《國際商法》第五章-國際貨物運輸法課件

1、第五章 國際貨物運輸法1第1頁，共83頁。集裝箱第2頁，共83頁。雜貨船第3頁，共83頁。4第4頁，共83頁。5第5頁，共83頁。6第6頁，共83頁。 國際貨物運輸合同是承運人和托運人確定其在國際貨物運輸過程中權(quán)利義務(wù)關(guān)系的協(xié)議。 國際貨物運輸是將貨物從一國境內(nèi)運往另一國的運輸。根據(jù)運輸方式的不同，分為：海運空運鐵路運輸公路運輸多式聯(lián)運7第7頁，共83頁。第一節(jié) 國際海上貨物運輸概述 一、海運類型：班輪運輸（liner）也稱“提單運輸”，具有固定航線、船期、?？扛劭诤瓦\費的特點，即“四固定”。租船運輸（tramp）不具有四固定的特點，適用于大宗貨物的運輸，通常簽訂租船合同。包括：光船租賃（ba

2、reboat charter）航次租船（voyage charter）定期租船（time charter）8第8頁，共83頁。第9頁，共83頁。二、調(diào)整海上貨物運輸?shù)姆梢?guī)范1、國際條約1924年海牙規(guī)則統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約1968年維斯比規(guī)則關(guān)于修改統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約的議定書1978年漢堡規(guī)則聯(lián)合國海上貨物運輸公約（三大規(guī)則內(nèi)容的比較）10第10頁，共83頁。海牙規(guī)則 海牙規(guī)則共16條，1924年在布魯塞爾簽訂，全稱為統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約。由于公約草案是國際法協(xié)會于1921年9月在海牙起草的一個提單規(guī)則，故稱為海牙規(guī)則。1931年6月2日生效，截至199

3、7年2月，共有88個國家加入。 海牙規(guī)則的主要目的是規(guī)定承運人的最低限度的責任和義務(wù)。 海牙規(guī)則適用于提單或類似的權(quán)利憑證所證明的運輸合同，但不適用于租船合同、活動物運輸、合同注明在甲板上載運的甲板貨運輸。11第11頁，共83頁。 （1）承運人的最低責任和義務(wù)，適航和管貨義務(wù)； （2）承運人的不完全過失責任原則 （3）承運人賠償限額為每件或每單位100英鎊或相當于100英鎊的等值貨幣12海牙規(guī)則第12頁，共83頁。維斯比規(guī)則 維斯比規(guī)則是對海牙規(guī)則的修改和補充，在單位賠償限額、提單的證據(jù)效力、侵權(quán)行為之訴、承運人的受雇人或代理人的法律地位、訴訟時效以及適用范圍等方面作了重要修訂，但并未改變海牙

4、規(guī)則的基本內(nèi)容。13第13頁，共83頁。對海牙規(guī)則的修改有以下各項： （1）賠償限額提高為每件10000金法郎或毛重每公斤30金法郎，按二者中的高者計算。 （2）明確了計算集裝箱賠償限額的數(shù)量單位。 （3）擴大了公約的適用范圍：貨物從一個締約國起運或提單規(guī)定受公約拘束時，公約即可適用。 （4）承運人的雇員和代理人可享受承運人享受的免責權(quán)利和責任限制。 （5）訴訟時效得由雙方當事人同意加以延長。 14維斯比規(guī)則第14頁，共83頁。漢堡規(guī)則 漢堡規(guī)則全稱1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約，對海牙維斯比規(guī)則作了根本性修改，在有關(guān)承運人責任問題上廢除了“航行過失免責”，基本落實了過失責任原則。 但由于漢

5、堡規(guī)則的締約國均為航運不發(fā)達國，因此其影響有限。15第15頁，共83頁。漢堡規(guī)則（1）對承運人的責任采取完全過失責任制，承運人如要求免責，應(yīng)負舉證責任。（2）廢除駕駛和管理船舶過失免責條款。（3）承運人對火災(zāi)負責，但由貨方舉證。（4）承運人對延遲交付負責，但賠償額以運費的2.5倍為限。 （5）責任期間：從裝船至卸船，改為港至港（從交到接）。 （6）責任限制：每件貨物835計算單位或毛重每公斤2.5計算單位，以二者之中高者為準。 （7）訴訟時效：二年。經(jīng)索賠人聲明可以延長。16第16頁，共83頁。二、調(diào)整海上貨物運輸?shù)姆梢?guī)范（二）國際慣例1990年國際海事委員會海運單統(tǒng)一規(guī)則（三）國內(nèi)法美國：

