論城市交通擁擠狀況和解決辦法

1、-. z. CHANGSHA UNIVERSITY OF SCIENCE & TECHNOLOGY畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)題目：論城市交通擁擠狀況和解決方法學(xué)生*：* *：班級(jí)：所在院系：指 導(dǎo) 教 師： *2014年12月-. z.摘要城市交通問題的關(guān)鍵是交通擁擠問題，尤其在大城市，交通擁擠堵塞以及由此導(dǎo)致的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營本錢上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人民的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會(huì)本錢，嚴(yán)重阻礙了城市的持續(xù)安康開展。中國城市交通擁擠的成因既有客觀方面因素的制約，也有交通行政管理不完善的因素。本文針對擁擠原因，提出各種具體可行的對策。關(guān)鍵詞 交通 擁擠 對策論城市交通

2、擁擠狀況和解決方法概括自改革開放以來,我國的道路建立速度不斷加快,然而交通擁擠問題不但沒有緩解,而且愈演愈烈,在大城市表現(xiàn)的尤為明顯,.如市19年發(fā)生交通擁擠16769起,一般城市干道上的行駛車速只有15km/h-20km/h。城市市中心的車速已降至10km/h。*市19市機(jī)動(dòng)車行駛速度為2.6-9.6km/h與19年相比下降了3.5%。不只我國的道路交通擁擠嚴(yán)重，世界上一些大城市如紐約、巴黎的市中心頂峰時(shí)車速在16km/h。公共汽車的速度則更低。在東京市，早晚頂峰時(shí)車速僅為9km/h。最低時(shí)只有4km/h出現(xiàn)了乘車比步行還慢的狀況，由此可見，交通擁擠給人們造成了重大的影響。首先,交通擁擠勢必

3、導(dǎo)致出行時(shí)間延長,這就直接增加了汽油燃燒量和出行時(shí)間本錢.拒不完全統(tǒng)計(jì),我國每年因?yàn)榻煌〒頂D而造成的經(jīng)濟(jì)損失約為2060億人民幣.其次,交通時(shí)間增長,一天之的工作時(shí)間和休息時(shí)間就會(huì)相應(yīng)減少,不舒適的交通出行還會(huì)對人的生理和心里產(chǎn)生消極影響.甚至影響工作效率和休息質(zhì)量,再次,交通擁擠所造成的低速行駛,頻繁的加速或減速,這必然危害城鎮(zhèn)居民的安康,影響城市環(huán)境.另外,在產(chǎn)品的全部本錢中,直接的勞動(dòng)本錢往往缺乏10%。而采購、生產(chǎn)、加工、包裝和配送過程中的物流本錢占了全部本錢的絕大局部；在全部生產(chǎn)過程中，只有5%的時(shí)間直接用于加工制造，而95%的時(shí)間用于存儲(chǔ)和運(yùn)輸，交通不便引起貨物本錢上升，消費(fèi)者不得

4、不付出較高的價(jià)格?？傊煌〒頂D問題危害極大，這已成為國外交通專家共同關(guān)注的問題?，F(xiàn)場調(diào)查造成城市交通問題的根本原因,在于城市開展過程本身.經(jīng)濟(jì)開展導(dǎo)致城市形態(tài)發(fā)生了巨大的變化,由高度密集的城市逐步演變?yōu)樵诟髤^(qū)域日以分散和多極化的城市,居民的出行模式也隨之發(fā)生急劇的變化,人口的不斷增長、由經(jīng)濟(jì)引發(fā)的出行行為的增長必然給城市交通帶來越來越大的壓力。人們出行的大多工具為汽車，因此汽車則為影響道路交通的決定要素，調(diào)查車流量則為評估交通擁擠的最好方式。1.路段交通流數(shù)據(jù)采集綜合考慮各方面因素，確定利用錄像機(jī)作為記錄設(shè)備，通過一定時(shí)間連續(xù)的圖像給出定時(shí)間間隔的或者實(shí)際連續(xù)的交通流資料。調(diào)查地點(diǎn)關(guān)系到采集

