評價(jià)指標(biāo)發(fā)展智能交通

1、評價(jià)指標(biāo)發(fā)展智能交通基于大數(shù)據(jù)的智能社區(qū)系統(tǒng)1.簡介“智能社區(qū)”的新概念（或“智慧城市”）1已經(jīng)通過許多城市，如北京，上海，廣州，是在中國。這個(gè)想法被認(rèn)為是作為中國城市發(fā)展的未來方向。通過 2013年，150多個(gè)中國 城市已經(jīng)選擇的實(shí)現(xiàn)智能社區(qū)作為他們?yōu)槌鞘兄饕繕?biāo)之一發(fā)展。 在 這些城市中，80%的人聲稱，物聯(lián)網(wǎng)彳為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。在 2012年12 月，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部中國開展了全國智能社區(qū)試點(diǎn)請注意， 其中包 括國家智能社區(qū)試點(diǎn)指標(biāo)體系2。共有90個(gè)社區(qū)進(jìn)行選擇首批智能社區(qū)的飛行員。我們經(jīng)常提及 的所謂智能交通在討論交通系統(tǒng)時(shí)系統(tǒng)（IT0智能社區(qū)。的ITS中可 以被看作是一個(gè)基本智能城市的標(biāo)志

2、3。雖然智能概念社區(qū)適用于城市運(yùn)營的方方面面和管理，其中的一個(gè)開發(fā)中的應(yīng)用交通系統(tǒng)給予高度重視。其占地面積一廣泛的領(lǐng)域， 包括電子支付設(shè)施，安全和應(yīng)急設(shè)施，交通管理，公共運(yùn)輸業(yè)務(wù)，以 及交通系統(tǒng)的許多其他方面。隨著運(yùn)輸活動(dòng)日益負(fù)面影響城市決策者 越來越意識(shí)到的需要實(shí)施促進(jìn)實(shí)現(xiàn)解決方案智能社區(qū)系統(tǒng)和IT&因此，制定指標(biāo)的測量和評估在智能社區(qū)交通活動(dòng)， 可能在決策和政策制定過程中起重要作用。一般情況下，性能指標(biāo)可以被視為工具“簡化，衡量和溝通的趨勢和事件”或“量化措施可以說明和溝通 復(fù)雜的現(xiàn)象簡單地說，包括趨勢和進(jìn)展隨著時(shí)間的推移4。決策者們不約而同地仔細(xì)聘用制定的指標(biāo)， 反映的價(jià)值觀和目標(biāo) 社會(huì)

3、，成為改革的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)因素，來衡量和了解進(jìn)步的方向.2進(jìn)展機(jī)械工程指標(biāo)用于ITS的智能社區(qū)的選擇應(yīng)該反映的多學(xué)科性質(zhì)運(yùn)輸系統(tǒng)。作為智能交通的問題社區(qū)是極其復(fù)雜的， 并且涉及各種方面，一套指標(biāo)可能包括許多交通方面。利特曼5認(rèn)為指標(biāo)掛運(yùn)輸活動(dòng)應(yīng)平衡反映組 合經(jīng)濟(jì)，社會(huì)和環(huán)境目標(biāo)，并適用于幾個(gè)層次。本研究的范圍涵蓋了審查由幾個(gè)機(jī)構(gòu)開發(fā)的主要運(yùn)輸相關(guān)的指標(biāo)。這項(xiàng)研究還開發(fā)了基于大數(shù)據(jù)，智能社區(qū)的交通系統(tǒng)的指標(biāo)體系將從智 能社區(qū)收集。這項(xiàng)研究的目的制定一套指標(biāo)的測量和運(yùn)輸系統(tǒng)的性能評價(jià)及其與整個(gè)智能社區(qū)的工作關(guān)系。 本文安排如下。第2節(jié)提供了一個(gè)城市交通系統(tǒng)中的現(xiàn)有指標(biāo)體系的文獻(xiàn)綜述。 第3節(jié)介紹的主要目

