上海軌道交通明珠線共線運(yùn)營(yíng)方案

1、上海軌道交通明珠線共線運(yùn)營(yíng)方案摘要 : 分析了連通型都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)得線路結(jié)構(gòu)、技術(shù)設(shè)備特點(diǎn)和運(yùn)輸組織特點(diǎn) 以上海軌道交通明珠線為背景,分析了上海軌道交通明珠線得線路結(jié)構(gòu)在既有客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上,利用 o2d 矩陣推算方法,分析了環(huán)線網(wǎng)絡(luò)得客流特點(diǎn)提出了可能得共線運(yùn)營(yíng)方案,并分析了各個(gè)方案得優(yōu)缺點(diǎn)和適用條件都市中使用車輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行并要緊用于都市客運(yùn)得交通系統(tǒng)稱為都市軌道交通 軌道交通具有大容量、快速、準(zhǔn)時(shí)、安全、舒適、清潔等特點(diǎn) ,是解決大都市尤其是特大都市道路交通擁擠和交通污染得有效運(yùn)輸方式軌道交通建設(shè)需求資金巨大、建設(shè)周期長(zhǎng),都市軌道交通線路逐漸接線成網(wǎng),將最終構(gòu)成一個(gè)軌道線路縱橫交

2、錯(cuò)、錯(cuò)落有致、銜接換乘方便得軌道交通網(wǎng)目前,世界上已有100 多個(gè)都市軌道交通系統(tǒng),而且許多大都市如倫敦、巴黎、柏林、 TOC o 1-5 h z 慕尼黑、紐約、東京、莫斯科等已形成網(wǎng)絡(luò)上海市軌道交通網(wǎng)差不多建成和馬上建成1 號(hào)線、 2 號(hào)線、明珠線一期工程基本上放射線,明珠線二期工程建成后將與一期共同組成環(huán)線,初步構(gòu)成放射線-環(huán)線軌道交通網(wǎng)絡(luò)世界上許多大都市均采納放射線 -環(huán)線得軌道網(wǎng)絡(luò)上海軌道交通明珠線一期工程線路和二期工程線路接軌后并不是一個(gè)完好得圓環(huán)形,圓環(huán)上存在著一期工程線路得向北和向南得延伸段 能夠看作是放射線和環(huán)線部分線路重合得情形,不同線路得列車在線路重合得區(qū)段部分共線運(yùn)營(yíng)這種

3、獨(dú)特得軌道交通共線運(yùn)營(yíng)在國(guó)內(nèi)外得軌道交通網(wǎng)絡(luò)中是罕見(jiàn)得,其運(yùn)輸組織具有一定得難度,同時(shí)提出了要進(jìn)行深入探討研究得咨詢題1 連通型都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)1 1 連通型都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)技術(shù)設(shè)備特點(diǎn)世界上有非常多都市都采納連通型都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)1 ,如德國(guó)得柏林、慕尼黑,美國(guó)得亞特蘭大, 以及我國(guó)得上海等都市連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)與一般軌道交通網(wǎng)絡(luò)相比具有以下幾個(gè)方面得特點(diǎn) :(1) 各軌道交通線路之間接軌點(diǎn)多 連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)各軌道交通線路相交時(shí)盡可能地相互接軌 ,使得接軌點(diǎn)較多 以德國(guó)慕尼黑都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)為例 (如圖 1 所示 ),其軌道交通網(wǎng)絡(luò)僅由 6 條線構(gòu)成 ,各線接軌點(diǎn)多達(dá)8 處 ,這為列

4、車跨線運(yùn)營(yíng)提供了條件,使線路客運(yùn)功能得到最大程度得發(fā)揮,也能最大限度地滿足旅客出行需求(2) 線路輔助線設(shè)施配置完備 連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)中各線輔助線配置完備,這些輔助線包括渡線、存車線、折返線以及聯(lián)絡(luò)線等,這不僅為提高線路通過(guò)能力奠定了基礎(chǔ),更為列車跨線共線運(yùn)營(yíng)提供了保障圖 1 慕尼黑都市軌道網(wǎng)絡(luò)示意圖車輛基地集中 連通型軌道交通網(wǎng)中,多條軌fig 1 sketch map of munich urban transitsystem net work 道交通線甚至全網(wǎng)共用同一車輛基地,如慕尼黑軌道交通網(wǎng)只設(shè)一個(gè)車輛基地和一個(gè)小型得停車場(chǎng) 由于各軌道交通線相互接軌,列車能夠方便地通過(guò)與車輛基地直

