航空導(dǎo)航系統(tǒng)運(yùn)行課件

1、第 六章航空導(dǎo)航系統(tǒng)的運(yùn)行?NanJing University of Aeronautics & Astronautics第一節(jié) 空域結(jié)構(gòu)和導(dǎo)航服務(wù) 在VFR規(guī)則條件下，飛機(jī)要飛行必須首先滿(mǎn)足最低的氣象要求條件。因?yàn)樵赩FR條件下，飛行員一般依賴(lài)通過(guò)駕駛艙向窗外現(xiàn)察能夠發(fā)現(xiàn)和判斷的情況來(lái)控制飛機(jī)的飛行姿態(tài)并進(jìn)行導(dǎo)航.所以在VFR條件下，最重要的一條是飛行員必須保持與云底有一定的間距，視線(xiàn)不會(huì)受到云層的遮擋(垂直方向、同時(shí)水平方向的能見(jiàn)度也能符合該機(jī)型在該地區(qū)運(yùn)行時(shí)的要求。IFR則允許飛機(jī)在不滿(mǎn)足VFR最低要求的氣象條件下飛行，在這種情況下，飛行員通過(guò)監(jiān)視飛行儀表控制飛機(jī)姿態(tài)。飛行員必須經(jīng)過(guò)儀

2、表飛行定級(jí)并通過(guò)IFR的常規(guī)訓(xùn)練保持技能。飛機(jī)必須裝備有得到取證的儀表飛行系統(tǒng)，在有空中交通眼務(wù)的空域飛行，飛機(jī)還必須制定IFR飛行計(jì)劃，飛行員應(yīng)該保持與空中交通管制的無(wú)線(xiàn)電語(yǔ)音通信。 為保持公共航空運(yùn)輸企業(yè)的客機(jī)的安全和有效運(yùn)行，即使本地區(qū)當(dāng)時(shí)的氣象條件滿(mǎn)足VFR氣象條件標(biāo)準(zhǔn)（如晴空萬(wàn)里和較好能見(jiàn)度時(shí)，航空公司的航班一般仍然要求采用IFR飛行規(guī)則運(yùn)行。、目視飛行規(guī)則和儀表飛行規(guī)則NanJing University of Aeronautics & Astronautics空域的基本構(gòu)成模塊是飛行情報(bào)區(qū)(FIR)，為了對(duì)飛機(jī)進(jìn)行管制，飛行情報(bào)區(qū)分成用字母AG識(shí)別的不同空域類(lèi)型，每個(gè)類(lèi)別的空域

3、要求一個(gè)特定級(jí)別的空中交通管制服務(wù),并對(duì)飛行員資質(zhì)、飛機(jī)設(shè)備、氣象類(lèi)型有相應(yīng)要求。A級(jí)是最受限制的，G級(jí)是限制最少的。P190表6-1 受管制的空域包括空域類(lèi)別的AE，在受管制的空域內(nèi)，對(duì)所有的在IFR條件運(yùn)行下的飛機(jī)都會(huì)提供空中交通管制服務(wù)，但是只對(duì)一部分VFR條件下運(yùn)行的飛機(jī)提供管制服務(wù)，而載客的飛機(jī)幾乎毫無(wú)疑問(wèn)地是在受管制的空域內(nèi)飛行。在非管制的空域，由于不提供空中交通服務(wù)，飛行員必須自己負(fù)責(zé)保持與其他飛機(jī)之間有足夠的間距。飛行員可以不用和管制員交流，也不需要得到空中交通指令，他們以“看見(jiàn)并避免”的規(guī)則，按照自己的需要決定航線(xiàn)。當(dāng)然，在確實(shí)需要的時(shí)候，在非管制空域內(nèi)飛行的飛行員也可以要求

4、從負(fù)責(zé)該區(qū)域的區(qū)域管制員那里得到一些信息和指令。二、空域結(jié)構(gòu)NanJing University of Aeronautics & Astronautics按照國(guó)際民航組織的規(guī)定，各國(guó)民航當(dāng)局考慮當(dāng)?shù)氐牡乩硖卣鞑Q定每個(gè)級(jí)別空域的位置。因此各國(guó)的空域結(jié)構(gòu)中依照的標(biāo)準(zhǔn)有所不同。在北美地區(qū)采用的是英制單位，而在中國(guó)則采用的是公制單位。中國(guó)的空域劃分為飛行情報(bào)區(qū)、管制區(qū)、限制區(qū)、危險(xiǎn)區(qū)、禁區(qū)、航路和航線(xiàn)七種類(lèi)型。其中與管制類(lèi)型相關(guān)的是飛行情報(bào)區(qū)和管制區(qū)。P191管制區(qū)又分為四種管制方式，高空管制空域（A類(lèi)空域）、中低空管制空域（B類(lèi)空域）、進(jìn)近(終端)管制空域（C類(lèi)空域）和機(jī)場(chǎng)管制地帶（塔臺(tái)管制空域

5、，D類(lèi)空域）。NanJing University of Aeronautics & Astronautics航路是五種管制空域類(lèi)型中的一種，是用導(dǎo)航助航點(diǎn)連接形成的主要航線(xiàn)的管制空域的走廊。航路是以走廊形式建立的，在航路上裝設(shè)有無(wú)線(xiàn)電導(dǎo)航設(shè)施.并可能穿越多個(gè)管制區(qū)域?？罩泻铰返膶挾炔皇枪潭ú蛔兊?。按國(guó)際民用航空公約規(guī)定，當(dāng)兩個(gè)全向信標(biāo)臺(tái)之間的航段距離在50海里以?xún)?nèi)時(shí),航路的基本寬度為航路中心線(xiàn)兩側(cè)各4海里；如果距離在50海里以上時(shí)，根據(jù)導(dǎo)航設(shè)施提供飛機(jī)航跡引導(dǎo)的準(zhǔn)確度進(jìn)行計(jì)箅，可以擴(kuò)大航路寬度，但一般不超過(guò)左右10海里的范圍。按照國(guó)際民航組織規(guī)定，航路的基本代號(hào)由一個(gè)拉丁字母和1999的數(shù)字