6、1890年關(guān)于船舶航行、提單以及與財產(chǎn)運輸有關(guān)的某些義務(wù)、職責和權(quán)利法英國：1924年海上貨物運輸法中國：海商法17第17頁，共83頁。第二節(jié) 提單運輸 1、提單的概念 提單是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。 18第18頁，共83頁。第19頁，共83頁。第20頁，共83頁。 提單并無統(tǒng)一的格式，可由輪船公司自行制定。目前在遠洋運輸中所使用的提單，都是由各航運公司按照自己的提單格式事先印刷好的。提單通常是一頁紙，有正反兩面。 提單背面印有詳細的運輸條款，主要規(guī)定承運人與托運人的權(quán)利和義務(wù)。 21第21頁，共83頁。2、提單的作用（1）是

7、運輸合同的證明；（2）是承運人接收貨物或裝船證明；據(jù)以交貨憑證。 a.當提單在托運人手中時，收到貨物的初步證據(jù) b.當提單在受讓人手中時，它是承運人收到貨物的終局性證據(jù)。 （3）提單是物權(quán)憑證22第22頁，共83頁。3、提單的分類（1）已裝船提單（Shipped B/L，On board B/L）和備運提單（Received for Shipment B/L）（2）清潔提單（Clean B/L）和不清潔提單Unclean B/L，F(xiàn)oul B/L）（3）記名提單（Straight B/L）、不記名提單（Open B/L）和指示提單（Order B/L）（4）直達提單（Direct B/L）、海

8、上聯(lián)運提單（Ocean Through B/L）和多式聯(lián)運提單（Combined Transport B/L，Multimodal Transport B/L）23第23頁，共83頁。24憑保函換取清潔提單案（遭收貨人索賠后） 案例：原告上海某運輸公司在廈門裝載被告廈門某公司托運的5 000噸（共萬袋）白糖時，因發(fā)現(xiàn)有的臟包，就在收貨單上作了批注。按規(guī)定應(yīng)在提單上作同樣批注。但被告為能迅速出口貨物與及時結(jié)匯，請求原告接受其保函并簽發(fā)清潔提單。因考慮到被告一時難以換貨，在被告許諾承擔由此而產(chǎn)生的責任的情況下，原告給予被告適當?shù)耐ㄈ?，簽發(fā)了清潔提單。第24頁，共83頁。25當?shù)诌_科倫坡港卸完貨后，

9、收貨人以臟包造成其損失為理由，向斯里蘭卡高等法院申請扣船并提起訴訟，船被扣達13天。經(jīng)與收貨人多次交涉，終于達成由我公司賠付162 366.67美元而收貨人撤回起訴的協(xié)議。后原告以被告出具的保函為依據(jù)，起訴被告。問題：（1）該保函是否具有法律效力？ （2）該保函能否對抗收貨人，為什么？第25頁，共83頁。四、提單當事人的責任制度（一）承運人的責任制度1、承運人的基本義務(wù)克盡職責，使船舶適航妥善而謹慎地裝載、搬運、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物禁止不合理繞航合理速遣貨交收貨人26第26頁，共83頁。（1）承運人的義務(wù)適航海牙規(guī)則第3條第一款：承運人須在開航前和開航時克盡職責：(a)使船舶適

10、于航行；（適船）(b)適當?shù)嘏鋫浯瑔T，裝備船舶和供應(yīng)船舶；（適員）(c)使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運送和保管貨物。（適載）27第27頁，共83頁。海商法第47條：承運人在船舶開航前和開航當時，應(yīng)當謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。28第28頁，共83頁。案例 為了使船舶適航，某船舶在定期檢查時曾抽樣鉆探船身鐵板厚度，由于檢驗的習(xí)慣做法是抽樣鉆探，使一處已被腐蝕76的地方未被發(fā)現(xiàn)。檢船人員認為船身厚度合格。船舶開航后，該被腐蝕處裂開，海水涌入，造成船舶所載貨物的濕損。

