國內汽車產業(yè)市場結構描述及分析

1、-. z國汽車產業(yè)市場構造描述與分析1.根本條件與特征1.經營管理的復雜性：由于汽車是由成千上萬個零件組成的一個復雜整體，由于品種的多樣性，需要很多部門以及協(xié)作廠的密切配合，也大大加重了管理人員的負擔。因而，汽車工廠的經營管理包含著對大量人員、眾多部門和大量零部件的控制問題。2.生產的多樣性：汽車制造至少包含發(fā)動機、變速器、鋼板車身的生產制造，涉及到發(fā)動機、傳動系統(tǒng)和制造涉及到鑄造、鍛造、機械加工、熱處理和裝配等多道工序。從工藝角度來說，一部汽車的組成包括金屬鑄造、鈑金加工、電子電機、塑膠、橡膠等，造就了產品類型的多樣化。 復雜制造總成的效率問題。區(qū)別汽車工業(yè)和其他工業(yè)的正是制造復雜總成指不同

2、零部件組成的應用功能上的大部件的高效率。對于專業(yè)化性質很強的小零件，汽車制造廠自行生產很難具有競爭力，在任何一個國家里汽車產業(yè)鏈中，幾乎都有一些零部件是需要專門的廠家固定生產的。當一個公司汽車產值的70%是外協(xié)件時，協(xié)作廠越多，采購和運輸問題也就越復雜。因此，在經營管理上就必須花很多時間以保證所采購的零部件價格最適宜，又能及時到貨。3.需求特征：總體看來，我國汽車市場需求量呈現(xiàn)增長趨勢。從2001年的200萬所有的銷量上升至2011年1800萬左右的銷量。并且，從趨勢上來看，我國汽車市場的需求量已經從快速增加，到達高點后轉為穩(wěn)步增長。其中影響汽車需求量的主要因素有：主要是家庭的可支配收入，其次

3、是汽車價格，再次是汽車的使用和養(yǎng)護本錢，第四是個人喜好，其他的還有汽車性能、國家對汽車行業(yè)的政策、經銷商或廠家的銷售策略以及個人所處的社會、地理環(huán)境。隨著我國經濟的開展、參加WTO以及加強與其他國家經濟合作依賴，國民收入不斷增加，汽車本錢不斷下降，中國人均擁有汽車比率8年來翻了5倍，這也是導致中國汽車需求量增長的主要原因。但是我們從圖中可以看出，2011年汽車銷售量增長率幾乎為0，這主要是受到了國家出臺限購政策的影響，因此國家政策在汽車行業(yè)是一個非常中藥的影響因素。4.市場容量：根據(jù)世界人均汽車擁有量，例如美國、德國、加拿大、日本等興旺國家，他們的人均汽車擁有量到達了0.5以上，美國甚至到達了

4、0.81. 而相比擬下，中國2011年人均汽車擁有量僅僅為0.1左右，與以上興旺國家有著很大的懸殊，這也意味著中國的汽車市場還遠遠沒有飽和，擁有這無限的潛力。但是同時需要注意，隨著城市規(guī)模、經濟開展、國家政策等因素的影響，我國對于汽車擁有量還沒有條件追趕上其他興旺國家。5.周期性：從以上圖表可以看出，在汽車銷售的各個月份，銷售量大體一樣。且根據(jù)年份銷售表可知，汽車銷售量呈現(xiàn)一個上漲的趨勢，并不具有周期的趨勢。中國汽車產業(yè)并非一個周期性產業(yè)。2.中國汽車產業(yè)現(xiàn)有構造特征：1.我國汽車產業(yè)市場集中度低，繼續(xù)培養(yǎng)大型集團企業(yè) 近年來，我國汽車產業(yè)經歷了一個飛快的開展期，我國汽車生產在2007年汽車累

5、計生產888萬輛，同比增長22.02%；2008年我國生產汽車934.5萬輛，同比增長5.2%，超過美國位居世界第二。但是我國汽車生產廠家的年產量與國際汽車大型集團相比都很少，產量超過100萬輛的企業(yè)不多。2007年國排名前列的一汽汽車產量超過140萬輛，然而國外知名的豐田汽車產量到達9497754萬輛。 2007年，我國排名前四的企業(yè)市場占有率只有26%，排名前16家企業(yè)市場占有率也只到達63%。這與汽車產業(yè)調整振興規(guī)劃中要求的前10家企業(yè)的市場集中度應該到達90%以上相差甚遠，這說明我國汽車產業(yè)的龍頭企業(yè)實力還較弱，因此，必須加速汽車企業(yè)重組，促進汽車骨干企業(yè)的強強聯(lián)合和兼并重組是優(yōu)化產業(yè)

6、構造，特別是優(yōu)化產業(yè)組織構造，提高國際競爭力。2.自主開發(fā)能力較弱，需培養(yǎng)自主品牌，提升產業(yè)配套能力 當前，我國汽車自主品牌一方面是通過技術引進而來，另一方面是自主開發(fā)車型技術的自主品牌。近年汽車行業(yè)的快速開展，使得我國自主品牌有了新的突破，2006年，我國自主品牌轎車的國市場份額提升到26.4%，首次超過日系、系、德系、美系和法系品牌，位居第一。然而，國的奇瑞、吉列等自主品牌與國外的通用、豐田、日立、日產、本田等品牌相比，差距仍很大。一方面是由于中國的汽車出口還處于初級競爭的階段，和外資品牌相比仍有很大的差距，這是需要有一個逐步完善的過程的；另一方面是我國在開發(fā)資金投入，開發(fā)人員培養(yǎng)以及高端

7、核心技術研發(fā)上都沒有很強的競爭力。 另外，由于我國汽車行業(yè)零散、產業(yè)鏈短、規(guī)模小、本錢高，致使汽車產業(yè)配套能力弱，國有許多汽車合資廠家所需要的特殊鋼材和零部件仍然要大量進口。由于原材料及零部件進口、運輸?shù)托屎托∫?guī)模生產，目前中國生產一輛汽車本錢比工業(yè)化國家高出18%左右。 因此，在十二五期間，我國汽車產業(yè)需要加強產品研發(fā)，提升上下游產業(yè)鏈配套，促進汽車產業(yè)產品構造和技術構造的雙結合。3.未來汽車產業(yè)構造開展形勢1汽車產業(yè)集群化趨勢顯著 目前，我國汽車產業(yè)分為六大區(qū)域，即：長江三角洲、珠江三角洲、東北地區(qū)、京津地區(qū)環(huán)渤海經濟區(qū)、華中地區(qū)、西南地區(qū)，這六大區(qū)域又各具特點與優(yōu)勢。 其中，長江三角洲