6、組成。航線(xiàn)則是指飛行的路線(xiàn)。航線(xiàn)一般只標(biāo)明了飛行的具體方向、起訖和經(jīng)停地點(diǎn)。航線(xiàn)的開(kāi)通要借助航路。 三、航路與航線(xiàn)NanJing University of Aeronautics & Astronautics1.空中交通管制（ATC） （1）區(qū)域管制服務(wù) （2）進(jìn)近管制服務(wù)（離港管制、間隔控制、進(jìn)港管制）（3）航空港管制服務(wù)2.飛行情報(bào)服務(wù)（FIS）3.警報(bào)服務(wù)四、空中交通服務(wù)（航空導(dǎo)航服務(wù)）NanJing University of Aeronautics & Astronautics第二節(jié) 導(dǎo)航助航設(shè)備和通信 最早的導(dǎo)航技術(shù)是指南針和六分儀，其準(zhǔn)確度只能找到一片大陸，卻 無(wú)法準(zhǔn)確地找到一

7、個(gè)城市、一個(gè)村莊。由于早期飛機(jī)幾乎都在機(jī)場(chǎng)附近的一個(gè)小范圍內(nèi)飛行,所以為了識(shí)別跑道，最早出現(xiàn)的飛機(jī)專(zhuān)用導(dǎo)航助航設(shè)備是機(jī)場(chǎng)輔助燈光和跑道燈光，以幫助飛行員在晚上和天氣不好的吋候進(jìn)行落地。助航燈光系統(tǒng)是1920年后在美國(guó)首先開(kāi)始的，1930年這些燈光發(fā)展成為進(jìn)近燈光系統(tǒng)，現(xiàn)在跑道燈光引導(dǎo)系統(tǒng)是國(guó)際民航組織SARPs標(biāo)準(zhǔn)的一部分。無(wú)線(xiàn)電技術(shù)出現(xiàn)后，通過(guò)追尋無(wú)方向信標(biāo)(NDB)的信號(hào)源，遠(yuǎn)航的飛機(jī)找到了歸航的方向。不過(guò)要想更準(zhǔn)確地在迷茫的大霧中找到降落的跑道，則需要更精確的無(wú)線(xiàn)電設(shè)備，比如特高頻全方向信標(biāo)(VOR)和測(cè)距機(jī)（DME），然后是儀表著陸系統(tǒng)(ILS)或者微波著陸系統(tǒng)（MLS），還包括美國(guó)的

8、全球定位系統(tǒng)（GPS）、俄羅斯的全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GLONASS）、歐盟的伽利略系統(tǒng)(Galileo）以及中國(guó)的“北斗”系統(tǒng)。上述導(dǎo)航設(shè)備都是被動(dòng)導(dǎo)航設(shè)施，意思是飛機(jī)必須依賴(lài)其自帶設(shè)備以外的其他設(shè)施的幫助才能找到目標(biāo)。因此配備有自主導(dǎo)航系統(tǒng)INS 、導(dǎo)航技術(shù)分類(lèi)NanJing University of Aeronautics & Astronautics按照導(dǎo)航技術(shù)的類(lèi)別，導(dǎo)航分為：目視導(dǎo)航技術(shù)，包括利用各種地標(biāo)、燈光系統(tǒng)和地面設(shè)施進(jìn)行導(dǎo)航。磁導(dǎo)航和光學(xué)導(dǎo)航技術(shù),包括指南針、六分儀、磁羅盤(pán)等。無(wú)線(xiàn)電導(dǎo)航技術(shù)，包括利用各種波長(zhǎng)電磁波和通過(guò)不同傳播途徑傳播的導(dǎo)航方式，如NDB、VOR/DME、I

9、LS、MLS、GNSS（全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)：)、TACAN（塔康導(dǎo)航系統(tǒng)）和LORAN（遠(yuǎn)程導(dǎo)航系統(tǒng)，即羅蘭導(dǎo)航系統(tǒng))等。自主導(dǎo)航技術(shù)，即慣性導(dǎo)航技術(shù)。綜合導(dǎo)航技術(shù)，即利用計(jì)箅機(jī)和各種導(dǎo)航技術(shù)結(jié)合進(jìn)行精確導(dǎo)航的方法。按照適用的階段分為： 航線(xiàn)導(dǎo)航技術(shù)，包括指點(diǎn)標(biāo)、NDB、VOR/DME等 進(jìn)近和落地引導(dǎo)導(dǎo)航技術(shù)，包括指點(diǎn)標(biāo)、ILS、MLS、NDB、VOR/DME等。 遠(yuǎn)程導(dǎo)航技術(shù)，包 LORAN、TACAN和衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng) NanJing University of Aeronautics & Astronautics(無(wú)線(xiàn)）電磁波傳播NanJing University of Aeronauti

10、cs & Astronautics1.無(wú)方向無(wú)線(xiàn)電信標(biāo)NDB二、導(dǎo)航技術(shù)介紹無(wú)方向無(wú)線(xiàn)電信標(biāo)（NDB)是仍然在使用的老式的導(dǎo)航助航設(shè)備。采用的是低頻或中頻無(wú)線(xiàn)電電波，所以低頻和中頻廣播電臺(tái)也可以作為一種進(jìn)行使用。低頻和中頻信標(biāo)的一個(gè)優(yōu)勢(shì)是,電波波束不受直線(xiàn)傳送的限制，它的波束既可以通過(guò)地波方式也可以通過(guò)天波方式(通過(guò)電離層與地表之間的來(lái)回反射)進(jìn)行傳播。而其缺點(diǎn)是大氣噪聲干擾大，波段容量小。在使用該設(shè)備進(jìn)行導(dǎo)航時(shí)，飛機(jī)上一般對(duì)應(yīng)安裝一臺(tái)自動(dòng)定向儀(ADF)，通過(guò)調(diào)定特定的電臺(tái)頻率，自動(dòng)定向儀會(huì)搜尋該頻率信號(hào)，并給出該頻率信號(hào)發(fā)出的方向 (定向），飛行員可以通過(guò)使用該信標(biāo)方向飛向信標(biāo)臺(tái)，也可以按