11、貨主要求承運人賠償損失。承運人則認為：承運人在開航時已經(jīng)做到克盡職責了，船上的人員也已克盡職責，因為他不可能每處都鉆探。在克盡職責后仍未發(fā)現(xiàn)的缺陷屬于潛在缺陷，承運人對此無需負責。問題：依據(jù)海牙規(guī)則的規(guī)定，承運人是否應(yīng)當承擔船舶不適航的責任？29第29頁，共83頁。經(jīng)典案例 Riverstone Meat Company Ltd.訴Lancashire Shipping Company Ltd.(Muncaster Castle輪)案 此案中“Muncaster Castle”輪于1953年2月進船塢進行特別檢驗和載重線年度檢驗。檢驗時，31個防浪閥全部打開，由勞氏檢驗人員進行檢驗。檢驗完畢后

12、，由該船塢鉗工將防浪閥重新蓋好，但有一名很有經(jīng)驗的鉗工沒有把其中兩個防浪閥的螺絲擰緊，致使該船從澳大利亞回航時，在海上遇到惡劣氣候，海水通過防浪閥涌入第5艙，使該艙113箱牛舌受損。30第30頁，共83頁。判決31 英國上議院判定謹慎處理使船舶適航是承運人承擔的一項不能由他人代替的義務(wù)，承運人雇請他人代替履行這一義務(wù)，應(yīng)對他人履行這一義務(wù)時的過失行為負責。第31頁，共83頁。32 托運人布里奇斯糧食公司出口一批棉花，由承運人墨西哥政府商業(yè)海運公司班輪運輸。棉花裝船后，承運人向托運人簽發(fā)了海運提單，提單背面訂有適用海牙規(guī)則的條款。 但船在開航前油管發(fā)生泄漏，致使棉花受到損害，經(jīng)調(diào)查，油管發(fā)生泄漏

13、的起因是由于經(jīng)船長授權(quán)的雇傭人員在對排水管道修理時疏忽所致。托運人對未能交貨造成的損失要求承運人賠償。問：承運人是否應(yīng)承擔賠償責任?為什么?第32頁，共83頁。33 海牙規(guī)則第3.1條是判斷適航的法律依據(jù)，該條有三個要件： 1、時間要件：是否在開航前或開航時存在不適航； 2、客觀要件：是否存在不適航的客觀情形； 3、主觀要件：是否克盡職守使船舶適航。 海牙規(guī)則第4.1條規(guī)定，3.1條的舉證責任由承運人承擔。第33頁，共83頁。（2）承運人的義務(wù)管貨海牙規(guī)則第3條第二款：承運人應(yīng)適當和謹慎地裝載、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載所運貨物。海商法第48條：承運人應(yīng)當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載

14、、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。34第34頁，共83頁。案例 A公司委托B公司所屬的“新生輪”運輸6000箱凍雞，經(jīng)過月余航行，到達上海港卸貨后發(fā)現(xiàn)全部凍雞結(jié)凍變質(zhì)，造成損失132000美元。B公司稱貨物裝船前冷藏艙設(shè)備已由當?shù)卮瑱z局檢查，整個航程中機器正常，溫度為負1217度之間。貨損原因是由于冷卻器凍塞，冷氣打不進冷藏艙所致。并主張管船過失免責。問題承運人是否應(yīng)承擔賠償責任？提示：管船和管貨35第35頁，共83頁。管船與管貨的過失區(qū)分 實踐中，管船過失與管貨過失很難區(qū)分，因為兩者相互聯(lián)系，但是它們的性質(zhì)不同，管船過失可以免責，而管貨過失不能免責。 如果某項行為主要是針對船舶本身而作的，雖

15、然它對貨物也產(chǎn)生了間接影響，但這項行為仍屬管理船舶的行為，承運人可以免責。反之，如果某項行為主要是針對貨物作出的，雖也與船舶有間接關(guān)系，但仍屬于管理貨物的行為，如果存在疏忽或過失而使貨物受損，承運人則不能免責。36第36頁，共83頁。37 例如，一艘船舶在寒冷天氣航行，燃油艙內(nèi)燃油結(jié)塊，船員對燃油艙進行加熱，使燃油能流動，但沒有及時停止加熱，使裝在燃油艙上的石蠟貨物因融化而受損，船員的這一過失屬于管理船舶的過失； 又如，某輪在航行遭遇大風(fēng)浪，需要往壓載艙打壓載水，以提高船舶的穩(wěn)定性，但船員誤將海水打入貨艙，使貨物受到濕損，這一過失也屬于管理船舶的過失； 再如，某船運輸水泥，航運途中，船員為了查

