán)。 公路沿線服務(wù)設(shè)施特許開發(fā)收入，是指政府通過一定程序給開發(fā)經(jīng)營者特許權(quán)，讓其在公路沿線規(guī)定范圍內(nèi)開發(fā)經(jīng)營公路服務(wù)設(shè)施，如停車場、加油站、餐飲住宿服務(wù)業(yè)等，通過一定形式收取費(fèi)用（如英國為盈利收入的30%）作為公路資金來源。公路資金的管理 各國公路資金的管理一般按照國家的有關(guān)法規(guī)，依據(jù)公路分級管理的原則，由中央和地方共同實(shí)施。近年來，隨著收費(fèi)公路的發(fā)展，許多國家對利用私人資金建造的高等級公路進(jìn)行公司化管理，這部分公路資金在政府公路部門的宏觀調(diào)控下，由公路公司實(shí)施管理。中央政府對公路資金的管理 各國

12、政府對公路資金管理的主要任務(wù)是決定公路資金的分配權(quán)與使用權(quán)，一般都是先由各國立法機(jī)構(gòu)對每年的公路資金總額進(jìn)行審議和批準(zhǔn)，然后再根據(jù)法律規(guī)定對批準(zhǔn)的資金進(jìn)行分配和管理。具體管理制度包括三種形式： 公路基金制； 國家預(yù)算撥款制； 混合制。公路基金制 公路基金指國家為保證公路建設(shè)的投入而專門設(shè)立的有特定財源和指定用途的公路資金。很多國家都建立了公路基金制，以保證公路事業(yè)所需的資金。公路基金的主要來源是國家對公路使用者及公路相關(guān)的各方面收取的稅費(fèi)，某些國家也從其它財政收入中劃出部分資金并入公路基金，資助公路建設(shè)。 美國是典型建立公路基金制的國家，1956年通過的聯(lián)邦資助公路法規(guī)定建立“公路信托基金”，

13、基金主要財源為機(jī)動車燃油稅及相關(guān)稅收，專用于各州的聯(lián)邦資助公路和聯(lián)邦直轄區(qū)內(nèi)的公路。國家預(yù)算撥款制 國家預(yù)算撥款指公路資金來自國家財政部門的收入，沒有專門定向的來源。國家定期根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要和投資政策對包括公路部門在內(nèi)的國民經(jīng)濟(jì)各部門的預(yù)算進(jìn)行綜合平衡，經(jīng)權(quán)力機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)后，對各部門分配資金。前蘇聯(lián)解體后，這種撥款制正逐漸被淘汰，究其原因有二個，一是在這種制度下公路建設(shè)資金得不到保證，常常因各種原因被擠掉或消減；另一個原因是公路使用者稅收用于公路建設(shè)更具有合理性和公平性，易于被國民所接受，其投資資助法案和預(yù)算在國家立法機(jī)關(guān)容易通過?；旌现?混合制指既有公路專項(xiàng)基金，又有國家撥款的資金管理體制。

14、印度是典型的混合制國家。印度對公路的投資要經(jīng)中央政府批準(zhǔn)。資金的具體管理機(jī)構(gòu)是中央政府的航運(yùn)和運(yùn)輸部下屬的公路局，公路局管理國家投資，又管理中央公路基金。 印度立法機(jī)構(gòu)于1929年頒布法令確立中央公路基金，指定財源為汽油稅。基金使用辦法為：20%由中央留存，用于支付基金的管理及公路科研、交通調(diào)查等費(fèi)用；另外80%由中央政府根據(jù)各邦的汽油消費(fèi)量撥給各邦。1976年3月，印度通過立法確定公路基金專用于公路發(fā)展，是公路資金的主要來源。 除中央公路基金外，印度政府還通過撥款方式幫助各邦建設(shè)和改善稍低于國道的公路，并根據(jù)規(guī)劃部門的建議，對邦際和有重要經(jīng)濟(jì)意義的公路的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)和改善提供專項(xiàng)資金。 4.2

15、 公路建設(shè)投融資分析 4.2.1 公路建設(shè)投資的性質(zhì)與分類 根據(jù)其性質(zhì)和特征劃分為三個大的類別： 競爭性項(xiàng)目投資 基礎(chǔ)性項(xiàng)目投資 社會公益性項(xiàng)目投資 競爭性項(xiàng)目投資 就是不用政府代勞的產(chǎn)品（勞務(wù)）生產(chǎn)投資的領(lǐng)域，它們由企業(yè)自主決策，自擔(dān)風(fēng)險，自負(fù)盈虧，所需資金可向銀行借貸，貸與不貸也完全由商業(yè)銀行根據(jù)項(xiàng)目的盈利情況自己決定。這一類固定資產(chǎn)投資在經(jīng)濟(jì)社會中每日每時都在大量發(fā)生，屬于由市場機(jī)制配置資源的范疇。政府對競爭性項(xiàng)目的管理方式是用產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)，不進(jìn)行行政干預(yù)，用項(xiàng)目登記備案制度代替原先的行政審批，以市場機(jī)制來規(guī)范競爭性項(xiàng)目的投資?；A(chǔ)性項(xiàng)目投資 就是進(jìn)行國家基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)建設(shè)的項(xiàng)目?；A(chǔ)結(jié)構(gòu)（道

16、路、鐵路、水庫、電站、機(jī)場等）是社會管理資本，是支撐一國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行發(fā)展的基礎(chǔ)，它決定著一個國家經(jīng)濟(jì)活力（工業(yè)、商業(yè)等）的水平?；A(chǔ)結(jié)構(gòu)主流上是公共產(chǎn)品，但它們又具有一定的商品屬性。 根據(jù)上述特性，中央政府與地方政府應(yīng)對基礎(chǔ)性項(xiàng)目投資應(yīng)當(dāng)進(jìn)行管理。國家全局性的重大項(xiàng)目由中央政府負(fù)責(zé)，本地的基礎(chǔ)性建設(shè)項(xiàng)目由地方政府負(fù)責(zé)。資金可通過國家財政投資和融資、國家開發(fā)銀行等政策性銀行以及金融債券等渠道籌措。社會公益性項(xiàng)目投資 社會公益性產(chǎn)品（服務(wù)）是典型的公共產(chǎn)品。由于這些產(chǎn)品（服務(wù)）沒有商品屬性，完全不能用市場機(jī)制實(shí)現(xiàn)其生產(chǎn)和資源的配置，其建設(shè)項(xiàng)目必須由政府負(fù)責(zé)，其資金必須從國家稅收收入中開支，由政府通過國

