發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)大全[1](共33頁(yè))

1、2GR-FSE2GR-FSE是豐田(fn tin)基于后驅(qū)平臺(tái)所開(kāi)發(fā)的一款 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)，排量為3.5L，其主要應(yīng)用(yngyng)在雷克薩斯的IS以及GS車型上。最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率(gngl)309馬力（227kW）/6400rpm，最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99 扭矩377Nm/4800rpm。這臺(tái) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_5

2、55.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用了進(jìn)、排 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_150.html?lang=150 氣門雙可變 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_150.html?lang=150 氣門正時(shí)系統(tǒng)以及可變 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_180.html?lang=180 進(jìn)氣歧管，而它最與眾不同的就是采用D4-S直噴系統(tǒng)。這套系統(tǒng)采用每缸兩個(gè) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_179.html?lang=179 噴油嘴的設(shè)計(jì)，一個(gè)類似 HYPERLINK /shuyu/detail

3、_8_10_78.html?lang=78 缸內(nèi)直噴 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)安置于氣缸內(nèi)，另一個(gè)則與普通 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，位于 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_180.html?lang=180 進(jìn)氣歧管處，也就是說(shuō)這臺(tái)V6 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)一共安裝12個(gè) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_179.html

4、?lang=179 噴油嘴。此設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)在于油氣混合能夠更為完全，也就是說(shuō) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)電腦會(huì)根據(jù) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷以及所處的工況主動(dòng)切換供油時(shí)機(jī)，同時(shí)再配合11.8的高 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_182.html?lang=182 壓縮比，可以進(jìn)一步提升油氣混合與燒效率，達(dá)到更為出色的油耗表現(xiàn)。豐田 2GR-FSE 技術(shù)參數(shù)排量3456ml HYPERLINK /shuyu/detail

5、_8_9_289.html?lang=289 氣缸排列形式V型六缸 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_181.html?lang=181 缸徑94mm行程83mm升 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率88.3馬力(65kW)/L最高轉(zhuǎn)速6400rpm最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率309馬力(227Kw)/6400rpm最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99 扭矩377Nm/480

6、0rpm特有技術(shù)D4-S雙 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_179.html?lang=179 噴油嘴技術(shù)豐田將自己的看家本領(lǐng)幾乎都運(yùn)用在了這臺(tái) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)上，特別是那套雙 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_179.html?lang=179 噴油嘴的技術(shù)，在其它品牌中還很少見(jiàn)到，通過(guò)充分用盡每一滴燃油來(lái)盡可能的壓榨 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。4G63歷經(jīng)了十代的繁衍生息，三菱E

7、VO已然進(jìn)化的足夠完美，無(wú)論是在WRC賽場(chǎng)上所取得過(guò)的輝煌戰(zhàn)績(jī)還是留在車迷乃至改裝愛(ài)好者心中的神圣形象，都見(jiàn)證了它近20年的傳奇歷程。然而(rn r)在一至九代的EVO演化史中，車身變了、尾翼變了、底盤(pán)變了、變速箱也變了唯一不變的就是那臺(tái)兢兢業(yè)業(yè)、不斷自我完善的4G63 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)。 HYPERLINK /img/?img=2012/2/6/6-23-54-13-342556020.jpg HYPERLINK /4988/0/102/1/conjunction.html 4G63的命名(mng mng) 三

8、菱從1964年開(kāi)始自己設(shè)計(jì)制造(zhzo)汽車 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)，到了二十世紀(jì)70年代，便開(kāi)始采用“一位數(shù)字一位英文兩位數(shù)字”的命名方式。4G63中的“4”代表氣缸數(shù)；“G”代表汽油 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)，（D代表柴油 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)，B則表示是采用鋁合金缸體的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555

9、發(fā)動(dòng)機(jī)，EVO十代的4B11就是全鋁合金 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)）；“6”就是 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)的族號(hào)，而“3”則是家族內(nèi)的編號(hào)。4G6系列 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)可以算是三菱車廠內(nèi)的名門望族，其前代是4G5系列，最早出現(xiàn)的4G6系列的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)是4G62，而4G63則直到1

