汽車電控技術(shù)完整版教學(xué)課件全套教程

1、汽車電控技術(shù)一、現(xiàn)代汽車電子技術(shù)應(yīng)用狀況1在發(fā)動(dòng)機(jī)上的應(yīng)用（1）電子控制噴油裝置（EFI）（2）電控點(diǎn)火系統(tǒng)（ESA）（3）怠速控制系統(tǒng)（ISC）（4）電控柴油噴射系統(tǒng)2在底盤上的應(yīng)用（1）電控自動(dòng)變速器（ECT）（2）電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)（3）汽車防滑控制系統(tǒng)（4）適時(shí)調(diào)節(jié)的自適應(yīng)懸掛系統(tǒng)（5）自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（ACC）二、汽車電子技術(shù)應(yīng)用的發(fā)展趨勢(shì)1微處理機(jī)技術(shù)2傳感器技術(shù)3軟件新技術(shù)應(yīng)用4智能汽車及智能交通系統(tǒng)（ITS）的研究及應(yīng)用5數(shù)據(jù)傳輸載體方面的電子新技術(shù)應(yīng)用6汽車車載電子網(wǎng)絡(luò)緒 論電控汽油噴射系統(tǒng)的分類與組成電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)空氣供給系統(tǒng)的組成、結(jié)構(gòu)、工作原理電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)燃油

2、供給系統(tǒng)的組成、結(jié)構(gòu)、工作原理電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)的組成、結(jié)構(gòu)、工作原理智能型電子節(jié)氣門的結(jié)構(gòu)、工作原理汽油機(jī)缸內(nèi)直噴系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、工作原理第1章 電子控制汽油噴射系統(tǒng)1.1 概述1.1.1 電控汽油噴射系統(tǒng)的分類1按控制方式分（1）流量型噴射系統(tǒng)（L-Jetronic）是指在空氣濾清器與節(jié)氣門體之間裝有計(jì)量空氣量的空氣流量計(jì)，通過它將空氣量的物理量轉(zhuǎn)變成電信號(hào)輸送到電子控制單元，電子控制單元依此信號(hào)控制噴油量。 （2）壓力型噴射系統(tǒng)（D-Jetronic，“D”來源于德文“Druck（壓力）”的第一個(gè)字母）是電子控制單元根據(jù)進(jìn)氣管壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算出每一循環(huán)的進(jìn)氣空氣量，并由此計(jì)算

3、出循環(huán)基本噴油量。 1.1.2 電控汽油噴射系統(tǒng)的組成電控汽油噴射系統(tǒng)由3個(gè)子系統(tǒng)組成：空氣供給系統(tǒng)燃油供給系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)傳感器開關(guān)信號(hào)電子控制單元執(zhí)行器 1.2 電控汽油噴射的空氣供給系統(tǒng)1.2.1 空氣計(jì)量裝置1空氣流量計(jì)（AFS）當(dāng)空氣流過熱線式空氣流量計(jì)，鉑熱線向空氣散熱，溫度降低，鉑熱線的電阻減小，使電橋失去平衡?；旌想娐穼⒆詣?dòng)增加供給鉑熱線的電流，恢復(fù)原來的溫度和電阻值，直至電橋恢復(fù)平衡。流過鉑熱線的空氣流量越大，混合電路供給鉑熱線的加熱電流也越大，即加熱電流是空氣流量的單值函數(shù)。加熱電流通過精密電阻產(chǎn)生的電壓降作為電壓輸出信號(hào)傳輸給電子控制單元，電壓降的大小即是對(duì)空

4、氣流量的度量。（2）熱膜式空氣流量計(jì)。其測(cè)量原理與熱線式空氣流量計(jì)相同，它是利用熱膜與空氣之間的熱傳遞現(xiàn)象來測(cè)量空氣流量的。熱膜是由鉑金屬片固定在樹脂薄膜上而構(gòu)成的。用熱膜代替熱線提高了空氣流量計(jì)的可靠性和耐用性，并且熱膜不會(huì)被空氣中的灰塵沾附。（3）卡門渦流式空氣流量計(jì) 進(jìn)氣道中間有一個(gè)流線形或三角形渦流發(fā)生體。當(dāng)空氣流過時(shí)，在發(fā)生體后方產(chǎn)生一系列不對(duì)稱卻十分規(guī)則的空氣旋渦。 根據(jù)卡門理論旋渦是依次沿氣流流動(dòng)方向后移動(dòng)，其移動(dòng)速度與空氣流速成正比。 在單位時(shí)間內(nèi)通過發(fā)生體后方某點(diǎn)的旋渦數(shù)量與空氣流速成正比，即通過測(cè)量單位時(shí)間內(nèi)旋渦的數(shù)量就可以計(jì)算出空氣流速和流量。2進(jìn)氣壓力傳感器MAP 由壓

5、力轉(zhuǎn)換元件和把轉(zhuǎn)換元件輸出信號(hào)進(jìn)行放大的集成電路（IC）及真空室構(gòu)成。壓力轉(zhuǎn)換元件是硅膜片。硅膜片一面是真空室，另一面導(dǎo)入進(jìn)氣壓力。在壓力作用下硅膜片產(chǎn)生變形，使擴(kuò)散在硅膜片上電阻的阻值發(fā)生變化。進(jìn)氣管內(nèi)壓力越高，變形量越大。利用惠斯登電橋?qū)⒐枘て碾娮枳兓D(zhuǎn)換成電壓信號(hào)。輸出的電壓信號(hào)很微小，經(jīng)IC放大處理后的電信號(hào)，作為進(jìn)氣壓力信號(hào)送到ECU，ECU根據(jù)此信號(hào)和轉(zhuǎn)速信號(hào)，即可計(jì)算進(jìn)氣量。1.2.2 節(jié)氣門體1節(jié)氣門節(jié)氣門是正圓形，怠速時(shí)節(jié)氣門完全或接近完全關(guān)閉，所需要的空氣由控制機(jī)構(gòu)提供。 2控制機(jī)構(gòu)控制機(jī)構(gòu)是完成對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速的控制和節(jié)氣門全程的控制 怠速控制是自動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速；在發(fā)動(dòng)機(jī)

6、熱機(jī)、有額外負(fù)荷（如開空調(diào)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向起作用、自動(dòng)變速器P/N擋開關(guān)進(jìn)入運(yùn)行擋位、全車電器投入使用等）時(shí)，調(diào)節(jié)進(jìn)氣量，從而調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和動(dòng)力。廣泛采用智能電子節(jié)氣門。智能電子節(jié)氣門電子節(jié)氣門一方面執(zhí)行來自電子控制單元的指令調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度以控制進(jìn)氣量，同時(shí)還可以輸出反映節(jié)氣門位置的信號(hào)，供系統(tǒng)監(jiān)控節(jié)氣門的實(shí)際開度。電子節(jié)氣門總成結(jié)構(gòu) 節(jié)氣門位置傳感器1.3 電控汽油噴射的燃油供給系統(tǒng)電控汽油噴射的燃油供給系統(tǒng)是由汽油箱、電動(dòng)汽油泵、汽油濾清器、燃油分配管、回油管、油壓調(diào)節(jié)器、噴油器組成。 1.3.1 汽油箱汽油箱體的材料一般采用高分子高密度聚乙烯吹塑制成，具有重量輕、強(qiáng)度高、密封性好、防爆以及易

7、制成異形件，充分利用空間的優(yōu)點(diǎn)，因此被轎車廣泛采用。1.3.2 電動(dòng)汽油泵渦輪式電動(dòng)汽油泵由電機(jī)、渦輪泵、單向閥、限壓閥及濾網(wǎng)等組成。電機(jī)驅(qū)動(dòng)油泵運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，渦輪泵轉(zhuǎn)子圓周槽內(nèi)的燃油隨轉(zhuǎn)子一起高速旋轉(zhuǎn)，在離心力作用下，使燃油出口處油壓增高，同時(shí)在進(jìn)口處產(chǎn)生一定的真空，從而使燃油從進(jìn)口被吸入并經(jīng)單向閥泵向出口。 電控汽油噴射系統(tǒng)對(duì)汽油泵運(yùn)轉(zhuǎn)控制的基本要求是：只有當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，汽油泵才運(yùn)轉(zhuǎn)，若發(fā)動(dòng)機(jī)不工作，即使接通點(diǎn)火開關(guān)，汽油泵也不工作。 1.3.3 汽油濾清器汽油濾清器的作用是濾去汽油中的雜質(zhì)。它是一次性使用，定期更換，更換里程一般是15000km。內(nèi)壓式紙制濾芯，雙層袋狀卷筒，套在芯管