17、家財政統(tǒng)籌安排。當(dāng)然，除國家財政開支外，社會公益性項(xiàng)目也應(yīng)廣泛吸收社會各界資金，以擴(kuò)大社會公益性項(xiàng)目的資金來源。公路建設(shè)投資項(xiàng)目的性質(zhì) 公路建設(shè)投資項(xiàng)目的性質(zhì)應(yīng)屬于第二類基礎(chǔ)性項(xiàng)目投資。雖然公路提供的通行服務(wù)主流上是公共產(chǎn)品，具有一定社會公益性，但公路的某些商品屬性，尤其是級差效益，使公路建設(shè)投資既不宜完全列為社會公益性項(xiàng)目，也不能完全列為競爭性投資項(xiàng)目。 公路建設(shè)所需要的各種投入要素，可以通過市場機(jī)制來實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)組合。但是，公路建設(shè)投入要素的市場配置，并不影響公路建設(shè)項(xiàng)目自身是基礎(chǔ)性項(xiàng)目投資的性質(zhì)。4.2.2 公路建設(shè)投融資的指導(dǎo)思想和目標(biāo) 公路建設(shè)投融資管理體制指導(dǎo)思想 將公路劃分為經(jīng)

18、營性公路和非經(jīng)營性公路。公路建設(shè)投融資體制的改革目標(biāo) 建立以國家政策性投資為基礎(chǔ)，以市場型投資、融資為主導(dǎo)，多層次、多渠道、多形式的投資、融資管理體制。經(jīng)營性公路 經(jīng)營性公路是指具有級差效益的公路項(xiàng)目，如高速公路、一級公路，在社會可承受的價格水平內(nèi)，通過項(xiàng)目的投融資建設(shè)和運(yùn)營，或者通過政府提供一定的優(yōu)惠條件下的投融資建設(shè)和運(yùn)營，項(xiàng)目自身可直接產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益和投資回報。 這類項(xiàng)目盡管投資回收期很長，但由于收益相對穩(wěn)定，投資風(fēng)險較小，對社會投資者仍然具有很大吸引力。因此，對這類項(xiàng)目可以采取完全市場化的投融資方式，或者加上政府適當(dāng)參與與市場化投融資相結(jié)合的方式來組織實(shí)施。 非經(jīng)營性公路 非經(jīng)營性公路是

19、指項(xiàng)目本身不能直接產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，如二級以下的公路、國防公路，其效益主要體現(xiàn)在外部社會效益上. 投資者不能通過項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營直接回收和產(chǎn)生回報，對社會投資者沒有吸引力，難以采取市場化的投融資體制和機(jī)制，但這類公路項(xiàng)目又是經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展不可或缺的，只能采取財政性投融資體制和機(jī)制，主要由政府承擔(dān)投資和投資主體，組織和實(shí)施項(xiàng)目的投融資建設(shè)和運(yùn)營活動。公路建設(shè)投融資體制改革的目標(biāo) 以國家政策性投資為基礎(chǔ)以市場型投資、融資為主導(dǎo) 多層次的公路建設(shè)投資融資主體 多渠道的開辟公路籌資、集資的途徑和來源多形式的公路建設(shè)投資形式以國家政策性投資為基礎(chǔ) 公路是國家非常重要的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，是社會管理資本，屬于國家政策性投

20、資的領(lǐng)域。一般來說，國家承擔(dān)的投資項(xiàng)目是關(guān)系國民經(jīng)濟(jì)全局的、跨地區(qū)的、為全社會服務(wù)的重大項(xiàng)目，一個公路交通建設(shè)項(xiàng)目就是這樣性質(zhì)的項(xiàng)目。公路建設(shè)資金必須以燃油稅等國家稅收收入為基本來源，通過國家政策性撥款作為公路建設(shè)項(xiàng)目主要投資渠道。以市場型投資、融資為主導(dǎo) 就是要建立和完善公路建設(shè)要素市場體系，使市場在公路建設(shè)資源配置中起到基礎(chǔ)性作用。 資金市場是公路投入要素諸多市場中最主要的市場。資金是公路建設(shè)的第一推動力。公路要素市場公路咨詢公路設(shè)計公路施工公路監(jiān)理勞務(wù)市場資金市場物資市場信息市場技術(shù)市場人才市場公路建材多層次的公路建設(shè)投資融資主體 多層次是指對公路建設(shè)投資融資的主體層次有多個，要打破過去

21、公路建設(shè)只有一個投資主體的舊框框，建立起國家、地方、企業(yè)、個人及外商等多元投資主體，真正實(shí)現(xiàn)誰投資、誰擁有產(chǎn)權(quán)、誰承擔(dān)風(fēng)險、誰收益的經(jīng)營思想，在市場上展開競爭。多渠道的開辟公路籌資、集資的途徑和來源 目前，有些省市在這方面積累了很好的經(jīng)驗(yàn)。已開辟的籌資渠道包括國家撥款、多種交通規(guī)費(fèi)、銀行信貸、金融市場通過股票債券融資、公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓等等。在實(shí)際執(zhí)行中，國家基本建設(shè)投資和交通規(guī)費(fèi)首先要滿足非經(jīng)營性公路項(xiàng)目（如山區(qū)扶貧公路等）投資需要，其次也可對經(jīng)營性公路項(xiàng)目投資，并依據(jù)政府的統(tǒng)一交通發(fā)展規(guī)劃，兼執(zhí)行中央政府宏觀調(diào)控經(jīng)濟(jì)的職能。金融市場融資、銀行信貸等途徑則主要是對經(jīng)營性的公路項(xiàng)目投資。多形式

22、的公路建設(shè)投資形式 多形式指的是對公路建設(shè)投資的形式，例如，貨幣資金投資形式，股票、債券投資形式，物資投資形式（以舊路折股也歸為其中），技術(shù)投資形式等等。這些投資形式都曾經(jīng)采用，效果良好。4.2.3 公路建設(shè)投資主體及投資結(jié)構(gòu)分析公路建設(shè)投資主體 非經(jīng)營性公路投資主體 經(jīng)營性公路投資主體 公路建設(shè)投資結(jié)構(gòu)非經(jīng)營性公路投資主體 中央政府 地方政府民工建勤，以工代賑 企業(yè)、社會組織、個人的捐資 中央政府 中央政府是非經(jīng)營性公路最高層次的投資者和管理者，負(fù)責(zé)全國公路交通發(fā)展規(guī)劃的制定、實(shí)施、協(xié)調(diào)與管理，并對全國重點(diǎn)公路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行投資。地方政府 地方各級政府對本地區(qū)公路項(xiàng)目，特別是非經(jīng)營性普通公路的

23、修建和養(yǎng)護(hù)進(jìn)行投資 民工建勤，以工代賑 主要是修建縣、鄉(xiāng)級公路。目前很多地區(qū)，尤其是中西部地區(qū)仍然利用這種投資修建公路，作為鄉(xiāng)村一級政府對當(dāng)?shù)毓方ㄔO(shè)的一種投資。在中華人民共和國公路管理?xiàng)l例第九條中規(guī)定:“公路建設(shè)還可以采取民工建勤、民辦公助和以工代賑的辦法”。建勤制度是從戰(zhàn)爭年代延續(xù)下來的一種無償使用農(nóng)村勞動力的制度。 建國初期， 百業(yè)待興。由于國家財力、物力不足，中央政府決定動員群眾參與公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)，由此產(chǎn)生了民工建勤?！懊窆そㄇ谥贫取睂?shí)際上是人民群眾以集體的形式進(jìn)行公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)的制度。 企業(yè)、社會組織、個人的捐資 經(jīng)營性公路投資主體政府投資主體企業(yè)投資主體 其它投資主體 政府投資主體