4、標(biāo)發(fā)達(dá)索引系統(tǒng)，隨后的詳細(xì)描述的數(shù)的制定的指標(biāo)。第 4節(jié)的應(yīng)用基于大數(shù)據(jù)的發(fā)展指標(biāo)。該最后一節(jié)提供了從得出的實(shí)際結(jié)論發(fā)展和指標(biāo)體系的應(yīng)用。.文獻(xiàn)綜述一組指標(biāo)充分反映出的性能交通系統(tǒng)是發(fā)展的重要的運(yùn)輸系統(tǒng)。一些定制的性能相關(guān)的交通系統(tǒng)指標(biāo)最近已經(jīng)提出并測試，以促進(jìn)開發(fā)可持續(xù)交通系統(tǒng)或其他新概念交通系統(tǒng)6-8。在過去的十年中，幾套性能指標(biāo)開發(fā)，以評估交通系統(tǒng)9-13的可持續(xù)性?？冃y量為基礎(chǔ)可持續(xù)性評估方法是為開發(fā)交通的得克薩斯部門的戰(zhàn)略計(jì)劃（的 TxDOT 14;該方法包括13性 能覆蓋的的TxDOT戰(zhàn)略的五個(gè)目標(biāo)的措施計(jì)劃，即減少擁堵，提高安 全性，以擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)機(jī)會(huì)，改善空氣質(zhì)量，并增加運(yùn)輸資產(chǎn)

5、的價(jià)值。全 度等。15提出的30個(gè)指標(biāo)涵蓋可持續(xù)交通的四個(gè)維度。Haghshenas 和石油部長16概括在定義的城市交通可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)過去的20年和分類這些指標(biāo)分為三個(gè)主要的組，即，交通環(huán)境的影 響指示燈，交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)影響指標(biāo)，交通社會(huì)影響的指標(biāo)。美國環(huán)境保護(hù)署發(fā)布了描述12性能的措施指南對于環(huán)境，經(jīng)濟(jì) 和社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展一個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)17。本文件側(cè)重于交通決策在區(qū) 域或大都市的水平，雖然很多的績效指標(biāo)描述其中可在國家或地方使 用。對于每一個(gè)措施，這本指南提供了可能的指標(biāo)，匯總有關(guān)分析方 法和數(shù)據(jù)源，并示出了由一個(gè)或多個(gè)運(yùn)輸使用每小節(jié)的機(jī)構(gòu)。2011年，在運(yùn)輸機(jī)構(gòu)的可持續(xù)發(fā)展績效評估的指南美國開

6、發(fā) 18;該指南包 括設(shè)置的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，包括安全性，基礎(chǔ)交通方便，股票/等于流動(dòng)性，系統(tǒng)的效率，安全，繁榮，經(jīng)濟(jì)上的可行性，生態(tài)系統(tǒng)，垃 圾發(fā)電，資源消耗和排放，和空氣質(zhì)量。與此同時(shí)，一些主要性能指 標(biāo)已建立ITSS勺發(fā)展;這些指標(biāo)包括交通效率，交通安全，污染指數(shù) 減量化，社會(huì)包容和土地利用19。在美國的一個(gè)研究小組進(jìn)行的一 項(xiàng)調(diào)查在TOD開發(fā)模式的性能20?？偣?6機(jī)構(gòu)進(jìn)行了分析，并確 定了 56的指標(biāo)。然后這些指標(biāo)被分為下列五個(gè)組：（1）旅游行為： 停車和交通流；（2）經(jīng)濟(jì)：公共和私人投資；（3）環(huán)境：空氣 質(zhì)量和能源的使用；（4）建筑環(huán)境：設(shè)計(jì)質(zhì)量，行人友好和使用土地 的；（5）社會(huì)