8、是一個集多種功能于一體的汽車綜合產業(yè)區(qū)，在全國處于領先地位。珠江三角洲以為中心，其中汽車集團是珠三角汽車產業(yè)集群的主體，日系車主要集中在此。東北地區(qū)聚集了一汽集團、哈飛汽車集團、華晨汽車等，汽車零部件企業(yè)實力較強。 可見我國汽車產業(yè)集群已經形成初步形成，但與與興旺國家成熟的汽車產業(yè)集群相比，仍有很大的差距。未來5-10年，隨著我國汽車產業(yè)構造進一步的優(yōu)化，產業(yè)集群開展將稱為帶動產業(yè)開展的動力。2小排量、新能源汽車成為開展趨勢 近年來，我國鼓勵小排量車開展，伴隨地方限小法規(guī)的解除，以及乘用車燃料消耗量限值和節(jié)能中長期專項規(guī)劃等相關政策的出臺，國小排量車市場應用而生。 此外，隨著國節(jié)能與新能源汽車

9、進入大規(guī)模示階段，新能源汽車將邁向產業(yè)化。 這些為我國汽車產業(yè)以及相關行業(yè)的開展指明了方向，同時汽車企業(yè)這對未來需求，將投入更多的力量和資金，引進汽車產業(yè)節(jié)能降耗技術，研制新的產品。3. 市場壁壘因素1. 規(guī)模經濟性根據(jù)馬克西-希爾博斯通的論證，當汽車產量由5萬輛增加至10萬輛時，單位本錢將下降15%；當由10萬輛增加到20萬輛時，單位本錢將下降10%；當由20萬輛增加到40萬輛時，單位本錢下降5%；當年產量超過40萬輛時，單位本錢下降幅度將急劇減少；當年產量到達100萬輛時，再加大批量就不存在規(guī)模的經濟性了。2.同質性市場之子、高爾、凱越等新車的上市，進一步說明：當前，中國汽車市場在車型競爭

10、上出現(xiàn)了同質化趨勢。從前，企業(yè)只生產*個細分市場的車型，現(xiàn)在，企業(yè)在車型序列上逐漸拓寬，紛紛走向了廣譜系列化。一個突出的表現(xiàn)是：生產經濟型車的企業(yè)將品牌涵盡量向高端延伸。像福特這樣的跨國公司如此，技術條件相對要差得多的民族企業(yè)，如奇瑞、吉利亦同樣如此。與此同時，我們看到，生產中高檔車型的又將車型序列向低端延伸，爭搶這一塊競爭已經夠劇烈的市場。本田生產Fit就是一個典型的例子。而兩頭都有的，像通用，覺得中間還有一個空缺，也要馬上給補上去，于是就有了凱越這樣的車型。最近中國汽車市場出現(xiàn)了2.0升黃金排量現(xiàn)象，可以看做是同質化競爭的一個重要表現(xiàn)。在一個相當長的時間，以老三樣為代表，中國汽車市場上主要

11、是價格在10至20萬元之間，排量在1.6升左右的車型為當家花旦。接下來，中高檔車領域的四大天王開場走俏，排量多在2.0升以上。而2.0升正好是處于中間的排量。分析具體情況就可看出，生產2.0升車型的，既有一汽-群眾、神龍這樣的老三樣企業(yè)，也有過去的四大天王企業(yè)，各類企業(yè)趨之假設鶩，實際上也從車型排量的角度反映出企業(yè)生產的車型越來越同質化了。追逐利潤的最大化，企業(yè)已不滿足于占領*一細分市場，而是要將戰(zhàn)線在所有細分市場拉開。與此相對應，則是為了躲避在一棵樹上吊死的投資風險。對于合資企業(yè)而言，因為有強大的外方背景，在車型上不斷拓寬是必然的。最明顯的莫過于通用和本田。本田的雅閣系列一直賣得不錯，但是一

12、方面是為了爭奪經濟型車市場，另一方面也是因為，在中高檔車領域四大天王的時代已經走向終結，所以它就不得不進展車型戰(zhàn)略的轉變。對于過去生產經濟型車的企業(yè)而言，經濟型車本就利薄，將車型序列向高端延伸一直是他們的愿望，而其他企業(yè)將觸角向這一領地延伸，也逼迫著他們要在困境中尋求突圍。當然，更主要的是，在競爭實踐中，他們知道了造車是怎么回事，賣車是怎么回事，因而信心大增。看來，在利潤追逐和躲避風險兩個因素面前，每一個企業(yè)都在向別人的領地入侵，同時，每一個企業(yè)過去的領地又都在被別人入侵，最終的結果，是不同的企業(yè)在車型序列上走向了同質化。競爭導致了同質化，同質化競爭也在考驗汽車企業(yè)。這表現(xiàn)在兩個層面。一是，競

13、爭趨向同質化，意味著真正的競爭時代的到來。很多人一直在說，中國汽車企業(yè)競爭不充分；但也有很多人一直在說，中國的汽車企業(yè)競爭太殘酷了這么一個區(qū)域性的市場居然有100多家企業(yè)。中國的汽車生產企業(yè)是多，但這些企業(yè)都不是在同一個細分市場上。長期以來，不說轎車、客車、載貨車之間的嚴格區(qū)分，就是轎車，生產3.0升以上的企業(yè)不能生產3.0升以下的車型，生產1.3升的企業(yè)想生產2.0升的車型也是難上加難。所以那時的競爭不是真正的競爭?，F(xiàn)在，在同一個細分市場上，不僅是有一家以上的企業(yè)參與競爭，而是差不多所有的企業(yè)參與競爭，因而競爭的程度趨向空前劇烈，到達了白熱化。二是，同質化競爭，實際上是使企業(yè)進入了自己不熟悉

14、或者是不擅長的領域?？鐕具M入中低檔車領域，會擁有自身的制造優(yōu)勢嗎？群眾好長時間不生產10萬元以下車型，一個重要原因，是這個領域是薄利領域，跨國公司制造低檔車在技術上顯不出優(yōu)勢，在本錢上不具有優(yōu)勢。而外鄉(xiāng)企業(yè)進入中高檔車領域，可能風險更大。他們既沒有相應的技術儲藏，也不具有相應的品牌優(yōu)勢。在實際運作中，我們看到，這些企業(yè)依舊采用了低價策略，這差不多是他們惟一的殺手锏，但這一招在中高檔車上能否奏效，還有待時間的檢驗。同質化競爭的出現(xiàn)，說明真正的競爭時代已經到來，是中國汽車市場趨向成熟的表現(xiàn)，但對個體企業(yè)來說，則是對其有沒有核心競爭力的嚴峻考驗！3.廣告支出水平2010年，尼爾森的Global

15、Adview Pulse報告顯示，今年一季度，汽車制造商的廣告預算增長了19.1%，增幅僅次于快速消費品集團。在十家最大的廣告主中，有三家是汽車公司，分別是通用汽車(General Motors)、福特(Ford)和豐田汽車(Toyota)。本田(Honda)、群眾汽車(Volkswagen)和克萊斯勒(Chrysler)也位居一季度20大廣告主之列，而汽車業(yè)廣告總支出增長了8.2%。通用汽車是美國第三大廣告登載企業(yè)。2011年其廣告開支為11.1億美元，其中2.71億美元用于網(wǎng)絡在線展示和廣告不包含F(xiàn)acebook廣告。2012年Borrell公司的CEO Gordon Borrell表示，