24、 各級政府通過預(yù)算撥款、政策性收費(fèi)和交通規(guī)費(fèi)所籌集的資金，除部分用于非經(jīng)營性投資項(xiàng)目外，其余可作為資本金，成立公路建設(shè)投資開發(fā)公司。 公路建設(shè)投資開發(fā)公司按公路法的要求組建和運(yùn)行，具有獨(dú)立法人資格。 公路建設(shè)投資開發(fā)公司對各級交通部門注入的資本金承擔(dān)投資建設(shè)、經(jīng)營管理、收回投資本息及增值的責(zé)任風(fēng)險。增值部分按一定比例上繳各級交通管理部門，用于新的公路建設(shè)項(xiàng)目，其余部分除按規(guī)定留成后，進(jìn)人公司資本金，增加公司再投資的實(shí)力。 與其它經(jīng)濟(jì)成分（包括外商）聯(lián)合投資或以原有舊路入股合作，經(jīng)產(chǎn)權(quán)界定、資產(chǎn)評估，公路建設(shè)投資開發(fā)公司以企業(yè)法人的資格代表交通管理部門參股，成立相應(yīng)的董事會，共同進(jìn)行建設(shè)、經(jīng)營、

25、管理及收益分紅。企業(yè)投資主體 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和企業(yè)實(shí)力的增強(qiáng)，公路建設(shè)日益成為企業(yè)投資的一個熱點(diǎn)。另外，政府也常常制定一些鼓勵企業(yè)向公路建設(shè)投資的優(yōu)惠政策，例如，地方政府劃撥土地給企業(yè)開發(fā)，鼓勵企業(yè)向公路投資；政府為了建設(shè)某條公路，拍賣公路沿線的土地使用權(quán)，并將建設(shè)該條公路的投資作為附加條件等等。這些做法在全國各地已多有嘗試，吸引了不少企業(yè)資金向公路投入，企業(yè)已成為公路建設(shè)中一個重要的投資主體。外商投資主體 近幾年來，外商對公路等交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投資發(fā)展很快，特別是九屆人大之后，很多外商已把交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為一個投資熱點(diǎn)。投資項(xiàng)目涉及到公路、橋梁、機(jī)場、港口等等，投資規(guī)模不斷擴(kuò)大，投資的形

26、式也很多，有借貸款、有入股、有購買公路經(jīng)營權(quán)、有合資開發(fā)等等。外資已逐漸成為補(bǔ)充公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的重要來源。其它投資主體 隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民生活逐漸富裕起來，我國城鄉(xiāng)居民的個人儲蓄已達(dá)到數(shù)萬億人民幣，這些都是公路建設(shè)的重要潛在資金來源。例如，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的滬寧高速公路股份有限公司（1992年）、滬杭甬高速公路股份有限公司(1997年)、四川成渝高速公路股份有限公司(1997年)、深圳高速公路股份有限公司(1995年)，分別在國內(nèi)股票市場或香港股票市場發(fā)行股票上市，許多股民踴躍爭購，說明社會蘊(yùn)藏了巨大的公路投資潛力。 公路建設(shè)投資結(jié)構(gòu)分析 改革開放以來，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和各項(xiàng)改革的不斷深

27、入，我國全社會資金的分配格局和投資渠道發(fā)生了很大的變化。國家財政收入占國民生產(chǎn)總值的比重不斷下降，1980年為24.3%，1991年下降為17.8%，1993年為16.2%，1994年為12.2%。 公路建設(shè)投資結(jié)構(gòu)分析 國家預(yù)算內(nèi)投資占全社會固定資產(chǎn)的比重越來越小，1981年為28.07%，1985年為16.0%，1991年為6.77%，1993年為3.72%。投資領(lǐng)域已形成了政府、企業(yè)、個人、外商等多元化的投資主體格局，國家能掌握的財力不斷削弱，己無力涉及到每個領(lǐng)域。 公路建設(shè)投資結(jié)構(gòu)分析 隨著國家投資體制的改革和中央投資權(quán)的下放，地方政府的投資能力和投資權(quán)限逐漸增大。在國有投資中，地方安

28、排的項(xiàng)目越來越多，總規(guī)模不斷擴(kuò)大，從“八五”時期開始，地方項(xiàng)目投資已超過一半以上，1991年為55.5%，1992年為60.0%，1994年達(dá)63.4%。 “七五”期間公路建設(shè)投資情況 “八五”期間公路建設(shè)投資情況 發(fā)達(dá)國家的公路投資規(guī)律 發(fā)達(dá)國家的公路投資規(guī)律，大體上可分為兩個階段：第一，在全國性公路網(wǎng)形成之前，其重點(diǎn)是發(fā)展公路網(wǎng)規(guī)模，這一時期公路建設(shè)的投資主體是各級政府，資金來源于政府支出和稅費(fèi)收入。第二，在公路網(wǎng)基本形成、公路建設(shè)轉(zhuǎn)入以建設(shè)高速公路網(wǎng)為主的提高質(zhì)量階段，政府投資占整個公路建設(shè)投資的比重有所下降，其它資金來源比重上升，但各級政府仍然是公路建設(shè)資金最主要的供給者。 4.3 高

29、速公路建設(shè)主要融資方式 4.3.1 高速公路項(xiàng)目融資4.3.2 公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓4.3.3 證券市場的融資方法4.3.4 公路建設(shè)BOT融資方式4.3.1 高速公路項(xiàng)目融資 什么是高速公路項(xiàng)目融資 高速公路項(xiàng)目融資是指以高速公路建設(shè)項(xiàng)目的名義籌措資金，并僅以項(xiàng)目自身預(yù)期收入和資產(chǎn)承擔(dān)債務(wù)償還責(zé)任的融資方式 。 它應(yīng)具有以下性質(zhì)：（一）債權(quán)人對于建設(shè)項(xiàng)目以外的資產(chǎn)和收入沒有追索權(quán)；（二）不能以建設(shè)項(xiàng)目以外的資產(chǎn)、權(quán)益和收入進(jìn)行抵押、質(zhì)押或償債。 就是債務(wù)人或第三人不轉(zhuǎn)移法律規(guī)定的可做抵押的財產(chǎn)的占有，將該財產(chǎn)作為債權(quán)的擔(dān)保，當(dāng)債務(wù)人不履行債務(wù)時，債權(quán)人有權(quán)依法就抵押物賣得價金優(yōu)先受償。 質(zhì)押，