7、：多樣性，安全性和經(jīng)濟(jì)性。幾位交通運(yùn)輸系統(tǒng)的性能 指標(biāo)也已經(jīng)開發(fā)了在中國。共 34個(gè)指標(biāo)在“平滑工程”評價(jià)指標(biāo)進(jìn) 行鑒定由公安部部和住房部和城鄉(xiāng)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)中國的發(fā)展，等等21。這些指標(biāo)分為以下六組：（1）管理機(jī)制的城市交通系統(tǒng)，（2） 道路基礎(chǔ)設(shè)施條件；（3）綠色交通系統(tǒng)的發(fā)展，（4）科學(xué)組織，交 通管理，（5）城市交通安全狀況，以及（6）文化和道德素質(zhì)傳播。 每個(gè)指示器具有以下五個(gè)部分：（1）符號(hào)，（2）的定義，（3）主 要的標(biāo)準(zhǔn)，（4）可能指標(biāo)和（5）分級(jí)表。在由中國交通運(yùn)輸部制定 了 “公交大都市”的評價(jià)指標(biāo)草案，各項(xiàng)指標(biāo)均分為以下五組：（1）基本要求（例如，城市軌道交通乘客和密

8、度的分擔(dān)率城市公共交通線 路網(wǎng)），（2）服務(wù)（例如，覆蓋公交車站和公交車的速度），（3）基礎(chǔ)設(shè)施（如港口形巴士站速度，速度城市干道，并與信號(hào)重 要交叉口的控制），（4）安全性（例如，每年平均事故率和 平均每年致死率）；（5）管理（例如，使用智能卡率）。許多方法可 以用來分析和制定指標(biāo)。Smith等人。22所使用的方法分析方法生 成的指示符組是具有一致一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)宣布的定義。卡斯蒂略和Pitfield 23提出了評價(jià)性和邏輯辦法實(shí)現(xiàn)可持續(xù)交通指示 燈編譯（彈性），這是用于一個(gè)方法框架識(shí)別和選擇可持續(xù)的交通運(yùn)輸指標(biāo)，并在英語地區(qū)展示了這種架構(gòu)的應(yīng)用，英國機(jī)械工程3進(jìn)展表1:在智能社區(qū)交

9、通系統(tǒng)評價(jià)指標(biāo)。交通效率上市運(yùn)輸公眾正點(diǎn)運(yùn)輸公交車輛的百分比在每個(gè)車站準(zhǔn)時(shí)到達(dá)根據(jù)既定/公布時(shí)間表路網(wǎng)絡(luò)從一個(gè)站點(diǎn)旅行到另一個(gè)被劃分的平均旅行時(shí)間指數(shù)實(shí)際平均出行時(shí)間自由流動(dòng)行駛時(shí)間 平均減速 該主干道在高峰期減少車輛行駛的平均速度在高峰期間干道段（以百分比示出并收集的平均速度相比）標(biāo)準(zhǔn)差的變異系數(shù)指標(biāo)演示旅行的變化時(shí)間和反映的出行時(shí)間的可靠性需要緩沖時(shí)間索引的額外時(shí)間，以最大程度地達(dá)到目的地的可能性 時(shí)間.多屬性效用理論（MAUT）通常在評估和決策過程14實(shí)現(xiàn)，24。作為一種多標(biāo)準(zhǔn)的決策過程25, MAUT理論可作為在定量基礎(chǔ) 績效評估中的應(yīng)用?；具@種方法的步驟包括量化，縮放和個(gè)別性指 標(biāo)

10、權(quán)重。加權(quán)單獨(dú)縮放措施總和被用于獲得為一組業(yè)績指標(biāo)總量指標(biāo)值。當(dāng)指標(biāo)稱重，所述權(quán)重的總和對于個(gè)別措施應(yīng)等于 1,和指示器 被賦予高權(quán)重，如果決策者認(rèn)為它是很大的重要。 使用權(quán)重的下列兩組：目標(biāo)重量和測量重量14。.指數(shù)發(fā)展當(dāng)智能社區(qū)評估它，我們不應(yīng)該只是考慮的運(yùn)行效率和安全性交通系統(tǒng)本身。相反，偉大的重點(diǎn)應(yīng) 被放置在系統(tǒng)如何用于改進(jìn)質(zhì)量的在社區(qū)和對居民的生活如何系統(tǒng) 有機(jī)地與智能社區(qū)綜合。因此，環(huán)保以及不同的社會(huì)團(tuán)體和其他相關(guān) 目標(biāo)時(shí)，應(yīng)考慮確定運(yùn)輸系統(tǒng)的主要目標(biāo)。在這項(xiàng)研究中，我們主要考慮了以下目標(biāo)一個(gè)在ITS智能社區(qū)：(1)加強(qiáng)交通安全；(2)改善空氣質(zhì)量；(3)提高通行效率；(4)改善經(jīng)