5、截了當(dāng)相接得線路出入車輛基地,從而達(dá)到共享設(shè)施和資源得目得車輛及機(jī)電設(shè)備制式相同或相容 軌道交通網(wǎng)絡(luò)要成為連通型,不僅要求各線路設(shè)施相互連接 , 而且要求車輛及機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)具備統(tǒng)一性 因此 ,連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)中各軌道交通線得車輛及機(jī)電設(shè)備制式必須相同或相容全網(wǎng)共用同一操縱中心,由同一治理機(jī)構(gòu)治理連通型軌道交通網(wǎng)中相互聯(lián)軌得軌道交通線甚至全網(wǎng)線路共用同一操縱中心,并由同一運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)治理網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)組織要求統(tǒng)一調(diào)度指揮網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)車底減少連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)不僅有利于車輛基地集中設(shè)置、共用操縱中心,以及車輛及機(jī)電設(shè)備等系統(tǒng)日常維修共享資源和設(shè)施,而且由于線路相互連通,車輛能夠統(tǒng)一調(diào)配,備用車輛能夠大大減少,

6、從而有利于節(jié)約車底2 連通型都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸組織特點(diǎn)關(guān)于連通型都市軌道交通網(wǎng)絡(luò),相鄰線路在交匯站接軌,相互線路間存在著直截了當(dāng)聯(lián)系 因此不同線路上運(yùn)營(yíng)得列車可跨線運(yùn)營(yíng)如今列車運(yùn)營(yíng)組織可采納分線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、 共線運(yùn)營(yíng)和獨(dú)立 -共線運(yùn)營(yíng)相結(jié)合得方法都市軌道交通系統(tǒng)得獨(dú)立運(yùn)營(yíng)是指列車在各自得線路上運(yùn)行 ,列車在交匯站折返 ,旅客在交匯站換乘其它線路得列車都市軌道交通系統(tǒng)得共線運(yùn)營(yíng)則是指在連通型都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中,組織不同線路上得列車通過(guò)交匯站運(yùn)行,形成不同線路運(yùn)營(yíng)得列車跨線運(yùn)行,并在部分線路得部分區(qū)段共線運(yùn)營(yíng)共線運(yùn)營(yíng)得運(yùn)輸組織方法與獨(dú)立運(yùn)營(yíng)相比具有以下優(yōu)點(diǎn) : 最大限度地點(diǎn)便了旅客得出行 ,旅客不

7、需換乘即可到達(dá)旅行目得地; 充分地利用通過(guò)能力,采納共線運(yùn)營(yíng)得方式,可使得共線區(qū)段得線路通過(guò)能力得到充分發(fā)揮; 有效地利用列車車底, 減少車底折返作業(yè) 然而, 共線運(yùn)營(yíng)也存在著以下得缺點(diǎn): 由于共線運(yùn)營(yíng)時(shí), 該軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)得能力將要緊取決于共線區(qū)段線路得通過(guò)能力 , 因此會(huì)造成線路列車運(yùn)營(yíng)不均衡; 非共線區(qū)段列車運(yùn)營(yíng)間隔較長(zhǎng),將妨礙到非共線客流得出行; 列車運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜,列車在交匯站存在較多得交叉干擾,相鄰線路得列車運(yùn)營(yíng)相互妨礙較大都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)各線所銜接得都市小區(qū)旅客出行需求上存在差不,客流在不同時(shí)段、不同區(qū)段上得分布不同 ,為最大限度地滿足客流需求 ,采納合理、 靈活得運(yùn)輸組織方式十

8、分重要 因此 ,應(yīng)依照各軌道交通線路得客流量、 旅客出行特點(diǎn)、交匯站得線路連接方式等條件,確定列車運(yùn)營(yíng)組織方式上海軌道交通明珠線網(wǎng)絡(luò)客流特點(diǎn)1 上海軌道交通明珠線網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)明珠線一期工程是上海都市軌道交通網(wǎng)中得南北向直徑線,是聯(lián)系南北輔城得都市軌道交通骨架線路線路走向南起閔行,經(jīng)吳涇、滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線、上?；疖囌?、鐵路客技站、凇滬鐵路、逸仙路、吳淞鎮(zhèn)、北止于寶鋼 ,全長(zhǎng)約 60 km 明珠線一期工程充分利用了通過(guò)市區(qū)內(nèi)得滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線及松滬鐵路線,在原有鐵路用地范圍內(nèi)修建高架軌道交通,完全解決了既有市內(nèi)鐵路與都市道路得42 處平交道口嚴(yán)峻堵塞交通得局面,給都市道路交通帶來(lái)了通暢 , 沿線土地得到了

