三步走提升航運(yùn)國(guó)際話語權(quán)

1、三步走提升航運(yùn)國(guó)際話語權(quán)X 市國(guó)際航運(yùn)研究中心專家委員會(huì)主任，世界海事大學(xué)副校長(zhǎng)、教授馬碩航運(yùn)話語體系學(xué)會(huì)在別人的舞臺(tái)上唱戲核心提示美國(guó)能夠快速拿出一個(gè)國(guó)際規(guī)則方案，是因?yàn)樗麄円恢本褪沁@樣管理國(guó)內(nèi)海事的，一個(gè)國(guó)內(nèi)法稍事改動(dòng)就可以變成國(guó)際法。而對(duì)于像中國(guó)這樣處于體系外的國(guó)家，做到這一點(diǎn)就變得難多了。一定要清醒地熟悉到：我們是在一個(gè)自己不熟識(shí)、別人建立的話語體系里爭(zhēng)論如何提高航運(yùn)國(guó)際話語權(quán)。我通過一個(gè)例子談第一個(gè)打算因素航運(yùn)話語體系。十幾年前9 11恐怖事件發(fā)生后不久，世界海事大學(xué)（WMU ）接到 IMO 方面的要求支配一場(chǎng)關(guān)于“船舶和港口保安”的講座。來講的是一組美國(guó)專家，從IMO 關(guān)于同一主題

2、的會(huì)議結(jié)束后過來。他們特別專業(yè)地講解了后來成為 SOLAS 公約一部分的 ISPSCode ， 即國(guó)際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則的目的，內(nèi)容及執(zhí)行。之后不久IMO 便以破紀(jì)錄的速度基本上將美國(guó)人提出的方案變?yōu)榱藝?guó)際公約的一部分。僅就 ISPS 規(guī)則而言，倉(cāng)促接納所帶來的問題并不比所期望解決的少。然而，是什么使一個(gè)國(guó)家可以將自己的意志變?yōu)榇蠹业男袨闇?zhǔn)則呢？我想除了當(dāng)時(shí)美國(guó)在各方面的實(shí)力和9 11后世界對(duì)它的普遍同情及對(duì)恐怖活動(dòng)的真實(shí)擔(dān)憂外，很重要的一個(gè)原因是美國(guó)具備在最短時(shí)間內(nèi)拿出一個(gè)在理念、結(jié)構(gòu)、目標(biāo)、內(nèi)容和可操作性等方面均可被廣泛接受的新規(guī)則草案的能力。今日的中國(guó)在貿(mào)易、經(jīng)濟(jì)等硬實(shí)力上已成為或快

3、速接近世界第一。但假如中國(guó)現(xiàn)在遇到了類似 9 11的事件，我們有能力提出一個(gè)針對(duì)我們的問題，由中國(guó)單方面設(shè)計(jì)并讓全世界接受的新規(guī)則嗎？答案很可能是沒有。這就引出我想談的第一個(gè)打算因素：話語體系。話語有語法，國(guó)際航運(yùn)規(guī)則也有規(guī)則體系。今日的 IMO 公約基本上是托生于西方國(guó)家產(chǎn)時(shí)的國(guó)內(nèi)法規(guī)體系的。在和美國(guó)專家接觸中我發(fā)覺他們能夠快速拿出一個(gè)國(guó)際規(guī)則方案是因?yàn)樗麄円恢本褪沁@樣管理國(guó)內(nèi)海事的，各方面的專家比比皆是。由于在理念、結(jié)構(gòu)、內(nèi)容和語言上的全都性，一個(gè)國(guó)內(nèi)法稍事改動(dòng)就可以變成國(guó)際法。而對(duì)于像中國(guó)這樣的體系外國(guó)家，這個(gè)過程就變得難多了。我們?nèi)栽谥T多方面努力“與國(guó)際接軌” 。因此一定要清醒地熟悉到