30、 就是債務(wù)人或第三人將其動產(chǎn)移交債權(quán)人占有，將該動產(chǎn)作為債權(quán)的擔(dān)保，當(dāng)債務(wù)人不履行債務(wù)時，債權(quán)人有權(quán)依法就該動產(chǎn)賣得價金優(yōu)先受償。 抵押與質(zhì)押的區(qū)別在于：1.抵押的標(biāo)的物通常為不動產(chǎn)、特別動產(chǎn)（車、船等）；質(zhì)押則以動產(chǎn)為主。2.抵押要登記才生效，質(zhì)押則只需占有就可以。3.抵押只有單純的擔(dān)保效力，而質(zhì)押中質(zhì)權(quán)人既支配質(zhì)物，又能體現(xiàn)留置效力。4.抵押權(quán)的實(shí)現(xiàn)主要通過向法院申請拍賣，而質(zhì)押則多直接變賣。抵押:高速公路項(xiàng)目融資的基本特征 它與傳統(tǒng)的公司融資相比，具有以下基本特征： 融資基礎(chǔ)不同 追索程度不同 風(fēng)險分擔(dān)程度不同 債務(wù)比例不同 會計處理不同 融資成本不同 融資基礎(chǔ)不同 項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度是項(xiàng)目

31、融資的基礎(chǔ)。換言之，貸款人能否給予項(xiàng)目貸款，主要依據(jù)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度，即貸款人在貸款決策時，主要考慮項(xiàng)目在貸款期內(nèi)能產(chǎn)生多少現(xiàn)金流量用于還款，貸款的數(shù)量、利率和融資結(jié)構(gòu)的安排完全取決于項(xiàng)目本身的經(jīng)濟(jì)效益。 傳統(tǒng)融資主要依賴于投資者或發(fā)起人的資信。追索程度不同 項(xiàng)目融資屬于有限追索或無追索。所謂有限追索或無追索是指貸款人可以在某個特定階段或者規(guī)定的范圍內(nèi)，對項(xiàng)目的借款人追索，除此之外，無論項(xiàng)目出現(xiàn)任何問題，貸款人均不能追索到借款人除該項(xiàng)目資產(chǎn)、現(xiàn)金流量以及所承擔(dān)義務(wù)之外的任何財產(chǎn)。有限追索融資的特例是 “無追索”融資，即融資百分之百地依賴于項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。 傳統(tǒng)融資方式屬于完全追索。所謂完全追索是

32、指借款人必須以本身的資產(chǎn)作抵押。如果違約時該項(xiàng)目不足以還本付息，貸款方則有權(quán)把借款方的其他資產(chǎn)也作為抵押品收走或拍賣，直到貸款本金及利息償清為止。 風(fēng)險分擔(dān)程度不同 傳統(tǒng)融資的項(xiàng)目風(fēng)險往往集中于投資者、貸款者或擔(dān)保者，風(fēng)險相對集中，難以分擔(dān)； 而項(xiàng)目融資的參與方有項(xiàng)目發(fā)起人、項(xiàng)目公司、貸款銀行、工程承包商、項(xiàng)目設(shè)備和原材料供應(yīng)商、項(xiàng)目產(chǎn)品的購買者和使用者、保險公司、政府機(jī)構(gòu)等多家，通過嚴(yán)格的法律合同可以依據(jù)各方的利益，把責(zé)任和風(fēng)險合理分擔(dān)，從而保證項(xiàng)目融資的順利實(shí)施。 由此可見，能否有效、合理地分擔(dān)風(fēng)險是項(xiàng)目融資方案中十分關(guān)鍵的問題。債務(wù)比例不同 在傳統(tǒng)融資方式下，一般要求項(xiàng)目的投資者出資比例

33、至少要達(dá)到30%40%以上才能融資，其余的不足部分由債務(wù)資金解決。而項(xiàng)目融資是有限追索或無追索融資，通過這種融資形式可以籌集到高于投資者本身資產(chǎn)幾十倍甚至上百倍的資金，而對投資者的股權(quán)出資所占的比例要求不高，一般而言，股權(quán)出資占項(xiàng)目總投資的30%即可，其余由貸款、租賃、出口信貸等方式解決。會計處理不同 項(xiàng)目融資也稱非公司負(fù)債型融資，是資產(chǎn)負(fù)債表外的融資，這是與傳統(tǒng)融資在會計處理上的不同之處。資產(chǎn)負(fù)債表外融資是指項(xiàng)目的債務(wù)不出現(xiàn)在項(xiàng)目投資者的資產(chǎn)負(fù)債表上的融資。這樣的會計處理是通過對投資結(jié)構(gòu)和融資結(jié)構(gòu)的設(shè)計來實(shí)現(xiàn)的。 非公司負(fù)債型融資對于項(xiàng)目投資者的好處在于：可以使投資者以有限的財力從事更多的投

34、資，同時將投資的風(fēng)險分散和限制在更多的項(xiàng)目之中。而在傳統(tǒng)融資方式下，項(xiàng)目債務(wù)是投資者債務(wù)的一部分，它必定出現(xiàn)在投資者的資產(chǎn)負(fù)債表上，這樣一來，投資者的項(xiàng)目投資和其他投資之間會產(chǎn)生相互制約的現(xiàn)象。融資成本不同 項(xiàng)目融資與傳統(tǒng)融資相比，融資成本較高。這主要是由于項(xiàng)目融資的前期工作十分浩繁、工作量大，又是有限追索性質(zhì)所造成的。項(xiàng)目融資的成本包括融資的前期費(fèi)用和利息成本兩個部分。 融資的前期費(fèi)用包括融資顧問費(fèi)、成本費(fèi)、貸款的建立費(fèi)、承諾費(fèi)，以及法律費(fèi)用等，一般占貸款總額的0.5%2%左右；項(xiàng)目融資的利息成本一般要高出同等條件公司貸款的0.3%1.5%，其增加幅度與貸款銀行在融資結(jié)構(gòu)中承擔(dān)的風(fēng)險以及對項(xiàng)

35、目的投資者的追索程度密切相關(guān)。4.3.2 公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓 公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的界定 1996年交通部公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓管理辦法第五條對公路經(jīng)營權(quán)進(jìn)行了定義，“公路經(jīng)營權(quán)是依托在公路實(shí)物資產(chǎn)上的無形資產(chǎn)，是指經(jīng)省級以上人民政府批準(zhǔn)，對已建成通車公路設(shè)施允許收取車輛通行費(fèi)的收費(fèi)權(quán)和由交通部門投資建成的公路沿線規(guī)定區(qū)域內(nèi)服務(wù)設(shè)施的經(jīng)營權(quán)?！?公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的條件和范圍 交通部管理辦法的第九條對公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的范圍進(jìn)行了規(guī)定，即40公里四車道以上的公路路段的收費(fèi)權(quán)，或四車道500米以上獨(dú)立橋梁和隧道的收費(fèi)權(quán)可以轉(zhuǎn)讓。同時，還包括在規(guī)定的范圍內(nèi)一些服務(wù)設(shè)施的經(jīng)營權(quán)，如飯店、加油站、維修站、商店和公路沿線