10、984年才出現(xiàn)。 4G63的來(lái)源1992年，三菱在LANCER民用車的基礎(chǔ)上打造出一款最具三菱運(yùn)動(dòng)精神的車型，它就是第一代EVO。雖然4G63與EVO的年齡相差了8歲，但這并不妨礙二者最終“喜結(jié)連理”。當(dāng)然，EVO上搭載的紅頭4G63絕不等同于民用版的4G63。 這臺(tái)紅頭4G63最初搭載于三菱的GALANT VR4車型上，其由民用版的SOHC變?yōu)镈OHC雙 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_151.html?lang=151 頂置凸輪軸設(shè)計(jì)。 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣方式也不盡相同，民用版為自

11、然吸氣式，而EVO版則提供了 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_95.html?lang=95 渦輪增壓器。由這兩項(xiàng)改進(jìn)所帶來(lái)的外圍設(shè)備和零部件的升級(jí)也有很大不同，其中牽涉到 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_824.html?lang=824 冷卻系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)等。4G63的原始設(shè)計(jì)(shj)可謂與EVO車型的開(kāi)發(fā)初衷不謀而合，因?yàn)?G63 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)

12、采用了與眾不同(y zhng b tng)的行程（88mm）大于 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_181.html?lang=181 缸徑（85mm）的長(zhǎng)行程(xngchng)設(shè)計(jì)。三菱的技術(shù)人員認(rèn)為高轉(zhuǎn)速 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出區(qū)間太過(guò)狹隘，這對(duì)駕駛員提出了更高的技術(shù)要求，同時(shí)這種設(shè)計(jì)也并不適合拉力比賽。然而長(zhǎng)行程的設(shè)計(jì)有助于在中、低轉(zhuǎn)速區(qū)間獲得較大的 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99 扭矩輸出，而且由于轉(zhuǎn)速不高，所以 H

13、YPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)的耐用性也相對(duì)更高，這也使得三菱的拉力賽車在比賽中少有機(jī)械故障的發(fā)生。4G63 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)采用了那個(gè)年代較為普遍的鑄鐵缸體，配合 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_95.html?lang=95 渦輪增壓器以及長(zhǎng)行程的設(shè)計(jì)，奠定了它可以輕松超越400Nm的基礎(chǔ)，而針對(duì)WRC賽事的特殊調(diào)校更是使其達(dá)到了550Nm峰值 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html

14、?lang=99 扭矩，同時(shí)機(jī)械上的耐用性也為改裝愛(ài)好者提供了廣闊的空間。源于4G63不錯(cuò)的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，以致于在第一代的EVO上就可以達(dá)到250馬力和315Nm的動(dòng)力輸出。歷經(jīng)了九代EVO車系的演化，4G63 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)也在與時(shí)俱進(jìn)，某種程度上可以說(shuō)EVO的進(jìn)化是圍繞著4G63進(jìn)行的。但無(wú)論 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)外圍的部件如何變動(dòng)，4G63的基本結(jié)構(gòu)則始終未變，特別是長(zhǎng)行程的的設(shè)計(jì)得以保留。由此可見(jiàn)，一臺(tái)經(jīng)典 HYPERLINK /

15、shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)生，最初的設(shè)計(jì)思想有多么重要。 伴隨著EVO的演化 4G63的結(jié)構(gòu)也在發(fā)生著變化最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率方面，在一代EVO 250馬力的基礎(chǔ)上，之后每一代車型都會(huì)小幅提升10馬力左右，直至第四代EVO達(dá)到日本車企間所制定的一個(gè)不成文的動(dòng)力輸出上限280馬力。在最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率封頂之后，技術(shù)人員又將對(duì)4G63的潛力挖掘轉(zhuǎn)向了 HYPERLINK /shuy

16、u/detail_40_41_99.html?lang=99 扭矩輸出，直至第九代EVO躍升至400Nm。伴隨著每次車型換代，4G63的結(jié)構(gòu)也在發(fā)生著細(xì)微的變化。前兩代EVO的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī) HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_182.html?lang=182 壓縮比為8.5，到第三代時(shí)被提升到9，為此4G63重新設(shè)計(jì)了 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_175.html?lang=175 活塞、渦輪，同時(shí)外圍零部件也配合進(jìn)行了強(qiáng)化，特別是 HYPERLINK