4、我們是在一個(gè)自己不熟識(shí)的、別人建立的話語體系里爭(zhēng)論提高航運(yùn)國(guó)際話語權(quán)的。這是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。當(dāng)然，規(guī)則體系的建立者并不必定或永久是話語權(quán)的擁有者，并且一個(gè)規(guī)則體系既然可以被建立，就可以被改造或替換。中國(guó)應(yīng)當(dāng)有自己的航運(yùn)國(guó)際話語體系，但不是現(xiàn)在。當(dāng)完全把握了這個(gè)現(xiàn)行規(guī)則體系的真諦，能充分運(yùn)用其優(yōu)點(diǎn)、徹底了解其缺陷并在國(guó)內(nèi)建立了自己的更優(yōu)的體系時(shí)，就具備了在現(xiàn)有規(guī)則體系里主導(dǎo)話語權(quán)，對(duì)其改造甚至將其替換的關(guān)鍵條件。當(dāng)下，作為一個(gè)后來者，我們還是要進(jìn)一步完善目前通行的先進(jìn)海事管理制度，并專心執(zhí)行。航運(yùn)話語階段從“折子戲明星”到“全場(chǎng)主角”核心提示靠模仿與接軌只能做到“趕” ，而追逐者是沒有什么國(guó)際話

5、語權(quán)的。雖然全面領(lǐng)先于世界，對(duì)我國(guó)來說，是一個(gè)相對(duì)長(zhǎng)期的目標(biāo)，但這并不阻礙在某個(gè)領(lǐng)域先行做強(qiáng)。 “從點(diǎn)到面”可能正是中國(guó)提高航運(yùn)國(guó)際話語權(quán)的特點(diǎn)之一。第二個(gè)因素是航運(yùn)話語階段。作為聯(lián)合國(guó)專業(yè)組織，IMO 的程序規(guī)則是公正的， 每個(gè)國(guó)家都有話語資格。 然而 “趨嚴(yán)”是 IMO 技術(shù)規(guī)則發(fā)展方向的一個(gè)特征。無論是制定還是修改，安全、環(huán)保方面的要求通?？偸堑迷絹碓礁?。這勢(shì)必造成那些國(guó)內(nèi)海事管理標(biāo)準(zhǔn)更高、更嚴(yán)的國(guó)家，在 IMO規(guī)則的制定和修改過程中占據(jù)優(yōu)勢(shì)，也自然地?fù)碛懈蟮脑捳Z權(quán)。這也是為什么西歐、美國(guó)，還有日本，在很大程度上主導(dǎo)著 IMO 公約的話語權(quán)?？梢赃@樣說， 航運(yùn)國(guó)際話語權(quán)分三個(gè)階段： 無

6、語、 說不、引領(lǐng)。 一個(gè)國(guó)家航運(yùn)的 “大” 與“強(qiáng)” 打算了它在哪一階段：既小又弱者，難有話語權(quán)；大而非強(qiáng)者，可以說不；話語權(quán)最多的，是那些真正的航運(yùn)強(qiáng)國(guó)。中國(guó)航運(yùn)今日的發(fā)展水平打算了我國(guó)處于航運(yùn)國(guó)際話語權(quán)第二階段。中國(guó)海事將20XX 年的目標(biāo)確定為 “中等發(fā)達(dá)國(guó)家海事監(jiān)管水平” ， 承認(rèn) 我們與海事管理理念、服務(wù)及技術(shù)、質(zhì)量、安全、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)等世界最高水平的海事強(qiáng)國(guó)尚有不少差距。同時(shí)中國(guó)在貿(mào)易和航運(yùn)上的重量給了我們說不的本錢。例如在 20XX 年即便歐盟和美國(guó)批準(zhǔn)在先，中國(guó)仍拒絕了最大班輪聯(lián)盟P3 的申請(qǐng)。通常中國(guó)不同意時(shí)別人照做，而這次中國(guó)說“不”導(dǎo)致聯(lián)盟宣布解散。當(dāng)然，我們國(guó)際話語權(quán)不能總

7、停留在說不的階段上，中國(guó)要連續(xù)努力趕超最先進(jìn)航運(yùn)國(guó)家，最終成為國(guó)際航運(yùn)和海事管理方面的引領(lǐng)者。雖然全面領(lǐng)先于世界是一個(gè)相對(duì)長(zhǎng)期的目標(biāo)，但這并不阻礙在某個(gè)領(lǐng)域先行做強(qiáng)。 “從點(diǎn)到面”可能正是中國(guó)提高航運(yùn)國(guó)際話語權(quán)的特點(diǎn)之一。例如我認(rèn)為在航運(yùn)生產(chǎn)方面的港口建設(shè)，技術(shù)，管理和在 IMO 規(guī)則方面的船員教育與培訓(xùn)體系及標(biāo)準(zhǔn)方面，我們都有優(yōu)勢(shì)，其與國(guó)際接軌階段已基本完成，初步具備了在規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)等方面引領(lǐng)國(guó)際話語權(quán)的資格和能力。甚至在環(huán)保方面也應(yīng)當(dāng)重審傳統(tǒng)上趨于保守的態(tài)度。最近國(guó)家以巨大的決心、士氣和信念提出在 2030 年二氧化碳排放總量達(dá)到峰值的新目標(biāo)。航運(yùn)也應(yīng)當(dāng)更新理念，修訂目標(biāo)，轉(zhuǎn)變我國(guó)在I