11、照信標(biāo)指定的反方向背臺(tái)飛行。NDB臺(tái)只找目標(biāo)，不能確定到達(dá)目標(biāo)的途徑。于1924年起開(kāi)始使用并很快得到推廣，現(xiàn)在雖然大多數(shù)機(jī)場(chǎng)和航路上都有更先進(jìn)的導(dǎo)航設(shè)施，但是由于其價(jià)格低廉、工作可靠，目前仍然被廣泛用作備份導(dǎo)航方式。NanJing University of Aeronautics & Astronautics NDB信標(biāo)/ADF工作原理和其指示儀表(傳統(tǒng)的單針ADF表和帶有DME/VOR/ADF混合功能的DDRMI） NanJing University of Aeronautics & Astronautics不僅引導(dǎo)飛機(jī)飛向目標(biāo)，而且還能夠確定飛機(jī)飛向目標(biāo)的路徑采用特高頻(微波）無(wú)線(xiàn)電

12、信號(hào)，信號(hào)受到干擾的程度很小，但信號(hào)只能直線(xiàn)傳遞，容易受到地形和障礙物的影響，不適應(yīng)長(zhǎng)距離導(dǎo)航，只能用在航路的分段導(dǎo)航和機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)的導(dǎo)航上。如果要使飛行高度在1500米的飛機(jī)都能收到VOR信號(hào)，兩個(gè)VOR臺(tái)之間的距離一般不超過(guò)80海里。 工作原理是采用兩束無(wú)線(xiàn)電波，其中一束為固定相位的調(diào)幅波，另一束為可變相位的調(diào)頻波。飛機(jī)上的VOR接收機(jī)通過(guò)探測(cè)接收到的兩束電波的相位差來(lái)決定飛機(jī)處在VOR臺(tái)的哪個(gè)方位上。飛機(jī)在VOR方位線(xiàn)0度時(shí)，兩束波相位一致，判斷飛機(jī)在VOR正北方位；如果相位相差90度，則判斷在VOR正東方位線(xiàn)上；同理，相位差為180度和270度時(shí)，則分別位于VOR的正南和正西方位線(xiàn)上。依

13、照此，在VOR的每個(gè)方位上都會(huì)有相對(duì)應(yīng)的相位差值。2 特高頻全方向信標(biāo)(VOR）NanJing University of Aeronautics & AstronauticsNanJing University of Aeronautics & Astronautics用來(lái)測(cè)量飛機(jī)與地面某個(gè)參考點(diǎn)(基站）之間的距離的設(shè)備，使用超高頻，頻率在1000兆赫左右。由飛機(jī)上的詢(xún)問(wèn)機(jī)和地面臺(tái)站上的應(yīng)答機(jī)構(gòu)成。飛機(jī)上的詢(xún)問(wèn)機(jī)向地面發(fā)出一對(duì)脈沖信號(hào)，脈沖之間的間隔是隨機(jī)的，因此可以使不同飛機(jī)發(fā)出的信號(hào)不同。地面應(yīng)答機(jī)接收到這對(duì)脈沖信號(hào)后發(fā)回同樣的一對(duì)脈沖信號(hào)。把發(fā)出信號(hào)和收到返回信號(hào)所消耗的時(shí)間與無(wú)線(xiàn)電波

14、傳播的速度相乘，就可以算出飛機(jī)與地面站之間的距離上。一般與VOR或者儀表著陸系統(tǒng)(ILS)安裝在一起，很少單獨(dú)安裝，二者采用同一頻率（9601215兆赫)進(jìn)行運(yùn)作，可減少飛行員的調(diào)諧工作負(fù)荷。 3 測(cè)距機(jī)(DME）NanJing University of Aeronautics & Astronautics用來(lái)在低能見(jiàn)度和氣象條件較差的情況下引導(dǎo)飛機(jī)安全著陸的導(dǎo)航設(shè)備。1938年ILS第一次投入使用，在暴風(fēng)雪天氣覆蓋的匹茲堡機(jī)場(chǎng)為一架定期航引導(dǎo)著陸，開(kāi)啟了精密進(jìn)近的新時(shí)代。1949年ICAO確定在國(guó)際范圍內(nèi)使用ILS系統(tǒng)。供給飛行員一個(gè)與跑道方向一致、向著跑道接地區(qū)傾斜度為3度(左右）的一個(gè)

15、想象面。飛行員可以在看不見(jiàn)駕駛艙外部環(huán)境的情況下，按照飛機(jī)儀表給出的飛機(jī)在ILS中指示的位置進(jìn)近直至引導(dǎo)飛機(jī)到達(dá)決斷高度，俗稱(chēng)“盲降系統(tǒng)”。地面設(shè)備包括兩組具有方向性的信號(hào)發(fā)射系統(tǒng)和沿著進(jìn)近路線(xiàn)的（最多）三個(gè)信標(biāo)臺(tái)。兩個(gè)方向性的信號(hào)發(fā)射器分別稱(chēng)為航道和下滑道發(fā)射器。 P206 4 儀表著陸系統(tǒng)(ILS）NanJing University of Aeronautics & AstronauticsMLS系統(tǒng)采用50315091兆赫的無(wú)線(xiàn)電頻率，可以提供方位和下滑道信息以便飛機(jī)在更大范圍內(nèi)得到引導(dǎo)以進(jìn)近落地。與ILS相比，MLS有幾重優(yōu)勢(shì)：一是最后進(jìn)近階段的下滑角可以達(dá)到30度，與ILS標(biāo)準(zhǔn)的3

16、度下滑角相比大了很多倍，有利于在機(jī)場(chǎng)附近地形比較復(fù)雜、障礙物較多的情況下避讓下降。二是不需要像ILS一樣直線(xiàn)進(jìn)近，ILS的航道寬度很有限，如果不能跟著航道直線(xiàn)進(jìn)近，就無(wú)法截獲航道信號(hào)，而MLS的非直線(xiàn)進(jìn)近特點(diǎn)增加了進(jìn)近的靈活性和機(jī)動(dòng)性。三是MLS可以截獲的高度很高。ILS截獲的高度一般在5000英尺以下，而MLS擴(kuò)展到了兩萬(wàn)英尺，以上三個(gè)特點(diǎn)一起作用就使得從MLS可以允許多架飛機(jī)同時(shí)以不同的下滑角和方位進(jìn)行進(jìn)近。5 微波著陸系統(tǒng)(MLS）NanJing University of Aeronautics & Astronautics MLS系統(tǒng)工作原理背臺(tái)方位NanJing Universit