17、/shuyu/detail_8_9_824.html?lang=824 冷卻系統(tǒng)得以增強(qiáng)。五代EVO又對(duì) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_175.html?lang=175 活塞進(jìn)行了 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_829.html?lang=829 輕量化處理，增大了渦輪口徑，六代對(duì) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_175.html?lang=175 活塞再度進(jìn)行強(qiáng)化，同時(shí)利用 HYPERLINK /shuyu/detail_25_26_217.html?lang=217 機(jī)油強(qiáng)制冷卻的方式來(lái)降低 HYPERLIN

18、K /shuyu/detail_8_9_175.html?lang=175 活塞處的溫度，從而提升 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_175.html?lang=175 活塞的抗 HYPERLINK /shuyu/detail_25_26_64.html?lang=64 爆震能力，同時(shí)在第六代EVO上開(kāi)始使用鈦鋁合金材質(zhì)的渦輪，這也大大降低了渦輪的遲滯效應(yīng)。之后的七、八兩代EVO都圍繞著渦輪大做文章，而且在那個(gè)普遍應(yīng)用 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_150.html?lang=150 氣門正時(shí)技術(shù)的大背景下，三菱也將自己的 HYPERLINK /

19、shuyu/detail_8_10_168.html?lang=168 MIVEC技術(shù)植入到八代EVO中，更近一步挖掘了4G63的極限。因此可以說(shuō)，4G63的進(jìn)取造就了EVO的同步前進(jìn)。但不論如何改變，4G63依然(yrn)是一臺(tái)有著“草根”階級(jí)身份的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)。然而它最大的魅力還是在于深不可測(cè)的改裝潛力(qinl)，僅僅是解除 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_244.html?lang=244 ECU的限制，稍微改進(jìn)排氣以及增強(qiáng)點(diǎn)火系統(tǒng)(xtng)，就可以立刻突破300馬力。如

20、果再進(jìn)一步投入亦可輕易突破400馬力，而來(lái)自日本JUN、 HYPERLINK /shuyu/detail_38_39_487.html?lang=487 HKS等專業(yè)改裝廠所推出的改裝套件，可以使其 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率提升到700馬力甚至更高。伴隨著EVO一至九代的變遷，4G63也漸顯老態(tài)，即使應(yīng)用上三菱的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_168.html?lang=168 MIVEC技術(shù)，依然無(wú)法彌補(bǔ)設(shè)計(jì)老舊以及排放不合格的弊端。作為三菱EVO在WRC賽場(chǎng)以及民用車市場(chǎng)上的死對(duì)頭斯巴魯Im

21、preza STI，它在05年完成了從2.0L至2.5L排量的水平對(duì)置4缸 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)的升級(jí)換代。作為直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，三菱也宣布，第十代EVO將不再采用4G63 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)。至此，第九代EVO所搭載的4G63也成為了千古絕唱。 引入國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的4G63 雖然4G63已經(jīng)不再是EVO的唯一，但這臺(tái) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)在民用市場(chǎng)上依然有著自己的價(jià)值。

22、2001年，沈陽(yáng)航天三菱 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司，以技術(shù)轉(zhuǎn)讓的形式將4G63引進(jìn)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)。不過(guò)，引入國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的是相對(duì)簡(jiǎn)化的版本，它采用自然吸氣的方式、并為單 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_151.html?lang=151 頂置凸輪軸設(shè)計(jì)，而最重要的一點(diǎn)是 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)由機(jī)械式 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_337.html?lang=337 化油器改為了電噴系統(tǒng)。4G63

23、引入國(guó)內(nèi)后 眾多(zhngdu)車型也都搭載了此款 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī) 在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)方面，引入國(guó)內(nèi)的4G63同上個(gè)世紀(jì)90年代的4G63沒(méi)什么區(qū)別，這也決定了它非常皮實(shí)耐用，當(dāng)初華晨的尊馳轎車所推出的十年20萬(wàn)公里保修政策，或許也是看準(zhǔn)了這臺(tái)機(jī)器出不了什么問(wèn)題。此外三菱戈藍(lán)、帝豪EC8、長(zhǎng)城哈弗H6、奇瑞(q ru)東方之子等車型也都搭載了國(guó)產(chǎn)的4G63 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)。 4G63技術(shù)參數(shù)排量1997毫升 HYPERLINK /shu