16、看艙內(nèi)貨物打開艙蓋，但出艙時忘記關(guān)上 ，后因甲板上浪，海水進入貨艙使貨物受損，這一過失屬于管理貨物的過失。第37頁，共83頁。（3）承運人的義務(wù)不作不合理繞航 正常航線，指合同約定的航線或習(xí)慣航線，或地理上的航線，即在保證航行安全的前提下的裝卸兩港間的最近航線。海商法第49條：承運人應(yīng)當按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。船舶在海上為救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)而發(fā)生的繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款的規(guī)定的行為。 38第38頁，共83頁。（3）承運人的義務(wù)不作不合理繞航不合理繞航的構(gòu)成要件：是有意采取的行為是承運人的單方行為是不合理的行為39第39頁，共83頁。不合理繞

17、航的法律后果 不合理繞航在英美法中屬于根本違約行為 在海牙規(guī)則中，不合理繞航承運人不享有除外責任、單位責任限制和一年訴訟時效等保護。40第40頁，共83頁。不合理繞航的法律后果 法律意義上的繞航（非地理意義上的繞航non-geographic deviation）在美國法中，無單放貨、未經(jīng)申明從事的甲板貨運輸，超載等，由于他們和繞航都屬于根本違約（fundamental breach of contract），具有相同的法律后果，因此也稱為非地理意義上的繞航。41第41頁，共83頁。 英國貨輪“ANRONG”號承運一批運往阿姆斯特丹的小麥從印度起航，為搭載船長在科威特的私人物品，該輪離開印度后

18、先進入波斯灣，然后沿正常航線從紅海經(jīng)蘇伊士運河及地中海進入大西洋，最后達到阿姆斯特丹，但到港日比預(yù)訂日期晚了20天，貨物市場價格15日前一落千丈，使貨主蒙受巨大損失。問：承運人是否應(yīng)當承擔賠償貨主損失責任？42第42頁，共83頁。關(guān)于自由繞航提單的效力 承運人在Malaga港接收一批橙子，按照托運人的要求須將貨物運至利物浦。承運人簽發(fā)了提單并在提單中訂入“自由繞航條款”。實際航行中，承運人選擇了脫離正常地理航線的路線，致使船舶達到目的地時橙子已經(jīng)腐爛。承運人引用提單中的“自由繞航條款”要求免責。 43第43頁，共83頁。判決與評析【法院判決】 英國上訴法院認為，提單中訂有“自由繞航條款”并非意

19、味著承運人有權(quán)在脫離一般正常的地理航線的港口掛靠?！白杂衫@航條款”僅僅授權(quán)承運人在適當?shù)那闆r下，依照地理順序在本航次的正常航線上的港口靠泊。 【評析】 該案說明，在英國法下，“自由繞航”條款的作用是有限的，不能免除承運人因為不合理、不適當?shù)睦@航對托運人所應(yīng)承擔的責任。 44第44頁，共83頁。（4）承運人的義務(wù)合理速遣 合理速遣要求承運人及時開航并盡快完成航次，將貨物運至目的港交給收貨人，沒有不合理的延誤。 海牙規(guī)則并未直接規(guī)定遲延交貨，英國法實務(wù)認為遲延交貨的責任已經(jīng)包含在妥善和謹慎管理貨物的義務(wù)中。45第45頁，共83頁。（4）承運人的義務(wù)合理速遣海商法第50條：貨物未能在明確約定的時間內(nèi)

20、，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。除依照本章規(guī)定承運人不負賠償責任的情形外，由于承運人的過失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應(yīng)當負賠償責任。46第46頁，共83頁。（4）承運人的義務(wù)合理速遣 海商法第50條：除依照本章規(guī)定承運人不負賠償責任的情形外，由于承運人的過失，致使貨物因遲延交付而遭受經(jīng)濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應(yīng)當負賠償責任。承運人未能在本條第一款規(guī)定的時間屆滿六十日內(nèi)交付貨物，有權(quán)對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經(jīng)滅失。 47第47頁，共83頁。（5）承運人的義務(wù)交貨 承運人在目的港把貨物交給提單載明的收貨人，是運輸合同中承運人的當然義務(wù)。