16、預計汽車行業(yè)，包括經銷商和經銷商聯(lián)盟在，將投入119億美元用于競價排名和在線橫幅廣告，并且有把車企的廣告根據(jù)自己的需要改頭換面制作本錢地化視頻的趨勢。如果以上預測屬實，則119億美元這個數(shù)字就意味著相比2011年增長了39%之多。該公司監(jiān)測了11個營銷渠道的廣告支出趨勢，包括報紙、播送、電視、有線電視、雜志、戶外、電影院、網(wǎng)絡、直郵、廣告目錄和營銷，監(jiān)測的汽車廣告主體有五種類型：車企、特許經銷商、獨立經銷商、經銷商聯(lián)盟和第三方賣家。2013年，來自美國廣告時代雜志對美國百佳品牌的統(tǒng)計數(shù)據(jù)指出，去年一年，十大車企轉投各種新形式數(shù)字廣告的趨勢有增無減，大筆投入了58.2億美元的資金在所謂的不可測量

17、廣告上。這個類別指的是廣告效果不可測量，包含了搜索引擎營銷、在線視頻、社交媒體等多種營銷方式，吸納的資金比2011年高出34%。但調查還顯示，各大車企對愛躺在沙發(fā)上看電視的美國人也表現(xiàn)出了持久的耐心和信心。十大車企去年在各種類型的電視廣告上的支出是62.5億美元，比2011年增加了7.3%。這一塊的增長主要得益于高量產重點車型的首發(fā)宣傳。比方中型轎車區(qū)間在市場上處于關鍵地位，占據(jù)著業(yè)最大的銷量，屬于這個區(qū)間的新本田雅閣、美版日產天籟和福特福星都是在去年上市的。據(jù)廣告時代數(shù)據(jù)中心預測，去年本田汽車在所有車企中的廣告支出增長是最多的，它的可測量和不可測量媒體總支出共增長了29%。雅閣的上市讓美國本

18、田2012年的電視廣告支出一舉增加了27%，至6.49億美元，而日產為了美版天籟的上市也將電視廣告預算增加到6.38億美元，增幅為33%。IanBeavis是尼爾森公司的全球汽車部門執(zhí)行副總，歷任美國起亞和北美三菱的前營銷總裁。他表示：這幾款車都是一個重要區(qū)間里的重要車型，所以首發(fā)必須非常隆重。而如果你要做一個盛大的推廣，電視就是必不可少的。車企廣告支出一覽據(jù)廣告時代統(tǒng)計，車企和汽車經銷商去年在美國消耗了160億美元用于廣告支出，金額僅次于零售版塊，以下是幾個值得注意的數(shù)字。通用汽車去年在美國的廣告支出是30.7億美元，為業(yè)最多，比2011年增加了9%。全美只有寶潔公司的廣告支出高于通用。本田

19、汽車2012年在美廣告支出相比2011年增加了29%，增幅為業(yè)最大。本田汽車和日產汽車的廣告支出第一次超出上年10億美元，參加了福特、通用、豐田和克萊斯勒的行列。捷豹去年在美每售出一輛汽車平均的可測量媒體廣告費用是6,001美元，迄今為止是業(yè)所有品牌中最高。Mini的平均費用最低，每車僅224美元。美國本田的汽車運營部門高級副總MikeAccavitti去年秋天曾表示，雅閣的推廣活動將是品牌有史以來最宏大的。它的電視廣告串起雅閣如何在人們日常生活的辛苦掙扎中幫助他們的一個個片段，試圖在情感上引起消費者的共鳴，展示了雅閣的前部碰撞警示系統(tǒng)和盲區(qū)影像功能等特點?；顒拥目谔柺菑哪汩_場。電視和戶外廣告

20、上十大車企在可測量媒體中唯一增加了預算的區(qū)域。同理可測量媒體指的是廣告效果可測量的營銷方式，包括報紙、雜志、播送和互聯(lián)網(wǎng)展示性廣告。去年，十大車企在傳統(tǒng)廣告形式上的支出僅增加了2%，至82.6億美元。本田品牌和謳歌品牌的媒體戰(zhàn)略經理EdBeadle表示，車企們通過視頻核心的方式擴了自己的媒體戰(zhàn)略，也就是綜合使用多種形式的可播放視頻的媒體，來提升自己的品牌認知度。Beadle稱：為了實現(xiàn)這個目標，你必須混合使用多種不同媒介，其中包括網(wǎng)絡視頻。技術要跟上世界的節(jié)奏，人們都在自己錄制視頻，逐漸忽略廣告，因此你要做好相應的準備。起亞汽車的新車發(fā)布雖然不算隆重，但它2012年用于電視廣告的費用增長了12

21、%，至3.6億美元。起亞沒有大肆吹噓自己的新產品，而是致力于在諸如NBA等賽事轉播中成為中流砥柱。尤其是重點車型遠艦和秀爾，起亞希望他們始終以新鮮的廣告形式出現(xiàn)在人們的視線中。據(jù)廣告時代從坎塔爾媒體公司得來的數(shù)據(jù)顯示，汽車行業(yè)，包括經銷商，去年在可測量媒體上的廣告支出總額是161.5億美元，比2011年152.5億美元的數(shù)額增長了6%。通用汽車去年豪擲30.7億美元用于廣告宣傳，高過其他任何一家車企，在全美僅次于寶潔公司。通用去年發(fā)布了凱迪拉克ATS，并試圖重振雪弗蘭的榮耀，于今年對廣告運營部門進展了改組。隨著新的廣告代理一一到位，通用將依次發(fā)布13款全新或者改版雪弗蘭車型，并推出尋找新的道路

22、宣傳口號，此外，通用還致力于將凱迪拉克定位成德系豪華車型的真正競爭者。4.研發(fā)投入水平從研發(fā)投入上下來看，上榜的整車企業(yè)中，前十位的企業(yè)依次為豐田、群眾、通用、福特、本田、戴姆勒、日產、寶馬、標致雪鐵龍、雷諾。從研發(fā)投入占銷售額的比重來看，這20家整車企業(yè)中，大局部企業(yè)的研發(fā)投入比重在3%-6%之間或略超6%。有四家車企三菱、東風、塔塔、現(xiàn)代的比重在1%-3%之間。另有一家企業(yè)保時捷的研發(fā)投入比重到達12%，這個比重在所有汽車行業(yè)企業(yè)中是最高的。研發(fā)能力是汽車企業(yè)的核心競爭力。在全球車企中，誰最舍得投入？日前，英國商業(yè)、創(chuàng)新和技能部新近公布的2009年以2008年財務數(shù)據(jù)為根底全球企業(yè)研發(fā)投入