11、濟(jì)的機(jī)會(huì)；(5),以增加運(yùn)輸資產(chǎn)的價(jià)值；(6),以促進(jìn)社會(huì)公平；(7),以提高生活質(zhì)量。目前，利用大數(shù)據(jù)已經(jīng)擴(kuò)大到了交通運(yùn)輸領(lǐng)域26。大量收集的數(shù)據(jù), 被稱為大數(shù)據(jù)，為決策的新方法廠商定期評估交通系統(tǒng)或?qū)崟r(shí)和支持 的開發(fā)和應(yīng)用各項(xiàng)指標(biāo)。上的主要目標(biāo)的基礎(chǔ)如上所述，我們制定了一套指標(biāo)，其中又分 為以下六類：交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，交通信息服務(wù)，交通效率，交通安全， 能源和污染減量化，和社會(huì)包容。在本文后面廣泛討論了詳細(xì)索引列 于表1中。每個(gè)指標(biāo)包括以下幾個(gè)部分：定義，目標(biāo)，單位，水平， 與其他指標(biāo)的關(guān)系，應(yīng)用程序相(多個(gè))，計(jì)算方法，和數(shù)據(jù)源27 該其他各項(xiàng)指標(biāo)的細(xì)節(jié)比他們的定義是在后面的章節(jié)介紹.索引應(yīng)

12、用數(shù)據(jù)收集和存儲(chǔ)技術(shù)的迅速發(fā)展已經(jīng)對各種實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)的貢獻(xiàn)從城市交通監(jiān)控系統(tǒng)。在目前，大數(shù)據(jù)運(yùn)輸領(lǐng)域可以包括車牌識(shí)別 (LPR的數(shù)據(jù)28, GPS定位數(shù)據(jù)，自動(dòng)車輛定位(AVD數(shù)據(jù)，和智能手機(jī)數(shù)據(jù)29。在這中，我們的目標(biāo)是分析一些實(shí)際應(yīng)用根據(jù)收 集到制定的指標(biāo)“大數(shù)據(jù)”。動(dòng)脈效率評價(jià)。我們下面介紹的本節(jié)使用的指標(biāo)定義。變動(dòng)指數(shù)定義。該變動(dòng)指數(shù)，即標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)，表明了出行時(shí)間的變化和 反映的出行時(shí)間30的可靠性。這個(gè)索引可以是用來對付不同的行進(jìn) 距離的旅行。計(jì)算方法。通過車輛的行駛時(shí)間五分鐘間隔期間部正在 使用的分析以下：VI = S/Mt其中，出行時(shí)間。水平。水平如下：A: 0.2, B: 0.

13、3, C: 0.4, D: 0.5。4進(jìn)展機(jī)械工程數(shù)據(jù)源。數(shù)據(jù)來源包括旅行時(shí)間的數(shù)據(jù)，這 可以通過基于GP珞載設(shè)備，LPR數(shù)據(jù)進(jìn)行收集，AVL數(shù)據(jù)，RFID數(shù)據(jù)，藍(lán)牙數(shù)據(jù)，等等。變化指數(shù)側(cè)重于評估標(biāo)準(zhǔn)旅行時(shí)間偏差，平均比較它旅行時(shí)間體現(xiàn)出差的變異性和可靠性時(shí)間。緩沖時(shí)間指數(shù)定義。緩沖時(shí)間指數(shù)計(jì)算額外所需的時(shí)間，以最大程度地達(dá)到的可能性準(zhǔn)時(shí)送達(dá)目的地31。計(jì)算方法。通過車輛的行駛時(shí)間五分鐘間隔期間部正在使用的分析以下：HTI =t0.9-Mt/Mt* X 100%其中，HTI是緩沖時(shí)間指數(shù)；旅行時(shí)間百分比；水平。水平如下：A: 0.2, B: 0.4, C: 0.6, D: 0.8。數(shù)據(jù)源。數(shù)據(jù)