8、上，有1216圈，袋口在進(jìn)油端，袋底在出油端。1.3.4 脈動(dòng)衰減器1.3.5 油壓調(diào)節(jié)器1.3.6 噴油器軸針式噴油器的一端為進(jìn)油口，與分配油管連接；另一端為噴油口，插入進(jìn)氣支管中，兩端分別用O形密封圈密封。噴油器是由噴油器體、銜鐵、針閥、電磁線圈、回位彈簧等組成。 噴油器內(nèi)部有一個(gè)電磁線圈，經(jīng)線束與電子控制單元連接。當(dāng)電磁線圈有電流通過時(shí)，便產(chǎn)生吸力，將銜鐵和針閥吸起，打開噴孔，燃油經(jīng)針環(huán)形間隙高速噴出，并被粉碎成霧狀。噴入進(jìn)氣支管，與空氣混合，在進(jìn)氣沖程中被吸入氣缸。電磁線圈無電流通過時(shí)，磁力消失，彈簧將銜鐵和針閥下壓，關(guān)閉噴孔，停止噴油。ECU利用脈沖的寬度來控制噴油器每次打開噴油的時(shí)

9、間，從而控制噴油量。一般噴油器每次打開噴油的時(shí)間為210ms。時(shí)間越長，噴油量就越大。（a）電壓驅(qū)動(dòng)回路 （b）電流驅(qū)動(dòng)回路1輸入脈沖；2噴油器；3VT1功率三極管；4消弧回路；5附加電阻；6電流控制回路；7電流反饋電阻 圖1-25 噴油器驅(qū)動(dòng)回路1.4 電控汽油噴射的控制系統(tǒng)1.4.1 檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀況的傳感器檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀況的傳感器包括空氣流量計(jì)（或進(jìn)氣壓力傳感器）節(jié)氣門位置傳感器發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸位置及轉(zhuǎn)速傳感器發(fā)動(dòng)機(jī)的熱狀態(tài)傳感器進(jìn)氣溫度傳感器汽車的車速傳感器1發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸位置及轉(zhuǎn)速傳感器（1）安裝在曲軸上的磁電脈沖式傳感器 由傳感器和脈沖盤等組成，其安裝位置一般在曲軸前端的皮帶盤上或曲軸后

10、端的飛輪處。磁電感應(yīng)式傳感器內(nèi)部裝有繞在永久磁鐵上的感應(yīng)線圈。它安裝在缸體一側(cè)靠近飛輪處，用來檢測(cè)曲軸轉(zhuǎn)角和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。脈沖盤安裝在曲軸后端，位于飛輪與曲軸之間，脈沖盤在圓周上等分地布置著60個(gè)轉(zhuǎn)子齒，其中空缺兩個(gè)轉(zhuǎn)子齒，供ECU識(shí)別曲軸位置，作為噴油、點(diǎn)火正時(shí)的參照基準(zhǔn)。發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，脈沖盤上的轉(zhuǎn)子齒每通過傳感器一次，便在傳感器內(nèi)的感應(yīng)線圈中感應(yīng)出一個(gè)交變電壓信號(hào)，而在缺齒處產(chǎn)生一個(gè)畸變的交變電壓信號(hào)。ECU根據(jù)這些交變電壓信號(hào)和畸變的電壓信號(hào)就可計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和曲軸位置。 （a）曲軸位置傳感器（b）輸出電壓信號(hào)圖1-26 電磁脈沖式傳感器（2）霍爾效應(yīng)式傳感器霍爾式傳感器的基本原理是：

11、當(dāng)電流I通過放在磁場(chǎng)中的半導(dǎo)體基片，且電流方向與磁場(chǎng)方向垂直時(shí)，在垂直于電流與磁場(chǎng)的半導(dǎo)體基片的橫向側(cè)面上，即產(chǎn)生一個(gè)與電流和磁場(chǎng)強(qiáng)度成正比的霍爾電壓VH?；魻栃?yīng)原理 2溫度傳感器（1）冷卻液溫度傳感器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體水套或冷卻液管路中，與冷卻液接觸，檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液溫度（2）進(jìn)氣溫度傳感器作用就是檢測(cè)進(jìn)氣溫度，并將檢測(cè)信息輸送給ECU作為修正噴油量的參考依據(jù)之一。進(jìn)氣溫度傳感器的原理結(jié)構(gòu)與冷卻液溫度傳感器相同，都是采用負(fù)溫度系數(shù)的熱敏電阻。（a）冷卻液溫度傳感器（b）進(jìn)氣溫度傳感器圖1-29 溫度傳感器圖1-30 傳感器的溫度輸出特性 圖1-31 溫度傳感器的電路3氧傳感器（1）氧化鋯式

12、氧傳感器內(nèi)有一個(gè)由氧化鋯陶瓷制成的一端封閉的管狀體，稱為鋯管。鋯管的內(nèi)外表面各自覆蓋著一層透氣的多孔性薄鉑層，作為電極。鋯管內(nèi)表面電極與大氣相通，外表面則與廢氣接觸。鋯管外部套有一個(gè)帶縫槽的耐熱金屬套管，對(duì)鋯管起保護(hù)作用。1導(dǎo)入排氣孔罩；2鋯管；3排氣管；4電極；5彈簧；6絕緣套；7導(dǎo)線氧化鋯式氧傳感器在高溫狀態(tài)下氧分子發(fā)生電離。鋯管內(nèi)外表面上氧分子濃度不同，因而使氧離子從濃度大的鋯管內(nèi)表面向濃度小的鋯管外表面移動(dòng)，鋯管內(nèi)外表面的兩個(gè)電極之間產(chǎn)生一個(gè)微小的電壓?；旌蠚庑∮诶碚摽杖急?，濃時(shí)，排氣中缺氧，鋯管中氧離子移動(dòng)較快，并產(chǎn)生0.9V左右的電壓；當(dāng)混合氣大于理論空燃比，稀時(shí)，廢氣中有一定的氧

13、分子，使鋯管中氧離子的移動(dòng)能力減弱，只產(chǎn)生約0.1V的電壓。 （2）氧化鈦式氧傳感器 它具有兩個(gè)氧化鈦元件，一個(gè)是多孔性二氧化鈦陶瓷，用來檢測(cè)排氣中氧側(cè)含量，另一個(gè)為實(shí)心二氧化鈦陶瓷，用來作為加熱調(diào)節(jié)，補(bǔ)償溫度的誤差。1二氧化鈦元件；2金屬保護(hù)管；3導(dǎo)線；4金屬外殼；5陶瓷絕緣材料；6陶瓷元件；7接線頭 氧化鈦式氧傳感器二氧化鈦材料是在室溫下具有很高電阻值的半導(dǎo)體，隨排氣中氧含量減少（混合氣變濃時(shí)）材料電阻值隨之下降。 氧化鈦式氧傳感器特性 （3）寬帶氧傳感器一部分為感應(yīng)室，一面與大氣接觸而另一面是測(cè)試腔，通過擴(kuò)散通道與尾氣接觸。發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元把感應(yīng)室兩側(cè)的氧含量保持一致，讓電壓值維持在0.4

14、5V，它是電腦的參考標(biāo)準(zhǔn)值另一部分是傳感器的關(guān)鍵部件單元泵，單元泵一邊是尾氣，另一邊是與測(cè)試腔相連。將電壓施加于氧化鋯組件（單元泵）上，造成氧離子的移動(dòng)，把尾氣中的氧泵入測(cè)試腔當(dāng)中，使感應(yīng)室兩側(cè)的電壓值維持在0.45V。這個(gè)施加在泵氧元上變化的電壓，才是氧含量信號(hào)。如果混合氣太稀，則尾氣中的含氧量增加，這時(shí)氧要從擴(kuò)散通道進(jìn)入測(cè)試腔，感應(yīng)室電壓降低，此時(shí)單元泵向外排出氧來平衡測(cè)試腔中的含氧量，使感應(yīng)室的電壓維持在0.45V。 如果混合氣太濃，尾氣中含氧量下降，此時(shí)從擴(kuò)散通道溢出的氧較多，感應(yīng)室的電壓升高。為達(dá)到平衡發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元增加控制電流使單元泵增加泵氧效率，使感應(yīng)室的氧含量增加，這樣可以調(diào)節(jié)

15、測(cè)量室的電壓恢復(fù)的0.45V。4車速傳感器（VSS）車速傳感器檢測(cè)汽車的行駛速度，給ECU提供車速信號(hào)，用于巡航控制和限速端控制。在汽車集中控制系統(tǒng)中，也是自動(dòng)變速器的主控制信號(hào)。 (1)安裝位置 安裝在變速器輸出軸上 (2)類型 有磁控電阻式、舌簧開關(guān)式、光電式 (3)工作原理 施加一個(gè)偏磁場(chǎng)，使在所有電阻中的磁化強(qiáng)度和電流間有一個(gè)約45的夾角。正交施加磁場(chǎng)，使兩個(gè)正向放置的電阻器磁化而轉(zhuǎn)向電流，使電阻R有一個(gè)增量R。在剩下的兩個(gè)反向放置的電阻器中，由于磁化而轉(zhuǎn)離電流，導(dǎo)致電阻R減少R。電橋輸出為Vout=(RR)VB。作為施加磁場(chǎng)函數(shù)的電橋輸出Vout被稱為傳感器的傳遞函數(shù)。在線性區(qū)內(nèi)，輸