21、海牙規(guī)則沒有直接規(guī)定承運人的交貨義務(wù)。48第48頁，共83頁。（5）承運人的義務(wù)交貨 根據(jù)海商法第86條的規(guī)定，在無人提貨或者收貨人遲延、拒絕提取貨物時，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產(chǎn)生的費用和風(fēng)險由收貨人承擔，是為擬制交付。49第49頁，共83頁。（5）承運人的義務(wù)交貨 承運人交貨應(yīng)當收回正本提單，無正本提單交貨應(yīng)承擔相應(yīng)的法律責任。 我國實務(wù)認為，無正本提單放貨使承運人喪失了法定的責任限制，應(yīng)當賠償由此對正本提單持有人造成的實際損失，包括對第三方的責任或合理的營業(yè)損失，但是承運人可以享受一年時效利益。1994年全國海事法院海商庭庭長座談會綜述50第50頁，共83頁。2、承運

22、人的責任責任期間海牙規(guī)則“鉤到鉤”（“舷至舷”）維斯比規(guī)則“鉤到鉤”（“舷至舷”）漢堡規(guī)則“接到交”（“港到港”）海商法集裝箱運輸為“接到交”傳統(tǒng)雜貨為“鉤到鉤”51第51頁，共83頁。2、承運人的責任責任期間一件貨物已經(jīng)安然卸至碼頭，但被其后卸下的貨物砸壞。就此，收貨人進行索賠，認為承運人違反了海牙規(guī)則第條：“承運人應(yīng)適當和謹慎地裝載、搬運、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物?！背羞\人認為，既然前一貨物已經(jīng)脫鉤，則不為海牙規(guī)則所調(diào)整，承運人可免責。所運貨物并非僅指其中的一件或一批貨物。52第52頁，共83頁。3、承運人的責任免責海牙規(guī)則規(guī)定了在17種情況下承運人免責，其中除了航行過失和管船

23、過失外，都并不屬于承運人的過失，之所以詳細列舉，意在減輕承運人的舉證義務(wù)海商法規(guī)定了12種免責事項，但和海牙規(guī)則并無實質(zhì)的不同。另外還規(guī)定了活動物運輸和甲板貨運輸?shù)奶厥怙L(fēng)險免責。53第53頁，共83頁。海牙規(guī)則的免責規(guī)定雖克盡職責也不能發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷下列原因所引起或造成的滅失或損壞：(a)船長、船員、引水員或承運人的雇傭人員，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務(wù)。(b)火災(zāi)，但由于承運人的實際過失或私謀所引起的除外。(c)海上或其它通航水域的災(zāi)難、危險和意外事故(d)天災(zāi)。(e)戰(zhàn)爭行為。(f)公敵行為。54第54頁，共83頁。海牙規(guī)則的免責規(guī)定(g)君主、當權(quán)者或人民的扣留或管制，

24、或依法扣押(h)檢疫限制(i)托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為(j)不論由于任何原因所引起的局部或全面罷工、關(guān)廠、停工或限制工作。(k)暴動和騷亂。(l)救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)。 (m)由于貨物的固有缺點、性質(zhì)或缺陷引起的體積或重量虧損，或任何其它滅失或損壞。 (n)包裝不善。 55第55頁，共83頁。海牙規(guī)則的免責規(guī)定(O)嘜頭不清或不當。 (p)雖克盡職責亦不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺點。(q)非由于承運人的實際過失或私謀，或者承運人的代理人，或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用這條免責利益的人應(yīng)負責舉證，證明有關(guān)的滅失或損壞，既非由于承運人的實際過失或私謀，亦非承

25、運人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所造成。56第56頁，共83頁。4、承運人的責任歸責原則海牙維斯比規(guī)則實行不完全過失原則，即在采用過失責任的同時規(guī)定了若干免責事項，其中最重要的是航行過失和管船過失免責。漢堡規(guī)則基本采用完全過失責任原則。海商法對貨物的滅失和損壞，采用不完全過失責任原則；對遲延交貨，采用過錯原則。57第57頁，共83頁。舉證義務(wù)不同的歸責原則，決定承擔該責任時的舉證義務(wù)。在過失責任原則下，雙方的舉證義務(wù)和舉證順序一般是：索賠方證明其權(quán)利產(chǎn)生的事實，即：存在違約或侵權(quán)行為，包括雙方作為該違約或侵權(quán)法律關(guān)系適格當事人的地位；損失金額，以及損失是在對方掌管期間發(fā)生的。58第58頁，共

