小區(qū)開放對道路通行的影響

1、-. z小區(qū)開放對道路通行的影響摘要本文主要研究了城市規(guī)劃問題小區(qū)開放對小區(qū)周邊道路通行的影響。一、問題的提出與重述1.1問題的提出隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速開展，人們的物質(zhì)生活得到了明顯的提高，人口和汽車的數(shù)量也日漸增多，有限的城市空間及道路資源就成為了道路擁擠的罪魁禍?zhǔn)?。由于大型小區(qū)的建筑面積較大，封閉區(qū)域沿城市道路過長，降低道路密度的同時也減少了城市道路之間的連通度，從而導(dǎo)致了小區(qū)周邊道路通行速度緩慢，質(zhì)量不佳。小區(qū)開放就是把小區(qū)的端頭道路連接起來，參加城市道路網(wǎng)，即利用交通微循環(huán)原理。交通微循環(huán)通過充分利用城市的支路、胡同、社區(qū)道路等次級路網(wǎng)來有效卸載主干道與次干道的過量負(fù)荷，保證城市主線交通

2、的暢通。因此，交通開放不但打破了圍堵城市道路的局面，而且提高了城市道路的路網(wǎng)密度，緩解了城市交通壓力。本文針對封閉型小區(qū)提出的開放，意在為城市的交通擁堵提出對策，不同地段小區(qū)開放的程度或方式可以有所不同，比方穿過小區(qū)的車輛可以采取限制時段、限制車型、限制方向等措施，從而使得小區(qū)周邊道路通行狀況得以改善。1.2問題的重述開放小區(qū)能否到達(dá)優(yōu)化路網(wǎng)構(gòu)造，提高道路通行能力，改善交通狀況的目的，以及改善效果如何。一種觀點(diǎn)認(rèn)為封閉式小區(qū)破壞了城市路網(wǎng)構(gòu)造，堵塞了城市毛細(xì)血管，容易造成交通阻塞。小區(qū)開放后，路網(wǎng)密度提高，道路面積增加，通行能力自然會有提升。也有人認(rèn)為這與小區(qū)面積、位置、外部及部道路狀況等諸多

3、因素有關(guān)，不能一概而論。還有人認(rèn)為小區(qū)開放后，雖然可通行道路增多了，相應(yīng)地，小區(qū)周邊主路上進(jìn)出小區(qū)的穿插路口的車輛也會增多，也可能會影響主路的通行速度。此題主要是就小區(qū)開放對周邊道路通行的影響進(jìn)展研究，為科學(xué)決策提供定量依據(jù)，嘗試解決以下問題：1.選取適宜的評價指標(biāo)體系，用以評價小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。2.建立關(guān)于車輛通行的數(shù)學(xué)模型，用以研究小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。3.小區(qū)開放產(chǎn)生的效果，可能會與小區(qū)構(gòu)造及周邊道路構(gòu)造、車流量有關(guān)。請選取或構(gòu)建不同類型的小區(qū)，應(yīng)用你們建立的模型，定量比擬各類型小區(qū)開放前后對道路通行的影響。4.根據(jù)研究結(jié)果，從交通通行的角度，向城市規(guī)劃和交通管理部門

4、提出你們關(guān)于小區(qū)開放的合理化建議。二、問題分析2.1問題的背景分析要說近來最熱門的話題，估計(jì)就是住建部發(fā)布的中共中央國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建立管理工作的假設(shè)干意見中提出的我國將原則上不再建立封閉住宅小區(qū)，已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步翻開，實(shí)現(xiàn)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，促進(jìn)土地節(jié)約利用。另外要樹立窄馬路、密路網(wǎng)的城市道路布局理念，建立快速路、主次干路和支路級配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)。從2000年到2009年的10年間，中國城鎮(zhèn)化率由36.2%提高至46.6,%，年均增長約1.2個百分點(diǎn)，城鎮(zhèn)人口由4.6億人增至6.2億人，凈增1.6億人；、等一批城市的機(jī)動車保有量先后超過百萬輛級，