16、出與施加的磁場(chǎng)成正比。5加速踏板位置傳感器直接安裝在駕駛室內(nèi)加速踏板軸處，產(chǎn)生加速踏板的開度和速率變化的電壓信號(hào)給ECU。線性型的和霍爾元件型兩種類型的。（1）線性型一個(gè)帶觸點(diǎn)的雙電位器傳感器，5V電壓，傳感器向電子控制單元發(fā)出2路信號(hào)，一路是另一路的兩倍。（2）霍爾元件型 1.4.2 開關(guān)信號(hào)1 起動(dòng)信號(hào)（STA） 用來判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于起動(dòng)狀態(tài)。STA信號(hào)與起動(dòng)開關(guān)連在一起，起動(dòng)開關(guān)接通，ECU便檢測(cè)到STA信號(hào)，確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)狀態(tài)，并自動(dòng)增加噴油量。2 空調(diào)信號(hào)（A/C）用來檢測(cè)空調(diào)壓縮機(jī)是否工作。該信號(hào)與空調(diào)壓縮機(jī)電磁離合器的電源接在一起，ECU根據(jù)A/C信號(hào)控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)的點(diǎn)火

17、提前角和進(jìn)行怠速噴油量修正等。3 空擋起動(dòng)開關(guān)信號(hào)（NSW）用于怠速系統(tǒng)的控制4 其他開關(guān)信號(hào)：主要包括點(diǎn)火開關(guān)IGN信號(hào)、蓄電池電壓信號(hào)UBATT等。1.4.3 電子控制單元1電子控制單元的組成它主要由中央處理器（CPU）、隨機(jī)存儲(chǔ)器（RAM）、只讀存儲(chǔ)器（ROM）、輸入和輸出接口電路、驅(qū)動(dòng)電路和固化在ROM中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序和原始數(shù)據(jù)等組成 。2汽油噴射的控制過程同步噴射是指汽油的噴射與發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)同步，ECU根據(jù)曲軸的轉(zhuǎn)角位置來控制開始噴射的時(shí)刻。在發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定工況的大部分運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間里，汽油噴射控制系統(tǒng)以同步方式工作，同步噴射廣泛采用順序噴射。順序噴射電路異步噴射是指ECU只是根據(jù)傳感器的輸入

18、信號(hào)控制開始噴油時(shí)刻，與曲軸轉(zhuǎn)角位置無關(guān)。異步噴射方式是一種臨時(shí)的補(bǔ)償性噴射，發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)、加速等非穩(wěn)定工況時(shí)，汽油噴射控制系統(tǒng)以異步噴射方式工作或增加異步噴射對(duì)同步噴射的噴油量進(jìn)行補(bǔ)償。3故障自診斷系統(tǒng)（1）及時(shí)地檢測(cè)出電控系統(tǒng)出現(xiàn)的故障。（2）將故障存儲(chǔ)在ECU內(nèi)。（3）點(diǎn)亮儀表板上的“故障指示燈”。（4）維修人員可以讀取故障碼，診斷故障原因提供參考。4安全保險(xiǎn)功能電子控制單元檢測(cè)出故障后，采取的一種保險(xiǎn)措施。當(dāng)系統(tǒng)診斷出有故障出現(xiàn)時(shí)，一方面發(fā)出故障警告信號(hào)、保存故障碼；另一方面ECU會(huì)自動(dòng)啟用安全保險(xiǎn)功能，按照存儲(chǔ)器內(nèi)設(shè)定的程序和數(shù)據(jù)，使控制系統(tǒng)繼續(xù)工作或強(qiáng)制停機(jī)。5后備系統(tǒng)當(dāng)ECU內(nèi)

19、電子控制單元控制程序出現(xiàn)故障時(shí)，ECU把燃油噴射和點(diǎn)火正時(shí)控制在預(yù)定水平上，作為一種備用功能使車輛仍能繼續(xù)慢速行駛，回到修理廠。1.5 汽油機(jī)缸內(nèi)直噴系統(tǒng)在汽油機(jī)中采用缸內(nèi)直接噴射后，能有效提高缸內(nèi)充氣系數(shù)，降低爆振極限，提高壓縮比，改善發(fā)動(dòng)機(jī)性能，使其燃油經(jīng)濟(jì)性提高25%左右，動(dòng)力輸出也比進(jìn)氣道噴射的汽油機(jī)增加了將近10%。1.5.1 缸內(nèi)直噴主要結(jié)構(gòu)（1）軌道燃油壓力傳感器。為ECU提供軌道壓力的高低。（2）停供電磁閥。根據(jù)ECU通電發(fā)令，使高壓油泵的進(jìn)油片閥即常開，停止供油。（3）限壓閥。為柱塞式溢流閥，當(dāng)軌道油壓高于規(guī)定值時(shí)，泄油降壓。（4）柱塞式高壓燃油泵。往復(fù)柱塞泵，凸輪軸驅(qū)動(dòng)，產(chǎn)

20、生5MPa油壓。（5）高壓旋流式噴油器。安裝在缸蓋上，用65V高電壓控制噴油，ECU直接用脈沖電流控制噴油量的多少。（6）直立式進(jìn)氣管。產(chǎn)生大進(jìn)氣流，直接流入氣缸，充氣效果好。（7）頂面彎曲活塞。引導(dǎo)空氣產(chǎn)生進(jìn)氣渦流和擠壓高速旋轉(zhuǎn)渦流，以便形成理想的分層燃燒的可燃混合氣。1.5.2 缸內(nèi)直噴汽油機(jī)燃燒模式（1）氣缸內(nèi)渦流的運(yùn)動(dòng)。（2）高壓旋轉(zhuǎn)油霧的產(chǎn)生火花塞附近為高濃度混合氣，極易點(diǎn)燃，缸內(nèi)的燃?xì)獬氏“鼭鉅顟B(tài)（O2分子包圍HC分子），在旋轉(zhuǎn)中逐層的剝離，并從內(nèi)向外穩(wěn)定地、徹底的分層燃燒。（3）空燃比與負(fù)荷的關(guān)系。中小負(fù)荷工況時(shí)，在壓縮行程后期噴油，以超稀薄混合氣成分為主。在大負(fù)荷工況時(shí)，一個(gè)工

21、作循環(huán)中，ECU對(duì)噴油器發(fā)出兩次噴油脈沖信號(hào)，一次在進(jìn)氣行程時(shí)完成，一次在壓縮行程后期完成。（4）高壓縮比的實(shí)現(xiàn)。缸內(nèi)直噴式汽油機(jī)可使壓縮比提高到12:113:1，對(duì)汽油的辛烷值無過高要求。1.6 Start-stop發(fā)動(dòng)機(jī)智能啟停系統(tǒng)Start-stop系統(tǒng)主要有三種形式：1分離式起動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)啟停系統(tǒng)采用分離式起動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)的起停系統(tǒng)很常見。這種系統(tǒng)的起動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)是獨(dú)立設(shè)計(jì)的，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)所需的功率是由起動(dòng)機(jī)提供，而發(fā)電機(jī)則為起動(dòng)機(jī)提供電能 。有寶馬1、3、5系、X3，大眾帕薩特、高爾夫，奔馳A、B、C、E系列（部分），奧迪A6、A8等等。2010年上半年上市的長安CX30就匹配該系統(tǒng)。長

22、城、吉利、上汽、奇瑞等自主品牌也相繼推出匹配車型。2集成起動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)啟停系統(tǒng)集成起動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)是一個(gè)通過永磁體內(nèi)轉(zhuǎn)子和單齒定子來激勵(lì)的同步電機(jī)，將驅(qū)動(dòng)單元集成到混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中。標(biāo)致-雪鐵龍集團(tuán)的e-HDi車型上。Start-stop系統(tǒng)的電控裝置集成在發(fā)電機(jī)內(nèi)部，在遇紅燈停車時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)，只要一掛檔或松開制動(dòng)踏板汽車會(huì)立即自動(dòng)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。3馬自達(dá)SISS智能啟停系統(tǒng)Mazda的SISS智能啟停系統(tǒng)（現(xiàn)在稱為i-stop技術(shù)），主要是通過在氣缸內(nèi)進(jìn)行燃油直噴，燃油燃燒產(chǎn)生的膨脹力來重啟發(fā)動(dòng)機(jī)的，啟動(dòng)機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)起到輔助作用。發(fā)動(dòng)機(jī)停止前，使活塞停在合理的位置；再次起動(dòng)時(shí)，通過噴油、點(diǎn)火

23、燃燒和起動(dòng)機(jī)共同作用起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，適用于缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)。本章小結(jié)電控汽油噴射式燃料供給系統(tǒng)是利用安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)不同部位上的各種傳感器所測(cè)得的信號(hào)，按電子控制單元（電子控制單元、ECU）中設(shè)定的控制程序，通過對(duì)汽油噴射時(shí)間的控制，調(diào)節(jié)噴入進(jìn)氣管或氣缸中的噴油量，從而改變混合氣成分，使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下都能獲得與所處工況相匹配的最佳混合氣。按控制方式不同可分為流量型噴射系統(tǒng)和壓力型噴射系統(tǒng)。按噴射位置分為節(jié)氣門體噴射系統(tǒng)、進(jìn)氣管噴射系統(tǒng)和缸內(nèi)直噴系統(tǒng)。電控汽油噴射系統(tǒng)都由以下3個(gè)子系統(tǒng)組成：空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)?？諝夤┙o系統(tǒng)由空氣濾清器、空氣流量傳感器或進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器、節(jié)氣門