17、y of Aeronautics & Astronautics完全不依賴(lài)地面設(shè)備能夠自主進(jìn)行導(dǎo)航的設(shè)施是慣性導(dǎo)航系統(tǒng)(INS),依賴(lài)陀螺和加速度計(jì)進(jìn)行運(yùn)算，它的核心是慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)。慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)配備有能夠感受三維運(yùn)動(dòng)能力的傳感器，這些傳感器感受每個(gè)方向的位置改變量、移動(dòng)類(lèi)型和加速度，并將帶有這些信號(hào)的信息傳到計(jì)算機(jī)上對(duì)飛機(jī)目前位置進(jìn)行連續(xù)計(jì)算，其慣性導(dǎo)航系統(tǒng)需要在使用前輸人基準(zhǔn)的位置信息。安裝在飛機(jī)上，不需要地面導(dǎo)航助航設(shè)備的幫助就能獨(dú)立工作。INS最初采用機(jī)械陀螺。P2096 慣性導(dǎo)航系統(tǒng) NanJing University of Aeronautics & Astronautics以外空為

18、基站進(jìn)行信號(hào)傳送方式的導(dǎo)航技術(shù)稱(chēng)為全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)是以衛(wèi)星為基礎(chǔ)設(shè)備提供的全球性導(dǎo)航。為了提高準(zhǔn)確度，飛機(jī)必須至少接收來(lái)自4顆衛(wèi)星的信號(hào)才能精確定位。根據(jù)衛(wèi)星的軌道高度計(jì)算，一個(gè)全球定位系統(tǒng)需要至少20顆衛(wèi)星的支持才能形成整個(gè)系統(tǒng)。GPS是美國(guó)國(guó)防部（DOD）運(yùn)行的一個(gè)衛(wèi)星系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以提高精密度的位置信息、速度信息和時(shí)間信息，衛(wèi)星按照三角形方位布局來(lái)指示位置。民用的接口和GPS系統(tǒng)狀態(tài)可從美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)獲得。GPS有三個(gè)主要部分：一是太空部分，二是控制部分，三是用戶(hù)部分。P2107 全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(GNSS）NanJing University of Aeronautic

19、s & AstronauticsRNAV允許在飛行員確立的點(diǎn)之間的任何直接航路上進(jìn)行電子的航向引導(dǎo)。換句話(huà)說(shuō)，所謂區(qū)域?qū)Ш?，就是在不飛越導(dǎo)航助航設(shè)備點(diǎn)的情況下，借助導(dǎo)航助航設(shè)備定義和建立新的航路點(diǎn)進(jìn)行飛行。從1980年開(kāi)始廣泛使用。RNAV設(shè)備可以通過(guò)使用多種無(wú)線(xiàn)電導(dǎo)航信號(hào)自動(dòng)決定飛機(jī)的位置。裝有RNAV系統(tǒng)的飛機(jī)能夠通過(guò)建立兩點(diǎn)之間的最短線(xiàn)路從而建立不在航路上的飛行計(jì)劃。 RNAV經(jīng)常使用的助航設(shè)備是VOR/DME和VORTAC。RNAV的工作方式是由飛行員使用VOR/DME信息定義新的、位置更為方便的航路點(diǎn)，按照方向和距離的組合計(jì)算獲得。這些航路點(diǎn)允許幾乎任何出發(fā)點(diǎn)和目的地之間以直線(xiàn)（大圓

20、圈）航線(xiàn)飛行，而不用考慮實(shí)際VOR/DME的方位或航路的存在。 8 區(qū)域?qū)Ш絉NAVNanJing University of Aeronautics & AstronauticsFMS是飛行管理計(jì)算機(jī)的簡(jiǎn)稱(chēng)?，F(xiàn)代飛機(jī)廣泛運(yùn)用FMS進(jìn)行自動(dòng)飛行和導(dǎo)航。與區(qū)域?qū)Ш较嗤?，F(xiàn)MS本身并不是一個(gè)導(dǎo)航設(shè)備，使用FMS導(dǎo)航也不需要新增任何導(dǎo)航助航設(shè)備。FMS只是一種計(jì)算機(jī)，可以自動(dòng)采集來(lái)自VOR/DME、NDB、GPS、IRS等各種導(dǎo)航系統(tǒng)的位置信息，通過(guò)計(jì)算得出飛機(jī)的精確位置，然后選擇最佳的飛行航路，所以導(dǎo)航是一項(xiàng)綜合的導(dǎo)航技術(shù)。FMS系統(tǒng)由FMS計(jì)算機(jī)、FMS數(shù)據(jù)庫(kù)和FMS控制面板組成。FMS的接口與

21、各種導(dǎo)航設(shè)施和飛行計(jì)算機(jī)相連，通過(guò)控制面板飛行員不僅可以選擇要飛行的航路，也可以人工建立新的航路點(diǎn)和飛行線(xiàn)路。飛機(jī)起飛后，F(xiàn)MS計(jì)算機(jī)會(huì)自動(dòng)搜尋當(dāng)前航路上最適合和最準(zhǔn)確的導(dǎo)航設(shè)施，與FMS計(jì)算機(jī)內(nèi)的信息進(jìn)行比對(duì)，得出飛機(jī)的位置信息。9 飛行管理計(jì)算機(jī)(FMS)綜合導(dǎo)航 NanJing University of Aeronautics & AstronauticsRNP導(dǎo)航是國(guó)際民航組織提出的關(guān)于在特定空域內(nèi)的導(dǎo)航性能的一個(gè)概念，它包括對(duì)恃定空域的要求和飛機(jī)設(shè)備的要求。RNP通過(guò)對(duì)特定空域內(nèi)能夠獲得的導(dǎo)航性能的準(zhǔn)確性進(jìn)行分類(lèi)賦予該空域一個(gè)特征，一般來(lái)說(shuō)RNP類(lèi)型以在該空域內(nèi)飛行的飛機(jī)95%的情