36、的廣告等。可以將收費(fèi)權(quán)和其它經(jīng)營權(quán)一起轉(zhuǎn)讓，也可以只轉(zhuǎn)讓收費(fèi)權(quán)。 國內(nèi)外客商購買公路經(jīng)營權(quán)的主要動機(jī)是為了獲取利潤。根據(jù)公路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，一般符合下述條件的經(jīng)營性公路具有轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)的可能性： （1）對于道路使用者具有壟斷性（公路隧道、橋梁常有這種特性），即沒有并行的其它通道，使用者除了通過此道，別無選擇。這一方面保證有足夠的交通量，同時也使投資者對道路收取壟斷價格。 （2）雖然收費(fèi)道路具有并行的不收費(fèi)道路，但兩種道路或因距離相差懸殊，或因級差效益差別較大，而使通行成本差別很大，使用者即使繳費(fèi)通行也能感覺到使用收費(fèi)道路有明顯的經(jīng)濟(jì)效益。 （3）公路的通行量很大，單位時間收入很高，很容易通過收費(fèi)

37、回收成本并獲得高額利潤。 （4）政府允諾投資者進(jìn)行一定的經(jīng)濟(jì)擔(dān)保，從而在一定程度上減少了投資者承擔(dān)的風(fēng)險，使其對投資有了安全感。 （5）政府許諾的其它優(yōu)惠條件，例如劃出一片土地，將其開發(fā)權(quán)授于投資者，使投資者感到有利可圖。公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的期限 交通部管理辦法的第十一條對特許經(jīng)營期限進(jìn)行了一些規(guī)定。收費(fèi)權(quán)轉(zhuǎn)讓期限不得超過30年。 目前世界各國對公路經(jīng)營期限尚無統(tǒng)一的確定方法。由于每個具體公路設(shè)施的情況各不相同，各國所規(guī)定的轉(zhuǎn)讓期限也差異較大。下表是一些國家的公路特許經(jīng)營期限。某些國家和地區(qū)經(jīng)營期比較表 注： 資料來源于世界銀行EDI。國家（地區(qū)）項(xiàng)目特許經(jīng)營期限（年） 香 港海底隧道1980年投

38、入使用，5年收回全部成本。 馬來西亞南北高速30 馬來西亞主干路（相當(dāng)一級）9 臺 灣臺灣高速30 英 國Severn Road Bridge20（1966一1985，已收歸國有） 澳大利亞Gateway Bridge30 澳大利亞West Gate40 (1987年始) 澳大利亞Horm brook Highway40(1931一1970，已收歸國有)轉(zhuǎn)讓期限的計算方法 交通部管理辦法的第十一條規(guī)定：收費(fèi)權(quán)的價值以原始投資加上一定的合理的利潤為基礎(chǔ)測算。合理利潤的收回期限應(yīng)少于原始投資預(yù)計回收期的50%。 公路的等級不同、規(guī)模不同，更主要的是交通流量不同，確定的轉(zhuǎn)化期限也有差異，但它們大體上

39、都遵循相同的經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)，即以轉(zhuǎn)讓公路測算的投資回收期為主要參考的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，同時參照資產(chǎn)評估機(jī)構(gòu)對該公路的評估價值等參數(shù)進(jìn)行確定。轉(zhuǎn)讓期限的計算方法 一般來說，確定公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓年限，可采用兩種方法，一是計算投資回收期再加商定的盈利期作為轉(zhuǎn)讓期限的方法;另一個是雙方達(dá)成共識的合宜投資收益率計算法。 （1）計算投資回收期加盈利期法 以公路項(xiàng)目可行性論證研究中計算的投資回收期再加上一個盈利期（如5年）作為特許經(jīng)營轉(zhuǎn)讓期。例如，某高速公路投資回收期為13年，盈利期5年，則特許經(jīng)營期可定為18年。轉(zhuǎn)讓期限的計算方法 （2）合宜投資收益率法 以一個合宜的、雙方都接受的投資收益率為折現(xiàn)率，把投入使用后的各年預(yù)

40、測收費(fèi)收入向基年折現(xiàn)，計算動態(tài)投資回收期，并以此作為特許經(jīng)營期限。這里的所謂合宜投資收益率一般高于同期金融市場利息率。 假定選擇的合宜投資收益率為i，第t年的收費(fèi)收入為Bt，經(jīng)營成本為Ct初始投資為I，則特許經(jīng)營期T可通過下式求得: 公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的合同 公路經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓必須有法律作用的合同（或協(xié)議），明確轉(zhuǎn)讓雙方的權(quán)利和義務(wù)，主要內(nèi)容如下: （1）所有權(quán)代表及經(jīng)營者的名稱，法定地址和法定代表的姓名、職務(wù)、國籍。 （2）轉(zhuǎn)讓項(xiàng)目的名稱、里程、起訖點(diǎn)等。 （3）轉(zhuǎn)讓期限。轉(zhuǎn)讓期滿后，經(jīng)營者應(yīng)負(fù)責(zé)將完整的公路，公路用地及公路附屬設(shè)施交還所有權(quán)代表，并應(yīng)保證公路路況不低于簽約時評定的標(biāo)準(zhǔn)。 （4）轉(zhuǎn)

41、讓期間的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)及調(diào)價方式，計算方法和審批程序等。 （5）轉(zhuǎn)讓經(jīng)營范圍。 （6）經(jīng)營者的權(quán)力和義務(wù)。 （7）所有權(quán)代表的權(quán)力和義務(wù)。 如果公路項(xiàng)目系外商獨(dú)資，則經(jīng)營實(shí)體應(yīng)歸屬外商獨(dú)資企業(yè)，要寫明經(jīng)營者應(yīng)遵循中華人民共和國外資企業(yè)法的規(guī)定。合同中關(guān)于雇員，保險等一系列內(nèi)容應(yīng)以外資企業(yè)法規(guī)范。 （8）稅收條款。 （9）不可抗力。 （10）解決爭議的方式。 （11）合同文字（中文，英文或其它）。 （12）轉(zhuǎn)讓合同的終止與程序。公路經(jīng)營權(quán)收益的使用 交通部管理辦法的第二十三條規(guī)定，轉(zhuǎn)讓公路經(jīng)營權(quán)所得的收入首先用于償還公路建設(shè)貸款，然后用于開發(fā)新的公路建設(shè)項(xiàng)目，此收入不得用于同公路建設(shè)無關(guān)的其它項(xiàng)目。

42、第二十四條鼓勵受讓人將其所得用于我國新公路的建設(shè)項(xiàng)目中。 第二十五條規(guī)定，對于國家投資建設(shè)的公路，轉(zhuǎn)讓所得的收入應(yīng)交由交通部委托的投資機(jī)構(gòu)。 與此對應(yīng)，國家計委通知的第二條規(guī)定，轉(zhuǎn)讓所得的收入首先用于償還公路債務(wù)，其余部分只能用于公路領(lǐng)域的建設(shè)。該收入不得用于日常開支、獎金、工資或平衡本單位的預(yù)算。案例：成渝高速公路重慶段經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓 我國成渝高速公路重慶段是全國第一家實(shí)行經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓的。該路段全長114.2在1994年10月18日通車。整體工程造價按1989年的價格為15.8億元，經(jīng)過以重慶會計事務(wù)所、重慶市土地估價事務(wù)所和四川省公路勘察設(shè)計院專家進(jìn)行的評估，以1993年12月31日為基