24、、進(jìn)氣總管、進(jìn)氣支管和怠速空氣控制系統(tǒng)等組成。空氣流量傳感器有熱線式和熱膜式、卡門旋渦式等種類。燃油供給系統(tǒng)由電動(dòng)燃油泵、燃油濾清器、燃油壓力脈動(dòng)阻尼器、燃油壓力調(diào)節(jié)器、噴油器和燃油管路等組成。常用的傳感器有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與曲軸位置傳感器（電磁感應(yīng)式、霍爾效應(yīng)式、光電效應(yīng)式）、冷卻液溫度傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、氧傳感器（氧化鋯式、氧化鈦式）、爆燃傳感器、車速傳感器、節(jié)氣門位置傳感器等。電子控制單元（簡稱ECU）是燃油電控系統(tǒng)的核心，它主要由中央處理器、存儲(chǔ)器、輸入/輸出接口電路、驅(qū)動(dòng)電路等組成。電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)一般都設(shè)有故障自診斷系統(tǒng)，具有安全保險(xiǎn)功能和后備系統(tǒng)，以備發(fā)動(dòng)機(jī)故障的自檢測(cè)診斷和應(yīng)急

25、處理。智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)駕駛員通過加速踏板位置傳感器把需要的力矩指令，以電壓信號(hào)的形式輸送到電子控制單元，然后通過電子節(jié)氣門總成控制節(jié)氣門的開啟角度。使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制系統(tǒng)、汽車防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)、汽車電控巡航系統(tǒng)等的硬件設(shè)備大大簡化，控制精度明顯提高。汽油機(jī)中采用缸內(nèi)直接噴射系統(tǒng)是將汽油直接噴入汽缸內(nèi)進(jìn)行燃燒，能有效提高缸內(nèi)充氣系數(shù)，降低爆振極限，提高壓縮比，改善發(fā)動(dòng)機(jī)性能，使其燃油經(jīng)濟(jì)性提高25%左右，動(dòng)力輸出也比進(jìn)氣道噴射的汽油機(jī)增加了將近10%。Start-stop系統(tǒng)主要有三種形式：分離式起動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)啟停系統(tǒng)、集成起動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)啟停系統(tǒng)、馬自達(dá)SISS智能啟停系統(tǒng)。電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)的組成

26、及基本原理無分電器中的同時(shí)點(diǎn)火方式和獨(dú)立點(diǎn)火方式原理點(diǎn)火提前角與閉合角的控制方法爆振傳感器的基本結(jié)構(gòu)與原理爆振傳感器實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火提前角的反饋閉環(huán)控制原理第2章 電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)2.1 概述電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)可以通過各種傳感器感知多種因素對(duì)點(diǎn)火提前角的影響，以電子控制單元（ECU）為控制核心，能夠?qū)c(diǎn)火全過程進(jìn)行控制，包括通電時(shí)間控制、點(diǎn)火提前角控制和爆振控制，完全滿足汽油機(jī)對(duì)點(diǎn)火系統(tǒng)的基本要求，使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性達(dá)到較高的水平，同時(shí)排放污染也得到了有效的降低。2.1.1 電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)的組成1傳感器2電子控制單元3執(zhí)行器2.1.2 電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)的工作原理2.2 電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)無分電器點(diǎn)

27、火控制系統(tǒng)又可分為：兩個(gè)活塞位置同步缸共用一個(gè)點(diǎn)火線圈的同時(shí)點(diǎn)火方式（雙缸直接點(diǎn)火）每缸一個(gè)點(diǎn)火線圈的獨(dú)立點(diǎn)火方式（單缸直接點(diǎn)火）2.2.1同時(shí)點(diǎn)火方式同時(shí)點(diǎn)火是指點(diǎn)火線圈每產(chǎn)生一次高壓電，都使兩個(gè)缸的火花塞同時(shí)跳火，即雙缸同時(shí)點(diǎn)火。次級(jí)繞組產(chǎn)生的高壓電將直接加在四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的同步缸1、4缸或2、3缸（六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的、缸、缸或、缸）火花塞電極上跳火。 1二極管分配式。點(diǎn)火線圈由兩個(gè)初級(jí)繞組和一個(gè)次級(jí)繞組構(gòu)成，次級(jí)繞組的兩端通過4只高壓二極管與火花塞構(gòu)成回路。4只二極管有內(nèi)裝式（安裝在點(diǎn)火線圈內(nèi)部）和外裝式兩種。對(duì)于點(diǎn)火順序?yàn)?342的發(fā)動(dòng)機(jī)，1、4缸為一組，2、3缸為另一組。點(diǎn)火控制器中的兩只功率

28、晶體管分別控制一個(gè)初級(jí)繞組，兩只功率晶體管由電子控制單元（ECU）按點(diǎn)火順序交替控制其導(dǎo)通與截止。2點(diǎn)火線圈分配式 點(diǎn)火線圈組件由兩個(gè)（四缸發(fā)動(dòng)機(jī)）或三個(gè)（六缸發(fā)動(dòng)機(jī)）獨(dú)立的點(diǎn)火線圈組成，每個(gè)點(diǎn)火線圈供給成對(duì)的兩個(gè)火花塞工作（四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的1、4缸和2、3缸分別共用一個(gè)點(diǎn)火線圈；六缸發(fā)動(dòng)機(jī)1、6缸、2、5缸和3、4缸分別共用一個(gè)點(diǎn)火線圈）。2.2.2獨(dú)立點(diǎn)火方式每一個(gè)氣缸都配有一個(gè)點(diǎn)火線圈，且直接安裝在火花塞上方，其基本組成和工作原理與同時(shí)點(diǎn)火方式相同 。2.3 點(diǎn)火提前角與閉合角的控制混合氣在氣缸內(nèi)燃燒時(shí)，其最高燃燒壓力（也可以說是發(fā)動(dòng)機(jī)的最大輸出功率）出現(xiàn)在曲軸轉(zhuǎn)角的上止點(diǎn)后10左右。最佳點(diǎn)

29、火提前角應(yīng)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷及運(yùn)行條件的變化而變化。2.3.1 點(diǎn)火提前角的控制最佳點(diǎn)火提前角=初始點(diǎn)火提前角基本點(diǎn)火提前角修正點(diǎn)火提前角（或點(diǎn)火延遲角）2.3.2 閉合角控制閉合角控制也稱通電時(shí)間控制。對(duì)于電感儲(chǔ)能式電控點(diǎn)火系統(tǒng)，當(dāng)點(diǎn)火線圈的初級(jí)線圈被接通后，通過線圈的電流是按指數(shù)規(guī)律增大的。初級(jí)線圈被斷開瞬間所能達(dá)到的斷開電流值與初級(jí)線圈接通時(shí)間長短有關(guān)。 2.4 爆振傳感器與爆振控制從最佳點(diǎn)火提前角的分析中可知，為了最大限度地發(fā)揮汽油機(jī)的潛能，應(yīng)把點(diǎn)火提前角控制在接近臨界爆振點(diǎn)，同時(shí)又不能使發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生爆振。 2.4.1 爆振控制方法2.4.2 爆振傳感器1磁致伸縮式內(nèi)部有永久磁鐵、靠永

30、久磁鐵激磁的強(qiáng)磁性鐵心以及鐵心周圍的線圈。原理：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸體出現(xiàn)振動(dòng)時(shí)，該傳感器在7kHz左右處與發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生共振，強(qiáng)磁性材料鐵心的導(dǎo)磁率發(fā)生變化，致使永久磁鐵穿過鐵心的磁通密度也變化，從而在鐵心周圍的繞組中產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，并將這一電信號(hào)輸入ECU。爆振傳感器的作用是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸壓力或其他能對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)爆振做出判斷的相關(guān)參數(shù)進(jìn)行檢測(cè)，并將信號(hào)送入發(fā)動(dòng)機(jī)ECU。2壓電式利用結(jié)晶或陶瓷多晶體的壓電效應(yīng)而工作，也有利用摻雜硅的壓電電阻效應(yīng)的。外殼內(nèi)裝有壓電元件、配重塊及導(dǎo)線等發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸體出現(xiàn)振動(dòng)且振動(dòng)傳遞到傳感器外殼上時(shí)，外殼與配重塊之間產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)，夾在這兩者之間的壓電元件所受的壓力發(fā)生變化，產(chǎn)