9、開發(fā)明珠線二期工程起自老北站地區(qū),經(jīng)浦東新區(qū)至徐匯區(qū)虹橋路,所經(jīng)地區(qū)有多個(gè)大型客流集散點(diǎn) ,如寶山路、長(zhǎng)陽(yáng)路、張楊路、南浦大橋、上海體育場(chǎng)等 明珠線二期工程與明珠線一期工程接軌成環(huán),從而與運(yùn)營(yíng)中得地鐵1 號(hào)線和地鐵2 號(hào)線及明珠線一期工程構(gòu)成“ 申 ”字形得軌道交通差不多網(wǎng)絡(luò) 明珠二期與一期西部線路相接成環(huán)是上海地鐵系統(tǒng)中得唯一都市環(huán)線 它是聯(lián)系其他線路得紐帶,也是都市各個(gè)副中心之間聯(lián)系得交通干道 因此,其要緊功能是將其他軌道交通線聯(lián)系起來(lái),使整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)成為一個(gè)有機(jī)得系統(tǒng),加強(qiáng)都市區(qū)域間得聯(lián)系 ,使都市土地得到合理、高效得開發(fā)利用,促進(jìn)都市健康進(jìn)展明珠線二期工程和明珠線一期工程接軌,利用

10、明珠線一期西部區(qū)段（中段 ） 構(gòu)成都市環(huán)線 共線區(qū)段為虹橋路站至寶山路站（遠(yuǎn)期可能為上海火車站站） 得線路,有 9 座共線車站 國(guó)外得軌道交通網(wǎng)絡(luò)也存在著共線區(qū)段,但那是樹枝狀得線網(wǎng),共線區(qū)段在枝狀線路得末端,像明珠線射線與環(huán)形線共線,同時(shí)共線車站達(dá)9 座之多得情況并不多見(jiàn)在明珠線如此得連通型都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中 ,具備了組織不同線路上得列車通過(guò)交匯站運(yùn)營(yíng) ,形成不同線路得列車跨線運(yùn)營(yíng) ,并在部分線路得部分區(qū)段共線運(yùn)營(yíng)得線路基礎(chǔ)2 上海軌道交通明珠線客流特點(diǎn)明珠線一期上行客流方向?yàn)樯虾Ｄ险菊局两瓰虫?zhèn)站（遠(yuǎn)期至寶鋼站） 下行客流方向?yàn)榻瓰虫?zhèn)站 （遠(yuǎn)期為寶鋼站） 至上海南站站 依照明珠線二期與一期連

11、接形成環(huán)形網(wǎng)絡(luò)得特點(diǎn) ,本文把線路分為以下3 段:虹橋站以南為南段,虹橋站 寶山站為中段,寶山站以北為北段依照文獻(xiàn) 提供得明珠線一期和二期線路各車站上下車預(yù)測(cè)客流量,利用線路 o2d 矩陣推算方法,計(jì)算出明珠線一期和二期線路得o2d 客流量,然后依照線路分段情況進(jìn)行客流量統(tǒng)計(jì)得出了明珠線一期和共線運(yùn)營(yíng)環(huán)線得分段客流量表 1 明珠線一、 二期全線下行方向全日客流量注 :表中百分比是西半環(huán)到東半環(huán)客流量與東半環(huán)客流量得比值分析表 1 能夠看出明珠線一期上行客流集中在中段和北段，南段、中段和北段得客流比例大致為1 ： 20 ,講明上行客流要緊是中段到北段得客流量下行方向每段客流量有著明顯得年份變化

12、,北段客流量差不多穩(wěn)定, 中段和南段客流量急劇增加,反映出了中段客流到南段客流得增加能夠看出明珠線一期工程要緊服務(wù)線路南北端區(qū)域通學(xué)通勤進(jìn)入市中心得交通需求明珠線二期工程和明珠線一期工程在一期線路寶山路站至虹橋路站共線 明珠線二期線路為東半環(huán), 明珠線一期共線9 座車站線路為西半環(huán),東、 西半環(huán)組成一個(gè)整環(huán)定義共線上行方向?yàn)閺膶毶铰氛卷槙r(shí)針經(jīng)虹橋路站再回到寶山路站 共線下行方向?yàn)閺膶毶铰氛灸鏁r(shí)針經(jīng)虹橋路站再回到寶山路站 分析表 2 和表 3 可知,明珠線二期工程上行方向東半環(huán)客流量大于西半環(huán),東半環(huán)到西半環(huán)得客流量占了東半環(huán)客流量50 % 以上得份額,且還有增長(zhǎng)得趨勢(shì) 下行方向西半環(huán)到東半環(huán)客