23、前1000強，其中有20家汽車整車企業(yè)，49家汽車零部件含輪胎企業(yè)上榜，投入最多的是豐田，唯一上榜的中國汽車企業(yè)是東風汽車公司。 國際汽車巨頭重研發(fā)投入 從研發(fā)投入上下來看，上榜的整車企業(yè)中，前十位均為全球舉足輕重的國際汽車巨頭。 豐田和群眾不僅總研發(fā)投入多，在過去4年中的增長速度也相當快，群眾研發(fā)收入占到營業(yè)利潤的八成以上，也就是說幾乎將當年所賺的錢都投到研發(fā)上去了，這也似乎可以解釋一下為何群眾TSI+DSG組合在中國如此盛行了。實際上，群眾在全球圍都處于上升期，在研發(fā)上的巨大投入得到回報?，F(xiàn)代汽車12億英鎊的研發(fā)投入雖然沒有豐田、群眾多，但過去4年的增長速度也在33%，研發(fā)投入占到營業(yè)利潤

24、的七成以上，這也是為何豐田、群眾將現(xiàn)代視為最可怕競爭對手的原因之一。 從研發(fā)投入占銷售額的比重來看，這20家整車企業(yè)中，大局部企業(yè)的研發(fā)投入比重在3%6%之間或略超6%。有四家車企三菱、東風、塔塔、現(xiàn)代的比重在1%3%之間。保時捷的研發(fā)投入比重到達12%，這個比重在所有汽車行業(yè)企業(yè)中是最高的。整車企業(yè)研發(fā)投入大多數(shù)占據(jù)了營業(yè)利潤的一半以上，戴姆勒、寶馬、雷諾和斯巴魯這一比重甚至超過了100%，可見它們對研發(fā)的重視。 不比不知道，豐田的研發(fā)投入超過73億英鎊按當時的匯率接近1000億人民幣，群眾汽車的投入超過57億英鎊，這兩大汽車巨頭的研發(fā)投入相當驚人。唯一上榜的東風汽車投入僅為1.47億英鎊，

25、連豐田、群眾的一個零頭都沒有。 中國車企要奮起直追，這49家全球研發(fā)投入最高的汽車零部件企業(yè)，其中日本企業(yè)有17家、美國企業(yè)14家、德國企業(yè)9家。另外，法國有4家零部件企業(yè)上榜，英國、意大利、瑞典各有1家企業(yè)上榜。國有零部件企業(yè)現(xiàn)代摩比斯和泰輪胎上榜。相比之下，已經晉身為全球第一大汽車產銷大國的中國，整車企業(yè)的研發(fā)投入實在太可憐。唯一上榜的東風汽車投入僅為1.47億英鎊，連豐田、群眾的一個零頭都沒有，在20家上榜整車企業(yè)中排名倒數(shù)第二，僅略高于瀕臨破產的國雙龍汽車。 當然，占據(jù)中國乘用車市場半壁江山的為合資企業(yè)，大多數(shù)為外國企業(yè)巨頭在國的組裝廠，自然不用什么研發(fā)投入了；而對于外鄉(xiāng)車企而言，大局

26、部車型是從模仿切入市場的，因此，也不用大的投入了。國越來越多外鄉(xiāng)車企在研發(fā)上砸入大錢。奇瑞汽車總經理助理、新聞發(fā)言人金弋波稱，目前公司在研發(fā)上的投入接近10%，這一比例在全球車企中也幾乎是最高的；長城汽車也表示，未來5年在研發(fā)上將投入50億元。隨著國汽車市場競爭的加劇，合資企業(yè)也紛紛加大研發(fā)投入，但與全球汽車巨頭相比還有很大的差距，還需奮起直追。5. 政府進入規(guī)制長期以來我國政府一直對汽車產業(yè)實行嚴格的進入規(guī)制,主要通過兩種方式:一是嚴格的目錄管理。從1984年起,汽車產業(yè)開場實行目錄管理制度,并在二十多年里對目錄管理制度做了屢次修改。企業(yè)必須嚴格遵守目錄進展生產,目錄以外的汽車產品不允許在市

27、場上銷售,也不予登記上牌。2001年1 月1日,國家經貿委發(fā)布了車輛生產企業(yè)及產品公告。政府從此以公告代替目錄對汽車企業(yè)進展管理。但是公告制度僅是目錄制度的一次變臉,并沒有從本質上改變中小企業(yè)在產品生產上被束縛的局面。二是嚴格的審批制度。長久以來,我國政府對汽車企業(yè)生產工程一直實行嚴格的審批制度。審批工程不區(qū)分投資主體,即無論是政府投資還是企業(yè)自籌資金投資都需要進展審批。對未經政府許可設立的汽車生產企業(yè),在審批過程中一律予以否決, 并勸其停頓生產。4. 我國汽車產業(yè)進入壁壘和退出壁壘進入與退出壁壘從企業(yè)的進入與退出的角度，考察產業(yè)已有企業(yè)與潛在進入和退出企業(yè)之間的競爭關系。進入壁壘是指新企業(yè)進

28、入特定市場所遇到的一切經濟、級數(shù)以及法律行政制度障礙的總和。這種障礙的存在，使得潛在的進入者與現(xiàn)存的企業(yè)相比存在種種不利的條件，承受著在為企業(yè)不必承受的本錢負擔，從而在競爭過程中處于不利地位，導致較高的市場進入壁壘。 按照產業(yè)組織理論，進入壁壘可以分為絕對本錢壁壘、規(guī)模經濟壁壘、產品差異壁壘、法律、政策壁壘等。中國汽車產業(yè)，規(guī)模經濟作用的日益突出，絕對本錢差異優(yōu)勢成為決定國外寡頭廠商市場地位的重要因素，本錢競爭從而決定的價格競爭成為驅逐劣勢廠商、阻礙新的廠商進入市場的重要手段。同時，建立在品牌優(yōu)勢根底上的產品差異優(yōu)勢，也抑制了中國外鄉(xiāng)汽車企業(yè)的開展，成為了進入市場的重要障礙。另外，大型廠商擁有

29、的遍布全國的銷售網(wǎng)絡和售后效勞網(wǎng)絡，也在事實上成為小規(guī)模汽車廠商和跨國公司進入中國市場的壁壘。 中國改革促進了市場進入主體多元化的形成，跨國公司與國有企業(yè)合資建廠，強強聯(lián)手使得預算約束與利潤動機已經大 大增強，市場進入壁壘失效的狀況得到改善。加之中國參加WTO，逐步開放國市場，關稅稅率降低的使得關稅壁壘逐步削弱，國外跨國公司能順利的進入中國市場，進一步加劇了市場構造的跨國傳導，中國的市場構造逐步與國際市場相接近，中國汽車產業(yè)的進入壁壘有了提高。根據(jù)數(shù)據(jù)分析，2010年車企銷量傳統(tǒng)三強位置雖然穩(wěn)固，但國有品牌仍能抵住壓力，在銷量榜上擁有一席之地。由此可以看出，盡管汽車產業(yè)進入壁壘在逐步加強，合資