31、生電壓。ECU檢測(cè)出該電壓，并根據(jù)其值的大小判斷爆振強(qiáng)度。本章小結(jié)電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)能夠?qū)c(diǎn)火全過程進(jìn)行控制，包括通電時(shí)間控制、點(diǎn)火提前角控制和爆振控制。電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)主要由監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀況的傳感器、處理信號(hào)和發(fā)出點(diǎn)火指令的電子控制單元（ECU）、對(duì)點(diǎn)火指令做出響應(yīng)的執(zhí)行器等組成。轉(zhuǎn)速傳感器信號(hào)和曲軸位置傳感器信號(hào)是保證ECU控制電子點(diǎn)火系統(tǒng)正常工作最基本的信號(hào)。曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器所采用的結(jié)構(gòu)隨車型不同而不同，有磁感應(yīng)式、光電式和霍爾式三大類。執(zhí)行器主要包括點(diǎn)火控制器、點(diǎn)火線圈、火花塞等。點(diǎn)火控制器是微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)的功率輸出級(jí)，它接受ECU輸出的點(diǎn)火控制信號(hào)并進(jìn)行功率放大，以

32、便驅(qū)動(dòng)點(diǎn)火線圈工作。雙缸同時(shí)點(diǎn)火時(shí)，一個(gè)氣缸處于壓縮行程末期，是有效點(diǎn)火，另一個(gè)氣缸處于排氣行程末期，是無效點(diǎn)火。曲軸旋轉(zhuǎn)一圈后，兩缸所處行程恰好相反。雙缸同時(shí)點(diǎn)火時(shí)，高壓電的分配有二極管分配和點(diǎn)火線圈分配兩種形式。采用獨(dú)立點(diǎn)火方式時(shí)，每一個(gè)氣缸都配有一個(gè)點(diǎn)火線圈，且直接安裝在火花塞上方。優(yōu)點(diǎn)是省去了高壓線，點(diǎn)火能量損耗少；點(diǎn)火系對(duì)無線電的干擾可大幅度降低、線圈不易發(fā)熱而體積又可以非常小巧。特別適合于多氣門發(fā)動(dòng)機(jī)。一般是將點(diǎn)火線圈壓裝在火花塞上。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，電子控制單元對(duì)最佳點(diǎn)火提前角進(jìn)行計(jì)算和控制，最佳點(diǎn)火提前角=初始點(diǎn)火提前角基本點(diǎn)火提前角修正點(diǎn)火提前角（或點(diǎn)火延遲角）。爆振傳感器是電子

33、控制點(diǎn)火系統(tǒng)專用的一個(gè)傳感器，ECU可根據(jù)爆振傳感器輸出的信號(hào)來判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否發(fā)生爆振，從而對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行修正，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火提前角的爆振反饋閉環(huán)控制。柴油機(jī)電子控制噴射系統(tǒng)的特點(diǎn)和功能電子控制分配泵噴射系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與基本工作原理電子控制高壓共軌噴射系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與基本工作原理電子控制泵噴嘴系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與基本工作原理第3章 電子控制柴油噴射系統(tǒng)3.1 概述電子控制柴油噴射系統(tǒng)的組成電子控制系統(tǒng)由：傳感器、電子控制單元（ECU）和執(zhí)行器。傳感器實(shí)時(shí)檢測(cè)柴油機(jī)、車輛運(yùn)行狀態(tài)及操作量等信息，并送給電子控制單元。主要傳感器有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、齒桿位置傳感器、噴油提前角傳感器及加速踏板位置傳感器等。電子控制單元負(fù)責(zé)

34、處理所有信息、執(zhí)行程序，并將運(yùn)行結(jié)果作為控制指令輸出到執(zhí)行器。執(zhí)行器根據(jù)控制器送來的指令驅(qū)動(dòng)調(diào)節(jié)噴油量及噴油正時(shí)的相應(yīng)機(jī)構(gòu)，從而調(diào)節(jié)柴油機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)。在直列泵系統(tǒng)中，有調(diào)速器執(zhí)行器（調(diào)節(jié)噴油泵的齒桿位移）和提前執(zhí)行器（調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)軸和噴油泵凸輪軸的相位差，從而調(diào)節(jié)噴油時(shí)間），在分配泵系統(tǒng)中也還有一些獨(dú)特的執(zhí)行器。電子控制柴油噴射系統(tǒng)的分類1位置控制電子控制柴油噴射系統(tǒng) 系統(tǒng)是在傳統(tǒng)噴油泵、高壓油管、噴油器的系統(tǒng)上，加裝一個(gè)電控裝置發(fā)展而成的，它保留了原來機(jī)械式噴油泵結(jié)構(gòu)中的齒桿、柱塞副、柱塞斜槽等控制油量的機(jī)械構(gòu)件和元素，只增加少量的構(gòu)件與電控裝置來對(duì)供油拉桿（或齒桿）的運(yùn)動(dòng)進(jìn)行控制。2時(shí)間

35、控制電子控制柴油噴射系統(tǒng) （1）柱塞脈沖式柴油噴射系統(tǒng) （2）高壓共軌式柴油噴射系統(tǒng) （3）泵噴嘴系統(tǒng) 電子控制柴油噴射系統(tǒng)的功能1噴油量的控制2怠速轉(zhuǎn)速的控制3起動(dòng)噴油量的控制4各缸噴油均勻性的控制5噴油正時(shí)的控制3.2 電子控制分配泵噴射系統(tǒng)3.2.1 位置控制式電控分配泵系統(tǒng)位置控制式電控分配泵系統(tǒng)就是將VE分配泵中的機(jī)械調(diào)速器換成電子控制的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。其基本特點(diǎn)是：保留了機(jī)械分配泵的溢流環(huán)，采用旋轉(zhuǎn)式電磁鐵執(zhí)行機(jī)構(gòu)，由于轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)，改變軸下端的偏心球的位置來控制溢油環(huán)的位置。（1）噴油量控制。ECU控制VE分配泵的溢油環(huán)控制在目標(biāo)位置，從而控制噴油量。（2）噴油時(shí)間控制。VE分配泵的提前

36、器活塞內(nèi)設(shè)有連通高壓腔和低壓腔的通道，按占空比控制定時(shí)調(diào)節(jié)閥，使定時(shí)活塞兩側(cè)的壓力差變化，從而控制噴油時(shí)間。由傳感器檢測(cè)出定時(shí)活塞的位置，從而進(jìn)行反饋控制。3.2.2 時(shí)間控制式電控分配泵系統(tǒng)時(shí)間控制式電控分配泵系統(tǒng)的顯著特點(diǎn)是取消了原VE分配泵上的溢油環(huán)，在進(jìn)油通路上設(shè)置一個(gè)電磁溢流閥 。3.3 電子控制高壓共軌噴射系統(tǒng)電子控制高壓共軌噴射系統(tǒng)是通過傳感器和開關(guān)信號(hào)檢測(cè)出的發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際狀態(tài)，通過電子控制單元計(jì)算處理后，對(duì)噴油量、噴油時(shí)間、噴油壓力和噴油率等進(jìn)行最佳控制。 電子控制高壓共軌噴射系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)：（1）廣闊的應(yīng)用領(lǐng)域（用于轎車和輕型載貨車，每缸功率可達(dá)30kW；用于重型載貨車以及機(jī)車和船舶

37、的柴油機(jī)，每缸功率可達(dá)200kW）（2）更高的噴油壓力，目前可達(dá)140MPa，不久的將來計(jì)劃達(dá)到180MPa（3）噴油的始點(diǎn)、終點(diǎn)可以方便地改變（4）可以實(shí)現(xiàn)預(yù)噴射、主噴射和后噴射，可以根據(jù)排放等要求實(shí)現(xiàn)多段噴射（5）噴油壓力與實(shí)際使用工況相適應(yīng) （6）噴油正時(shí)和噴油壓力在ECU中由存儲(chǔ)的特性曲線譜（MAP）算出 3.3.1 供油系統(tǒng)組成與功能供油系統(tǒng)由低壓油路、高壓油路構(gòu)成。1低壓油路部分低壓部分油路為高壓部分油路供給足夠的油量，主要零部件有油箱，低壓回路的進(jìn)、出油管，燃油濾清器，輸油泵，高壓油泵的低壓區(qū) （1）齒輪式輸油泵齒輪式輸油泵安裝在高壓油泵后端，由高壓油泵軸驅(qū)動(dòng)，兩個(gè)在旋轉(zhuǎn)時(shí)相互嚙

38、合的反轉(zhuǎn)齒輪。燃油被吸入輸油泵體和齒輪之間的空腔內(nèi)，并被輸送到壓力側(cè)的出油口，旋轉(zhuǎn)齒輪間的嚙合線能保證良好的密封，能防止燃油回流（2）燃油濾清器。燃油濾清器主要的作用是濾出燃油中含有的雜質(zhì)，防止損壞高壓油泵零件、出油閥、噴油嘴。有些發(fā)動(dòng)機(jī)裝配帶有油水分離器的燃油濾清器，把水從水分收集器中排出。隨著柴油機(jī)使用時(shí)間的增加，燃油濾清器的水分收集器水位達(dá)到一定高度時(shí)，通過自動(dòng)報(bào)警裝置水位報(bào)警燈來提示駕駛員 。2高壓油路部分高壓油路部分包括高壓油泵、高壓油軌、高壓油軌壓力傳感器、流量控制閥、高壓油管和噴油器等。（1）高壓油泵功用：供給柴油機(jī)足夠的高壓燃油，同時(shí)保證柴油機(jī)迅速啟動(dòng)所需要額外供油量和壓力要求