5、數(shù)據(jù)的有效性，一般選擇平坦順直，離穿插口有一定距離，車速不易受到道路條件及信號(hào)燈控制和行人過街影響的道路，同時(shí)也不受公交停靠站公交車出入主路的干擾等?；谝陨弦?，本研究選擇了*市區(qū)的典型主干道斜土路作為研究對象，并確定了它在魯班路和打浦路之間、西向向上、雙車道的*20米路段作為最終研究對象。為比照順暢交通流與擁擠交通流的差異，在不選擇休息日、節(jié)假日之類交通有異常時(shí)間段，回避風(fēng)雨天氣的根底上，調(diào)查時(shí)間確定在2014年10月10日，平峰和頂峰時(shí)段各一小時(shí)16:30-17:30,17:30-18:30速度、流量等交通流參數(shù)都是隨機(jī)變量，為了保證道路交通流統(tǒng)計(jì)分析時(shí)所用的速度值到達(dá)其本身的樣本量要求

6、，取值信度為95%，標(biāo)準(zhǔn)離差可用10km/h，允許偏差可取2km/h，最小樣本量確定為97.本研究在數(shù)據(jù)采集時(shí)，平峰、頂峰時(shí)間段分別采集1小時(shí)以上的數(shù)據(jù)，這個(gè)樣本量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于精度所要求的最小樣本量，且能到達(dá)更高的準(zhǔn)確要求。2.道路路段交通流特性分析1平峰時(shí)段路段交通流車速特性隨機(jī)選取150個(gè)具有代表性的地點(diǎn)車速樣本，得到它們的平均值為10.29km/h，符合城市道路順暢情況正常的通行速度。車速樣本的眾數(shù)為10m/s,占到了50%以上，說明在順暢的情況下，由于自由流狀態(tài)交通量很小，使用者不受或根本不受交通流中其他車輛的影響，有非常高的自由度來選擇所期望的速度，大局部車輛能夠以一樣穩(wěn)定的速度通行。調(diào)

7、查得出，車速樣本方差為19.05，便準(zhǔn)差為4.36，極差到達(dá)15m/s(54km/h)，考慮到路段上打車行駛狀況和小車不同，同時(shí)不排除駕駛員面對突發(fā)情況的減速或者加速操作，地點(diǎn)車速可能出現(xiàn)相對較大的偏離平均車速數(shù)值，這也是由于在順暢情況下，自由度高，車輛間相互影響制約因素小，從而由樣本的離散特征表現(xiàn)出來。2頂峰時(shí)段路段交通流車速特性本別將倆條車道中車輛通過固定位置的時(shí)間按先后次序連續(xù)排列，將后車通過該點(diǎn)的時(shí)間與前車通過該點(diǎn)時(shí)間相減，得到車輛的車頭時(shí)距并統(tǒng)計(jì)交通流量。采用與平峰時(shí)段同樣的數(shù)據(jù)處理方法，隨機(jī)選取150個(gè)具有代表性的地點(diǎn)車速樣本，進(jìn)展實(shí)測車速分組頻數(shù)統(tǒng)計(jì)。樣本車速平均值為3.5m/s

8、12.6km/s，而從車速分布狀況來看絕大車數(shù)以3m/s-4m/s的速度通過測速段，同時(shí)也有相當(dāng)局部的車速降到1m/s以下，時(shí)速不到5km/s，另外有較少數(shù)量的車輛以時(shí)速20km/h以上的車速通過測速路段。由此可見，交通擁擠使平均行程車速降低了約2/3，縱使會(huì)出現(xiàn)暫時(shí)恢復(fù)暢通的情況，車速重新提高到自由流狀態(tài)水平，但隨著交通量增加，車速又會(huì)迅速返回?fù)頂D狀態(tài)水平。3平峰時(shí)段與頂峰時(shí)段交通流特性比照分析對平峰與頂峰時(shí)的地點(diǎn)車速進(jìn)展比照分析，可以發(fā)現(xiàn)城市道路交通流的一些有趣結(jié)論：在擁擠狀態(tài)下側(cè)與外側(cè)車道的平均車速差相比順暢狀態(tài)要打，也就是說車輛在擁擠狀態(tài)下采取變道措施會(huì)更為明顯，這樣會(huì)造成惡性循環(huán)，使