22、況下能夠獲得的導(dǎo)航準(zhǔn)確性來(lái)定義。RNP導(dǎo)航也稱(chēng)精密導(dǎo)航技術(shù)，通過(guò)現(xiàn)代化的航空電子設(shè)備配合VOR/DME、GNSS系統(tǒng)并設(shè)置相應(yīng)的RNP飛行程序幫助客機(jī)在地形復(fù)雜和氣候惡劣條件下更加安全、精確地著陸。與傳統(tǒng)導(dǎo)航技術(shù)相比，RNP精密導(dǎo)航技術(shù)可以使飛行員不必依賴(lài)地面導(dǎo)航設(shè)施即能沿著精準(zhǔn)定位的航線(xiàn)飛行，提高了飛行的精確度和安全水平。RNP系統(tǒng)的準(zhǔn)確性取決于導(dǎo)航系統(tǒng)精確度、機(jī)載接收設(shè)備精確度、顯示設(shè)備精確度和飛行技術(shù)跟進(jìn)的準(zhǔn)確性。RNP可以應(yīng)用在飛機(jī)從起飛到落地的不同階段，其中，落地的RNP導(dǎo)航技術(shù)要求準(zhǔn)確性更高。 按照RNP的準(zhǔn)確性，RNP可分為RNP1、RNP4、RNP10等類(lèi)型。實(shí)拖RNP導(dǎo)航不僅

23、對(duì)飛機(jī)設(shè)備有特定的要求，對(duì)飛行員的訓(xùn)練有特別的要求，對(duì)空域和ATS服務(wù)也有特別的要求。10 “所需導(dǎo)航性能”(RNP)導(dǎo)航 NanJing University of Aeronautics & Astronautics雷達(dá)是用于搜尋飛機(jī)位置的設(shè)備，通過(guò)搜尋飛機(jī)的準(zhǔn)確位置并給飛機(jī)的飛行以指導(dǎo)就是雷達(dá)導(dǎo)航的方法，對(duì)于飛機(jī)而言，雷達(dá)導(dǎo)航是一種被動(dòng)導(dǎo)航。雷達(dá)導(dǎo)航首先從飛機(jī)位置監(jiān)視開(kāi)始，監(jiān)視就是跟著飛機(jī)移動(dòng)軌跡的全過(guò)程。飛機(jī)監(jiān)視的最重要的目的是便于空中交通管制員在任何時(shí)候都能知道飛機(jī)的位置，并對(duì)交通進(jìn)行有效的管理以避免事故。雷達(dá)監(jiān)視可以分為一次監(jiān)視雷達(dá)和二次監(jiān)視雷達(dá)兩種。一次監(jiān)視雷達(dá)(PSR)是指系統(tǒng)

24、發(fā)出信號(hào)并接收從所監(jiān)視飛機(jī)反射回來(lái)的信號(hào)。PSR不需要飛機(jī)裝備任何設(shè)備，只需要接收飛機(jī)反射回來(lái)的信號(hào)來(lái)判斷飛機(jī)的位置。PSR也可以監(jiān)控氣象和地面的運(yùn)動(dòng)。二次監(jiān)視雷達(dá)(SSR)是把一束經(jīng)過(guò)編碼的信號(hào)發(fā)送給目標(biāo)飛機(jī)，在目標(biāo)飛機(jī)上的應(yīng)答機(jī)將這個(gè)編碼進(jìn)行解碼，然后發(fā)送另一束編碼給雷達(dá)系統(tǒng)。這束回答的編碼包括飛機(jī)識(shí)別信息、位置信息、與雷達(dá)的方位和距離信息，同時(shí)也給出飛機(jī)的高度、速度和爬升/下降率。目前這個(gè)系統(tǒng)在全世界的各個(gè)地方廣泛使用。除地面有一次和二次雷達(dá)監(jiān)視飛機(jī)位置信息外，飛機(jī)上也裝有與二次雷達(dá)配套的ATC應(yīng)答機(jī)以及能夠與ATC應(yīng)答機(jī)配合工作探測(cè)空中障礙物的防撞系統(tǒng)(TCAS)和近地警告系統(tǒng)(GPW

25、S)。11 雷達(dá)導(dǎo)航和監(jiān)視NanJing University of Aeronautics & Astronautics1. 無(wú)線(xiàn)電通信三、通信 無(wú)線(xiàn)電通信先于無(wú)線(xiàn)電導(dǎo)航技術(shù)的發(fā)展，1901年12月，意大利發(fā)明家馬可尼成功地用莫爾斯電碼傳輸無(wú)線(xiàn)電信號(hào)，實(shí)現(xiàn)了跨越大西洋的無(wú)線(xiàn)電遠(yuǎn)程通信，從此翻開(kāi)通信技術(shù)的新篇章。 機(jī)載通信系統(tǒng)由短波單邊帶調(diào)幅電臺(tái)(HF SSB)和超短波（VHF/UHF，特高頻/甚高頻電臺(tái)所組成。短波單邊帶調(diào)幅電臺(tái)用于遠(yuǎn)程空地通信，超短波調(diào)幅電臺(tái)用在航路和終端交通密集區(qū)進(jìn)行空地聯(lián)絡(luò)，其工作原理與相應(yīng)波段的導(dǎo)航設(shè)施相同，只不過(guò)加載的信號(hào)不同，接收機(jī)不同而已。除此之外，航空電臺(tái)在進(jìn)

26、行正常通信的同時(shí)，也使用應(yīng)急救生頻率接收應(yīng)急呼救信號(hào)。機(jī)載通信系統(tǒng)可提供話(huà)音和數(shù)據(jù)兩種通信方式。在新航行系統(tǒng)中，也開(kāi)始采用航空移動(dòng)衛(wèi)星通信(AMSS)，它與機(jī)載衛(wèi)星導(dǎo)航接收機(jī)相結(jié)合，可使飛機(jī)在任何地方都能與地面進(jìn)行實(shí)時(shí)有效的通信。NanJing University of Aeronautics & Astronautics特高頻通信+數(shù)據(jù)鏈接是一種在飛機(jī)和地面之間不使用語(yǔ)音而直接使用數(shù)據(jù)鏈接的方式傳送數(shù)據(jù)的系統(tǒng)?？梢允褂酶哳l或者特高頻與衛(wèi)星通信。CPDLC把飛行員、管制員和航空公司運(yùn)行中心連接在一起。裝有數(shù)據(jù)鏈接裝置的飛機(jī)可以不斷收到經(jīng)過(guò)更新的氣象、交通、機(jī)場(chǎng)、管制員指令和其他信息?，F(xiàn)在,越