5、全國民用汽車保有量從1609萬量增至6281萬，凈增4672萬輛，年均增長16.3%。受傳統(tǒng)和聯(lián)居住模式的影響，早期我國城市空間構(gòu)造主要由單位大院組成，隨著改革開放居住模式發(fā)生了變化，轉(zhuǎn)變成了如今的封閉型小區(qū)。由于我國用地性質(zhì)的特殊性，城市中的居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、行政辦公區(qū)、學(xué)校等單位都是一個完整的地塊，在其沒有城市道路，即把城市用地分割成塊狀格局，致使形成稀而寬的路網(wǎng)，道路之間缺乏交通聯(lián)系。在這樣的交通網(wǎng)絡(luò)中，交通流量都集中在了主要道路上，且相鄰之間的聯(lián)系過少，無法指望主要道路之間相互分流，導(dǎo)致城市交通擁擠。而小區(qū)作為城市的主要組成者，承當(dāng)了辦公、教育、娛樂、居住等功能，自然對城市交通也產(chǎn)生了一

6、定的影響。目前國城市的用地模式致使交通流分布不均，過于集中在主要道路上或*一區(qū)域，而低等級城市道路上交通量相對稀疏。為此，我國一些城市通過修建新道路、建立交、地鐵等來緩解交通擁堵，然而病沒有實(shí)現(xiàn)最初的愿望，一些城市的交通問題反而越來越突出，陷入了交通惡性循環(huán)。因此2016年2月21日，國務(wù)院發(fā)布了關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建立管理工作的假設(shè)干意見，其中第十六條關(guān)于推廣街區(qū)制，原則上不再建立封閉型住宅小區(qū)，已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步開放。2.2小區(qū)開放對道路交通的優(yōu)勢目前，我國的大局部城市呈現(xiàn)血液流通不暢的狀態(tài)，也就是我們所說的交通堵塞的問題。問題出現(xiàn)的主要原因是封閉空間各自為政，大家都不愿讓

7、別人占領(lǐng)自己的領(lǐng)地，因此，住宅小區(qū)將公共道路排斥在外。城市脈絡(luò)不打通，城市交通問題也就自然而然地產(chǎn)生了。對此，我們認(rèn)為實(shí)行小區(qū)開放政策的優(yōu)勢主要表達(dá)在以下幾個方面：1、小區(qū)開放打破了小區(qū)對城市道路的圍堵，增強(qiáng)了城市支路網(wǎng)密度，疏通了城市道路之間的聯(lián)絡(luò)，提高了支路的分流能力。表1-1 國外局部城市路網(wǎng)密度比照城市*紐約東京大阪芝加哥巴塞羅那單位km/km 4 6 4.3 4.2 4.4 13.1 18.4 18.1 18.6 11.2從表中數(shù)據(jù)可見，我國城市路網(wǎng)密度相較于國外要低很多，這也是造成我國交通擁堵的主要原因。城市路網(wǎng)密度偏小導(dǎo)致車輛密集度偏大，產(chǎn)生交通擁堵現(xiàn)象。2、我國現(xiàn)在的城市小區(qū)都

8、在往多元型開展，這必然會導(dǎo)致城市小區(qū)規(guī)模變大，占地面積變大，小區(qū)周邊道路面積自然變小。這時候，合理利用城市小區(qū)的地形構(gòu)造就能夠有效地改善小區(qū)周邊道路通行情況。2.3小區(qū)開放對道路交通產(chǎn)生的弊端對小區(qū)部產(chǎn)生的影響小區(qū)開放后，小區(qū)會有大量大中小型汽車出入，對小區(qū)部產(chǎn)生的影響要從兩方面來考慮，一方面是對小區(qū)居民的影響，另一方面是對小區(qū)車輛的影響。對于小區(qū)居民來說，大量車輛進(jìn)出小區(qū)，這必然會對他們的交通產(chǎn)生一定的影響。另外，如果小區(qū)整天開放的話，還會對居民的正常作息造成影響。對于小區(qū)車輛來說，小區(qū)開放后，大量車輛涌入小區(qū)部，而小區(qū)的車道數(shù)和車道寬度是有限的，成群的車輛涌入小區(qū)之后，有可能反倒會阻礙小區(qū)