9、車輛間互相干擾程度加重，車速降低越快。在順暢情況下，左右兩條車道差值為0.2m/s，僅占高速車速的2%，而反觀擁擠狀態(tài)狀態(tài)下的兩條車道平均車速差為1.3m/s，低速車道與高速車道相差了有約32%。由此可見，在順暢情況下，由于交通流處在自由流狀態(tài)，倆條車道速度差十分小，車輛駕駛員并不會(huì)刻意采取變道措施，除非遇到前方車輛靠邊停車等突發(fā)情形，車輛才可能緊急停車或者變道。而在擁擠情況中，駕駛員在本車道前車遲遲不啟動(dòng)而旁邊車堵塞情況已經(jīng)稍微得到緩解時(shí)，容易采取見縫插針的突然變道措施，這樣一來，即對行車平安造成了一定影響，同時(shí)也使后車不得不緊急制動(dòng)，從而又對后續(xù)車輛的通行產(chǎn)生不良后果。大車與小車在擁擠狀態(tài)

10、下的速度差相比通暢狀態(tài)下要大,也就是說車型在擁擠交通流中是一個(gè)重要的影響因素.交通擁擠現(xiàn)象頻發(fā)的原因分析交通擁擠是*一時(shí)空交通供給難以滿足交通需求所產(chǎn)生的交通滯留現(xiàn)象。具體而言，交通需指出于各種目的的人和物在社會(huì)公共空間中以各種方式進(jìn)展移動(dòng)和要求；交通供應(yīng)是指為了滿足各種交通需求所進(jìn)展的根底設(shè)施和效勞的提供，交通需求和供應(yīng)是一對錯(cuò)綜復(fù)雜的矛盾，受多方面的影響。1.城市規(guī)劃的不合理城市規(guī)劃是研究城市的未來開展、城市的合理布局和綜合安排城市各項(xiàng)工程建立的綜合部署，是一定時(shí)間城市開展的藍(lán)圖，是城市管理的重要組成局部，是城市建立和道路交通的依據(jù)。城市規(guī)劃也隨著城市開展進(jìn)程逐漸展現(xiàn)出弊端。以為例，目前實(shí)

11、行的城市總體規(guī)劃是1993年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的城市規(guī)劃藍(lán)圖。經(jīng)過多年的開展，隨著現(xiàn)代化的進(jìn)程，原來的城市規(guī)劃顯現(xiàn)出巨大成績，同時(shí)也暴露出越來越多新的矛盾。將具有高度危險(xiǎn)性的傳染病醫(yī)院設(shè)立在人口密集的市中心，是極其不合理的。將來要把這些醫(yī)院遷到郊區(qū)。新的城市規(guī)劃不僅會(huì)改變?nèi)藗兊娜粘Ｉ?，還將對產(chǎn)業(yè)布局發(fā)生影響。減少市中心及車流量，使交通順暢。緩解道路交通擁擠，更有利于城市建立。2.土地使用與交通生成之間的關(guān)系失調(diào)我國現(xiàn)行法律中隊(duì)建立工程的交通流通量影響分析沒有嚴(yán)格的規(guī)定，土地使用與交通生成和吸引之間的和諧關(guān)系失控，如前些年西湖的道路拓寬及高樓建立，20世紀(jì)90年代中后期市中心的舊城改造工程等，未經(jīng)土