24、yu/detail_8_9_289.html?lang=289 氣缸排列形式直列四缸 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_181.html?lang=181 缸徑85毫米 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_293.html HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_293.html?lang=293 沖程88毫米升 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率140馬力（103kW)/L最高轉(zhuǎn)速6500rpm最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_9

25、8.html?lang=98 功率280馬力（206kW）/6500rpm最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99 扭矩407Nm/3500rpm特有技術(shù) HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_95.html?lang=95 渦輪增壓、 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_168.html?lang=168 MIVEC總結(jié)(zngji)：在三菱EVO從第一代發(fā)展至第九代的14年里，4G63 HYPERLINK /shuyu

26、/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)始終作為其最佳拍檔，這種現(xiàn)象可謂少見(jiàn)。然而4G63 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)也在這個(gè)過(guò)程中，演化得近乎完美。然而你也很難說(shuō)清到底是誰(shuí)捧紅了誰(shuí)，因?yàn)?G63與EVO從來(lái)都是不可分割的整體，無(wú)論是EVO還是4G63，它們最輝煌的歲月也就是彼此緊密合作的那段時(shí)期。EJ20對(duì)夢(mèng)想的堅(jiān)持與傳承，成就了今日斯巴魯在 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的深刻造詣。它作為斯巴魯?shù)诙?HYPERL

27、INK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品中的耀眼明星，EJ20系列助推斯巴魯在WRC賽場(chǎng)上屢獲殊榮，而它與三菱之間剪不斷的恩怨情仇，也猶如物種進(jìn)化一般，讓彼此都變得愈發(fā)強(qiáng)大。在了解(lioji)EJ20之前，先讓我們看一下EJ20的起源第一代EA系列(xli) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平(shupng)對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)積累與沉淀斯巴魯從最初就選擇了一條與眾不同的成長(zhǎng)之路。隨著第一款斯巴魯1000車型的問(wèn)世，人們發(fā)現(xiàn)，斯巴魯開(kāi)創(chuàng)性的使用了水平對(duì)置4缸 HYPERLINK /shuyu

28、/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)+前輪驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力傳動(dòng)方式。這在上個(gè)世紀(jì)60年代，車輛還普遍為 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_316.html?lang=316 直列發(fā)動(dòng)機(jī)+后輪 HYPERLINK /shuyu/detail_18_23_395.html?lang=395 驅(qū)動(dòng)方式的日本，顯得尤為特立獨(dú)行。最初，斯巴魯?shù)墓こ處熥屑?xì)研究了保時(shí)捷以及大眾的相關(guān)車型。他們認(rèn)為采用 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的布局方式可以很好的匹配前輪驅(qū)動(dòng)的形式，這樣就省去了相對(duì)

29、笨重的 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_397.html?lang=397 傳動(dòng)軸。既可以節(jié)省車內(nèi)空間，也大大提高了傳動(dòng)效率。然而，這種在當(dāng)時(shí)備受矚目的技術(shù)卻存在著諸多技術(shù)難題，但是斯巴魯還是決心去攻克難關(guān)。這套技術(shù)的粉墨登場(chǎng)并不是曇花一現(xiàn)，此后， HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)始終伴隨著斯巴魯汽車，日后也成為其一張?zhí)厥獾拿?。早期配備在斯巴魯車型上的EA系列，即第一代 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)采用四缸水冷、每缸2

30、 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_150.html?lang=150 氣門的設(shè)計(jì)，同時(shí)還分為SOHC（單 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_151.html?lang=151 頂置凸輪軸）和 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_518.html?lang=518 OHV（底置凸輪軸）兩種。通過(guò)提高 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_182.html?lang=182 壓縮比等技術(shù)手段，1967年產(chǎn)的EA53 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)

31、機(jī)已經(jīng)可以做到升 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率接近50kW的優(yōu)秀水平，同時(shí)最高轉(zhuǎn)速達(dá)到了6600rpm。與此同時(shí)，工程人員還通過(guò)擴(kuò)大 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_181.html?lang=181 缸徑的方式，將此系列 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)從最早的1.0L發(fā)展到后期的1.8L，以滿足不同車輛的各自需求。 雖然EA系列 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有