9、的正常通行，造成交通堵塞。對小區(qū)周邊產(chǎn)生的影響在實(shí)地調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，位于市區(qū)的小區(qū)面積大，交通出行主要依賴城市主、次道路，且主、次道路圍合的封閉區(qū)域的道路系統(tǒng)主要由端頭路構(gòu)成，致使該區(qū)域支路網(wǎng)密度低，阻礙了城市支路為主、次路分擔(dān)交通壓力的規(guī)則。小區(qū)開放后，一定程度上，是可以緩解小區(qū)周邊道路的交通壓力的，但是，由于小區(qū)部也有一定的交通量，則，在匯流的時候可能反倒會影響主干道的交通，即阻礙了小區(qū)周邊道路的交通。2.4各個問題分析2.4.1 問題1分析問題一要求我們找一個適當(dāng)?shù)脑u價指標(biāo)體系，用以評價小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。對于此問，我們采用的是層次分析法,首先將影響小區(qū)周邊道路通行的主要因素找出來

10、，然后找出影響主要因素的次要因素，找到它們之間的關(guān)系，畫出層次分析表，然后對各種因素進(jìn)展分條分析、評價。根據(jù)層次分析法所得出的數(shù)據(jù)來判斷哪些因素對小區(qū)周邊道路通行的影響更大，從而給出更好的建議。2.4.2 問題2分析問題二要求我們建立關(guān)于車輛通行的數(shù)學(xué)模型，用以研究小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。對于這個問題，我們采用的是層次分析法，針對小區(qū)開放后，影響道路通行的各種因素進(jìn)展分析。2.4.3 問題3分析小區(qū)開放后，周邊道路通行情況跟小區(qū)的部構(gòu)造、車流量、時間段等因素有著一定的關(guān)系，在這個問題中，我們主要運(yùn)用前面問題中簡歷的數(shù)學(xué)模型，選取或構(gòu)建不同類型的小區(qū)，定量比擬各類型小區(qū)開放前后對到了路通行

11、的影響。2.4.4 問題4分析通過前面問題中建立的層次分析構(gòu)造模型，對不同構(gòu)造類型的小區(qū)進(jìn)展數(shù)學(xué)分析，然后分析各種因素對小區(qū)開放的影響，根據(jù)不同因素的影響程度，從而對城市規(guī)劃部門和交通管理部門提出相應(yīng)合理的意見。模型假設(shè)3.1.變量符號及說明變量名稱符號表示權(quán)向量準(zhǔn)則層影響因素方案層影響因素兩個因素互相影響的比值矩陣的一致性指標(biāo)隨機(jī)一致性比率因素集里的元素判斷小區(qū)開放擁堵的五種等級樣本矩陣數(shù)據(jù)矩陣特征向量各指標(biāo)對總體方差的奉獻(xiàn)率矩陣指標(biāo)隸函數(shù)模糊評價矩陣各個因素給小區(qū)道路擁擠帶來的影響3.2因素假設(shè)1假設(shè)不受非機(jī)動車干擾；2假設(shè)不受對車流干擾；3假設(shè)整個過程中車輛行駛是隨機(jī)的，不受人為控制；4

12、假設(shè)所有數(shù)據(jù)可以代表與該小區(qū)道路情況一樣的5假設(shè)相鄰兩車輛之間的車距是平安距離6假設(shè)小區(qū)里面沒有交通信號燈四、模型建立與求解4.1問題1的求解圍繞小區(qū)開放的整個過程我們可以得知,各個評價指標(biāo)在道路交通中的影響程度是不同的,對于道路通行等級的綜合評價是一個多目標(biāo)決策問題,往往需要考慮多個目標(biāo)，即各個指標(biāo)在道路通行中的影響程度。一般情況下,其相對影響程度是由一組規(guī)化的優(yōu)先權(quán)來給定的,即有k個目標(biāo),一組權(quán)是,且滿足:在很多情況下,對目標(biāo)的相對影響程度很難做出定量的測量,只能給出定性的比擬判斷,因此,在處理實(shí)際問題時,就不好解決。目前,人們提出了一些方法,常用的有專家咨詢法、層次分析法、加權(quán)最小二乘法