27、來(lái)越多的導(dǎo)航服務(wù)提供商正在努力建立CPDLC系統(tǒng)以便能夠全面引入CPDLC系統(tǒng)。CPDLC一般用于航路通信。使用該系統(tǒng)并不排斥語(yǔ)音通信，直接的管制員與飛行員之間的語(yǔ)音通信仍是保障航空安全最有效和最重要的通信方法。 2.管制員/飛行員數(shù)據(jù)鏈接通信(CPDLC)衛(wèi)星通信和數(shù)據(jù)傳送特高頻通信+數(shù)據(jù)鏈接NanJing University of Aeronautics & Astronautics第三節(jié) 飛行性能與空中交通流量管理 由于空中交通管制是基于確保飛機(jī)在空中有足夠的間距的情況下來(lái)放行和控制飛機(jī)飛行的，因此飛機(jī)的流量要受到飛機(jī)的飛行速度的影響，不僅如此，在同一條航路上飛行的飛機(jī)速度的一致性也是

28、影響流量大小的重要因素。 速度是飛機(jī)飛行性能中非常重要的一個(gè)特征數(shù)據(jù)。一架飛機(jī)的飛行速度受其空氣動(dòng)力待征的影響，也受到飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力的影響，飛機(jī)的速度是在飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造時(shí)已經(jīng)確定的。與空中交通流量管理有關(guān)系的幾個(gè)重要的速度指標(biāo)包括起飛速度、爬升速度、巡航速度、等待速度和進(jìn)近/著陸速度。NanJing University of Aeronautics & Astronautics飛機(jī)起飛階段指飛機(jī)從跑道上靜止?fàn)顟B(tài)開(kāi)始加速，直到到達(dá)飛機(jī)離地速度并且使飛機(jī)起飛離地達(dá)到35英尺高度的這個(gè)階段(指渦輪風(fēng)扇或渦輪噴氣類(lèi)發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)）。交通管制安排飛機(jī)進(jìn)入跑道起飛后，對(duì)于一架起飛飛機(jī)而言,有兩個(gè)時(shí)間點(diǎn)是

29、非常重要。一是飛機(jī)加速到達(dá)決斷速度(V1）時(shí)需要飛行員做一個(gè)決斷,是繼續(xù)起飛還是中斷起飛。因?yàn)閂1點(diǎn)是飛機(jī)在地面上的最后決斷點(diǎn)，如果超過(guò)這個(gè)點(diǎn)再中斷起飛，那么在飛機(jī)全載的情況下，可能就難以在跑道上停止。當(dāng)然，大多數(shù)飛機(jī)在大多數(shù)情況下都不太會(huì)出現(xiàn)受跑道長(zhǎng)度限制而需要降低載量的情況。但如果在高原機(jī)場(chǎng)起飛，并且正好碰上機(jī)場(chǎng)溫度很高， 氣壓很低的情況，可能就會(huì)出現(xiàn)飛機(jī)V1速度很大，需要的起飛滑跑加速時(shí)間很長(zhǎng)，使得交通管制能夠安排的流量減小。在極端情況下，飛機(jī)可能還不得不減少載量以匹配起飛跑道的限制。如果減載過(guò)大，則飛機(jī)可能放棄起飛，繼續(xù)等待合適的時(shí)間點(diǎn)。這種情況在中國(guó)很多高原機(jī)場(chǎng)的夏天可能會(huì)出現(xiàn)，一旦

30、出現(xiàn)該狀況，機(jī)場(chǎng)能容納的流量會(huì)大幅下降。、起飛速度與機(jī)場(chǎng)交通流量NanJing University of Aeronautics & Astronautics 起飛階段中第二個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)是越過(guò)跑道端頭時(shí)的速度和高度。正常情況下，飛機(jī)的設(shè)計(jì)能夠確保飛機(jī)飛越跑道端頭時(shí)速度達(dá)到安全飛行速度V2，飛行高度超過(guò)35英尺，完成起飛階段，進(jìn)入爬升狀態(tài)。但如果飛機(jī)出現(xiàn)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效或者其他影響飛機(jī)氣動(dòng)外形、使飛機(jī)阻力增大的故障時(shí)，飛機(jī)為了保持V2速度就不得不犧牲爬升率，在這種情況下，飛機(jī)就無(wú)法確保在跑道端頭位置爬升到35英尺高度。這也是為什么設(shè)計(jì)凈空道的原因，凈空道可以幫助飛機(jī) 繼續(xù)獲得高度和速度。凈空道的凈空

31、面通常坡度大于1.2%，所以，即使飛機(jī)出現(xiàn)故障，但如果飛機(jī)能夠保持速度V2且以1.2%以上的坡度進(jìn)行爬升，在機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)直線(xiàn)爬升仍然是安全的。 不難理解，由于各型飛機(jī)性能的不同，飛機(jī)起飛需要的時(shí)間也不同，所以機(jī)場(chǎng)的交通流量會(huì)有所波動(dòng)。起飛滑跑速度與跑道坡度限制NanJing University of Aeronautics & Astronautics從飛機(jī)的飛行狀態(tài)特別是發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)而言，飛機(jī)一般要上升到1500英尺附近，發(fā)動(dòng)機(jī)推力才會(huì)從起飛推力減少到爬升推力，換句話(huà)說(shuō)，結(jié)束飛機(jī)起飛狀態(tài)是飛行高度在1500英尺(單發(fā)程序時(shí)會(huì)更低一些）；但是從航行管制角度而言，一般飛機(jī)飛離機(jī)場(chǎng)區(qū)域就算是結(jié)

32、束起飛狀態(tài)。如果把從35英尺直到航線(xiàn)飛行高度的整個(gè)過(guò)程都定義為爬升，則爬升可以至少分為初始爬升、正常爬升和階梯爬升三個(gè)階段。在這三個(gè)爬升階段,爬升速度給離港的交通流量帶來(lái)的影響也不同。在初始爬升階段，由于飛機(jī)爬升的主要目的是盡快爬升以到達(dá)安全高度，因此任何可能會(huì)減小爬升速度和飛行速度的操作都是禁止的。從35英尺直到400英尺的高度，飛機(jī)仍然只能以跑道直線(xiàn)方向進(jìn)行爬升，飛機(jī)爬升速度的快慢直接影響下一架離港飛機(jī)的安排。 在正常爬升階段，由于飛機(jī)已經(jīng)取得其安全高度和安全速度，所以飛機(jī)具有更高的機(jī)動(dòng)性能。正常爬高過(guò)程一般不太會(huì)影響整個(gè)空域的交通流量。 飛機(jī)可以爬升到達(dá)的高度與整架飛機(jī)的重量有關(guān)。一般采