32、使斯巴魯揚(yáng)名立萬(wàn)，但是二十多年的技術(shù)積累，還是讓斯巴魯?shù)墓こ倘藛T搞清了 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的“脾氣秉性”，而這種技術(shù)沉淀也為第二代EJ系列 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)的大放異彩埋下了深深的伏筆。第二代EJ系列(xli) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平(shupng)對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)大放異彩1989年，斯巴魯推出了全新車型Legacy（力獅），同時(shí)也將目標(biāo)鎖定在WRC賽場(chǎng)(si

33、chn)，去對(duì)抗當(dāng)時(shí)風(fēng)生水起的豐田、三菱等 HYPERLINK /shuyu/detail_18_19_218.html?lang=218 廠商。與此同時(shí)，第二代EJ系列 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)也接過(guò)了前輩的旗幟，并搭載在力獅車型上，開(kāi)始嶄露頭角。 EJ系列 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)從1.5L至2.5L有多種排量，它們都摒棄了第一代相對(duì)老舊的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_518.html?lang=518 OH

34、V底置凸輪軸技術(shù)，而使用SOHC或DOHC。每缸的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_150.html?lang=150 氣門數(shù)也由原先的2個(gè)變?yōu)?個(gè)，這大大改善了 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)在中、高轉(zhuǎn)速下的進(jìn)、排氣效率，同時(shí)它還分為自然吸氣和 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_95.html?lang=95 渦輪增壓兩個(gè)版本。中流砥柱的EJ201992年，隨著三菱推出Evolution之后，感到危機(jī)的斯巴魯迅速做出了反應(yīng)，隨即推出用以匹敵的Impreza（翼豹）WRX車型，同

35、時(shí)斯巴魯也不忘給其搭載一臺(tái)性能強(qiáng)勁的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)。這樣，曾經(jīng)搭載在力獅車型上，排量為2.0L的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_95.html?lang=95 渦輪增壓 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)EJ20G便出現(xiàn)在翼豹的機(jī)艙中，而其動(dòng)力也由最初的220馬力增加到240馬力。 1994年，斯巴魯?shù)母咝阅懿块T推出了STI版本的翼豹，它同樣(tngyng)搭載了EJ20G HYPERLINK /shuyu/detai

36、l_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)，通過(guò)(tnggu)對(duì) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)的升級(jí)強(qiáng)化，動(dòng)力輸出提升到了250馬力。應(yīng)該說(shuō)，EJ20伴隨著STI的進(jìn)化也越來(lái)越強(qiáng)大，最終達(dá)到(d do)了280馬力的規(guī)定上限。然而，在EJ20的進(jìn)步過(guò)程中，少不了來(lái)自對(duì)手，特別是三菱 HYPERLINK /shuyu/detail_8_33_751.html?lang=751 4G63 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)的鞭策。有意思的是，每當(dāng) HYP

37、ERLINK /shuyu/detail_8_33_751.html?lang=751 4G63隨著新一代Evo的亮相而動(dòng)力變得更強(qiáng)之后，斯巴魯總會(huì)緊隨其后的將EJ20進(jìn)行相應(yīng)的升級(jí)強(qiáng)化來(lái)與之抗衡。二者就是這樣魔高一尺，道高一丈的讓彼此在“遺傳變異”中獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 在1995、1996和1997年，斯巴魯?shù)囊肀猈RX車型連續(xù)三年在世界拉力錦標(biāo)賽中獲得 HYPERLINK /shuyu/detail_18_19_218.html?lang=218 廠商冠軍，這也是日本汽車 HYPERLINK /shuyu/detail_18_19_218.html?lang=218 廠商第一次連續(xù)三年在汽車?yán)?/p>

38、力比賽中獲此殊榮。然而，賽車上所搭載的恰恰就是EJ20 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)，斯巴魯持之以恒地研制 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的努力終于得到了回報(bào)。史上最強(qiáng)音紅頂EJ207早在EJ20G HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)的全盛時(shí)期，斯巴魯就開(kāi)始著手對(duì)EJ207的全面研發(fā)。1998年，隨著第五代STI的問(wèn)世，被車迷們奉為神器的EJ207 HYPERLINK /shuyu/de