30、外資車企在銷量上處于優(yōu)勢地位，給國有車企進入市場帶來巨大的阻力，但以奇瑞汽車為代表的國有車企憑借對中國市場的了解，通過廉價的地勞動力市場，降低生產本錢，從而提高了競爭力，在2010年交出了令人滿意和振奮的成績單。 但我們仍然得注意到，隨著城市化進程的進一步加大，人們思想意識的不斷 提高，廉價勞動力在不遠的將來將不復存在。因此，中國車企想要打破進入壁壘，進入汽車市場，就必須得從技術研發(fā)、產品差異化入手。 退出壁壘是指企業(yè)消減或停產其所從事的特定業(yè)務，從特定市場退出時的障礙。退出市場就意味著企業(yè)停頓生產原來的產品，將資產轉讓或轉為他用。因為投入資產的耐久性與專用性，退出活動的高本錢、信息隔膜、管理

31、層的抗拒、資產處理等問題，加之中國產業(yè)政策的約束和社會的就業(yè)問題，這些構成了中國汽車生產企業(yè)過高的退出壁壘。中國汽車產業(yè)的退出壁壘主要還是由于汽車產業(yè)本身的特征導致的，即大量的漂浮本錢的投入和尋找接手企業(yè)過程量的尋找本錢。最后，可以看出，中國汽車產業(yè)的特點之一是進入退出壁壘高。5.中國汽車市場兼并行為盤點5月16日，東風汽車與福汽集團的戰(zhàn)略重組塵埃落定，東風汽車公司將以增資方式受讓省國資委持有的福汽集團45%股權，實現(xiàn)在福汽集團層面的合作。同時，東風汽車公司與福汽集團以組建投資公司的形式，控股東南()汽車工業(yè)。此次雙方牽手成功，成為國家出臺汽車產業(yè)振興規(guī)劃后又一個并購重組例。在2009年，國家

32、發(fā)布汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃，其中很重要的一條就是推進車企兼并重組，通過兼并重組，形成2-3家產銷規(guī)模超過200萬輛的大型汽車企業(yè)集團，4-5家產銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團，產銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團數(shù)量由目前的14家減少到10家以。而這幾年，上汽、長安、廣汽、一汽甚至民企的吉利都進展了并購重組。序號 并購事件 進展事件1 東風重組福汽 間接并購東南汽車事件2 上汽南汽重組 誕生兩個自主品牌榮威/MG事件3 廣汽重組長豐 間接誕生廣汽三菱事件4 吉利并購沃爾沃 最具影響力的海外并購事件5 長安中航重組 1+1未能大于2 1、東風重組福汽 間接并購東南汽車根據(jù)雙方簽訂的框架

33、協(xié)議，東風汽車將以增資方式受讓省國資委持有的福汽集團45%股權，實現(xiàn)在福汽集團層面的合作。如果后續(xù)在福汽產銷規(guī)模到達30萬輛時，將增持至60%。東風汽車公司與福汽集團以組建投資公司的形式控股東南汽車工業(yè)，以實現(xiàn)對福汽旗下的東南汽車控股。具體方式為投資公司持有東南汽車50%股權，東風以受讓的福汽持有東南汽車局部股權和增資方式出資，占投資公司2/3股權，其余1/3股權由福汽占股。東風汽車在自主方面雖然依托眾多合資公司，資源比擬齊備，但風神的規(guī)模相對來說還不夠壯大，此次間接控股東南汽車，將使其自主品牌開展得到有效補充，東南汽車的自主品牌轎車和最近上馬的微車都是東風產品有效的補充，同時東風這次并購也是

34、國家一直推進汽車產業(yè)做大做強的開展方式，由此將拉開新一輪的并購重組序幕。2、上汽、南汽合并重組 誕生兩個自主品牌榮威/MG在2007年底，上汽集團與躍進集團簽署全面合作協(xié)議，按照協(xié)議躍進集團下屬的汽車業(yè)務將全面融入上汽，其中的整車及嚴密零部件資產將進入上汽集團控股的汽車；其他零部件及效勞貿易資產將進入上汽與躍進合資成立的東華公司；汽車將出資20.95億元購置躍進整車和嚴密零部件資產，躍進將持有汽車3.2億股股份和東華公司25%股權。而雙方合作的根底源自之前的海外并購，上汽通過海外并購獲得了羅孚產品系列中最具有含金量的75、25車型以及全系列發(fā)動機的知識產權，進而推出了其自主品牌榮威，而南汽則成

35、功收購了英國品牌MG。正是由于羅孚與MG的千絲萬縷聯(lián)系促成了上汽與南汽的聯(lián)姻，進而誕生了兩個特別的自主品牌：榮威和MG。而它也開啟了國車企并購重組的大幕，另外它們之前的海外并購也成為其他車企學習的經典案例。3、廣汽重組長豐間接誕生廣汽三菱2009年5月21日下午，在粵、湘兩省以及國家發(fā)改委領導的注視下，廣汽集團、長豐集團的兩位董事長房有、建新的手握在了一起。根據(jù)當天簽署的協(xié)議，廣汽集團出資10.05億元收購長豐集團持有的長豐汽車29%股份，成為長豐汽車第一大股東。隨后，長豐汽車正式更名為廣汽長豐。這是中國汽車產業(yè)調整振興規(guī)劃出臺后的首個重組案例。根據(jù)協(xié)議，長豐集團將其持有的A股上市公司長豐汽車

36、約1.5億股轉讓給廣汽集團。轉讓完成后，廣汽集團持有長豐汽車總股本29%的股份，成為其第一大股東。原第一大股東長豐集團將長豐汽車股份減持至約1.14億股，占公司總股本的21.98%，成為該公司第二大股東。經過了一系列調整后的2012年10月，依托廣汽長豐的廣汽三菱正式掛牌成立，由廣汽集團持股50%、三菱汽車工業(yè)株式會社持股33%、三菱商事株式會社持股17%三方持股，首款國產車型勁炫已經上市銷售，第二款車型帕杰羅勁暢也將在下半年推向市場?？梢哉f廣汽并購重組長豐是看重其與三菱合作的背景及SUV車型方面的生產經歷，進而誕生了一家全新的合資公司-廣汽三菱。4、吉利并購沃爾沃最具影響力的海外并購吉利控股

37、集團在2010年3月28日簽署股權收購協(xié)議時宣布，同意以18億美元的價格收購沃爾沃轎車公司，其中2億美元以票據(jù)方式支付，其余以現(xiàn)金方式支付。此次并購成功使得吉利汽車成為國第一個擁有豪華品牌的民企，這與之前的海外并購有所不同，包括上汽收購羅孚、北汽收購SAAB知識產權及青年入主世爵等都有所不同。在被收購近三年后，相關的調整還在繼續(xù)，不過沃爾沃的產品梳理工作接近尾聲，尤其是全新平臺的誕生為加速新產品研發(fā)鋪平了道路，另外在國產化推進方面在今年也將取得有效進展，據(jù)了解沃爾沃基地將在年投產，屆時將推出S60L加長軸距車型，相信會對沃爾沃的銷售產品促進作用，使得在吉利領導下的沃爾沃實現(xiàn)快速的開展。而吉利并