33、取梯度爬升的方法，即保持在一個(gè)最佳的航路高度上飛行一段時(shí)間，待消耗的燃油量的減少足以使飛機(jī)進(jìn)入下一個(gè)高度層飛行時(shí)才進(jìn)行實(shí)際爬升。 二、爬升速度與離港交通流量NanJing University of Aeronautics & Astronautics飛機(jī)的最大航程速度由升阻曲線(xiàn)（升力與阻力的比值隨飛行速度變化的一根曲線(xiàn)）確定。雖然在飛行過(guò)程中，飛行性能受很多方面的影響而導(dǎo)致一些變化，但一般來(lái)說(shuō)，升阻比最大的時(shí)候（不是速度最大的時(shí)候）對(duì)應(yīng)的飛行速度是飛機(jī)航程最大的最佳巡航速度。由于飛機(jī)設(shè)計(jì)的起飛重量、空氣的動(dòng)力特征、發(fā)動(dòng)機(jī)推力均有不同，各型飛機(jī)的巡航速度不同。解決的一般方法是對(duì)不同巡航速度的飛

34、機(jī)給出不同的巡航高度層，速度快的飛機(jī)飛行在高高度層，速度低的飛機(jī)飛行在低高度層。這種原則對(duì)于飛行指揮而言更加方便，但是卻使得原本飛行速度較慢的飛機(jī)由于不能取得有利的飛行高度而飛行速度更慢，使整個(gè)航路的流量減小。為解決該問(wèn)題，在類(lèi)似北大西洋這樣繁忙的航路上，現(xiàn)在已經(jīng)開(kāi)辟了更多的平行航路，使得同一級(jí)別但飛行速度不同的飛機(jī)能夠都獲得比較有利的飛行高度,實(shí)現(xiàn)航路更通暢的目的。三、巡航速度與航路交通流量NanJing University of Aeronautics & Astronautics為了實(shí)現(xiàn)安全著陸，飛機(jī)需要一個(gè)比較長(zhǎng)的穩(wěn)定進(jìn)近階段。而飛機(jī)的等待和進(jìn)近速度可能給機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)的飛行容量也帶來(lái)影

35、響。在大型機(jī)場(chǎng)中，由于航班密度較高，飛機(jī)到場(chǎng)后一般都需要加入等待然后排隊(duì)進(jìn)近和著陸，等待點(diǎn)一般選在離降落跑道端頭710海里左右范圍的外指點(diǎn)標(biāo)附近。等待的范圍是按照時(shí)間來(lái)計(jì)算的，一般是通過(guò)等待點(diǎn)后沿30度夾角飛行1分半鐘，然后轉(zhuǎn)彎向臺(tái)飛行加入等待，等待的航段長(zhǎng)度為飛行1分鐘的時(shí)間。不同速度的飛機(jī)實(shí)際的等待航跡是不同的，速度大的飛的是大圈、速度小的飛的是小圈。當(dāng)離開(kāi)等待進(jìn)入進(jìn)近的時(shí)候，則由于等待點(diǎn)距跑道的距離是不變的，所以進(jìn)近時(shí)間又會(huì)有所不同。一般地來(lái)說(shuō)，等待和進(jìn)近/著陸速度的差異不會(huì)給機(jī)場(chǎng)的流量帶來(lái)非常大的影響。但是，如果是在有幾條跑道的機(jī)場(chǎng)，這些差異可能也會(huì)給交通流量帶來(lái)影響。四、等待和進(jìn)近/

36、著陸速度與機(jī)場(chǎng)交通流量NanJing University of Aeronautics & Astronautics不同飛機(jī)的空氣動(dòng)力特征決定了各型飛機(jī)受氣流變化的影響程度不同，不穩(wěn)定的氣流會(huì)給飛機(jī)帶來(lái)危害。不穩(wěn)定氣流包括天氣原因產(chǎn)生的陣風(fēng)、風(fēng)切變，也包括飛機(jī)飛過(guò)后出現(xiàn)的尾流。風(fēng)切變是一種極端氣候情況。每一型飛機(jī)都有陣風(fēng)影響的最大限制值，風(fēng)的影響包括風(fēng)向和風(fēng)速。由于頂風(fēng)對(duì)飛機(jī)著陸有利，且一條跑道有兩個(gè)著陸方向，所以飛機(jī)著陸方向一般能夠避開(kāi)順風(fēng)跑道，而選擇在能夠頂風(fēng)的跑道上。側(cè)風(fēng)的影響則比較難以避免，每型飛機(jī)都有一個(gè)最大側(cè)風(fēng)限制值，小飛機(jī)側(cè)風(fēng)限制小一些，大飛機(jī)側(cè)風(fēng)限制大一些，所以會(huì)出現(xiàn)一種型號(hào)

37、飛機(jī)能夠著陸而另一種型號(hào)飛機(jī)不能著陸的情況。與陣風(fēng)相比，大型飛機(jī)產(chǎn)生的尾流更危險(xiǎn)，因?yàn)槲擦髦械臏u流會(huì)直接影響飛機(jī)升力的產(chǎn)生,所以中小型飛機(jī)應(yīng)該在大型飛機(jī)起飛離地后一段時(shí)間才能開(kāi)始起飛，而在大型飛機(jī)著陸接地一段時(shí)間后再著陸。毫無(wú)疑問(wèn)，這種影響會(huì)使得機(jī)場(chǎng)跑道的流量也受到影響。五、氣流敏感性對(duì)交通流量的影響NanJing University of Aeronautics & Astronautics第四節(jié) 未來(lái)航空導(dǎo)航系統(tǒng)在全球范圍內(nèi)實(shí)施通信、導(dǎo)航和監(jiān)視一體化有相當(dāng)?shù)睦щy。原因是：一是在全球化時(shí)代,各國(guó)的導(dǎo)航水平仍然有比較大的差異；二是以陸地基站的信號(hào)進(jìn)行導(dǎo)航仍是導(dǎo)航的主要形式，而陸地基站的導(dǎo)航會(huì)