13、、成比照擬法等。本文選用層次分析法來確定各個指標(biāo)的權(quán)重。以下數(shù)據(jù)都是通過網(wǎng)上查找，翻閱書籍，問卷調(diào)查的形式得到的，數(shù)據(jù)具有可靠性。建立層次分析模型本文運(yùn)用層次分析法來分析小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。找出各個局部對道路影響所占的比重。層次分析法是將決策總是有關(guān)的元素分解成目標(biāo)、準(zhǔn)則、方案等層次，在此根底之上進(jìn)展定性和定量分析的決策方法。根據(jù)專家分析及題中要求,建立小區(qū)開放對周邊道路通行的影響的遞階層次分析構(gòu)造模型。建立層次分析構(gòu)造模型構(gòu)造如圖4-1所示：目標(biāo)層小區(qū)開放對周邊道路通行的影響O準(zhǔn)則層B頂峰期B4主干道和小區(qū)距離B3道路數(shù)量B1 匯流節(jié)點(diǎn)數(shù)B2外界因素B5方案層C小區(qū)環(huán)境C8穿插口C

14、7 街道狀況C6 車道寬度C5 小區(qū)內(nèi)車道數(shù)C4時間段C3 道路合流C2支路網(wǎng)密度C1-圖4-1小區(qū)開放對周邊道路通行影響的遞階層次構(gòu)造圖2、構(gòu)造判斷矩陣1準(zhǔn)則層B對目標(biāo)層O的成比照擬矩陣A。2方案層C對準(zhǔn)則層B的成比照擬矩陣。要比擬準(zhǔn)則層B中各因素對目標(biāo)層的影響，我們每次取B層的兩個因素，i，j=0,1,2為了克制兩個比擬的困難。我們以，上述矩陣中表示道路合流和道路寬度對小區(qū)擁堵的影響，其它元素的含義可以做類似一樣的解釋，同樣，我們也可以構(gòu)造得出方案層對準(zhǔn)則層的5個3階成比照擬矩陣。3、單層排序及一致性檢驗(yàn)1目標(biāo)層小區(qū)開放對周邊道路通行影響準(zhǔn)則層各種因素baike.baidu./tpldiv

15、ideloadlemmaId=5462122baike.baidu./divideloadlemmaid=5462122B1，B2，B3，B4，B5設(shè)要比擬的各方案C1，C2,，C3，對目標(biāo)層O的重要性為： A=( aij)n*n , aij CC0，表4-1 19尺度的含義19尺度值含義1與的影響一樣3比的影響稍強(qiáng)5與的影響強(qiáng)7與的影響明顯的強(qiáng)9與的影響絕對的強(qiáng)2,4,6,8與的影響之比在上述兩個相鄰等級之間根據(jù)層析分析法的需要，我們必須兩兩比擬每層各因素對于上層各因素影響的重要性，構(gòu)造出比擬矩陣。因此，我們采用通過調(diào)查評分表，讓住在各個小區(qū)的不同社會階層的人員教育人員、行政人員、公司職員以

16、及大學(xué)生群體對以上各層因素的重要性進(jìn)展打分，每個因素總分值10分，得到的每項(xiàng)評分都服從離散型分布，再通過求平均數(shù)和比擬矩陣，最后計(jì)算出權(quán)向量。此次采訪了100名人士，得到的平均評分如下：表4-2 各因素的平均評分表道路數(shù)量8匯流節(jié)點(diǎn)數(shù)7主干道和小區(qū)距離 7頂峰期7外界因素5支路網(wǎng)密度 7時間段7街道狀況 4穿插口9道路合流9小區(qū)車道數(shù) 4車道寬度 9小區(qū)環(huán)境33計(jì)算權(quán)向量并作一致性檢驗(yàn)計(jì)算過程編程見附錄1i我們用對應(yīng)于矩陣的最大特征值的歸一化特征向量作為權(quán)向量。事實(shí)上，對于矩陣A，我們得到它的最大特征值(A)=5.0000和對應(yīng)的歸一化特征向量為：=0.2353，0.2059，0.2059，0

17、.2059，0.1471；ii矩陣A的一致性指標(biāo)，所以A的隨機(jī)一致性比率,矩陣A通過一致性檢驗(yàn)；iii準(zhǔn)則層對目標(biāo)層的權(quán)重向量為。其次，方案層排序及一致性檢驗(yàn)。i矩陣B1，B2，B3，B4，B5的最大特征值以及歸一化特征向量，一致性指標(biāo)如下表表4-3一致性檢驗(yàn)所得數(shù)據(jù)表K12345CI00000CR000003.00003.00003.00003.00003.0000ii經(jīng)檢驗(yàn)，CI=CR=0，因此所有矩陣均通過一致性檢驗(yàn)。iii將歸一化特征向量補(bǔ)充缺失的分量，得方案層對準(zhǔn)則層的權(quán)重向量分別為=0.3043,0.3043,0.3913,0,0,0,0,0，=0,0,0.35,0.2,0.45,