38、購沃爾沃的成功，在國汽車業(yè)絕對是具有里程碑一樣的事件。5、長安中航重組 1+1未能大于22009年3月，中國航空工業(yè)集團公司簡稱中航工業(yè)旗下的中國航空汽車工業(yè)簡稱中航汽車在京正式揭牌成立，哈飛、昌河、東安動力等中航工業(yè)旗下汽車業(yè)資產全部劃入中航汽車，中航工業(yè)旗下汽車板塊將實現(xiàn)全面整合。公開資料顯示，中航汽車具備年產整車70萬輛、汽車發(fā)動機及變速器100萬臺的能力，規(guī)模為中國汽車集團八強之一，然后這只是個開端。僅過了不到8個月的時間，2009年11月10日，中國兵器裝備集團公司以下簡稱兵裝集團將和中國航空工業(yè)集團公司以下簡稱中航集團簽署合作協(xié)議，宣告長安汽車與中航旗下汽車業(yè)務進展戰(zhàn)略重組，簡單來

39、講就是長安汽車重組哈飛汽車、昌河汽車。在經歷三年的整合之困后，長安汽車對哈飛、昌河的整合訴求未能如愿實現(xiàn)。在哈飛仍深陷虧損泥潭之際，業(yè)績日漸向好的昌河開場謀求自治。盡管長安曾試圖通過技術轉讓、委托代工等方式為哈飛、昌河輸血，但這未能令后者獲得市場競爭力。從目前的情況來看，長安與中航的重組依舊迷霧重重，未能找到良好的開展契機，未能實現(xiàn)1+1大于2的夙愿。應該說，隨著國汽車市場近幾年的快速開展，很多復雜的問題都被掩蓋，而到了2012年市場增速有所放緩，相關的矛盾、問題都將會暴露出來，未來由于國家相關產業(yè)政策的推進，相信還會有更多的兼并重組事件發(fā)生，也許東風、福汽的牽手只是又一次大幕拉開的序曲。6.

40、 基于波特模型的我國轎車行業(yè)競爭構造分析1.波特五力模型在經濟全球化、技術不斷進步、高度信息化的今天，競爭無處不在，行業(yè)競爭構造分析仍然是企業(yè)制定經營戰(zhàn)略的根底。邁克爾波特在20世紀70年代提出了行業(yè)競爭構造分析的五力模型。波特認為，產業(yè)外部力量通常影響著產業(yè)部的所有企業(yè)，決定一個企業(yè)盈利的根本因素是產業(yè)的吸引力，而產業(yè)的吸引力又取決于該產業(yè)的五種競爭性力量。波特五種力量競爭分別是：潛在進入者的威脅、替代品的威脅、供給方討價還價的能力、購置者討價還價的能力、行業(yè)企業(yè)的競爭。五種根本力量競爭作用的結果，決定了業(yè)企業(yè)獲利的可能和程度。2.轎車行業(yè)競爭構造分析 我們將利用波特提出的五力模型來對轎車制

41、造業(yè)的競爭狀況進展分析，以便于了解轎車制造業(yè)的競爭劇烈程度。1潛在進入者的威脅 轎車行業(yè)的進入壁壘較高不僅有政策上的限制，也有技術上、規(guī)模經濟上等方面的制約。以下幾方面構成我國轎車進入壁壘的各種潛在的來源：規(guī)模經濟。轎車行業(yè)是典型的規(guī)模報酬遞增行業(yè)。其固定本錢投資比擬大。一般認為單個企業(yè)整車產量在40萬60萬輛、零部件100萬200萬件，才能到達最小經濟規(guī)模的要求，所以市場只能維持少量企業(yè)的生存。但在中國，由于市場容量較大且增長迅速，大量未到達起始規(guī)模經濟的企業(yè)可以獲得較高水平的利潤，從而抵消了規(guī)模經濟所造成的壁壘。技術優(yōu)勢。目前，中國大量的汽車整車工程均由跨國公司主導，跨國公司以其豐富的設計

42、、制造經歷和雄厚的產品開發(fā)能力，對于缺乏轎車工業(yè)背景的新進入者形成了較高的進入壁壘。資本壁壘。轎車是一個資本密集程度很高的行業(yè)，一般整車工程資金規(guī)模都在100億元以上，除了注冊資本外，對外部融資的依賴性很大。新進入者往往由于知名度較低或信用程度不好，籌資和融資較為困難。進入遏制。目前中國轎車企業(yè)普遍處于強勁需求拉動下的生產擴時期，由于汽車整車數(shù)量較多，在位企業(yè)對新進入者對市場影響的敏感性較低，所以很少采取策略性進入遏制行為。行政限制。我國政府對于轎車實施了嚴格的行政性進入限制：一是嚴格的投資審批制度，轎車工程一律由國家審批立項，這對新進入者形成了幾乎難以逾越的進入壁壘；二是嚴格的目錄管理制度，

43、只有政府有關部門認可的特定企業(yè)和特定產品才能開工生產和銷售，同時生產企業(yè)開發(fā)新產品也受到嚴格限制。 此外，轎車行業(yè)還存在著一些行業(yè)技術政策限制，如國家要求重點開展符合國家平安、節(jié)能、排放法規(guī)及私人用車要求的經濟型轎車；汽油發(fā)動機需要到達歐洲第二階段或第三階段排放控制水平；適度開展轎車柴油機發(fā)動機、單燃料燃氣發(fā)動機及混合動力系統(tǒng)等，都可能對潛在進入者形成巨大的進入壁壘。2替代品的威脅在乘用車中，主要有轎車、SUV、MPV。MPV即多用途汽車，集轎車、旅行車和廂式貨車的功能于一身，而SUV皮卡車具有轎車和貨車的雙重功能。2007年我國SUV全年銷售增長近60%；而MPV也同比增長23%。這兩種乘用

44、車作為轎車的替代品有一定的競爭力，但是目前中國對于這種車的生產能力還不強。3供給商的討價還價能力在轎車行業(yè)中，上游企業(yè)主要是林業(yè)、黑色金屬采選業(yè)、有色金屬采選業(yè)、紡織業(yè)、皮革毛坯羽絨及其制品業(yè)、石油加工及煉焦業(yè)、化學有色金屬冶煉加工業(yè)、普通機械制造業(yè)、電氣機械和器材制造業(yè)、電子及通信設備制造業(yè)、儀器儀表及文化辦公用品機械制造業(yè)、電氣蒸汽熱水生產供給業(yè)等。在這些行業(yè)中，供貨商有很多。在零部件技術開發(fā)方面，中國轎車企業(yè)在*些中低附加值方面具有相當強的開發(fā)能力；在汽車關鍵零部件的技術開發(fā)方面具有一定能力，但是與國外先進水品差距甚大。中國整體轎車開發(fā)能力，而且在合資企業(yè)的供給鏈中外方占著主動地位，行業(yè)

45、本身的特點決定了零部件都有一定的私有技術，因而供給商有一定的議價能力。4購置者的討價還價能力 購置者數(shù)量決定了其議價能力。在全國大約3億家庭中，年收入10萬元以上的富豪型家庭占1%，3萬10萬元的富裕型家庭占6%，1萬3萬的小康型家庭占55%。家庭購車潛能不言而喻。 目前，消費者比擬關注的是汽車的經濟性，包括購置的經濟性和使用中的經濟性。同時消費者也更趨于理性，先進的技術、人性化的設計、較高的經濟型這三點會被理性的消費者所考慮并直接影響其購置行為。而隨著需求層次的提高，他們也會逐漸注意產品的差異化和個性化。在這樣一個以顧客效勞為導向的行業(yè)中，購置者至少可以影響制造商的效勞水平。5行業(yè)企業(yè)的競爭