39、。結(jié)構(gòu)：高壓油泵采用三個(gè)徑向布置的柱塞泵油元件9，相互錯(cuò)開120，由偏心凸輪8驅(qū)動(dòng)，出油量大，受載均勻 。工作：輸油泵來的柴油流過安全閥5，小部分流向偏心凸輪室供潤滑冷卻用，另一部分經(jīng)低壓油路6進(jìn)入柱塞室。 當(dāng)偏心凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)柱塞下行時(shí)，進(jìn)油閥11打開，柴油被吸入柱塞室； 當(dāng)偏心凸輪頂起時(shí)，進(jìn)油閥關(guān)閉，柴油被壓縮，壓力劇增，達(dá)到共軌壓力時(shí)，頂開出油閥1，高壓油被送去共軌管。 小負(fù)荷：通過控制電路使停油電磁閥12通電，其推桿即推開進(jìn)油閥，停止泵油而卸載空轉(zhuǎn)，只有其他兩個(gè)泵組工作。 當(dāng)進(jìn)入大負(fù)荷工況時(shí)，又自動(dòng)斷電，恢復(fù)泵油。（2）高壓油軌（共軌）。高壓油軌存儲(chǔ)高壓燃油。高壓油泵的供油和燃油噴射產(chǎn)生的高

40、壓振蕩在高壓油軌容積中衰減，這樣保證在噴油器打開時(shí)刻，噴射壓力維持定值。高壓油軌同時(shí)起燃油分配器作用。 （3）高壓油軌壓力傳感器燃油通過高壓油軌上的一個(gè)小孔流向壓力傳感器。壓力傳感器為半導(dǎo)體壓敏應(yīng)變電阻形的橋式電路，感受到油壓變量值后，放大處理輸出0.54.5V的隨動(dòng)電壓。它隨機(jī)檢測(cè)軌道中的瞬時(shí)油壓力，將變量壓力信號(hào)反饋紿ECU。ECU據(jù)此信號(hào)，發(fā)令使油壓控制閥投入調(diào)壓工作。4）流量限制器防止噴油器出現(xiàn)持續(xù)噴油?；钊陟o止時(shí)，由于受彈簧的作用力，總是靠在堵頭一端。在一次噴油后，噴油器端壓力下降，活塞在共軌壓力作用下向噴油器端移動(dòng)，但并不關(guān)閉密封座面。只有在噴油器出現(xiàn)持續(xù)噴油，導(dǎo)致活塞下移量大，

41、才封閉通往噴油器的通道，切斷供油。（5）電磁式噴油器噴油時(shí)刻和噴油量的調(diào)整是通過電子觸發(fā)的噴油器實(shí)現(xiàn)的。噴油器由孔式噴油嘴、液壓伺服系統(tǒng)和電磁閥組成。燃油來自于高壓油路，經(jīng)通道流向噴油嘴，同時(shí)經(jīng)節(jié)流孔流向控制腔。控制腔與回油管路相連，途徑一個(gè)受電磁閥控制其開關(guān)的泄油孔。泄油孔關(guān)閉時(shí)，作用于針閥控制活塞的液壓力超過了它在噴油嘴針閥承壓面的力，結(jié)果，針閥被迫進(jìn)入閥座且將高壓通道與燃燒室隔離，密封。當(dāng)噴油器的電磁閥被觸發(fā)時(shí)，泄油孔被打開，針閥控制腔的壓力下降，作用于活塞頂部的壓力也隨之下降。一旦壓力降至低于作用于噴油嘴針閥承壓面上的力，針閥被打開，燃油經(jīng)噴孔噴入燃燒室。即采用了一套液壓放大系統(tǒng)，電磁

42、閥打開泄油孔使得針閥控制腔壓力降低，從而產(chǎn)生控制柱塞的上下壓差，在壓差作用下打開針閥。電磁式噴油器可實(shí)現(xiàn)“前期少、中期多、后期少”的噴油規(guī)律。采用分三段噴油來實(shí)現(xiàn)。預(yù)噴射在上止點(diǎn)前一定角度噴出少量燃油，進(jìn)行“預(yù)燃”，可縮短“備燃期”，壓力升高率P/可減小，振噪感減小，工作柔和。主噴射是在上止點(diǎn)后噴油，功率的增大和扭矩的提高，是來自主噴射，在恒壓情況下貫穿整個(gè)噴油過程。補(bǔ)噴射在柴油機(jī)燃燒過程的緩燃期的后期，燃燒溫度己達(dá)高峰，如適量噴油，可改善燃燒條件和凈化性，減少了NOx的生成量。3.3.2 電子控制系統(tǒng)1.電子控制系統(tǒng)組成電子控制系統(tǒng)包括傳感器、電子控制單元和執(zhí)行器 2電子控制高壓共軌噴射系統(tǒng)

43、噴油量的控制(1)噴油量的控制方法(2)噴油時(shí)間的控制方法噴油器電磁線圈或壓電晶體的通電時(shí)間控制方法與電子控制汽油噴射系統(tǒng)噴油時(shí)間的控制方法相同，也是由ECU噴油脈沖控制信號(hào)(占空比信號(hào))的高電平寬度決定(或低電平寬度決定。視噴油器驅(qū)動(dòng)電路而定，因?yàn)閲娪推饕话愣疾捎肗PN型三極管驅(qū)動(dòng)，故由高電平寬度決定)。改變占空比信號(hào)高電平的寬度(即噴油脈寬或噴油時(shí)間)，即可控制噴油量的大小，且由ECU中預(yù)先編制的軟件進(jìn)行控制。3. 電子控制高壓共軌噴射系統(tǒng)噴油壓力控制(1)噴油壓力控制的目的控制柴油機(jī)噴油壓力的目的是：使柴油良好霧化，從而提高燃燒效率、降低油耗和減少排放。圖3-16 碳煙和顆粒物的排放值與

44、噴油壓力之間的關(guān)系(a)碳煙排放值與噴油壓力的關(guān)系；(b)顆粒物排放值與噴油壓力的關(guān)系(2)噴油壓力的控制方法高壓共軌噴射系統(tǒng)燃油高壓的產(chǎn)生與噴油控制是由ECU分別且獨(dú)立進(jìn)行，因此，可據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與負(fù)荷等不同工況，在一定油壓(20-200 MPa)范圍內(nèi)，改變噴油壓力，實(shí)現(xiàn)多段噴射(預(yù)噴射、主噴射、補(bǔ)噴射)，從而提高燃燒效率，改善柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性與排放性能。在電子控制高壓共軌噴射系統(tǒng)中，配有共軌油壓傳感器、油壓控制閥PCV、限壓閥和流量限制閥等組成的獨(dú)立控制噴油壓力的電子控制油壓系統(tǒng)，其功用就是自由控制共軌管中的燃油壓力(即噴油壓力)。 4. 電子控制高壓共軌噴射系統(tǒng)多段噴油控制高壓油泵提供的高

45、壓燃油存儲(chǔ)在共軌管內(nèi)，針閥閥門的開啟與關(guān)閉由噴油器的電子控制機(jī)構(gòu)(電磁閥或壓電晶體)控制針閥偶件的背壓決定，噴油壓力的產(chǎn)生與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷無關(guān)。由油壓控制閥PCV始終將其控制在高壓狀態(tài)(一般為160200MPa的某一數(shù)值)，噴油量的大小由針閥閥門開啟時(shí)間(即電磁閥或壓電晶體通電時(shí)間)的長短決定。高壓共軌系統(tǒng)不僅能夠獨(dú)立地、自由地控制噴油壓力和噴油量，而且具有良好的噴油特性。噴油特性是指噴油量與噴油時(shí)間之間的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)預(yù)噴射、主噴射、補(bǔ)噴射等多段噴油的噴油特性曲線。5.柴油機(jī)起動(dòng)時(shí)噴油量的控制在電子控制發(fā)動(dòng)機(jī)汽車上，起動(dòng)噴油量由電子控制單元ECU依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度等信號(hào)進(jìn) 行調(diào)節(jié)，起動(dòng)困難現(xiàn)象十分

46、罕見 。3.4 電子控制泵噴嘴噴射系統(tǒng)3.4.1 泵噴嘴原理泵噴嘴就是噴油泵與噴油器組合在一起，即高壓油管長度為零的燃油系統(tǒng)。它安裝在缸蓋上，每個(gè)缸都有一個(gè)。高壓油管，消除長的高壓油管中壓力波和燃油壓縮的影響，高壓容積大大減少，可產(chǎn)生所需的高噴射壓力。噴油量的控制，則是由電磁閥控制噴油的開始和終了，使噴油泵腔和低壓系接通或切斷（ON/OFF）進(jìn)行控制的。3.4.2寶來轎車電控泵噴嘴系統(tǒng)1泵噴嘴的結(jié)構(gòu)噴射凸輪有一個(gè)陡峭上升面和一個(gè)平滑下降面。當(dāng)噴射凸輪轉(zhuǎn)到陡峭上升面與搖臂接觸時(shí)，泵活塞被高速向下壓并迅速獲得一個(gè)高噴射壓力。當(dāng)噴射凸輪轉(zhuǎn)到平滑下降面與搖臂接觸時(shí)，泵活塞緩慢、平穩(wěn)地上下移動(dòng)，允許無氣