18、0,0,0，=0,0.4091,0,0.1818,0.4091,0,0,0，=0.35,0,0,0,0,0.2,0.45,0，=0,0,0,0,0,0.25,0.5625,0.18754、層次總排序及一致性檢驗(yàn)由式=W計(jì)算出方案層c對總目標(biāo)層O的層次總排序權(quán)值為=0.1437,0.1558,0.1641,0.0786,0.1769,0.0780,0.1754,0.0276。再由式計(jì)算總一致性檢驗(yàn)指標(biāo)，可得=0，所以CR=00.1，通過一致性檢驗(yàn)，故方案層對目標(biāo)層的權(quán)重向量為。評價模型1評價標(biāo)準(zhǔn)的選擇按照道路通行狀況的不同，我們將道路通行劃分為五個級別，分別為不擁堵、低度擁堵、一般擁堵、中度擁堵

19、和高度擁堵五個指標(biāo)，如下：表4-4 擁堵程度指標(biāo)表等級程度狀態(tài)一級高度擁堵超過30分鐘二級中度擁堵10分鐘到半個小時三級一般擁堵10到半個小時四級低度擁堵 5分鐘以五級不擁堵 1分鐘之通過本文搜集到的數(shù)據(jù)的回歸擬合分析，并參考相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，分別確定八個評價指標(biāo)不同評價等級的值。在上文中，運(yùn)用層次分析法得知有五個主要影響因素，因此提出支路網(wǎng)密度、道路河流、時間段、車道寬度以及穿插口五個評價指標(biāo)作為道路通行是否擁堵的評判標(biāo)準(zhǔn)，從而評價小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。其中，車道寬度影響度最強(qiáng)。問題1的模型評價雖然我們建立出了數(shù)學(xué)模型，也通過計(jì)算得到了數(shù)據(jù)對問題進(jìn)展了分析和解答，但總是存在著*些缺乏。此題

20、中，我們采取的是層次分析法，將半定性、半定量的問題轉(zhuǎn)化為定量問題進(jìn)展分析，只對影響小區(qū)周邊道路通行的幾個最主要的原因進(jìn)展了分析，還有很多人為因素是我們無法考慮到的，所以，層次分析法是具有一定的局限性的，不能夠全面地分析整個問題。而模型中采納的數(shù)據(jù)是我們通過隨機(jī)記錄得到的，不具有代表性，所以計(jì)算的結(jié)果的可靠性不高。4.2問題2的模型建立與求解(1) 確定評價因素集與評語集根據(jù)以上評價指標(biāo)的選取和擁堵級別的劃分，確定評價因素集為分別對應(yīng)于支路網(wǎng)密度、道路合流、時間段、車道寬度以及穿插口。同時，確定評判集分別對應(yīng)于不擁堵、低度擁堵、一般擁堵、中度擁堵和高度擁堵五種評價等級。(2) 確定評價指標(biāo)權(quán)重向

21、量根據(jù)問題一的層次分析法得到前三個比擬重要的評價指標(biāo)，每個指標(biāo)所占三個元素的比列即為評價指標(biāo)權(quán)重向量。相應(yīng)指標(biāo)的權(quán)重。根據(jù)以上權(quán)重確定方法，時間段、車道寬度以及穿插口擁堵時間五個指標(biāo)的權(quán)重向量為：W=(0.201,0.217,0.215)(3) 確定指標(biāo)隸屬度在確定指標(biāo)隸屬度時，對于越大越優(yōu)指標(biāo)，采用升半梯形法，對于越小越優(yōu)指標(biāo)，采用降半梯形法。其中路段平均行程速度屬于越大越優(yōu)指標(biāo)，其他兩個評價指標(biāo)屬于越小越優(yōu)指標(biāo)。越大越優(yōu)隸屬度函數(shù)為：越小越優(yōu)隸屬度函數(shù)為：(4) 模糊綜合評價通過以上分析，確定的模糊評價矩陣為：V表示每條路的平均速度，t表示通過那條路的時間，n表示這種路的條數(shù)。在模糊評價矩