26、83頁。舉證義務(wù)在過失責任原則下，雙方的舉證義務(wù)和舉證順序一般是：承運人證明阻礙索賠人權(quán)利產(chǎn)生的事實，即：證明滅失原因關(guān)于此項損失，已經(jīng)盡到適航義務(wù)；免責事由索賠人證明存在管貨過失，在因火災(zāi)造成損失時，證明承運人存在“實際過失”或“私謀”。即“克盡職責使船舶適航”，由承運人證明；“管貨過失”由貨方證明59第59頁，共83頁。5、承運人的責任時效訴訟時效海牙規(guī)則一年維斯比規(guī)則一年，也可協(xié)商延長漢堡規(guī)則二年海商法一年60第60頁，共83頁。6、承運人的責任責任限額責任限額海牙規(guī)則 每件100英鎊維斯比規(guī)則 每件10000金法郎或每公斤30金法郎，以高者計漢堡規(guī)則 每件835SDRs或每公斤2.5S

27、DRs；遲延交付的為該部分貨物運費的2.5倍，但不得超過運費總額海商法 每件666.67SDRs或每公斤2SDRs 但是，托運人在貨物裝運前已經(jīng)申報其性質(zhì)和價值，并在提單中載明的除外；承運人也可以與托運人另行約定高于法定的賠償限額。61第61頁，共83頁。責任限額“件”在有關(guān)海上貨物運輸?shù)姆芍?，“件”或“單位”在賠償責任限制中是個重要概念。海牙規(guī)則并沒有對“件”或“單位”進行定義，實踐中可分為：包件，如盒、箱、桶、包等；單件，如機床、汽車、游艇等；維斯比規(guī)則和我國海商法對集裝箱運輸時的“件”的確定方法規(guī)定是：提單中載明內(nèi)裝件數(shù)的，以該件數(shù)為計算賠償限額的件數(shù)；未載明的，每一裝運器具視為一件或

28、者一個單位。62第62頁，共83頁。承運人責任限制的喪失 如果經(jīng)過證明，貨物的滅失、損壞或遲延交付是由于承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率的作為或不作為所造成，承運人便不得援用責任限制的規(guī)定； 63第63頁，共83頁。（二）托運人或收貨人的義務(wù)支付運費妥善包裝和申報運送物及時辦理貨物運輸手續(xù)妥善托運危險貨物64第64頁，共83頁。1、托運人的義務(wù)支付運費運輸合同中托運人有支付運費的義務(wù)班輪運輸?shù)倪\費包括基本運費和附加費基本運費一般根據(jù)貨物的重量、體積或集裝箱計算，集裝箱的裝柜費、吊柜費也屬于基本運費。附加費通常是指因為貨物本身的運輸裝卸、積載需要特殊設(shè)備而增加的額外開支，或由于卸貨港不是基

29、本港或發(fā)生特殊情況而增加的營運費用，如超重附加費、選卸費、變更卸貨港附加費、轉(zhuǎn)船附加費、擁擠附加費、冰凍附加費等。65第65頁，共83頁。1、托運人的義務(wù)支付運費 運費可以預(yù)付也可以到付，根據(jù)海商法的規(guī)定，約定運費由收貨人支付的，應(yīng)當在提單上載明。 根據(jù)海商法和擔保法，承運人享有留置權(quán)，但當事人可以在合同中約定不得留置的物。66第66頁，共83頁。2、托運人的義務(wù)妥善包裝和申報運送物海商法第66條：托運人托運貨物，應(yīng)當妥善包裝，并向承運人保證，貨物裝船時所提供的貨物的品名、標志、包數(shù)或者件數(shù)、重量或者體積的正確性；由于包裝不良或者上述資料不正確，對承運人造成損失的，托運人應(yīng)當負賠償責任。承運人