13、流量是逐年增加得, 這講明了環(huán)線得功能在不斷地加強(qiáng)總之 ,從明珠線一期工程和明珠線二期工程得客流分析來(lái)看,盡管兩線有9 座車站得線路是重復(fù)得, 但兩線都具有各自得客流服務(wù)對(duì)象 ,即都有各自客流得主流向需求量, 因此共線運(yùn)營(yíng)得方案既能滿足客流需求,也能節(jié)約工程投資上海軌道交通明珠線運(yùn)營(yíng)方案軌道交通工程建設(shè)投資巨大,每公里得軌道線路得資金需要7 億多元 ,難以一次性建成投入使用 ,一般是采取邊建設(shè)邊運(yùn)營(yíng)得方法軌道交通促進(jìn)了沿線區(qū)域得進(jìn)展,運(yùn)輸需求也不斷變化 因此,軌道交通運(yùn)營(yíng)方案需要不斷地調(diào)整以習(xí)慣客流得變化依照線路技術(shù)設(shè)備和客流特點(diǎn),明珠線網(wǎng)絡(luò)存在多種運(yùn)營(yíng)方案,下面對(duì)幾個(gè)有代表性得運(yùn)營(yíng)方案進(jìn)行分

14、析3 1 共線運(yùn)營(yíng)方案明珠線一期按現(xiàn)在南北向運(yùn)營(yíng)（上海南站站 江灣鎮(zhèn)站 ）,明珠線二期線路與一期西半環(huán)線共線 9 座車站 （寶山路站 虹橋路站 ）,按環(huán)線運(yùn)營(yíng)運(yùn)營(yíng)方案示意圖如圖 2 所示 本方案特點(diǎn)是在明珠線西半環(huán)產(chǎn)生9 座共線車站 , 按連通型網(wǎng)絡(luò)共線運(yùn)營(yíng) 本方案要求明珠線南北向得客流較大,東西向得客流次之,在共線得 9 個(gè)車站中客流最大為了采納此方案,在寶山路、虹橋路站需設(shè)換乘站（平面或立體換乘）,在虹橋路站設(shè)停車場(chǎng)和折返線本方案對(duì)一期得運(yùn)營(yíng)組織可不能產(chǎn)生太大得干擾,二期得運(yùn)營(yíng)方案也非常易實(shí)施,使環(huán)線和一期線路上任意兩車站旅客乘車方便本方案既節(jié)約了明珠線二期工程在西段工程建設(shè)投資,也實(shí)現(xiàn)了

15、明珠線環(huán)線功能 但共線車站運(yùn)輸組織較為繁忙, 圖 2 共線運(yùn)營(yíng)方案1 示意圖行車間隔得不同會(huì)造成輸送能力得不均衡,非共線段能力利用率較低 一期南北段到東半環(huán)旅客要換乘兩共線車站得客運(yùn)組織工作要加mingzhu line 強(qiáng) ,提供列車導(dǎo)向信息,組織好旅客換乘一期全線運(yùn)營(yíng),二期環(huán)線運(yùn)營(yíng)和東半環(huán)運(yùn)營(yíng)相結(jié)合運(yùn)營(yíng)方案得示意圖如圖 3 所示 本方案特點(diǎn)是明珠線二期長(zhǎng)短交路結(jié)合,共線運(yùn)營(yíng)此方案得客流特點(diǎn)是南北客流各區(qū)段均勻 ,中段客流較大,且東西環(huán)得客流相差不大,東西向得客流與南北向得客流相當(dāng)方案要求一期得信號(hào)系統(tǒng)必須能夠保證二期車輛在共線區(qū)段得運(yùn)行本方案各段發(fā)車密度均勻,銜接方式多,可大大方便旅客但本方

16、案組織不便,對(duì)車站 得組織工作增大了難度,其中列車得導(dǎo)向服務(wù)應(yīng)加強(qiáng) 應(yīng)采取加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)組織和導(dǎo)向系統(tǒng)等措施配合在上述方案基礎(chǔ)上,還能形成多種共線運(yùn)營(yíng)方案 ,在此不再贅述2 獨(dú)立運(yùn)營(yíng)方案明珠線一期在南北分段運(yùn)營(yíng)（上海南站站 虹橋路站,寶山路站 江灣鎮(zhèn)站）, 明珠線二期按環(huán)線運(yùn)營(yíng) 運(yùn)營(yíng)方案示意圖如圖 4 所示 本方案特點(diǎn)是不產(chǎn)生共線運(yùn)營(yíng)此方案要求明珠線一期南北兩端之間直達(dá)客流較小且均勻 ,環(huán)線到一期兩端得客流較小,環(huán)線得客流較大,3條交路上得客流比較均勻 本方案要求在寶山站和虹橋路站都應(yīng)設(shè)換乘站,在上海南站站、江灣鎮(zhèn)站、寶山站、虹橋站都要設(shè)折返線,一、二期信號(hào)及車輛系統(tǒng)要能相互兼容方案不產(chǎn)生共線運(yùn)營(yíng) ,二期得運(yùn)營(yíng)方案也非常易實(shí)施然而 ,虹橋路站以南得旅客到其他車站必須換乘 ,尤其是到寶山站以北得旅客要換乘兩次;同樣寶山站以北得旅客到其他車站也必須換乘,到虹橋站以南得旅客要換乘兩次; 環(huán)線上得旅客到一期南北兩端也必須換乘 如