12、地使用強(qiáng)度評估和交通流量預(yù)測，沿新建、改改建道路的高密度房地產(chǎn)開發(fā)甚至引發(fā)了比原先更加嚴(yán)重的交通、規(guī)劃及社會(huì)問題。3.城市交通根底設(shè)施薄弱建國以來，城市道路交通建立有了很大的開展，與此同時(shí)交通需求的增長速度更快?；貞洺鞘薪煌ǖ拈_展，大致可以分為以下幾個(gè)階段：建國初期。為配合重點(diǎn)工程工程的建立，在一些重點(diǎn)城市中進(jìn)展了大規(guī)模的根底設(shè)施建立，道路條件明顯改善。到1957年底，全國城市道路長度和面積分別比1949年增加64%和71%。而同時(shí)，汽車增加比擬緩慢，道路容量大于交通量，因而城市交通比擬暢通，車速穩(wěn)定。文革期間。城市道路的建立資金比力下降，建立開展緩慢。1966年至1977年，道路面積年平均增

13、長率為2%，而通期城市機(jī)動(dòng)車保有量的年均增長率為6%10%，不少大城市交通開場出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象。這一時(shí)期，還由于實(shí)行鼓勵(lì)自行車交通出行的財(cái)政出行的財(cái)政補(bǔ)貼政策，使自行車座位城市居民的代步工具得到了迅速開展。80年代后。由于城市根底設(shè)施建立缺乏，照成嚴(yán)重的供需失調(diào)，各大中城市普遍產(chǎn)生交通問題。這一時(shí)期，城市機(jī)動(dòng)車輛開場劇增，交通堵塞嚴(yán)重，事故率上升，車速普遍下降，城市道路供應(yīng)缺乏，公共交通開展滯緩，交通成了城市管理的主要難題。特別是90年代以來，是機(jī)動(dòng)車增長最快的時(shí)期，車流更加集中，走不動(dòng)，停不下，矛盾極其鋒利。為求改變交通面貌，不少大城市開場建立環(huán)路，大型公交，高架道路，地鐵，由于倉促?zèng)Q定，決策不

14、得當(dāng)，往往僅注意局部地區(qū)的改善，只能取得短期效果。如市，這幾年花了很大力氣，建成了2個(gè)快速環(huán)路和120多座立交，但交通問題并沒有根本改善，目前仍是四肢興旺，心肌堵塞，交通擁擠有增無減，事故率居高不下。其他如*，等大城市的交通問題，更是有過之而無不及。4.私家車數(shù)量激增,公交交通萎縮1990年,我國私人汽車保有量由83萬輛增到122萬輛,年均遞增23%.20年我國已經(jīng)成為世界第三大汽車市場私人汽車保有量占總保有量的53%.如市20年私人汽車已突破10萬輛,20世紀(jì)80年代后,與此相反,公交汽車的數(shù)量增長緩慢,如19年每萬人擁有公交交通46標(biāo)臺(tái),經(jīng)歷了10年開展到20年每萬人擁有76標(biāo)臺(tái),年均增長

15、率僅為30%.同時(shí)公共交通采用固定線路的運(yùn)輸方式,時(shí)間效率不高,舒適性也差,即使是以快速著稱的軌道運(yùn)輸方式,其速度優(yōu)勢也不明顯,再加上公共交通的效勞質(zhì)量普遍不高,這就造成了公共交通的萎縮.這種極不合理的交通構(gòu)造,導(dǎo)致我國的道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率較低。5.行人交通意識(shí)淡薄，易形成交通擁擠我國行人的交通意識(shí)普遍較低。如:在繁華路段的各大中小學(xué)門口，每天學(xué)生上學(xué)，放學(xué)家長都要聚集在校門口，很容易發(fā)生交通擁擠現(xiàn)象。再如：道路被擺攤設(shè)點(diǎn)的商販占據(jù)，迫使機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人相互擠占道路，形成混合交通，道路通行能力下降，并且越是交通擁擠，容易堵塞的路口和路段越是商販云集，這會(huì)進(jìn)一步加劇交通秩序的混亂局面。6.交