22、陣構(gòu)建的根底上，對所得矩陣和權(quán)重向量做合成運(yùn)算，最終得到： B=W*R=(0.201,0.217,0.215)*式中，。令，取值為0，1，其中擁堵指數(shù)與擁堵程度的對應(yīng)關(guān)系如下表所示：表4-5 擁堵指數(shù)與擁堵程度對應(yīng)關(guān)系表評價指標(biāo)不擁堵低度擁堵一般擁堵中度擁堵高度擁堵?lián)矶轮笖?shù)越接近1，道路擁堵越厲害，說明該小區(qū)不適合開放或者是開放時需要優(yōu)化；反之，擁堵時間越短或者不擁堵，說明該小區(qū)適合開放。4.3問題3的模型建立與求解未了研究不同類型小區(qū)開放前后對道路通行的影響，采用抽樣調(diào)查的方法和層次分析法。抽樣調(diào)查是將該小區(qū)的不同社會階層人員教育人員、行政人員、公司職員以及大學(xué)生群體對以上各層因素的重要性進(jìn)

23、展打分，每個因素總分值10分，得到的每項(xiàng)評分都服從離散型分布，再通過求平均數(shù)和比擬矩陣，最后計(jì)算出權(quán)向量。最后通過計(jì)算擁堵指數(shù)比擬與小區(qū)未開方時的擁堵指數(shù)確定小區(qū)開放前后對道路通行的影響。以下我們隊(duì)三個不同類型小區(qū)進(jìn)展分別討論。模型A:A類型小區(qū)，只開放一條主干道公路,公路全長600米，小區(qū)車輛行駛平均速度30km/h，前門與后門直接相連，人行道與車道區(qū)清楚確。通過抽樣調(diào)查和數(shù)據(jù)分析得到各因素評分表：表4-6 各因素的平均評分表道路數(shù)量6匯流節(jié)點(diǎn)數(shù)7主干道和小區(qū)距離 4頂峰期2外界因素2支路網(wǎng)密度 1時間段9街道狀況 2穿插口2道路合流7小區(qū)車道數(shù) 2車道寬度 9小區(qū)環(huán)境3應(yīng)用問題一所見模型以

24、及公式，采取層次分析法求解求解過程詳見附錄二可得：i計(jì)算得矩陣A的最大特征值=5和對應(yīng)的歸一化特征向量=0.2857,0.3333,0.1905,0.0952,0.0952；ii求得=0，由此可得=00.1，矩陣A通過一致性檢驗(yàn)；iii準(zhǔn)則層對目標(biāo)層的權(quán)重向量為。其次，方案層排序及一致性檢驗(yàn)。i矩陣、的最大特征值均為=3，對應(yīng)的歸一化特征向量為=0.0588,0.5294,0.4118，=0.45,0.1,0.45，=0.3889,0.1111,0.5，=0.2,0.4,0.4，=0.3122,0.3122,0.3755ii矩陣、的一致性指標(biāo)=0，從而隨機(jī)一致性比率=00.1，矩陣、均通過一致

25、性檢驗(yàn)；iii將歸一化特征向量，補(bǔ)充缺失的分量，得方案層對準(zhǔn)則層的權(quán)重向量分別為，=0.0588,0.5294,0.4118,0,0,0,0,0，=0,0,0.45,0.1,0.45,0,0,0，=0,0.3889,0,0.1111,0.5,0,0,0，=0.2,0,0,0,0,0.4,0.4,0，=0,0,0,0,0,0.3122,0.3122,0.3755。層次總排序及一致性檢驗(yàn)由問題一中的公式計(jì)算出方案層對總目標(biāo)層的層次總排序權(quán)值為=0.0358,0.2253,0.2676,0.0545，0.2452,0.0678,0.0678,0.0357于是=0，總一致性檢驗(yàn)指標(biāo)CR=00.1，通過