8、MO 環(huán)保爭(zhēng)論中的被動(dòng)局面，超出說不，逐步發(fā)出中國(guó)航運(yùn)環(huán)?！罢捳Z” 。事實(shí)是：在中國(guó)沿海和港口污染空氣的外貿(mào)船中大部分是外國(guó)船。拉低排放標(biāo)準(zhǔn)，受益最大的是外方；在國(guó)際市場(chǎng)上，我國(guó)船舶的船齡和技術(shù)狀態(tài)均居平均水平之上。更嚴(yán)格的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)將先淘汰別人，對(duì)我們有利。作為后者趕超前者的普遍規(guī)律，靠模仿與接軌只能做到“趕” ，而趕者是沒有什么國(guó)際話語權(quán)的。如想“超”就必需洞察發(fā)展趨勢(shì)，抓住每一個(gè)新技術(shù)、新模式帶來的機(jī)會(huì)；具備很強(qiáng)的批判意識(shí)和更多的冒險(xiǎn)精神，敢于挑戰(zhàn)現(xiàn)有機(jī)制和大膽嘗試新方法。 一旦認(rèn)準(zhǔn)， 就要做得比領(lǐng)先者更早更快，更堅(jiān)決更徹底。這是提高航運(yùn)國(guó)際話語權(quán)的關(guān)鍵點(diǎn)之一。最近的一次公眾調(diào)查顯示，

9、SOLAS 作為 IMO 的基礎(chǔ)公約存在許多問題，該公約有 21 條規(guī)定已過時(shí)，還有一些則重復(fù)、沖突、無意義。然而這些只是癥狀，這部 1974 年版公約實(shí)質(zhì)問題的根源有三個(gè)： 第一， 基礎(chǔ)落后， 它建立于 40年前的技術(shù)， 很難反映很多新技術(shù)帶來的挑戰(zhàn)與機(jī)遇； 第二，結(jié)構(gòu)凌亂，經(jīng)過多次常常是對(duì)單獨(dú)重大事故回應(yīng)的修改、更新，它變得散、腫和缺乏系統(tǒng)性；第三，理念過時(shí)，它是基于經(jīng)驗(yàn)的開藥方式，著重于獨(dú)立安全問題解決方案，而新理念是建立在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估基礎(chǔ)上的，目標(biāo)導(dǎo)向的整體安全觀。有人已經(jīng)提出要重新設(shè)計(jì)SOLAS 公約。除了公眾調(diào)查反映的問題外，還有兩件事值得留意：一是據(jù)英國(guó) HIS 最近統(tǒng)計(jì)顯示 199

10、0 年以來的千船重大事故率不降反升；二是挪威德國(guó)船級(jí)社( DNV GL )最近將海上人員死亡率在現(xiàn)有基礎(chǔ)上降低90% 定為其 2050 年目標(biāo)！ 把兩件事放在一起得出的結(jié)論是：這個(gè)目標(biāo)不可能達(dá)到，除非用一個(gè)全新的、革命性的海上安全解決方案和規(guī)則體系。這可能意味著已經(jīng)有人在預(yù)備取代 SOLAS 公約的事了。假如真的如此，那或許就將確定關(guān)于這個(gè)關(guān)鍵的 IMO 公約下一輪航運(yùn)國(guó)際話語權(quán)的歸屬。對(duì)此，我們要專心對(duì)待。航運(yùn)話語圈團(tuán)隊(duì)心齊方能唱大戲核心提示提高航運(yùn)國(guó)際話語權(quán)的要?jiǎng)?wù)之一是：營(yíng)造自己的話語圈?？梢詮慕鸫u5 國(guó)開頭。考慮建立海事政策協(xié)商機(jī)制，可先松散后緊密。同時(shí)，在東亞和東南亞主要航運(yùn)國(guó)家中做同