39、tail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)也揭開(kāi)了其神秘的面紗。EJ207經(jīng)過(guò)強(qiáng)化，已經(jīng)可以承受遠(yuǎn)高于280馬力上限的動(dòng)力輸出。不過(guò)，這臺(tái) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)專屬于日版的STI車型，并沒(méi)有搭載在出口海外的斯巴魯車型上。 紅色(hngs)的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_180.html?lang=180 進(jìn)氣(jn q)歧管可謂(kwi)這臺(tái) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)最明顯的標(biāo)志，從第五代STI至今

40、，這臺(tái)EJ207從最初的分組點(diǎn)火到后來(lái)的獨(dú)立點(diǎn)火，從IHI（石川島播磨重工業(yè)株式會(huì)社）的VF28 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_95.html?lang=95 渦輪增壓器到VF34（相應(yīng)速度更快），同時(shí)也少不了對(duì)缸體、 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_175.html?lang=175 活塞、 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_178.html?lang=178 曲軸等部件的加工工藝以及制造精度的提升。雖然EJ207在耐用性方面還是不及 HYPERLINK /shuyu/detail_8_33_751.html?lang

41、=751 4G63，但憑借著 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)以比擬的低重心特點(diǎn)，使得斯巴魯車型在操控方面錦上添花。 源自EJ20系列的大 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_181.html?lang=181 缸徑（92mm）、小行程（75mm）的設(shè)計(jì)，以及對(duì)置的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_175.html?lang=175 活塞在工作時(shí)所產(chǎn)生的互為拉扯的慣性力，使EJ207不但擁有很快的動(dòng)力響應(yīng)，同時(shí)在高轉(zhuǎn)速下可以保持 HYPERLINK /shuyu/deta

42、il_40_41_99.html?lang=99 扭矩輸出的堅(jiān)挺。這種先天結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢(shì)，或許也是斯巴魯一直堅(jiān)持使用水平對(duì)置的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)重要原因。雖然斯巴魯?shù)墓こ倘藛T不斷地在為自己的作品進(jìn)行細(xì)節(jié)上的修改，但是EJ207還是存在著一些缺憾。其一就是位于 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)下部的排氣歧管過(guò)長(zhǎng)，而 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_95.html?lang=95 渦輪增壓器又恰恰位于 HYPERLINK

43、/shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)的上部，這樣廢氣要經(jīng)過(guò)很長(zhǎng)的一段通道才能到達(dá) HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_95.html?lang=95 渦輪增壓器，這難免會(huì)導(dǎo)致渦輪出現(xiàn)明顯的遲滯效應(yīng)。第二點(diǎn)就是位于中冷旁邊的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_10_95.html?lang=95 渦輪增壓器的布局設(shè)計(jì)，它工作時(shí)所產(chǎn)生的巨大熱量會(huì)導(dǎo)致 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_326.html?lang=326 中冷器的散熱不好，使得進(jìn)氣效率降低。當(dāng)然這些不足無(wú)法阻礙EJ207成為經(jīng)典，

44、它巨大的潛力還是使得改裝愛(ài)好者趨之若鶩。 EJ20系列 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)在很好的遺傳了前輩的優(yōu)良基因下，將這項(xiàng)技術(shù)發(fā)揚(yáng)光大，也為斯巴魯品牌做了最好的宣傳，而EJ207作為當(dāng)年 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的巔峰之作，憑借低重心、高轉(zhuǎn)速以及巨大的改裝潛力被后人津津樂(lè)道，同時(shí)也會(huì)作為人類技術(shù)史上的一朵奇葩而載入史冊(cè)。作為世界上僅有的兩家生產(chǎn)、研發(fā) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水

45、平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的 HYPERLINK /shuyu/detail_18_19_218.html?lang=218 廠商之一，斯巴魯對(duì)這項(xiàng)技術(shù)的貢獻(xiàn)是獨(dú)一無(wú)二的?；蛟S是先見(jiàn)之明，斯巴魯對(duì) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_184.html?lang=184 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的執(zhí)著與日后開(kāi)發(fā)的左右對(duì)稱 HYPERLINK /shuyu/detail_3_7_147.html?lang=147 全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)可謂天作之合，它們的結(jié)合從 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)到變速箱，從分動(dòng)器到 HYPERLINK /shuy