46、許多因素傾向于增強行業(yè)中的競爭。一般來說，行業(yè)中的公司越多，競爭性就越強。目前轎車行業(yè)的競爭主要表現(xiàn)在：價格競爭。降價是廠商促銷最常用的武器。2007年，汽車價格繼續(xù)大幅下降。有25個主要品牌的汽車降價幅度超過10%，其用凱越的降價幅度最高，到達20.37%。此外，從2006年開場越來越多的高檔車也參加了價格大戰(zhàn)，07年奧迪A4最高降幅到達5.6萬元。新產品集中上市。2005年，我國新車上市到達109款包括SUV、MPV。而到了2006年，我國新車上市數(shù)量更是到達了創(chuàng)紀錄的117款。由于新車上市過于集中，不少新款車的年銷量只有數(shù)千臺。2007年，許多廠商不得不改變策略，紛紛推出各種改款車，而新

47、車上市則寥寥無幾。新車型的開發(fā)或引進往往需要企業(yè)投入大量資金和資源，所以大量新車型集中上市對我國的中小規(guī)模轎車制造企業(yè)產生了極大的負擔。綜合實力競爭。汽車企業(yè)要明確產品定位，適時推出切合市場需求的車型，而且還要根據(jù)市場的變化及時調整營銷策略，包括采用各種促銷手段等。這樣一種全方位的競爭歸根到底將表達為綜合實力的競爭，既要資金，又要產品和技術，更要市場。3.政策建議筆者認為，當前改善我國轎車制造業(yè)競爭構造可從以下幾方面入手： 1.加強對轎車行業(yè)準入制度管理，防止各地在條件不成熟的情況下，盲目上馬工程。 2.加強對轎車行業(yè)退出制度管理，防止因地方保護主義使長期虧損企業(yè)該退不退，防止進一步的惡性價格

48、競爭。 3.加強對轎車行業(yè)兼并管理，盲目兼并擴大規(guī)模，反會加重企業(yè)負擔，不利于企業(yè)技術升級。 4.加強汽車行業(yè)科研教育投入，鼓勵創(chuàng)新。由于專利保護，技術模仿戰(zhàn)略已無法是企業(yè)形成獨特競爭力?？傊?，堅持自主創(chuàng)新、堅持理性市場化競爭是我國轎車制造業(yè)在未來競爭中取得成功的關鍵。7.產業(yè)競爭對與消費者的利弊1.競爭劇烈汽車就降價 消費者購車更實惠中廣網(wǎng)頻道消息 汽車市場競爭越劇烈，汽車價格就會不斷下降。中國車市自2003年以來持續(xù)高速增長，也是市場競爭不斷走向白熱化的5年。車市的激斗越緊湊，消費者從中得到優(yōu)惠越多：新車更多、買車更廉價、效勞更好。近期中級車市場多款新車宣布降價也印證著這個道理。一汽豐田卡

49、羅拉和群眾斯柯達明銳這兩款新車在7月開場供給市場，明顯感覺到壓力的對手只得以降價應對。先后公開降價的就有?？怂购蛙幰?，暗降的則更多，有新寶來、新景程、馬自達3、思域和標致307等。在中級車之后，現(xiàn)在中高級車市場同樣是風雨欲來之勢。在凱美瑞仍然供不應求的局面下，群眾汽車帶來其在中國市場的最先進車型邁騰；這款集眾汽車多項領先科技的新車，未上市就引來廣泛關注，而一旦上市更定出了一個頗具殺傷力的價格19.28萬元起。這一定價對中高級市場的影響立竿見影，東南汽車一舉推出了創(chuàng)同類車價格新低的2.4L精英版戈藍，售價僅為16.98萬元；同樣的，市場暗降不斷，君越降幅攀升至2萬，雅閣、銳志、馬自達6、PASS

50、AT領馭價格進一步走低，整個中高級車市場陷入一片混戰(zhàn)之中。還可以預見的是，改款銳志、新蒙迪歐和新雅閣將在下半年先后入市，屆時中高級市場將真正迎來血拼?？上驳氖?，消費者將能從這種競爭中得到好處，以更低的價格買到更好的新車，更關鍵的是現(xiàn)在市場競爭已經不僅僅是價格的競爭，更是車型技術含量、效勞甚至使用本錢的綜合競爭，在這種比拼中，消費者將真正享受到有車生活的樂趣。2.汽車行業(yè)劇烈競爭的背后最受傷的仍然是消費者據(jù)筆者了解到的消息隨著汽車行業(yè)的開展狀態(tài)，市場的狀態(tài)必將會到達一種飽和的狀態(tài)，則面臨這樣的市場狀態(tài)汽車行業(yè)的部競爭無疑會越來越劇烈，在車商們相互廝殺的過程中看似他們受傷，但是實際上最受傷的還是廣

51、闊的消費者。從通常的情況來看合理的經營利潤是一個行業(yè)安康開展的必然，但是在當前的汽車行業(yè)競爭當中價格的問題已經成為汽車行業(yè)的一個弊病，對于汽車制造商而言，利潤就是廠商的生命源泉，一旦失去了利潤則所危及到的就是汽車廠商的生命。比方說造出的車卻賣不出去，賣不出去就實現(xiàn)不了利潤，沒有利潤也就失去了開展的經費，也就沒有方法繼續(xù)的將企業(yè)向前推動，則隨著而來的就無法為消費者制造更為先進的產品出來，整個的循環(huán)就成了一個惡性循環(huán)。如果說作為汽車生產廠商仍舊是高高在上，而作為消費者又不愿意多掏錢購車，則在這種僵持之下就會產生很大的矛盾，因此從一定程度上觀察雙方處在相互對立的位置上，如果是從行業(yè)開展的角度上來考慮

52、的話，利潤應該是一個必須的東西，但是消費者對于產品的要求也是必須的，則作為廠商利用價格來打贏劇烈的沖鋒戰(zhàn)役也是無奈之舉，但是我們在這種價格大戰(zhàn)中，往往看到了一些不良的現(xiàn)象，比方說只做一些外表性的文章，消費者看似占到了廉價，但是從長遠的角度來看吃虧的還是消費者，有些車輛的售后效勞沒有一個良好的保障。8.以長安汽車為例：公司競爭優(yōu)勢明顯，業(yè)績仍將大幅提升2009我國年汽車行業(yè)產銷量到達1300萬輛，成為世界第一大汽車產銷國。在這樣的大行情下，長安汽車表現(xiàn)不俗，實現(xiàn)銷量 136.91萬輛 ，同比增加64.06%，成為國第四大汽車生產銷售企業(yè)。公司2009年度歸屬母公司的凈利潤到達了10.8億元，同比