11、樣的事，逐步形成中國(guó)的海事國(guó)際話語圈。第三個(gè)打算因素是航運(yùn)話語圈。集群效應(yīng)是航運(yùn)國(guó)際話語權(quán)的又一個(gè)特征。僅僅做到自身海事管理上的強(qiáng)，尚不足以保證有相應(yīng)的國(guó)際話語權(quán)。在奉行一國(guó)一票原則的 IMO ， 認(rèn)真觀看不難發(fā)覺西方所擁有的航運(yùn)國(guó)際話語權(quán)是一個(gè)集體行為的結(jié)果。我舉一個(gè)例子， IMO 拆船公約是一個(gè)從1998 年由挪威第一次提出起就有爭(zhēng)議的公約。主要的反對(duì)意見是：當(dāng)船進(jìn)入拆船階段就不再是運(yùn)輸意義上的船了，不歸IMO 管；且拆船是在一個(gè)主權(quán)國(guó)家內(nèi)進(jìn)行的岸基經(jīng)濟(jì)行為，在 IMO 職權(quán)范圍之外。第 43 次環(huán)保會(huì)是在這個(gè)問題上話語權(quán)的首次較量。雙方都理由充分，但有和沒有話語圈使雙方結(jié)局大相徑庭。首先

12、丹麥和幾個(gè)非政府組織在挪威提交首份建議提案的同時(shí)提交了支持提案，明顯是有備而來。接著在爭(zhēng)論挪威提議時(shí)，歐洲國(guó)家踴躍發(fā)言支持，其中不乏新論據(jù)、新角度。而反對(duì)方則無新觀點(diǎn)提出，凸顯勢(shì)薄力單，和者蓋寡。最終出現(xiàn)了官方報(bào)告所說的“大多數(shù)發(fā)言的代表團(tuán)支持”的結(jié)論。在接下來 11 年里的其他三個(gè)國(guó)際話語權(quán)回合中（拆船指南的起草和通過；提出建立公約并被接受；公約的起草和通過） ，同樣的場(chǎng)景連續(xù)上演。有兩點(diǎn)值得留意：首先挪威提案附有一份86 頁(yè)的關(guān)于拆船業(yè)環(huán)境影響的英文調(diào)查研究報(bào)告。這無疑大大提升了提案的說服力。這種有特地深入的研究報(bào)告作支撐的提案在歐、美、日國(guó)家中常見。這是海事強(qiáng)國(guó)和 IMO 國(guó)際話語權(quán)實(shí)力

13、的體現(xiàn)。第二，在IMO 的爭(zhēng)論中非政府組織的作用極大，例如到拆船公約簽訂為止的全部提案中 28% 是由非政府組織提出的。 他們沒有表決權(quán)， 但卻是話語圈的重要組成部分，并對(duì)話語走向有很大影響。目前 18 個(gè)全球性航運(yùn)非政府組織中 16 個(gè)總部都在歐洲，參會(huì)的也幾乎都是來自總部的歐洲人。絕大部分非政府組織成員也都是歐洲的，例如雖然20XX 年世界商船噸位的 51% 屬于亞洲船東， 但只有 16% 的BIMCO （波羅的海及國(guó)際海事委員會(huì)）成員和 21% 的INTERTANKO （國(guó)際獨(dú)立油輪船東協(xié)會(huì)）成員來自亞洲。所以這些 NGO 基本上都屬于歐洲國(guó)家在 IMO 的話語圈內(nèi)。航運(yùn)國(guó)際話語圈的存在需要兩個(gè)條件：共同基礎(chǔ)和協(xié)作機(jī)制。歐美國(guó)家話語圈的共同基礎(chǔ)表現(xiàn)在：政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)相同， 語言、 文化、 法律相通； 海事發(fā)展， 航運(yùn)利益相似。而他們之間默契的協(xié)作機(jī)制則是多年磨練形成的結(jié)果。大量正式（歐盟）和非正式的爭(zhēng)論、磋商、協(xié)調(diào)機(jī)會(huì)的存在，使他們可以：臺(tái)下爭(zhēng)吵面紅耳赤，臺(tái)上發(fā)言眾口一詞。在眾多重大問題上總是他們一唱一和，引領(lǐng)