46、u/detail_3_5_397.html?lang=397 傳動(dòng)軸再到后 HYPERLINK /shuyu/detail_3_5_231.html?lang=231 差速器，所有的零部件都呈直線排列。結(jié)合機(jī)械工程，斯巴魯將全部?jī)?yōu)勢(shì)匯總起來(lái)，從前到后，由左及右，創(chuàng)造出最理想的重量分配，也使車輛的平衡性近乎完美。F20CF20C的來(lái)源： HYPERLINK /img/?img=2011/8/26/26-6-11-3-315177746.jpg 從上個(gè)世紀(jì)的80年代起，在日本刮起了一股高性能車的風(fēng)潮，由于那個(gè)時(shí)代沒(méi)有什么環(huán)保法規(guī)、沒(méi)有什么碰撞規(guī)定、油價(jià)也始終在低位徘徊，因此各個(gè)日系 HYPERLI

47、NK /shuyu/detail_18_19_218.html?lang=218 廠商可以更加純粹的去追逐速度與激情。正是在這種特殊的歷史背景與執(zhí)著的造車?yán)砟钕?，誕生了一款款高性能經(jīng)典車型，而每款高性能車的背后又都隱藏著一顆躁動(dòng)的“心”。本田公司所研發(fā)制造的F20C HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)就有著這樣的屬性，而且它的性能幾乎達(dá)到了自然吸氣 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)的巔峰，成為了一代NA之王。 HYPERLINK /img/?img=2012/2/4

48、/4-23-8-48-447233581.jpg HYPERLINK /img/?img=2012/2/4/4-22-48-35-983750993.jpg HYPERLINK /img/?img=2011/8/26/26-3-33-27-443853324.jpg 在介紹(jisho)這款 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)之前，我們先來(lái)談?wù)?tn tn)搭載這臺(tái)NA之王的車型本田S2000。本田的S系列車型代表著運(yùn)動(dòng)與速度，它的歷史最早要追溯于1962年的一款全新 HYPERLINK /shuyu/detail_3_4_394

49、.html?lang=394 概念車S360，這輛 HYPERLINK /shuyu/detail_3_4_394.html?lang=394 概念車的排氣量為0.356L， HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)在9000rpm時(shí)可以輸出(shch)33匹馬力，而且破天荒的搭載了5速 HYPERLINK /shuyu/detail_1_2_350.html?lang=350 手動(dòng)變速箱。對(duì)于當(dāng)時(shí)還處在戰(zhàn)后重建的日本來(lái)說(shuō)，S350的推出轟動(dòng)了日本車壇，也讓一些老牌的歐美汽車 HYPERLINK /shuyu/detail_18_19_

50、218.html?lang=218 廠商深感意外。隨后，本田公司向市場(chǎng)陸續(xù)投放了S500、S600以及于1970年停產(chǎn)的S800，而S2000是1999年本田公司成立51周年之際推出的全新S系列 HYPERLINK /shuyu/detail_3_4_383.html?lang=383 跑車。它已經(jīng)距離S800的停產(chǎn)過(guò)去了整整29年，經(jīng)過(guò)了近30年的技術(shù)積累之后，S2000車型可以說(shuō)融入了本田公司各種先進(jìn)的造車技術(shù)。它采用了 HYPERLINK /shuyu/detail_18_23_561.html?lang=561 前置后驅(qū)的 HYPERLINK /shuyu/detail_18_23_3

51、95.html?lang=395 驅(qū)動(dòng)方式，在車輛配重上達(dá)到了完美的50:50，前 HYPERLINK /shuyu/detail_3_6_58.html?lang=58 雙叉臂、后 HYPERLINK /shuyu/detail_3_6_57.html?lang=57 多連桿式的獨(dú)立 HYPERLINK /shuyu/detail_3_6_59.html?lang=59 懸掛保證了其良好的運(yùn)動(dòng)天賦，最重要的則是它所搭載的一臺(tái)升 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率達(dá)到了91.9kW（125馬力）的2.0L自然吸氣 HYPERLINK

52、 /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)。 F20C屬于本田紅頂 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)系列中的一員，在汽車世界里，紅色代表著激情與高性能。而本田的高性能 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)有三個(gè)系列：B、C、H，F(xiàn)只能算是中間水平，在F20C沒(méi)出現(xiàn)之前，最高性能的當(dāng)屬F20B，其最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率為200Ps，直至終極的F20C誕生