47、泡的燃油流入泵噴嘴的高壓腔。2工作過程（1）高壓腔充注燃油階段。泵活塞在活塞彈簧壓力作用下向上移動(dòng)，這樣使高壓腔內(nèi)容積擴(kuò)大。噴嘴電磁閥不動(dòng)作，電磁閥針處于靜止位置，供油管到高壓腔的通道打開，供油管內(nèi)的油壓使燃油流入高壓腔。（2）預(yù)噴射循環(huán)階段1）預(yù)噴射循環(huán)開始。噴射凸輪通過滾柱式搖臂將泵活塞壓下，將高壓腔內(nèi)的燃油排出到供油管。發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元通過激活噴嘴電磁閥來起動(dòng)噴射循環(huán)，電磁閥針閥被壓入到閥座內(nèi)，關(guān)閉高壓腔到供油管的通道。高壓腔內(nèi)開始產(chǎn)生壓力。當(dāng)壓力達(dá)到18MPa時(shí)，壓力高于噴射彈簧壓力，噴射針閥上升，預(yù)噴射循環(huán)開始。 噴嘴針閥阻尼：在預(yù)噴射循環(huán)，噴嘴針閥行程被液力阻尼墊阻尼。因此，可以準(zhǔn)確

48、測(cè)量噴射量。在前1/3行程，噴嘴針閥無阻尼打開，將預(yù)噴射油量噴入燃燒室。當(dāng)緩沖塞堵住噴嘴殼體的內(nèi)孔時(shí)，針閥上部的燃油只能通過泄油間隙排入噴嘴彈簧室，從而形成一液力阻尼墊，限定預(yù)噴射循環(huán)的針閥行程 。2）預(yù)噴射循環(huán)結(jié)束噴嘴針閥打開后，預(yù)噴射立即結(jié)束。上升的壓力使收縮活塞下移，使高壓腔內(nèi)容積擴(kuò)大。壓力瞬時(shí)下降，噴嘴針閥關(guān)閉此時(shí)，預(yù)噴射結(jié)束。收縮活塞的下移增加了噴嘴彈簧的壓緊程度。在接下來的主噴射循環(huán)，若想再次打開針閥，油壓必須比預(yù)噴射過程中的油壓高。 （3）主噴射循環(huán)階段1）主噴射循環(huán)開始。噴嘴針閥關(guān)閉后短時(shí)間內(nèi)，高壓腔內(nèi)壓力立即重新上升。噴嘴電磁閥仍然關(guān)閉，泵活塞下移。約30MPa時(shí)，燃油壓力高

49、于噴嘴彈簧作用力，噴嘴針閥再次上升，主噴油開始。壓力上升到205MPa時(shí)，進(jìn)入高壓腔的燃油多于經(jīng)噴孔噴出的燃油。 2）主噴射循環(huán)結(jié)束當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元停止激活噴嘴電磁閥后，電磁閥彈簧打開電磁閥針閥，燃油被泵活塞排出到供油管，壓力下降。噴嘴針閥關(guān)閉，噴嘴彈簧將旁通活塞壓回到初始位置，主噴射循環(huán)結(jié)束。（4）泵噴嘴回油。泵噴嘴的回油管具有如下功能：1）冷卻泵噴嘴，來自供油管的燃油沖刷通向回油管的泵噴嘴油道。2）排除泵活塞處泄出的燃油。3）通過回油管節(jié)流孔分離來自供油管內(nèi)的氣泡。本章小結(jié)柴油機(jī)已經(jīng)開始采用電子控制柴油噴射系統(tǒng)。由傳感器、電子控制單元和執(zhí)行器三大部分組成。特點(diǎn)：一個(gè)特點(diǎn)是其關(guān)鍵技術(shù)和技術(shù)難

50、點(diǎn)就在柴油噴射電子控制執(zhí)行器上；另一個(gè)特點(diǎn)是柴油電子控制噴射系統(tǒng)的多樣化。柴油噴射具有高壓、高頻、脈動(dòng)等特點(diǎn)，其噴射壓力高達(dá)60150MPa，甚至200MPa，實(shí)現(xiàn)噴油量的控制、怠速轉(zhuǎn)速的控制、起動(dòng)噴油量的控制、各缸噴油均勻性的控制、噴油正時(shí)的控制，來滿足對(duì)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性能的要求。電子控制柴油噴射系統(tǒng)目前采用的有電子控制分配泵噴射系統(tǒng)、電子控制高壓共軌噴射系統(tǒng)、電控泵噴嘴噴射系統(tǒng)。電子控制分配泵系統(tǒng)按噴油量、噴油時(shí)間的控制方法可分為兩類：位置控制式、時(shí)間控制式。位置控制式電控分配泵系統(tǒng)就是將VE分配泵中的機(jī)械調(diào)速器換成電子控制的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。其基本特點(diǎn)是：保留了機(jī)械分配泵的溢流環(huán)，采用旋轉(zhuǎn)

51、式電磁鐵執(zhí)行機(jī)構(gòu)，由于轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)，改變軸下端的偏心球的位置來控制溢油環(huán)的位置。時(shí)間控制式電控分配泵系統(tǒng)是在電子控制單元內(nèi)設(shè)有時(shí)鐘，通過時(shí)鐘控制噴油終了時(shí)刻，從而控制噴油量?？刂茋娪徒K了時(shí)刻的執(zhí)行機(jī)構(gòu)是電磁閥，對(duì)每一次噴油都可以進(jìn)行控制，因此可以取消其他的噴油控制機(jī)構(gòu)。電子控制高壓共軌噴射系統(tǒng)是通過傳感器和開關(guān)信號(hào)檢測(cè)出的發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際狀態(tài)，通過電子控制單元計(jì)算處理后，對(duì)噴油量、噴油時(shí)間、噴油壓力和噴油率等進(jìn)行最佳控制，是廣泛采用的新一代柴油機(jī)電控噴射系統(tǒng)。電子控制高壓共軌噴射系統(tǒng)包括供氣系統(tǒng)、供油系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)等。供油系統(tǒng)由低壓油路、高壓油路構(gòu)成。低壓油路部分由油箱、輸油管、燃油濾清

52、器、輸油泵、高壓油泵低壓區(qū)組成；高壓油路部分由高壓油泵高壓區(qū)、高壓油軌（共軌）、高壓油管、噴油器等零件組成，完成吸油、加壓、濾清、高壓、噴射功能。電子控制單元（ECU）根據(jù)傳感器提供柴油機(jī)的當(dāng)前工況信息進(jìn)行分析以后，根據(jù)預(yù)定的控制策略對(duì)噴油器發(fā)出控制信號(hào)，控制噴油量、噴油始點(diǎn)、廢氣再循環(huán)和電熱塞系統(tǒng)。ECU電子控制單元通過噴油量、柴油機(jī)轉(zhuǎn)速和冷卻液溫度等信號(hào)確定最優(yōu)噴油始點(diǎn)，給高壓油路中的電磁閥式噴油器發(fā)出相應(yīng)的控制信號(hào)，通過噴油脈沖的寬度，控制噴油量。電控泵噴嘴噴射系統(tǒng)是噴油泵與噴油器組合在一起，即高壓油管長度為零的燃油系統(tǒng)。它安裝在缸蓋上，每個(gè)缸都有一個(gè)。當(dāng)噴射凸輪轉(zhuǎn)到陡峭上升面與搖臂接觸

53、時(shí)，泵活塞被高速向下壓并迅速獲得一個(gè)高噴射壓力；當(dāng)噴射凸輪轉(zhuǎn)到平滑下降面與搖臂接觸時(shí)，泵活塞緩慢、平穩(wěn)地上下移動(dòng)，允許無氣泡的燃油流入泵噴嘴的高壓腔。發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元通過激活噴嘴電磁閥來控制噴油量的多少。本田車系可變氣門相位與升程電子控制機(jī)構(gòu)（VTEC）奧迪A6L BDX發(fā)動(dòng)機(jī)上AVS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與基本工作原理大眾車系鏈條式可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)與基本工作原理豐田車系智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)VVT-i結(jié)構(gòu)與基本工作原理第4章 可變配氣相位機(jī)構(gòu)4.1 概述用曲軸轉(zhuǎn)角表示的進(jìn)、排氣門開閉時(shí)刻和開啟持續(xù)時(shí)間，稱為配氣相位。試驗(yàn)證明，在進(jìn)、排氣門早開、晚關(guān)的過程中，進(jìn)氣門的晚關(guān)，對(duì)充氣效率影響最大，其次是重疊角的