26、了總體一致性檢驗(yàn)，故方案層對目標(biāo)層的權(quán)重向量為。結(jié)果分析經(jīng)過估算，在小區(qū)沒有開放時的擁堵程度為0.67左右。通過層次總排序權(quán)向量，根據(jù)以上權(quán)重確定方法得出道路合流，時間段，車道寬度為主要的評價指標(biāo)，三個指標(biāo)的權(quán)重向量為：根據(jù)問題二的模型得到擁堵指數(shù)為即b=0.5877，0.58770.67,所以該小區(qū)開放總體對道路通行有利。模型B:B類型小區(qū)，小區(qū)娛樂設(shè)施較多，地形比擬復(fù)雜，穿插口較多，但人行橫道與車道區(qū)清楚顯。經(jīng)過抽樣調(diào)查得到個因素評分如下：表4-7 各因素的平均評分表道路數(shù)量7匯流節(jié)點(diǎn)數(shù)7主干道和小區(qū)距離 5頂峰期5外界因素4支路網(wǎng)密度 6時間段9街道狀況 5穿插口4道路合流5小區(qū)車道數(shù)

27、7車道寬度4小區(qū)環(huán)境3i計(jì)算得矩陣A的最大特征值=5和對應(yīng)的歸一化特征向量=0.25,0.25,0.1786,0.1786,0.1429；ii求得=0，由此可得=0，矩陣A通過一致性檢驗(yàn)；iii準(zhǔn)則層對目標(biāo)層的權(quán)重向量為。其次，方案層排序及一致性檢驗(yàn)。i矩陣、的最大特征值均為=3，對應(yīng)的歸一化特征向量為=0.3,0.45,0.25，=0.45,0.35,0.2，=0.3125,0.4375,0.25，=0.4,0.3333,0.2667，=0.4167,0.3333,0.25ii矩陣、的一致性指標(biāo)=0，從而隨機(jī)一致性比率=00.1，矩陣、均通過一致性檢驗(yàn)；iii將歸一化特征向量，補(bǔ)充缺失的分量

28、，得方案層對準(zhǔn)則層的權(quán)重向量分別為，=0.3,0.45,0.25,0,0,0,0,0，=0,0,0.45,0.35,0.2,0,0,0，=0,0.3125,0,0.4375,0.25,0,0,0，=0.4,0,0,0,0,0.3333,0.2667,0，=0,0,0,0,0,0.4167,0.3333,0.25。層次總排序及一致性檢驗(yàn)由問題一中的公式計(jì)算出方案層對總目標(biāo)層的層次總排序權(quán)值為=0.1464，0.1683，0.1750，0.1656，0.0947，0.1191，0.0953，0.0357于是=0，總一致性檢驗(yàn)指標(biāo)CR=00.1，通過了總體一致性檢驗(yàn)，故方案層對目標(biāo)層的權(quán)重向量為。結(jié)

29、果分析經(jīng)過估算，在小區(qū)沒有開放時的擁堵程度為0.55左右。通過層次總排序權(quán)向量，根據(jù)以上權(quán)重確定方法得出道路合流，車道寬度，穿插口為主要的評價指標(biāo)，三個指標(biāo)的權(quán)重向量為：W=(0.2253,0.2676, 0.2452)根據(jù)問題二的模型得到擁堵指數(shù)為即 b=0.371，0.635.55,所以該小區(qū)開放總體對道路通行沒有利。、模型C:小區(qū)娛樂設(shè)施較少，但沒有區(qū)分人行行道與車道，穿插口較多，進(jìn)出口少，車道數(shù)較多，但支路網(wǎng)不太密集。經(jīng)調(diào)查，得到各因素評分如下：表4-8 各因素的平均評分表道路數(shù)量6匯流節(jié)點(diǎn)數(shù)8主干道和小區(qū)距離 6頂峰期6外界因素7支路網(wǎng)密度 7時間段9街道狀況 5穿插口7道路合流3小

30、區(qū)車道數(shù) 8車道寬度 6小區(qū)環(huán)境9i計(jì)算得矩陣A的最大特征值=5和對應(yīng)的歸一化特征向量=0.1818,0.2424,0.1818,0.1818,0.2121；ii求得=0，由此可得=0，矩陣A通過一致性檢驗(yàn)；iii準(zhǔn)則層對目標(biāo)層的權(quán)重向量為。其次，方案層排序及一致性檢驗(yàn)。i矩陣、的最大特征值均為=3，對應(yīng)的歸一化特征向量為=0.3684,0.4737,0.1579，=0.3913,0.3478,0.2609，=0.3478,0.2609,0.3913，=0.3684,0.2632,0.3684，=0.2381,0.3333,0.4286ii矩陣、的一致性指標(biāo)=0，從而隨機(jī)一致性比率=00.1，