53、。它憑借著破百的升 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率，高度的平衡性以及稍作改動(dòng)就可攻破萬(wàn)轉(zhuǎn)的瘋狂性能，還有高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)10年都依然工作良好的壽命，使它成為本田紅頂家族中的巔峰之作，無(wú)疑它也是性能最出色的民用自然吸氣 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)之一。 F20C F20C的 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_181.html?lang=181 缸徑和 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_293.html?lang=2

54、93 沖程分別為87mm和84.4mm，同時(shí)采用了扁長(zhǎng)方形的氣缸設(shè)計(jì)，從結(jié)構(gòu)上來(lái)說(shuō)，屬于偏重于高轉(zhuǎn)速的 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率輸出。F20C的 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_182.html?lang=182 壓縮比也達(dá)到了11:1，這對(duì)于十幾年前的自然吸氣 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，已經(jīng)是很高的數(shù)值了。較高的 HYPERLINK /shuyu/detail_18_21_182.html?lang=182 壓縮比提

55、高了 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率，也讓F20C在 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率和 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_99.html?lang=99 扭矩的輸出上都更為出色。要想提高(t go) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，最直接和有效的方法有兩種，第一就是(jish)提高 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html

56、?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)的排量，第二則是提高(t go) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。當(dāng)然，每種手段在達(dá)到一定程度后都會(huì)存在相應(yīng)的技術(shù)難題。本田公司選擇的是第二種方案，這也是它所擅長(zhǎng)的領(lǐng)域，通過(guò)F20C的性能表現(xiàn)也證明了這點(diǎn)。8800rpm的紅線轉(zhuǎn)速、高達(dá)9000rpm的斷油轉(zhuǎn)速，距離一萬(wàn)轉(zhuǎn)也只有一步之遙，183kW（250馬力）/8300rpm的最大 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_98.html?lang=98 功率和217Nm/7500rpm的最大 HYPERLINK /shuyu

57、/detail_40_41_99.html?lang=99 扭矩，對(duì)于一臺(tái)僅有2.0L排量的自然吸氣 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，著實(shí)讓人驚訝。 F20C HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)有如此高轉(zhuǎn)速的秘訣就在于 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_829.html?lang=829 輕量化的零部件，當(dāng) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到8000rpm時(shí)， H

58、YPERLINK /shuyu/detail_8_9_175.html?lang=175 活塞在缸筒內(nèi)的運(yùn)行速度非?？?，同時(shí)由于自身的重量原因也會(huì)產(chǎn)生很大的運(yùn)動(dòng)慣性，較大的運(yùn)動(dòng)慣性是提高 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的一個(gè)最大不利因素。因此F20C HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的每一個(gè)部件都是經(jīng)過(guò)鍛造加工的，例如 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_175.html?lang=175 活塞、連桿等。這樣不但可以承受高溫高壓的工作

59、環(huán)境，而且可以有效減輕慣性質(zhì)量，使得F20C進(jìn)入高轉(zhuǎn)速區(qū)間變得輕而易舉。F20C的 HYPERLINK /shuyu/detail_40_41_829.html?lang=829 輕量化部件可使其輕易達(dá)到9000rpm，但是高轉(zhuǎn)速所帶來(lái)的另一個(gè)問(wèn)題就是 HYPERLINK /shuyu/detail_25_26_540.html?lang=540 動(dòng)平衡，轉(zhuǎn)速越高， HYPERLINK /shuyu/detail_25_26_540.html?lang=540 動(dòng)平衡的問(wèn)題也就愈加明顯。F20C高度的平衡性得益于 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_178.html?lan

60、g=178 曲軸等高速旋轉(zhuǎn)部件精細(xì)的加工制造工藝，使其重量分布達(dá)到了完美的平衡。這對(duì)于從上個(gè)世紀(jì)60年代就參與F1賽事的本田來(lái)說(shuō)，或許并不是很大的難題。在進(jìn)氣系統(tǒng)上，F(xiàn)20C采用了4缸獨(dú)立的節(jié) HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_150.html?lang=150 氣門體，雖然機(jī)構(gòu)上要相對(duì)復(fù)雜一些，但是對(duì)于 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_555.html?lang=555 發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)提供更為順暢的呼吸起到了很大的作用。由于F20C采用了小夾角的 HYPERLINK /shuyu/detail_8_9_150.html?lang=150 氣門結(jié)構(gòu)