30、依照前款規(guī)定享有的受償權(quán)利，不影響其根據(jù)貨物運輸合同對托運人以外的人所承擔的責任。67第67頁，共83頁。2、托運人的義務(wù)妥善包裝和申報運送物 托運人承擔的是一種“擔?！保╣uarantee）的嚴格責任，不論托運人對申報內(nèi)容的正確性是否有過失，均應(yīng)負責。根據(jù)漢堡規(guī)則，憑保函簽發(fā)清潔提單的情況下，如果構(gòu)成欺詐，保函無效；如果承運人善意簽發(fā)清潔提單，則保函也僅在承運人與托運人之間有效。68第68頁，共83頁。3、托運人的義務(wù)及時辦理貨物運輸手續(xù)海商法第67條：托運人應(yīng)當及時向港口、海關(guān)、檢疫、檢驗和其他主管機關(guān)辦理貨物運輸所需要的各項手續(xù)，并將已辦理各項手續(xù)的單證送交承運人；因辦理各項手續(xù)的有關(guān)單

31、證送交不及時、不完備或者不正確，使承運人的利益受到損害的，托運人應(yīng)當負賠償責任。 69第69頁，共83頁。4、托運人的義務(wù)托運危險貨物時的特殊義務(wù)海商法第68條：托運人托運危險貨物，應(yīng)當依照有關(guān)海上危險貨物運輸?shù)囊?guī)定，妥善包裝，作出危險品標志和標簽，并將其正式名稱和性質(zhì)以及應(yīng)當采取的預(yù)防危害措施書面通知承運人。70第70頁，共83頁。4、托運人的義務(wù)托運危險貨物時的特殊義務(wù)海牙規(guī)則第4條第6款： 承運人、船長或承運人的代理人，對于事先不知其性質(zhì)而裝載的具有易燃、爆炸或危險性的貨物，可在卸貨前的任何時候?qū)⑵湫对谌魏蔚攸c，或?qū)⑵滗N毀，或使之無害，而不予賠償；該項貨物的托運人，應(yīng)對由于裝載該項貨物而

32、直接或間接引起的一切損害或費用負責。 如果承運人知道該項貨物的性質(zhì)，并已同意裝載，則在該項貨物對船舶或貨載發(fā)生危險時，亦得同樣將該項貨物卸在任何地點，或?qū)⑵滗N毀，或使之無害，而不負賠償責任，但如發(fā)生共同海損不在此限。71第71頁，共83頁。5、托運人的責任托運人對在運輸途中發(fā)生的承運人的損失或船舶損壞，無需負責。但是如果這些損失或損壞的發(fā)生是由于托運人的過失引起的，托運人應(yīng)負賠償責任。托運人的責任原則上是過失責任，但是，如果托運人沒有履行前述三項義務(wù)，即妥善包裝和申報運送物、及時辦理貨物運輸手續(xù)以及托運危險貨物時的特殊義務(wù)，則無論是否有主觀過失，給承運人造成損失的，都應(yīng)承擔賠償責任。72第72

33、頁，共83頁。Leonis v. Rank 罷工免責案 船舶達到目的港時，港口剛進行過一場工潮事件而復(fù)工。由于工潮期間碼頭積壓了大量的貨物，承運人不得不在碼頭等待泊位。當卸貨完成時，承運人延遲交貨。貨主要求承運人承擔其損失。 73第73頁，共83頁。判決與評析【法院判決】 英國上訴法院認為雖然船舶到達港口時工潮已經(jīng)過去，但港口仍然處于非正常運轉(zhuǎn)狀態(tài)，由于罷工等后續(xù)原因?qū)е碌呢浿鲹p失，承運人可以援引罷工免責。法院由此判決承運人不用承擔責任。 【評析】 本案表明，在英國法下，船東（承運人）可以援引罷工作為免責事由，我國海商法第五十一條也作出了類似的規(guī)定。 74第74頁，共83頁。2014卷一多項選擇題81. 兩批化妝品從韓國由大洋公司清田號貨輪運到中國，適用海牙規(guī)則，貨物投保了平安險。第一批貨物因清田號過失與他船相碰致部分貨物受損，第二批貨物收貨人在持正本提單提貨時，發(fā)現(xiàn)已被他人提走。爭議訴至中國某法院。根據(jù)相關(guān)規(guī)則及司法解釋，下列哪些選項是正確的？（ ） A. 第一批貨物受損雖由清田號過失碰撞所致，但承運人仍可免責 B. 碰撞導(dǎo)致第一批貨物的損失屬于保險公司賠償?shù)姆秶?C. 大洋公司應(yīng)承擔第二批貨物無正本提單放貨的責任，但可限制責任