38、更多地受到直線(xiàn)視野的限制。三是通信容量更大的數(shù)字技術(shù)在航空導(dǎo)航領(lǐng)域內(nèi)的應(yīng)用仍然非常有限，特別是由于地面沒(méi)有足夠多的數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，各種數(shù)據(jù)沒(méi)有得到有效的應(yīng)用。四是各國(guó)存在不同的導(dǎo)航管理模式,有些國(guó)家甚至是由一個(gè)個(gè)獨(dú)立的私人導(dǎo)航供應(yīng)商來(lái)提供導(dǎo)航的。由于航空發(fā)展的不平衡，在全球范圍內(nèi)交通沒(méi)有大范圍擁堵的情況下局部航路和空域出現(xiàn)了比較嚴(yán)重的擁堵，其中一部分擁堵的航路和空域是在國(guó)內(nèi)航線(xiàn)上，另一部分是在類(lèi)似跨大西洋航線(xiàn)這種國(guó)際航線(xiàn)上。而國(guó)際航線(xiàn)的擁堵更需要各國(guó)協(xié)調(diào)解決。國(guó)際民航組織認(rèn)識(shí)到必須通過(guò)一個(gè)統(tǒng)一的平臺(tái)來(lái)協(xié)調(diào)各國(guó)在導(dǎo)航問(wèn)題上的立場(chǎng)，逐步推行新的導(dǎo)航系統(tǒng)，確保在新系統(tǒng)完成之前與目前系統(tǒng)的兼容性和進(jìn)行順

39、利的轉(zhuǎn)換。 、未來(lái)的導(dǎo)航問(wèn)題NanJing University of Aeronautics & Astronautics1991年在第十次ICAO航空導(dǎo)航會(huì)議上，根據(jù)未來(lái)航空導(dǎo)航系統(tǒng)(FANS）特別委員會(huì)的建議，航空導(dǎo)航大會(huì)決定航空運(yùn)輸導(dǎo)航將逐漸從以地面設(shè)施為基礎(chǔ)的導(dǎo)航系統(tǒng)(陸基系統(tǒng)）向大部分依賴(lài)衛(wèi)星為基礎(chǔ)的航空導(dǎo)航服務(wù)進(jìn)行轉(zhuǎn)變，并提出了FANS系統(tǒng)的關(guān)鍵概念，全面建立和推行“CNS/ATM系統(tǒng)”。 CNS/ATM系統(tǒng)代表通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理一體化，是具有現(xiàn)代化水準(zhǔn)的、有效的、全球范圍內(nèi)的空中交通管理系統(tǒng)，是航空導(dǎo)航的新方法，全面采用衛(wèi)星信號(hào)作為管理方式。 CNS/ATM系統(tǒng)的特

40、點(diǎn)是：很好地發(fā)揮衛(wèi)星系統(tǒng)和陸基導(dǎo)航系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，能夠覆蓋全球任何一個(gè)點(diǎn)，不僅可以方便航空導(dǎo)航服務(wù)子系統(tǒng)本身，也幫助民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)CNS/ATM的其他各個(gè)組成部分(包括航空公司)，形成一個(gè)可以共同操作的系統(tǒng)，通過(guò)空地?cái)?shù)據(jù)鏈、數(shù)字技術(shù)和各種各樣的自動(dòng)設(shè)施實(shí)現(xiàn)全球航空服務(wù)的無(wú)縫鏈接。新的CNS/ATM系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)是：可以改進(jìn)信息的處理和傳送，可以通過(guò)增加地面計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的使用幫助解決空中交通擁堵問(wèn)題。 二、未來(lái)導(dǎo)航系統(tǒng)概念NanJing University of Aeronautics & Astronautics1.通信 繼續(xù)使用特高頻和高頻通信，引入衛(wèi)星通信(航空移動(dòng)衛(wèi)星服務(wù)進(jìn)行數(shù)據(jù)和語(yǔ)音的傳送，

41、而且將開(kāi)發(fā)二次監(jiān)視雷達(dá)的S模式用作數(shù)據(jù)鏈接，并在地面采用航空電信網(wǎng)絡(luò)(ATN）來(lái)連接所有的信息源，用大功率中央數(shù)據(jù)處理計(jì)算機(jī)來(lái)處理所有的通信信息。呈現(xiàn)的特點(diǎn)是：更直接和有效的空地鏈接。數(shù)據(jù)處理方式得到有效改善。通道(波道或頻道）堵塞情況大大減少。信息溝通錯(cuò)誤大大減少。通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)真正的互動(dòng)。減少雙方的工作負(fù)荷。三、未來(lái)導(dǎo)航系統(tǒng)的子系統(tǒng)NanJing University of Aeronautics & Astronautics2.導(dǎo)航 現(xiàn)在飛機(jī)上采用的進(jìn)近和機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)導(dǎo)航技術(shù)主要是VOR/DME、NDB和ILS，而遠(yuǎn)程導(dǎo)航則通過(guò)地面的VOR/DME、NDB、IRS與衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(GPS)的配合來(lái)完成。 正在使用的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)實(shí)際上有兩套，即美國(guó)的全球定位系統(tǒng)(GPS)和俄羅斯聯(lián)邦的全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GLONASS) 實(shí)現(xiàn)未來(lái)導(dǎo)航系統(tǒng)中的導(dǎo)航方式會(huì)帶來(lái)下列好處：導(dǎo)航將實(shí)現(xiàn)真正全球范圍全天候，并有更高綜合度和可靠性。四維導(dǎo)航精確度將得到提高。由于減少地面設(shè)備的投入而使總成本逐漸減少。機(jī)場(chǎng)和跑道的使用更加優(yōu)化。在目前沒(méi)有儀表進(jìn)近的機(jī)場(chǎng)也能實(shí)現(xiàn)精密進(jìn)近，減少了邊遠(yuǎn)機(jī)場(chǎng)安裝導(dǎo)航設(shè)施帶來(lái)的沉重財(cái)