14、來源包括旅行時(shí)間的數(shù)據(jù)，這可以通過基于GP珞載設(shè) 備，LPR數(shù)據(jù)進(jìn)行收集，AVL數(shù)據(jù)，RFID數(shù)據(jù)，藍(lán)牙數(shù)據(jù)，等等。緩沖時(shí)間指數(shù)反映旅行的可靠性時(shí)間通過表達(dá)的所需的額外的緩沖時(shí)間的量上時(shí)間旅行的95%。4.1.3。平均旅行時(shí)間指數(shù)定義。從一個(gè)旅行Theactual平均出行時(shí)間站點(diǎn)到另一個(gè)是由自由流動(dòng)的旅行時(shí)間劃分。計(jì)算方法。考慮Patt =ATTATTTTFF,(3)其中，ATT是平均出行時(shí)間指數(shù)；旅行時(shí)間；水平。水平如下：A: 1,5, B: 2, C: 2,5, D: 3。數(shù)據(jù)源。數(shù)據(jù)來源包括旅行時(shí)間的數(shù)據(jù)，這可以通過基于GP舞載設(shè)備，LP瞰據(jù)進(jìn)行收集，AVL數(shù)據(jù)，RFID數(shù)據(jù)，藍(lán)牙數(shù)據(jù),

15、 等等。平均旅行時(shí)間指數(shù)反映的能力目前的道路網(wǎng)絡(luò)， 并評估與設(shè)計(jì) 速度相比，道路設(shè)計(jì)。4.1.4。平均減速的干道在高峰期定義。在車輛的平均速度的減少在高峰期間，以百分比顯示的主干道行駛，與收集到的平均速度相比。計(jì)算方法?？紤] V= V - VPG其中，在高峰期；AV為平均速度為還原在高峰期間車輛（為早高峰1小時(shí)和晚高峰一小時(shí)）;V是一個(gè)平均速在非高峰時(shí)段（公里/小時(shí)）（上 午10時(shí)至下午3時(shí)）車輛；VPS為高峰期間（公里/小時(shí)）的車輛的 平均速度。水平。該級(jí)別如下：A: 20%, B: 30%, C: 50%。數(shù)據(jù)源。數(shù)據(jù)來源包括高速數(shù)據(jù)，從而可以 基于GPS的通過收集車載設(shè)備，LP瞰據(jù)，AV

16、L數(shù)據(jù)，RFID數(shù)據(jù)，藍(lán) 牙數(shù)據(jù)，微波探測器，循環(huán)檢測器，等等。上峰干道平均減速周期反映了擁塞的時(shí)的沖擊和嚴(yán)重程度高峰時(shí)段。 本節(jié)中的四個(gè)指標(biāo) 旨在提供動(dòng)脈的性能水平的總體評價(jià)交通。 研究結(jié)果可以幫助運(yùn)營商 流量評估通過研究出行時(shí)間和擁塞級(jí)的可靠性改變車速。這些因素可進(jìn)一步施加在決策的交通引導(dǎo)和控制措施。在過去的十年中，從攝像機(jī)LPR數(shù)據(jù)已成為城市交通系統(tǒng)一個(gè)新興的數(shù)據(jù)源。在中國，LPR系統(tǒng)已經(jīng)部署在幾個(gè)城市。LP啜據(jù)被認(rèn)為是一種典型的大在由于車牌 識(shí)別系統(tǒng)，它涉及了大量的特性運(yùn)輸領(lǐng)域數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)。的監(jiān)視攝像機(jī)的覆蓋區(qū)可以是一個(gè)在LPR數(shù)據(jù)應(yīng)用潛在的問題。的精度板號(hào)識(shí)別也可 以通過極端的影響天氣條件或設(shè)