54、大小，人們多在進(jìn)氣門方面改善性能指標(biāo)。4.2可變氣門升程與相位電子控制機(jī)構(gòu)4.2.1本田車系可變氣門升程和可變配氣相位機(jī)構(gòu)（VTEC）VTEC機(jī)構(gòu)在本田轎車車系許多車型上采用，VTEC是英文縮寫，其全稱為Variable Valve Timing & Lift Electronic Control，意思是可變氣門相位與升程電子控制。1. VTEC機(jī)構(gòu)的組成（1）發(fā)動(dòng)機(jī)采用四氣門結(jié)構(gòu)，兩個(gè)排氣門由單獨(dú)的凸輪和搖臂驅(qū)動(dòng)，兩個(gè)進(jìn)氣門由單獨(dú)的不同升程和相位角的凸輪和搖臂驅(qū)動(dòng)，共有三個(gè)搖臂，主次搖臂之間裝有中間搖臂，中間搖臂不與任何氣門直接接觸，三者依靠專門的柱塞聯(lián)動(dòng) 。（2）進(jìn)氣凸輪軸上中間凸輪的升程

55、最大，它是按發(fā)動(dòng)機(jī)“雙進(jìn)雙排”、高轉(zhuǎn)速、大功率的工作狀態(tài)設(shè)計(jì)的。主凸輪的升程小于中間凸輪，它是按發(fā)動(dòng)機(jī)“單進(jìn)雙排”、低轉(zhuǎn)速工作狀態(tài)設(shè)計(jì)的。次凸輪升程最小，最高處只是稍微高于基圓，其作用是在低轉(zhuǎn)速時(shí)微開，以免噴油器噴出的燃油積聚在該氣門口外不能進(jìn)缸。（3）三個(gè)搖臂靠近氣門的一側(cè)制有柱塞孔，孔中有靠油壓控制的滑動(dòng)柱塞，以便鎖止聯(lián)動(dòng)。（4）控制油壓由ECM（電子控制模塊）的電磁閥控制，其線圈的電阻值為1430并有油壓報(bào)警開關(guān)，提供5V的油壓過低報(bào)警信號(hào)（低于49kPa時(shí)），一般油壓應(yīng)在250kPa以上為好。發(fā)動(dòng)機(jī)不運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)或油壓過低時(shí)，壓力開關(guān)導(dǎo)通。當(dāng)VTEC機(jī)構(gòu)投入工作時(shí)，在油壓的作用下，壓力開關(guān)斷

56、開，給ECM一個(gè)反饋信號(hào)，確認(rèn)凸輪已轉(zhuǎn)換工作。（5）在大負(fù)荷、低轉(zhuǎn)速工況工作時(shí)，如VTEC機(jī)構(gòu)不及時(shí)的投入工作，充氣效率和進(jìn)氣渦流速度降低，會(huì)產(chǎn)生輕微爆燃現(xiàn)象（如爬坡時(shí)）。2. VTEC機(jī)構(gòu)的工作原理（1）發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)ECM無工作指令，油道內(nèi)無控制油壓，各搖臂中的柱塞都在各自的柱塞孔中，各搖臂獨(dú)自擺動(dòng)。主搖臂隨主凸輪開閉主進(jìn)氣門，供給低速運(yùn)轉(zhuǎn)渦流混合氣；次凸輪推動(dòng)次搖臂微開次進(jìn)氣門，以防燃油積存；中間搖臂雖然隨中間凸輪大幅度地?cái)[動(dòng)，但只是空轉(zhuǎn)。（2）發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到23002500r/min，車速達(dá)到10km/h以上時(shí)；節(jié)氣門開度達(dá)到25%以上時(shí)；冷卻液溫度在60以上時(shí)。E

57、CM指令VTEC電磁閥開啟液壓油道，油壓推動(dòng)正時(shí)柱塞、同步柱塞和限位柱塞移動(dòng)，將三個(gè)搖臂栓為一體。由于中間凸輪的升程大于另外兩個(gè)凸輪，且凸輪的相位角也加大，主次進(jìn)氣門都大幅度地同步開閉。發(fā)動(dòng)機(jī)處于“雙進(jìn)雙排”工作狀態(tài)，功率明顯的加大?？梢娝?lián)時(shí)有輕微噪音是正?，F(xiàn)象。（3）汽車在靜止?fàn)顟B(tài)空轉(zhuǎn)時(shí)VTEC機(jī)構(gòu)不投入工作。VTEC機(jī)構(gòu)技術(shù)狀態(tài)的好壞，除電控部件外，電磁閥的油路進(jìn)口處有濾網(wǎng)，極易堵塞。決定于潤滑系統(tǒng)的特設(shè)油道油壓值。必須使用本田車系的專用純正機(jī)油。另外本田系列采用可調(diào)氣門間隙的配氣機(jī)構(gòu)，氣門間隙的調(diào)整必須在冷態(tài)下進(jìn)行，缸蓋溫度低于38時(shí)。因其配氣相位角較大，只能是逐缸調(diào)整。不能采用傳統(tǒng)的

58、兩遍法調(diào)整氣門間隙。進(jìn)氣門間隙為0.260.02 mm；排氣門間隙為0.300.02mm。氣門間隙的輕微噪聲是客觀存在，這是“本田特色”，不要調(diào)小間隙，造成動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、凈化性變壞。4.2.2奧迪車系可變氣門升程和可變配氣相位機(jī)構(gòu)1AVS機(jī)構(gòu)的組成AVS機(jī)構(gòu)由凸輪軸、凸輪塊、齒輪塊調(diào)節(jié)執(zhí)行元件及ECU組成（1）齒輪軸和齒輪塊AVS機(jī)構(gòu)的進(jìn)氣凸輪軸和凸輪是分體的，被稱為凸輪塊，在凸輪軸和凸輪塊上勻有花鍵，凸輪軸通過花鍵驅(qū)動(dòng)凸輪塊轉(zhuǎn)動(dòng)的同時(shí)，凸輪塊還有2個(gè)旋向相反的螺旋槽，可使凸輪塊在軸上移動(dòng)約7mm。凸輪塊上有兩個(gè)不同的外形凸輪，凸輪的高度和所占角度不同。凸輪塊的軸向移動(dòng)實(shí)現(xiàn)不同升程的凸輪驅(qū)動(dòng)

59、氣門的開啟，從而實(shí)現(xiàn)氣門升程的可變，凸輪輪廓所占角度不同，因此配氣相位也可以改變。（2）電磁驅(qū)動(dòng)器在每段凸輪塊的兩端螺旋槽上端，垂直于凸輪軸布置在缸蓋中安裝有電磁驅(qū)動(dòng)器，通過電磁力控制前端的金屬銷的長度。電磁驅(qū)動(dòng)器通電，下沉的金屬銷伸到凸輪塊端部的螺旋形滑槽內(nèi)，在凸輪塊轉(zhuǎn)動(dòng)過程中，螺旋形的槽曲線使得凸輪塊移動(dòng)。在移動(dòng)結(jié)束處，已斷電的電磁驅(qū)動(dòng)器上的金屬銷被相應(yīng)形狀的槽底形狀又推回到初始位置。另一個(gè)金屬銷和另一側(cè)的滑槽可以使得凸輪塊返回到原來的位置。在凸輪軸與凸輪塊之間有一個(gè)彈簧和鋼球，類同與手動(dòng)變速器的自銷裝置，用于在部分負(fù)荷和全負(fù)荷時(shí)對(duì)齒輪塊的鎖止 。2AVS機(jī)構(gòu)的工作原理發(fā)動(dòng)機(jī)在低負(fù)載的情況

60、下，追求發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)油性能，AVS系統(tǒng)則將凸輪推至左側(cè)，以較小的凸輪推動(dòng)氣門。發(fā)動(dòng)機(jī)在高負(fù)載的情況下，AVS系統(tǒng)將螺旋溝槽套筒向右推動(dòng)，使角度較大的凸輪得以推動(dòng)氣門。在此情況下，氣門升程可達(dá)到11毫米，以提供燃燒室最佳的進(jìn)氣流量和進(jìn)氣流速，實(shí)現(xiàn)更加強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出。兩條虛線是普通凸輪的輪廓線；兩條實(shí)線是高角度凸輪的輪廓線?？梢钥吹津?qū)動(dòng)同一氣缸內(nèi)兩個(gè)進(jìn)氣門的凸輪在升程和相位上也存在差別，也就是說兩個(gè)進(jìn)氣門開啟和關(guān)閉的時(shí)間以及升程并不相同。這種不對(duì)稱的進(jìn)氣設(shè)計(jì)是為了讓空氣在流經(jīng)兩個(gè)進(jìn)氣門后，同時(shí)配合特殊造型的燃燒室和活塞頂部，可以令混合氣在氣缸內(nèi)實(shí)現(xiàn)渦流和紊流，進(jìn)一步優(yōu)化混合氣的狀態(tài)。4.2.3寶馬可