53、增長4300%。通過與中航工業(yè)的重組整合，長安集團用23的股權換取中航持有的昌河汽車、哈飛汽車、東安動力、昌河鈴木、東安三菱的股權。重組之后長安汽車與東安動力將形成強有力的業(yè)務互補，長安汽車的競爭能力將得到進一步提高。政策支持力度不減以及長安汽車廣泛覆蓋的二三線城市的銷售網(wǎng)絡將使長安微車在2010年繼續(xù)保持高速增長，預計增長幅度在30以上。而長安自主轎車因為悅翔的上市銷售局面也得到了很大改觀，未來有望成為公司盈利新的增長點。長安汽車對新能源的大量投入則為公司未來長遠的開展打下了堅實的根底。筆者預期未來兩年的EPS為0.51元、0.74元，目標價格在13.519.5元之間，給予買入的評級。1.汽

54、車行業(yè)環(huán)境分析1產銷旺盛，市場熾熱由于金融危機的影響，汽車行業(yè)在2008年受到嚴重的沖擊。但是行業(yè)長期增長的趨勢未曾改變。受益于國務院汽車產業(yè)調整與振興規(guī)劃，2009年汽車行業(yè)出現(xiàn)爆發(fā)式增長。2009年國汽車產銷分別為1379.10萬輛和1364.48萬輛，同比增48.30%和46.15%。2009年汽車工業(yè)的迅猛開展，使我國成為世界第一汽車生產和消費國。汽車屬于耐用消費品，收入彈性比擬大，宏觀經濟狀況是汽車市場的一個重要影響因素，較好的宏觀經濟狀況會對汽車消費有積極的促進作用。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，國際貨幣基金組織與花旗集團分別預測中國2010年GDP將增長9.0%與9.8%，高盛集團、野村證券與

55、澳大利亞投資銀行分別預測中國2010年GDP增長11.9%、10.0%與10.3%，德意志銀行預測值相對其他機構低些，為8.3%。從上面的分析數(shù)據(jù)可以看出，有多家西方機構預測中國2010年GDP增長將在10%以上，2010年較好的宏觀經濟預期為中國2010年汽車市場提供了良好的開展環(huán)境。預計2010年全年中國汽車產銷量將達1500萬輛。雖然產銷量大，但是截止至2009年6月底中國民用車千人保有量只有53輛，而歐洲和日本超過600輛，目前中國汽車普及率仍然很低，甚至低于*些不興旺國家和地區(qū)。中國汽車市場目前正處在持續(xù)增長階段，隨著中國居民收入的持續(xù)增長，這個階段將會有十幾年時間，直到市場趨于飽和

56、。2政策扶持，力度不減受益于1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅減半、汽車下鄉(xiāng)和以舊換新等一系列政策措施，2009年3月-12月，汽車銷售連續(xù)10個月到達百萬輛水平。2010年，將是汽車新政頻出的一年。2010年的汽車優(yōu)惠政策有：將減征1.6升及以下小排量乘用車車輛購置稅的政策延長至2010年底，減按7.5%征收；將汽車下鄉(xiāng)政策延長實施至明年年底，已納入汽車下鄉(xiāng)補貼渠道的摩托車下鄉(xiāng)政策執(zhí)行到2013年1月31日；汽車以舊換新的單車補貼金額標準提高到5000元至1.8萬元。在第一季度，新能源和汽車金融新政亦有望公布。雖然1.6升及以下小排量乘用車購置稅優(yōu)惠政策今年得到延續(xù)，但優(yōu)惠幅度有所縮水，低于

57、市場普遍預期。加上這種刺激政策經過一年的實施，其邊際效應肯定會下降，對乘用車市場會產生一些消極影響。但從長遠來看，國家此次對小排量車購置稅優(yōu)惠政策作出調整仍然說明了國家支持小排量車開展、支持節(jié)能減排的態(tài)度。同時，此次調整可能是國家在為今后相關優(yōu)惠政策預留空間。汽車以舊換新原補貼標準為每輛車3000元-6000元，而今年國家將提前報廢老舊汽車、黃標車并換購新車的補貼標準調整到5000元-18000元，重、中、輕、微型載貨車的補貼標準分別調整為18000元、13000元、9000元、6000元；1.35升及以上、1-1.35升、1升及以下排量轎車分別調整為18000元、10000元、6000元。已

58、按原標準領取補貼的，補發(fā)差額局部資金。以舊換新補貼金額標準的提高，無疑將利好于汽車市場，特別是農村市場，這將進一步強化汽車下鄉(xiāng)政策的實施。此外，汽車金融扶持政策也被提上議事日程，今年一季度有望出臺，容為：大力開展個人信用為根底的汽車消費信貸，降低貸款利率，降低汽車消費的門檻，加大汽車消費信貸的比例等。如果這一扶持政策力度大，貸款買車的消費者還將增多，無疑將促進車市的進一步繁榮。3行業(yè)整合，競爭能力提高2009年5月廣汽集團收購長豐汽車。2009年11月長安集團與中航工業(yè)完成重組，正式持有中航工業(yè)將持有的昌河汽車、哈飛汽車、東安動力、昌河鈴木、東安三菱的股權。國汽車企業(yè)做大做強的決心十清楚顯，通

59、過重組并購調整汽車行業(yè)的競爭格局和提升汽車行業(yè)的競爭能力這一趨勢勢不可擋。為了盡快完成構造調整、扶持汽車企業(yè)做大做強，提高汽車產業(yè)集中度，工信部已擬訂促進汽車企業(yè)兼并重組指導意見初稿。一旦中國汽車業(yè)掀起兼并重組浪潮后，中國有望培育2至3家具有較強國際競爭力的大型汽車企業(yè)，汽車行業(yè)整體的競爭力將得到大幅提升。2、公司根本情況1公司概況長安汽車股份有限公司(以下簡稱本公司)以長安汽車(集團)有限責任公司(以下簡稱長安集團)作為獨立發(fā)起人，以其與微型汽車及發(fā)動機生產相關的經營性凈資產及其在長安鈴木汽車的股權，折股506,190,000 股投入，并于1996年10月31日以募集方式向境外投資者發(fā)行境上

60、市外資股(B股)250,000,000股而設立，總股本為 人民幣756,190,000 元，經營圍包括汽車(含轎車)、汽車發(fā)動機系列產品、配套零部件、模具、工具的開發(fā)、制造、銷售、進出口,機械安裝工程,技術咨詢等。公司是一家乘用車、商用車開發(fā)、制造和銷售的綜合性汽車廠商，現(xiàn)有產品主要包括長安之星系列微型客車、長安牌微型貨車、長安奔奔和杰勛轎車，長安鈴木奧拓、羚羊、雨燕和天語s*4轎車，公司參股的長安福特擁有長安福特馬自達蒙迪歐、?？怂沟绒I車，公司旗下江鈴控股擁有陸風多功能車等，同時也制造和銷售各種型號的江陵牌發(fā)動機。2009年，受益于汽車產業(yè)調整與振興規(guī)劃各項政策，公司加強營銷管理，汽車銷售整