43、準(zhǔn)價格評估資產(chǎn)價值為25.49億元。該評估價格后經(jīng)外商聘請的臺灣、美國、香港資產(chǎn)評估專家進(jìn)行核實(shí)，認(rèn)為評估合理。重慶市評估專家與美國評估專家私下交談，美國專家認(rèn)為從國際評估水準(zhǔn)衡量，我方評估價值偏低。 在資產(chǎn)評估的基礎(chǔ)上，重慶市交通局代表市政府與多批外商先后商談十幾次，由于對方條件過于苛刻，均未達(dá)成協(xié)議。例如，某港商要求我方保證資金回報率18%，而且要求具有自行調(diào)整過路費(fèi)費(fèi)率權(quán)。這實(shí)際上已不存在“共擔(dān)風(fēng)險”這一原則，況且我國規(guī)定不允許中外合資項(xiàng)目向外方保證回報率。由于成渝公路交通流量大，預(yù)期盈利頗豐，吸引外商接鍾而來，最后與香港益興公司達(dá)成經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，主要內(nèi)容如下: (1)益興公司完全接受

44、我方對公路資產(chǎn)的評估結(jié)果，承擔(dān)全部資產(chǎn)的49%即12.49億元，分期在50天內(nèi)將資金付給我方。 (2)經(jīng)營轉(zhuǎn)讓期限為25年。25年期間的凈收入按雙方投入資金的比例進(jìn)行分成，25年后，將公路經(jīng)營權(quán)返還重慶市政府。 (3)由于我國尚未制定特許經(jīng)營法規(guī)，雙方主要依據(jù)“中外合資企業(yè)法”來辦，成立中外合資公司。為了對等，重慶不能以政府名義出面組建。重慶市必須首先組建具有獨(dú)立法人資格的“重慶市高速公路開發(fā)總公司”（己實(shí)施）。 經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓后，整個公路的經(jīng)營管理由雙方共同選出的董事會負(fù)全部責(zé)任。董事會共設(shè)董事11人，重慶有6名董事。董事長由重慶派出代表擔(dān)任，副董事長由港商派代表擔(dān)任，財務(wù)總監(jiān)由港方擔(dān)任，副財務(wù)

45、總監(jiān)由重慶方面擔(dān)任。該項(xiàng)目己于1994年12月經(jīng)雙方簽字生效，于1995年1月1日正式實(shí)施。4.3.3 證券市場的融資方法 在公路建設(shè)中，吸收外商直接投資、借用外國政府和金融機(jī)構(gòu)的貸款，雖然可以有效地解決建設(shè)資金不足的問題，但也有匯率風(fēng)險大、還本付息壓力大、籌資方式不夠靈活等不足之處。隨著我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)的建立和不斷完善，國內(nèi)股票市場也已形成，運(yùn)用股票、債券市場融資，有可能成為我國高等級公路建設(shè)融資的一個重要手段。1) 股票、債券融資的優(yōu)缺點(diǎn) 發(fā)行股票融資的優(yōu)點(diǎn) 股票融資是一種有彈性的融資方式。由于股息或紅利不象利息必須按期支付，當(dāng)公司經(jīng)營不佳或現(xiàn)金短缺時，董事會有權(quán)決定不發(fā)股息或紅利，因

46、而公司融資風(fēng)險低。 股票無到期日，其投資屬永久性質(zhì)，公司不需為償還資金而擔(dān)心。 發(fā)行股票籌集資金，可降低公司負(fù)債比率，提高公司財務(wù)信用，增加公司今后的融資能力。 股票、債券融資的優(yōu)缺點(diǎn) 發(fā)行股票籌資的缺點(diǎn) 資金成本高。購買股票承擔(dān)的風(fēng)險比購買債券高，投資者只有在股票的投資報酬高于債券的利息收入時，才愿意投資于股票。另外債券利息可計入生產(chǎn)成本，而股息和紅利須在稅后利潤中支付，這樣就使股票籌資的資金成本大大高于債券籌集的資金成本。 增發(fā)普通股須給新股東投票權(quán)和控制權(quán)，降低原有股東的控制權(quán)。股票、債券融資的優(yōu)缺點(diǎn) 債券籌資主要優(yōu)點(diǎn)是： 支出固定。不論企業(yè)將來盈利如何，它只需付給持券人固定的債券利息。

47、 企業(yè)控制權(quán)不變。債券持有者無權(quán)參與企業(yè)管理，因此公司原有投資者控制權(quán)不因發(fā)行債券而受到影響。 少納所得稅。債券利息可進(jìn)成本，實(shí)際上等于政府為企業(yè)負(fù)擔(dān)了部分債券利息。 如果企業(yè)投資報酬率大于利息率，由于財務(wù)杠桿作用，發(fā)行債券可提高股東投資報酬率。股票、債券融資的優(yōu)缺點(diǎn) 債券籌資的缺點(diǎn)： 固定利息支出會使企業(yè)承受一定的風(fēng)險。特別是在企業(yè)盈利波動較大時，按期償還本息較為困難。 發(fā)行債券會提高企業(yè)負(fù)債比率，增加企業(yè)風(fēng)險，降低企業(yè)的財務(wù)信譽(yù)。 債券合約的條款，常常對企業(yè)的經(jīng)營管理有較多的限制，如限制企業(yè)在償還期內(nèi)不再向別人借款，未按時支付到期債券利息不得發(fā)行新債券、限制分發(fā)股息等。所以企業(yè)發(fā)行債券在一

48、定程度上約束了企業(yè)從外部籌資的擴(kuò)展能力。 高速公路股票融資的形式 目前，我國通過股票市場籌集外資主要有兩種形式：一是境內(nèi)上市外資股，即B股，這是境外投資者用外匯買賣的境內(nèi)上市股票。另一種籌集外資的形式是直接在香港股票市場發(fā)行上市股票，如H股和N股。 我國高速公路建設(shè)項(xiàng)目以股票形式籌資起步較晚。采用的形式，既有在國內(nèi)上海和深圳證券交易所發(fā)行的公路A股，也有在境內(nèi)上市的外資股B股，以及在海外股票市場上市的H股等。高速公路股票融資的步驟 根據(jù)高速公路新建和己建成兩種情況，實(shí)施高速公路股份制及上市發(fā)行股票的方法和基本程序有兩種。 對于新建高速公路，其具體操作步驟是：按照公司法的要求，由幾個發(fā)起人共同擬