31、矩陣、均通過一致性檢驗(yàn)；iii將歸一化特征向量，補(bǔ)充缺失的分量，得方案層對準(zhǔn)則層的權(quán)重向量分別為，=0.3684,0.4737,0.1579,0,0,0,0,0，=0,0,0.3913,0.3478,0.2609,0,0,0，=0,0.3478,0,0.2609,0.3913,0,0,0，=0.3684,0,0,0,0,0.2632,0.3684,0，=0,0,0,0,0,0.2381,0.3333,0.4286。層次總排序及一致性檢驗(yàn)由問題一中的公式計(jì)算出方案層對總目標(biāo)層的層次總排序權(quán)值為=0.1340,0.1493,0.1236,0.1317,0.1344,0.0984,0.1405,0.

32、0909于是=0，總一致性檢驗(yàn)指標(biāo)CR=00.1，通過了總體一致性檢驗(yàn)，故方案層對目標(biāo)層的權(quán)重向量為。結(jié)果分析經(jīng)過估算，在小區(qū)沒有開放時的擁堵程度為0.8左右。通過層次總排序權(quán)向量，根據(jù)以上權(quán)重確定方法得出道路合流，車道寬度，穿插口為主要的評價指標(biāo)，三個指標(biāo)的權(quán)重向量為：W=(0.1493, 0.1344, 0.1405)根據(jù)問題二的模型得到擁堵指數(shù)為即 b=0.211，0.7890.8,該小區(qū)開放總體對道路通行有利，但因?yàn)閾矶鲁潭认嗖畈淮?，加上開放小區(qū)花的人力，物力，總體來說是不適合開放小區(qū)的。4.4問題4的解答通過對前面三個問題的研究來看，小區(qū)要實(shí)行開放化，還存在許多的問題。從交通通行的角

33、度，我們提出以下建議：1、城區(qū)規(guī)劃部門可以在小區(qū)的邊緣地帶劃出一局部地區(qū)作為攤位集結(jié)地，統(tǒng)一面貌，以出租或買斷年限的方式合理安排城區(qū)的臨時攤販。2、要實(shí)行小區(qū)開放化，就要將開放式小區(qū)納入執(zhí)法局的執(zhí)法圍，嚴(yán)格執(zhí)法，依法收費(fèi)，規(guī)開放式小區(qū)的經(jīng)營秩序。3、小區(qū)一旦開放，必然會有大量的車輛匯入小區(qū)當(dāng)中，而小區(qū)的容量是有限的，則必然會出現(xiàn)車輛亂停放的現(xiàn)象，所以交通管理部門應(yīng)將開放小區(qū)劃入管理圍，政治這個問題。4、人員密集之后，必然會造成一定的衛(wèi)生及平安問題，執(zhí)法部門可以采取收費(fèi)制對進(jìn)出小區(qū)的車輛收取衛(wèi)生費(fèi)小區(qū)居民進(jìn)出小區(qū)可以采取刷卡制，凡小區(qū)居民可憑辦理物業(yè)卡。5、通過上述模型分析可以知道，影響小區(qū)周邊道路通行的因素之間也在相互影響，例如：車道寬度在影響主干道與小區(qū)距離的同時也影響著匯流節(jié)點(diǎn)數(shù)。所以，小區(qū)道路并不是開放越多越好，如果小區(qū)道路開放多了，反而會導(dǎo)致小區(qū)車輛密集，造成擁堵，從而影響到小區(qū)周邊道路的通行。因此，城區(qū)規(guī)劃者，應(yīng)根據(jù)小區(qū)所處的地理位置及面積不同，采取相應(yīng)的措施，開放小區(qū)。五、模型評價及改良小區(qū)開放是一個涉及到多個學(xué)科的研究領(lǐng)域，包括社會學(xué)、交通學(xué)、城市規(guī)劃學(xué)等學(xué)科。本篇論文也只考慮到了一局部因素，在模型的建立過程中，我們也是將很多影響因素簡化