16、通管理技術(shù)水平低下由于歷史和認(rèn)識(shí)方面的原因,我國大城市通控制管理和交通平安管理的現(xiàn)代化設(shè)施普遍較少。就和東京比擬，倆市都有一個(gè)交通管制中心，但交通控制中心控制的穿插口數(shù)只有東京的35%。在全國城市通管理設(shè)施應(yīng)該算是相當(dāng)好的，但由于設(shè)施明顯缺乏，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開場使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國也只有為數(shù)不多的大城市有。四、緩解交通擁擠的對策1.加強(qiáng)道路建立加強(qiáng)城市的道路建立,可以提高城市的交通容量,以到達(dá)降低交通負(fù)擔(dān)的目的,這是解決城市交通問題的

17、首選,從統(tǒng)計(jì)數(shù)字看,到20年,我國的公路里程達(dá)160104km，為1978年的1.78倍，二級(jí)以上公路占公路總里程的比重由1979年的13%提高到2005年的17.5%，主要城市間的公路交通條件顯著改善，公路交通緊狀態(tài)初步緩解，但是，道路交通建立投資巨大，建立周期長，并且當(dāng)城市道路網(wǎng)絡(luò)根本完善后，再建道路產(chǎn)生的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效益較低，并且會(huì)刺激原來被壓抑的交通需求的產(chǎn)生，著名的當(dāng)斯定律非常形象地說明了這個(gè)問題。2.交通需求管理交通需求交通是交通可持續(xù)開展所需要的，是城市正常運(yùn)行，解決交通需求與供給矛盾的有效方法，它主要由城市交通實(shí)施的容量有限，交通需求持續(xù)增長，土地資源少，不能擴(kuò)大道路面積率，凈化環(huán)

18、境的要求等因素決定的，盡管城市的交通管理系統(tǒng)非常復(fù)雜，但大都可以采用以下的措施：優(yōu)化開展政策優(yōu)先開展道路利用率高、能源消耗少、污染低的交通出行方式，由于城市公共交通的人均占有面積小、人均能源消耗少、人均污染指數(shù)低、應(yīng)考慮優(yōu)先開展城市公共交通?？刂崎_展策略當(dāng)?shù)缆方煌ňW(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷到達(dá)一定水平后，交通擁擠就會(huì)加重，因此，必須對*些交通方式來實(shí)施控制，應(yīng)控制交通運(yùn)輸效率低、能耗高、污染嚴(yán)重的交通運(yùn)輸工具的開展。制止出行策略城市的道路網(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷水平接近飽和或局部超飽和時(shí)，應(yīng)在待定的時(shí)間段和區(qū)域，對*些車輛實(shí)施制止出行或通行的措施，制止出行策略一般為臨時(shí)性的管理策略。經(jīng)濟(jì)杠桿策略經(jīng)濟(jì)杠桿策略是介于無管理與無制止出行之間的柔性較大的策略，通過經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)整分布或減少出行需求量，采用經(jīng)濟(jì)杠桿策略的原則為：對鼓勵(lì)的交通行為實(shí)行低消費(fèi)，對限制的交通行為實(shí)行高消費(fèi)。3.交通系統(tǒng)管理交通系統(tǒng)管理即通過一系列的交通規(guī)則、交通設(shè)施控制交通量，使交通在時(shí)間上分布均勻，在空間上趨于均勻，有效地避開交通阻塞地段，提高網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率，交通系統(tǒng)管理包括城市橫斷面設(shè)計(jì)與管理、交通信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)與管理、道路交通標(biāo)志與標(biāo)線的管理、城市智能系統(tǒng)等，其中智能交通系統(tǒng)是利用先進(jìn)的電子技術(shù)、信息技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)工程技術(shù)，對傳統(tǒng)的運(yùn)輸進(jìn)展改造而形成的一種信息化、智能化、社會(huì)化的新型運(yùn)輸系