49、定發(fā)起人協(xié)議、章程等，經(jīng)有關(guān)部門批準(zhǔn)和工商登記成立有限責(zé)任公司或股份有限公司。資本金一般應(yīng)占整個公路項(xiàng)目總造價的30%或以上，也可以按分期建設(shè)分段投資的30%作為首期資本金，以后按工程進(jìn)展分期追加資本金。這樣高速公路就可以按股份制進(jìn)行籌資、建設(shè)和營運(yùn)。 而對于已建成的高速公路進(jìn)行股份制改造則比新建項(xiàng)目要來得復(fù)雜，但原則上也必須按照公司法的規(guī)定進(jìn)行。 高速公路股份制改造 一般來說，有以下四個步驟： 準(zhǔn)備階段。首先要組建高速公路股份制改造班子，負(fù)責(zé)擬定改制總體方案，選擇中介機(jī)構(gòu)，開展財產(chǎn)清查評估立項(xiàng)，并申請獲得股票上市指標(biāo)。這一階段的最主要目的是申請得到股票上市指標(biāo)，但也要注意選擇好中介機(jī)構(gòu)，尤其

50、是要選擇好的主承銷商和好的律師。 企業(yè)重組和預(yù)測、確定企業(yè)重組構(gòu)架、擬定股票發(fā)行方案等等。在確定企業(yè)重組方案后，要分別就資產(chǎn)及土地評估確認(rèn)，國有股管理方案、稅務(wù)等取得國家、省有關(guān)部門的正式批文。正式批文頒發(fā)后，就可以辦理工商登記手續(xù)并召開公司創(chuàng)立大會。高速公路股份制改造 股票發(fā)行和上市階段。正式向中國證監(jiān)會提出發(fā)行股票及上市的申請，獲得批準(zhǔn)后，即可向證券交易所申請發(fā)行股票并上市。這個階段的關(guān)鍵是與主承銷商制定股票發(fā)行方案，包括價格、配售比例、推介路線等。 上市后的運(yùn)作階段。就是按照公司法的要求，完善機(jī)構(gòu)，制定規(guī)章制度，做好股票運(yùn)行監(jiān)控及募資所投項(xiàng)目的管理。案例4-2：浙江滬杭甬高速公路股份有限

51、公司 為了浙江省公路建設(shè)的健康發(fā)展，確保浙江省政府及其所轄單位給予浙江滬杭甬高速公路股份有限公司的權(quán)利，根據(jù)交通部文件（交財發(fā)1997第46號）的精神，省政府授權(quán)省交通廳代表省政府與上市公司簽訂特許權(quán)協(xié)議。滬杭甬高速公路特許權(quán)的內(nèi)容 （1）建造管理權(quán)：包括對滬杭甬高速公路及其附屬設(shè)施進(jìn)行設(shè)計建造、改建擴(kuò)建、投資、經(jīng)營（加上交通部授予的經(jīng)營權(quán)）、管理、養(yǎng)護(hù)的權(quán)利； （2）收費(fèi)權(quán)：包括擬定及征收車輛使用滬杭甬高速公路的通行費(fèi)及其與滬杭甬高速公路及其附屬設(shè)施有關(guān)的費(fèi)用的權(quán)利。上市公司的義務(wù) （1）上市公司應(yīng)根據(jù)交通部不同時期頒布的法規(guī)營運(yùn)滬杭甬高速公路。 （2）上市公司應(yīng)根據(jù)中國政府有關(guān)部門的要求修

52、建滬杭甬高速公路，滬杭甬高速公路應(yīng)經(jīng)該等部門驗(yàn)收、批準(zhǔn)。 （3）上市公司應(yīng)根據(jù)交通部頒布的公路維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)負(fù)責(zé)滬杭甬高速公路的日常維護(hù)。 （4）滬杭甬高速公路及其新的汽車專用路特許權(quán)終止或到期，所有的義務(wù)即告終止。省政府承諾 （1）盡最大努力協(xié)助上市公司有償獲得不帶任何留置權(quán)和債權(quán)負(fù)擔(dān)的土地使用權(quán)，以建造、改建及擴(kuò)建滬杭甬高速公路及建造、改建及擴(kuò)建上述由省政府授予上市公司優(yōu)先權(quán)的特定公路；上市公司就上述土地使用權(quán)應(yīng)支付的必要費(fèi)用，應(yīng)在獲得該等土地使用權(quán)之時根據(jù)適用于基本建設(shè)用地的費(fèi)率而定，并不超過適用于其它基本建設(shè)項(xiàng)目的費(fèi)率； （2）協(xié)助上市公司在中國境內(nèi)外獲得融資優(yōu)惠； （3）除國家法律、法規(guī)和

53、浙江省政府規(guī)章明文規(guī)定上市公司應(yīng)繳付的稅費(fèi)外，省政府不再向上市公司收取其它任何費(fèi)用，包括（但不限于）交警費(fèi)用。權(quán)利保障 （1）省政府將盡其最大努力，確保根據(jù)本協(xié)議授予的特許權(quán)和上市公司的土地使用權(quán)不以任何方式受到損害或妨礙。 （2）省政府將盡其最大努力，確保上市公司依法享有經(jīng)營自主權(quán)。 （3）省政府將盡其最大努力使省屬各級政府不頒布與本協(xié)議條款有沖突或?qū)Ρ緟f(xié)議執(zhí)行產(chǎn)生嚴(yán)重不利影響的規(guī)章。爭議的解決和管轄法律 本協(xié)議雙方保證履行其各自在本協(xié)議下的義務(wù)。對于因本協(xié)議的解釋或履行引起的或與本協(xié)議有關(guān)的任何爭議、糾紛或索賠，包括關(guān)于其存在的任何問題，應(yīng)由雙方盡量友好協(xié)商。如果一方向另一方發(fā)出書面通知告

54、知其將爭議提交仲裁之后60日內(nèi)，不能通過友好協(xié)商達(dá)成解決辦法，則應(yīng)將該爭議提交北京市仲裁委員會，按照該會的仲裁規(guī)則進(jìn)行仲裁，仲裁裁決是終局的，對雙方均有約束力。 本協(xié)議受中國法律管轄。地方政府項(xiàng)目融資（資本運(yùn)作）模式概述基本概念銀行貸款銀團(tuán)貸款外國政府貸款國際金融機(jī)構(gòu)貸款委托貸款融資發(fā)行債券融資信托計劃融資ABS債權(quán)融資產(chǎn)權(quán)交易融資增資擴(kuò)股融資產(chǎn)業(yè)投資基金融資 風(fēng)險投資融資BOT項(xiàng)目融資PPP模式 其他常用項(xiàng)目融資模式 項(xiàng)目融資的定義項(xiàng)目融資(Project Financing)有兩種定義： 廣義定義：為了建設(shè)一個新項(xiàng)目，收購一個現(xiàn)有項(xiàng)目或者對已有項(xiàng)目進(jìn)行債務(wù)重組所進(jìn)行的一切融資活動。 狹義定

55、義：為了建設(shè)一個新項(xiàng)目，收購一個現(xiàn)有項(xiàng)目或者對已有項(xiàng)目進(jìn)行債務(wù)重組所進(jìn)行的無追索或有限追索形式的融資活動。 廣義定義適用于歐洲，狹義定義則適用于美國。立足中國國情，我們使用狹義定義。無追索，是指項(xiàng)目融資貸款的還本付息完全依靠項(xiàng)目的經(jīng)營效益；同時，貸款人為保障自身和利益必須從該項(xiàng)目擁有的資產(chǎn)取得物權(quán)擔(dān)保；如果項(xiàng)目未能建成或經(jīng)營失敗，其資產(chǎn)或受益不足以清償全部的貸款時，貸款人無權(quán)向項(xiàng)目業(yè)主追索。有限追索，是指項(xiàng)目融資除了以項(xiàng)目經(jīng)營收益作為還款來源和取得物權(quán)擔(dān)保外，貸款人還要求有項(xiàng)目以外的第三方提供擔(dān)保，貸款人有權(quán)向第三方擔(dān)保人追索；但擔(dān)保人承擔(dān)債務(wù)的責(zé)任，以他們各自提供的擔(dān)保金額為限。項(xiàng)目融資的定

56、義項(xiàng)目融資的描述性定義：項(xiàng)目融資主要適用于在運(yùn)營期間有較穩(wěn)定收益的大規(guī)模投資項(xiàng)目，它不是以項(xiàng)目業(yè)主的信用或者項(xiàng)目有形資產(chǎn)的價值作為擔(dān)保來獲得貸款，而是依賴項(xiàng)目本身良好的經(jīng)營狀況以及項(xiàng)目建成投入使用后的現(xiàn)金流量作為償還債務(wù)的資金來源；同時僅以項(xiàng)目的資產(chǎn)，而不是項(xiàng)目業(yè)主的其他資產(chǎn)作為借入資金的抵押。由于有限追索，而且貸款金額巨大，因此，必須解決在貸款人與其他參與方之間風(fēng)險分擔(dān)的問題。項(xiàng)目融資實(shí)際上是通過周密的金融安排，將項(xiàng)目各利益方的承諾和各種形式的保證書結(jié)合起來，在各參與方之間實(shí)現(xiàn)令人滿意和有效的項(xiàng)目風(fēng)險分配，從而也形成一種讓各方均能接受的債務(wù)結(jié)構(gòu)，這主要反映在有限追索權(quán)項(xiàng)目融資的合同結(jié)構(gòu)上。項(xiàng)

57、目融資的基本特征（1）項(xiàng)目導(dǎo)向（項(xiàng)目融資可以得到6075%的貸款資金，甚至100%的融資。）（2）有限追索（正因?yàn)榇?，貸款人通常會要求項(xiàng)目借款人承擔(dān)項(xiàng)目建設(shè)期的全部或大部分風(fēng)險。（3）風(fēng)險分擔(dān)（4）表外融資（項(xiàng)目的債務(wù)不表現(xiàn)在投資者的資產(chǎn)負(fù)債表中（最多注釋一下）。）（5）融資成本較高 項(xiàng)目融資需要做好大量有關(guān)風(fēng)險分擔(dān)、稅收結(jié)構(gòu)、資產(chǎn)抵押等一系列技術(shù)性的工作，籌資文件比一般公司融資往往要多出幾倍，需要近百個法律文件才能解決問題，通常從開始準(zhǔn)備到完成整個融資計劃需要36個月的時間，有些大型項(xiàng)目融資甚至可以拖上幾年；同時，項(xiàng)目融資的有限追索性質(zhì)，增加了貸款人的風(fēng)險，必然要求更高的回報補(bǔ)償。融資成本包

58、括融資的前期費(fèi)用和利息成本兩個主要組成部分。融資的前期費(fèi)用與項(xiàng)目的規(guī)模有直接關(guān)系，一般占貸款金額的052，項(xiàng)目規(guī)模越小，前期費(fèi)用所占融資總額的比例就越大；項(xiàng)目融資的利息成本一般要高出同等條件公司貸款的0315。 請各位領(lǐng)導(dǎo)深刻體會政府在這種場合的資本運(yùn)作：政府以自身的資本為基礎(chǔ)，以自身的信用為激勵，把項(xiàng)目確認(rèn)的風(fēng)險充分分散，讓項(xiàng)目預(yù)期的未來收益充分分享，從而使資本優(yōu)化地配置于該項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)該項(xiàng)目資本增值最大化！項(xiàng)目融資的參與者 貸款人 項(xiàng)目公司 保證人 國際金融機(jī)構(gòu)、各國政府出口信貸機(jī)構(gòu)、項(xiàng)目所在國政府、商業(yè)銀行、公共基金機(jī)構(gòu)、商業(yè)金融公司、租賃公司 國際上成功的有限追索權(quán)項(xiàng)目融資，大部分都要求

59、與項(xiàng)目有關(guān)且有財務(wù)能力的某些當(dāng)事人出具保證書或做出承諾，以便分散貸款方的風(fēng)險，他們提供的保證必須是可承兌的銀行信用。保證人主要有兩大類：業(yè)主保證人。第三方保證人。 項(xiàng)目發(fā)起方在項(xiàng)目融資時一般都成立一個項(xiàng)目公司，以便項(xiàng)目借款不出現(xiàn)在項(xiàng)目發(fā)起方原有的資產(chǎn)負(fù)債表上。 項(xiàng)目融資的合同結(jié)構(gòu) A合營合同 B承包、保險合同CD 擔(dān)保合同 項(xiàng)目公司與項(xiàng)目工程的各個承包商簽訂的原料生產(chǎn)供應(yīng)、項(xiàng)目運(yùn)行、項(xiàng)目維護(hù)和項(xiàng)目產(chǎn)品銷售合同以及項(xiàng)目公司與保險公司簽訂的保險合同。貸款合同 另外還有一類法律文件，就是項(xiàng)目所在國或所在地政府向項(xiàng)目公司或貸款人出具的 “安慰函”（letters of conform），其內(nèi)容是從政府

60、的角度對項(xiàng)目表示支持，其目的是向項(xiàng)目公司的外方和貸款人承諾一個穩(wěn)定的政策環(huán)境。項(xiàng)目融資中使用的風(fēng)險評價指標(biāo) 債務(wù)覆蓋率 項(xiàng)目的債務(wù)覆蓋率是貸款銀行對項(xiàng)目風(fēng)險的基本評價指標(biāo)。債務(wù)覆蓋率是指項(xiàng)目可用于償還債務(wù)的有效凈現(xiàn)金流量與債務(wù)償還現(xiàn)金的比值，可以很容易地通過現(xiàn)金流量模型計算出來。債務(wù)覆蓋率可進(jìn)一步分為單一年度債務(wù)覆蓋率（取值1.01.5之間）和累計債務(wù)覆蓋率（取值1.52.0之間）兩個指標(biāo)。項(xiàng)目債務(wù)承受比率 項(xiàng)目債務(wù)承受比率，即項(xiàng)目現(xiàn)金流量的現(xiàn)值與預(yù)期貸款金額的比值，項(xiàng)目融資一般要求CR的取值范圍在1.31.5之間。資源收益覆蓋率 對于資源性項(xiàng)目，項(xiàng)目融資的風(fēng)險與資源儲量有直接的關(guān)系，因此除了